JPH10129222A - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検知装置Info
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- JPH10129222A JPH10129222A JP30134496A JP30134496A JPH10129222A JP H10129222 A JPH10129222 A JP H10129222A JP 30134496 A JP30134496 A JP 30134496A JP 30134496 A JP30134496 A JP 30134496A JP H10129222 A JPH10129222 A JP H10129222A
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- wheel
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速域においてもタイヤの共振周波数を精度
よく検出し、これにより各車輪のタイヤ空気圧状態を数
値で知ることである。 【解決手段】 車輪速とタイヤの共振周波数を得るため
の車輪速センサ１ａ〜１ｄの検出信号が入力する演算処
理装置２に、前後輪の車輪速比差である車輪速偏差値の
経時変化量を演算する手段と、タイヤの空気圧が変化し
たときの共振周波数と車輪速偏差値の関係に基づいて、
車輪速偏差値経時変化量から前輪の共振周波数経時変化
量の影響を除去する補正をし、補正された回転状態値経
時変化量を上記関係に基づき後輪の共振周波数経時変化
量に換算し、車速が上限値を越える前の精度よく検出さ
れた後輪共振周波数および後輪の共振周波数経時変化量
から後輪共振周波数を推定する手段とを設ける。
よく検出し、これにより各車輪のタイヤ空気圧状態を数
値で知ることである。 【解決手段】 車輪速とタイヤの共振周波数を得るため
の車輪速センサ１ａ〜１ｄの検出信号が入力する演算処
理装置２に、前後輪の車輪速比差である車輪速偏差値の
経時変化量を演算する手段と、タイヤの空気圧が変化し
たときの共振周波数と車輪速偏差値の関係に基づいて、
車輪速偏差値経時変化量から前輪の共振周波数経時変化
量の影響を除去する補正をし、補正された回転状態値経
時変化量を上記関係に基づき後輪の共振周波数経時変化
量に換算し、車速が上限値を越える前の精度よく検出さ
れた後輪共振周波数および後輪の共振周波数経時変化量
から後輪共振周波数を推定する手段とを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両においてパン
ク等のタイヤ空気圧の状態を検知するタイヤ空気圧検知
装置に関する。
ク等のタイヤ空気圧の状態を検知するタイヤ空気圧検知
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ空気圧検知装置は、車両の走行中
にタイヤの空気圧状態を監視してタイヤの空気抜け等の
タイヤの異常を運転者等に知らせるもので、タイヤの空
気圧を直接検出するようにしたものの他、特開平５−１
３３８３１号公報に記載のタイヤ空気圧検知装置（第１
従来例）のようにタイヤの空気圧とタイヤの共振周波数
との相関に着目し、タイヤの共振周波数を利用したもの
がある（共振点方式）。第１従来例では車輪速の高速フ
ーリエ変換（ＦＦＴ）演算により車輪速の振動成分のス
ペクトラムを得（図１４参照）、タイヤの共振周波数を
検出し、図１５に示すように共振周波数が所定値を下回
るとタイヤにパンク等の空気抜けが発生したものと判断
して警告を発するようにしている。
にタイヤの空気圧状態を監視してタイヤの空気抜け等の
タイヤの異常を運転者等に知らせるもので、タイヤの空
気圧を直接検出するようにしたものの他、特開平５−１
３３８３１号公報に記載のタイヤ空気圧検知装置（第１
従来例）のようにタイヤの空気圧とタイヤの共振周波数
との相関に着目し、タイヤの共振周波数を利用したもの
がある（共振点方式）。第１従来例では車輪速の高速フ
ーリエ変換（ＦＦＴ）演算により車輪速の振動成分のス
ペクトラムを得（図１４参照）、タイヤの共振周波数を
検出し、図１５に示すように共振周波数が所定値を下回
るとタイヤにパンク等の空気抜けが発生したものと判断
して警告を発するようにしている。
【０００３】また特開昭６３−３０５０１１号公報に
は、第１従来例のようなタイヤ空気圧を共振周波数に基
づいて検出する絶対評価ではないが、タイヤ空気圧状態
（パンクの発生等）を間接的に検知するようにした車輛
の減圧タイヤの検出法が開示されている。この車輛の減
圧タイヤの検出法（第２従来例）では、４つの各車輪の
角速度を検出して対角線上に位置する２組の車輪の角速
度の和をそれぞれ算出し、これら和の差が所定値内であ
れば各車輪の角速度を４つの車輪の角速度の平均値と比
較し空気圧の低下を相対的に評価するようにしている。
は、第１従来例のようなタイヤ空気圧を共振周波数に基
づいて検出する絶対評価ではないが、タイヤ空気圧状態
（パンクの発生等）を間接的に検知するようにした車輛
の減圧タイヤの検出法が開示されている。この車輛の減
圧タイヤの検出法（第２従来例）では、４つの各車輪の
角速度を検出して対角線上に位置する２組の車輪の角速
度の和をそれぞれ算出し、これら和の差が所定値内であ
れば各車輪の角速度を４つの車輪の角速度の平均値と比
較し空気圧の低下を相対的に評価するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記第１
従来例では、車輪速がタイヤの共振周波数の他、ノイズ
となる他の共振周波数を含むことから、Ｓ／Ｎ比の良否
がタイヤ空気圧の検出精度に影響する。Ｓ／Ｎ比は高速
域で駆動輪が低下し、第１従来例の実用上の限界速度は
約６０〜１００ｋｍ／ｈである。
従来例では、車輪速がタイヤの共振周波数の他、ノイズ
となる他の共振周波数を含むことから、Ｓ／Ｎ比の良否
がタイヤ空気圧の検出精度に影響する。Ｓ／Ｎ比は高速
域で駆動輪が低下し、第１従来例の実用上の限界速度は
約６０〜１００ｋｍ／ｈである。
【０００５】第２従来例では、第１従来例のように車速
の制限はないが、１輪の相対的な判定しかすることがで
きず、また対角２輪のうちどちらが異常なのかも分から
ない。
の制限はないが、１輪の相対的な判定しかすることがで
きず、また対角２輪のうちどちらが異常なのかも分から
ない。
【０００６】そこで本発明は、高速域でもタイヤ空気圧
状態を絶対評価で行うことのできるタイヤ空気圧検知装
置を提供することを目的とする。
状態を絶対評価で行うことのできるタイヤ空気圧検知装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両の走行時に共振周波数抽出手段が車輪速検出手
段により検出される各車輪の車輪速から、各車輪に取り
付けられたタイヤの共振周波数を抽出し、判定手段が共
振周波数に基づいて車輪のタイヤの空気圧状態を判定す
る構成に、車輪速に基づいて従動輪における左右の車輪
の回転状態の偏度と駆動輪における左右の車輪の回転状
態の偏度の差に依存する回転状態値を演算する回転状態
値演算手段と、回転状態値の経時変化量および従動輪の
共振周波数の経時変化量を演算する回転状態値変化量演
算手段および共振周波数変化量演算手段と、記憶手段に
記憶された、タイヤの空気圧が変化したときの共振周波
数と回転状態値の関係に基づき、従動輪の共振周波数の
経時変化量を回転状態値の経時変化量に換算し、換算さ
れた経時変化量により回転状態値の経時変化量を補正す
る補正手段と、車速が予め設定した上限値以上になる
と、記憶手段に記憶された関係に基づき、補正手段によ
り補正された回転状態値の経時変化量を駆動輪の共振周
波数の経時変化量に換算し、車速が上記上限値を越える
前の駆動輪の共振周波数および上記経時変化量から後輪
の共振周波数を推定する駆動輪共振周波数推定手段とを
具備せしめ、上記判定手段を、上記上限値以上の車速に
おいて、駆動輪のタイヤ空気圧状態が、駆動輪共振周波
数推定手段により推定された共振周波数に基づいて判定
されるように設定する。
は、車両の走行時に共振周波数抽出手段が車輪速検出手
段により検出される各車輪の車輪速から、各車輪に取り
付けられたタイヤの共振周波数を抽出し、判定手段が共
振周波数に基づいて車輪のタイヤの空気圧状態を判定す
る構成に、車輪速に基づいて従動輪における左右の車輪
の回転状態の偏度と駆動輪における左右の車輪の回転状
態の偏度の差に依存する回転状態値を演算する回転状態
値演算手段と、回転状態値の経時変化量および従動輪の
共振周波数の経時変化量を演算する回転状態値変化量演
算手段および共振周波数変化量演算手段と、記憶手段に
記憶された、タイヤの空気圧が変化したときの共振周波
数と回転状態値の関係に基づき、従動輪の共振周波数の
経時変化量を回転状態値の経時変化量に換算し、換算さ
れた経時変化量により回転状態値の経時変化量を補正す
る補正手段と、車速が予め設定した上限値以上になる
と、記憶手段に記憶された関係に基づき、補正手段によ
り補正された回転状態値の経時変化量を駆動輪の共振周
波数の経時変化量に換算し、車速が上記上限値を越える
前の駆動輪の共振周波数および上記経時変化量から後輪
の共振周波数を推定する駆動輪共振周波数推定手段とを
具備せしめ、上記判定手段を、上記上限値以上の車速に
おいて、駆動輪のタイヤ空気圧状態が、駆動輪共振周波
数推定手段により推定された共振周波数に基づいて判定
されるように設定する。
【０００８】補正手段により、回転状態値経時変化量か
らタイヤ空気圧の低下による従動輪の偏度の経時変化の
影響が除去され、補正後の回転状態値の経時変化量には
タイヤ空気圧の低下による駆動輪の偏度の経時変化に依
存する成分のみが残る。この補正後の回転状態値経時変
化量を換算してタイヤ空気圧の低下による駆動輪の共振
周波数の経時変化量が知られる。しかして車速が上記上
限値を越える前の駆動輪の共振周波数および駆動輪の共
振周波数の経時変化量とから、タイヤ空気圧の低下した
駆動輪の共振周波数がよい精度で推定でき、限界速度を
上げることができる。
らタイヤ空気圧の低下による従動輪の偏度の経時変化の
影響が除去され、補正後の回転状態値の経時変化量には
タイヤ空気圧の低下による駆動輪の偏度の経時変化に依
存する成分のみが残る。この補正後の回転状態値経時変
化量を換算してタイヤ空気圧の低下による駆動輪の共振
周波数の経時変化量が知られる。しかして車速が上記上
限値を越える前の駆動輪の共振周波数および駆動輪の共
振周波数の経時変化量とから、タイヤ空気圧の低下した
駆動輪の共振周波数がよい精度で推定でき、限界速度を
上げることができる。
【０００９】上記偏度は、請求項２のように車輪速比と
してもよいし、請求項３のように車輪加速度比としても
よい。
してもよいし、請求項３のように車輪加速度比としても
よい。
【００１０】請求項４記載の発明では、車速が上記上限
値を越える前の駆動輪の共振周波数が検出不能のとき、
上記判定手段が、駆動輪のタイヤ空気圧状態を、上記補
正手段により補正された回転状態値経時変化量に基づい
て判定するように設定する。
値を越える前の駆動輪の共振周波数が検出不能のとき、
上記判定手段が、駆動輪のタイヤ空気圧状態を、上記補
正手段により補正された回転状態値経時変化量に基づい
て判定するように設定する。
【００１１】補正された回転状態値経時変化量にはタイ
ヤ空気圧の低下による駆動輪の偏度の経時変化に依存す
る成分のみが残っている。したがって車両が急加速した
場合のように、車速が上記上限値を越える前の駆動輪の
共振周波数が検出不能で駆動輪の共振周波数の推定がで
きない場合であっても、補正された回転状態値経時変化
量より駆動輪のタイヤ空気圧状態が相対的に判定でき
る。
ヤ空気圧の低下による駆動輪の偏度の経時変化に依存す
る成分のみが残っている。したがって車両が急加速した
場合のように、車速が上記上限値を越える前の駆動輪の
共振周波数が検出不能で駆動輪の共振周波数の推定がで
きない場合であっても、補正された回転状態値経時変化
量より駆動輪のタイヤ空気圧状態が相対的に判定でき
る。
【００１２】請求項５記載の発明では、回転状態値経時
変化量が演算不能のとき、上記判定手段が、上記回転状
態値演算手段により演算された回転状態値に基づいて駆
動輪のタイヤ空気圧状態を判定するように設定する。
変化量が演算不能のとき、上記判定手段が、上記回転状
態値演算手段により演算された回転状態値に基づいて駆
動輪のタイヤ空気圧状態を判定するように設定する。
【００１３】車両が急加速し車速が上記上限値を越えた
場合、ごく早い時期には回転状態値経時変化量も演算不
能であるが、あるタイヤに空気圧異常が生じていれば車
輪速が他の車輪の車輪速に比して大きくなっているか
ら、回転状態値にタイヤの空気圧の異常の有無が反映す
る。したがって車両が走行開始時からあるタイヤの空気
圧が低下した状態で急加速し車速が上記上限値を越えた
場合であっても早期にタイヤの空気圧の異常を検知でき
る。
場合、ごく早い時期には回転状態値経時変化量も演算不
能であるが、あるタイヤに空気圧異常が生じていれば車
輪速が他の車輪の車輪速に比して大きくなっているか
ら、回転状態値にタイヤの空気圧の異常の有無が反映す
る。したがって車両が走行開始時からあるタイヤの空気
圧が低下した状態で急加速し車速が上記上限値を越えた
場合であっても早期にタイヤの空気圧の異常を検知でき
る。
【００１４】
（第１実施形態）図１に本発明のタイヤ空気圧検知装置
を示す。タイヤ空気圧検知装置が搭載される車両は、エ
ンジンが車両前部のエンジンルーム内にマウントされ後
輪が駆動輪であるＦＲ車である。車両の各タイヤに対応
して設けた車輪速検出手段たる車輪速センサ１ａ，１
ｂ，１ｃ，１ｄと、車輪速センサ１ａ〜１ｄを入力とす
る演算処理装置２と、演算処理装置２から警告信号が発
せられるとタイヤの空気圧の低下を運転者に警告する警
告装置３とで構成してある。車輪速センサ１ａ〜１ｄ
は、うち２つ（例えば１ａ，１ｂ）が前輪に対応し、残
りの２つ（例えば１ｃ，１ｄ）が後輪に対応している。
を示す。タイヤ空気圧検知装置が搭載される車両は、エ
ンジンが車両前部のエンジンルーム内にマウントされ後
輪が駆動輪であるＦＲ車である。車両の各タイヤに対応
して設けた車輪速検出手段たる車輪速センサ１ａ，１
ｂ，１ｃ，１ｄと、車輪速センサ１ａ〜１ｄを入力とす
る演算処理装置２と、演算処理装置２から警告信号が発
せられるとタイヤの空気圧の低下を運転者に警告する警
告装置３とで構成してある。車輪速センサ１ａ〜１ｄ
は、うち２つ（例えば１ａ，１ｂ）が前輪に対応し、残
りの２つ（例えば１ｃ，１ｄ）が後輪に対応している。
【００１５】演算処理装置２はマイクロコンピュータ等
で構成され、タイヤ空気圧状態の判定は車輪速センサ１
ａ〜１ｄからのパルス信号に基づいて演算処理装置２の
ソフトウェア上で実行される。演算処理装置２の機能構
成は、車輪速センサ１ａ〜１ｄからパルス信号として入
力する車輪速のデータが車輪速演算部２ａ、ＦＦＴ演算
部２ｂ、平均処理部２ｃ、移動平均処理部２ｄ、共振周
波数演算部２ｅを経て差圧判定値演算部２ｊおよび共振
周波数記憶部２ｆに入力する。上記車輪速のデータはま
た車輪速演算部２ａより車輪速偏差値演算部２ｇ、車輪
速偏差値平均処理部２ｈを経て差圧判定値演算部２ｊお
よび車輪速偏差値記憶部２ｉに入力するようになってい
る。共振周波数記憶部２ｆおよび車輪速偏差値記憶部２
ｉは上記マイクロコンピュータのメモリで構成される。
共振周波数記憶部２ｆ、車輪速偏差値記憶部２ｉより読
み出されたデータは共振周波数演算部２ｅ、車輪速偏差
値平均処理部２ｈからのデータとともに差圧判定値演算
部２ｊ、空気圧低下判断部２ｋを経てタイヤ空気圧状態
の判定データに加工されて、警報装置３に出力されるよ
うになっている。
で構成され、タイヤ空気圧状態の判定は車輪速センサ１
ａ〜１ｄからのパルス信号に基づいて演算処理装置２の
ソフトウェア上で実行される。演算処理装置２の機能構
成は、車輪速センサ１ａ〜１ｄからパルス信号として入
力する車輪速のデータが車輪速演算部２ａ、ＦＦＴ演算
部２ｂ、平均処理部２ｃ、移動平均処理部２ｄ、共振周
波数演算部２ｅを経て差圧判定値演算部２ｊおよび共振
周波数記憶部２ｆに入力する。上記車輪速のデータはま
た車輪速演算部２ａより車輪速偏差値演算部２ｇ、車輪
速偏差値平均処理部２ｈを経て差圧判定値演算部２ｊお
よび車輪速偏差値記憶部２ｉに入力するようになってい
る。共振周波数記憶部２ｆおよび車輪速偏差値記憶部２
ｉは上記マイクロコンピュータのメモリで構成される。
共振周波数記憶部２ｆ、車輪速偏差値記憶部２ｉより読
み出されたデータは共振周波数演算部２ｅ、車輪速偏差
値平均処理部２ｈからのデータとともに差圧判定値演算
部２ｊ、空気圧低下判断部２ｋを経てタイヤ空気圧状態
の判定データに加工されて、警報装置３に出力されるよ
うになっている。
【００１６】図２は演算処理装置２で実行される車輪速
演算から空気圧低下の警告までのメインルーチンの流れ
を示すものである。ステップ（以下Ｓと記す）１００
Ｆ，Ｓ１００Ｒは前輪共振周波数検出サブルーチンおよ
び後輪共振周波数検出サブルーチンで、それぞれ前輪車
輪速、後輪車輪速に基づいて共振周波数が抽出される。
Ｓ２００では４つの車輪速に基づいて車輪速偏差値Ｄが
算出される。車輪速偏差値Ｄは車輪速センサ１ａ〜１ｄ
により検出された前後左右の車輪の車輪速の関数として
与えられるもので、算出の詳細については後述する。
演算から空気圧低下の警告までのメインルーチンの流れ
を示すものである。ステップ（以下Ｓと記す）１００
Ｆ，Ｓ１００Ｒは前輪共振周波数検出サブルーチンおよ
び後輪共振周波数検出サブルーチンで、それぞれ前輪車
輪速、後輪車輪速に基づいて共振周波数が抽出される。
Ｓ２００では４つの車輪速に基づいて車輪速偏差値Ｄが
算出される。車輪速偏差値Ｄは車輪速センサ１ａ〜１ｄ
により検出された前後左右の車輪の車輪速の関数として
与えられるもので、算出の詳細については後述する。
【００１７】図３は共振周波数演算サブルーチンの流れ
を示すもので、前輪と後輪とで同一のフローである。Ｓ
１１０は車輪速センサ１ａ〜１ｄとともに車輪速検出手
段を構成する車輪速演算部２ａの作動で、所定時間、例
えば５ｍｓ内に入力する各車輪速センサ１ａ〜１ｄから
のパルス信号の数から各車輪の車輪速を演算する。
を示すもので、前輪と後輪とで同一のフローである。Ｓ
１１０は車輪速センサ１ａ〜１ｄとともに車輪速検出手
段を構成する車輪速演算部２ａの作動で、所定時間、例
えば５ｍｓ内に入力する各車輪速センサ１ａ〜１ｄから
のパルス信号の数から各車輪の車輪速を演算する。
【００１８】Ｓ１２０〜１７０は共振周波数抽出手段と
しての作動である。Ｓ１２０はＦＦＴ演算部２ｂの作動
で、各車輪の車輪速をＦＦＴ演算しスペクトルデータを
得る。スペクトルデータはその各成分値が解像度Ｆlsb
（Ｈｚ）の離散した周波数ごとに与えられる。次いで演
算回数カウンタＮを１インクリイメントし、結果保存メ
モリＢ（Ｎ）に一時保存する（Ｓ１３０）。
しての作動である。Ｓ１２０はＦＦＴ演算部２ｂの作動
で、各車輪の車輪速をＦＦＴ演算しスペクトルデータを
得る。スペクトルデータはその各成分値が解像度Ｆlsb
（Ｈｚ）の離散した周波数ごとに与えられる。次いで演
算回数カウンタＮを１インクリイメントし、結果保存メ
モリＢ（Ｎ）に一時保存する（Ｓ１３０）。
【００１９】続くＳ１４０では演算回数カウンタＮを所
定値ｎ0 と比較する。Ｎ＜ｎ0 であればＳ１１０に戻
る。Ｎ≧ｎ0 となれば、すなわち車輪速についてＦＦＴ
演算（Ｓ１２０）がｎ0 回、行われれば、Ｓ１５０に進
む。
定値ｎ0 と比較する。Ｎ＜ｎ0 であればＳ１１０に戻
る。Ｎ≧ｎ0 となれば、すなわち車輪速についてＦＦＴ
演算（Ｓ１２０）がｎ0 回、行われれば、Ｓ１５０に進
む。
【００２０】Ｓ１５０は平均処理部２ｃの作動で、結果
保存メモリＢ（Ｎ）より上記ｎ0 回のＦＦＴ演算の結果
を読み出し平均化する。路面に存在する凹凸の形状（大
きさや高さ）が一定ではなくＦＦＴ演算の結果にランダ
ムなばらつきを含んでおり、これを除去するためであ
る。Ｓ１６０は移動平均処理部２ｄの作動で、Ｓ１５０
において平均化したスペクトルデータを移動平均により
スムージング処理を行い、高周波成分を予め除去し共振
周波数の検出精度を高めている。
保存メモリＢ（Ｎ）より上記ｎ0 回のＦＦＴ演算の結果
を読み出し平均化する。路面に存在する凹凸の形状（大
きさや高さ）が一定ではなくＦＦＴ演算の結果にランダ
ムなばらつきを含んでおり、これを除去するためであ
る。Ｓ１６０は移動平均処理部２ｄの作動で、Ｓ１５０
において平均化したスペクトルデータを移動平均により
スムージング処理を行い、高周波成分を予め除去し共振
周波数の検出精度を高めている。
【００２１】Ｓ１７０は共振周波数演算部２ｅの作動
で、重心法による共振周波数演算サブルーチンである。
スムージング処理されたスペクトルデータより重心法に
より共振周波数を決定する。
で、重心法による共振周波数演算サブルーチンである。
スムージング処理されたスペクトルデータより重心法に
より共振周波数を決定する。
【００２２】図４に重心法による共振周波数演算サブル
ーチンの詳細手順を示す。先ずＳ１７１では重心法を適
用する周波数範囲について式（１）により成分値Ｆ
（ｉ）の総和Ｓを算出する。ここでｉは周波数に対応し
たインデックスで、重心法を適用する周波数範囲はｉ＝
Ｆws〜Ｆweである。
ーチンの詳細手順を示す。先ずＳ１７１では重心法を適
用する周波数範囲について式（１）により成分値Ｆ
（ｉ）の総和Ｓを算出する。ここでｉは周波数に対応し
たインデックスで、重心法を適用する周波数範囲はｉ＝
Ｆws〜Ｆweである。
【００２３】
【数１】
【００２４】Ｓ１７２ではＳ’を０にリセットするとと
もにｉをＦws−１に設定する。次いでｉを１、インクリ
メントし（Ｓ１７３）、Ｓ’にＦ（ｉ）を加算し更新す
る（Ｓ１７４）。Ｓ１７５ではＳ’をＳ／２と比較す
る。Ｓ１７３〜Ｓ１７５はＳ’がＳ／２に達するまで繰
り返され、そのときのｉが成分値の重心となる周波数に
対応する。このようにして得られたｉに解像度Ｆlsb を
乗じて共振周波数Ｆk を得る（Ｓ１７６）。以後、共振
周波数は右側前輪をＦk （ＦＲ）、左側前輪をＦk （Ｆ
Ｌ）、右側後輪をＦk （ＲＲ）、左側後輪をＦk （Ｒ
Ｌ）で表すものとする。
もにｉをＦws−１に設定する。次いでｉを１、インクリ
メントし（Ｓ１７３）、Ｓ’にＦ（ｉ）を加算し更新す
る（Ｓ１７４）。Ｓ１７５ではＳ’をＳ／２と比較す
る。Ｓ１７３〜Ｓ１７５はＳ’がＳ／２に達するまで繰
り返され、そのときのｉが成分値の重心となる周波数に
対応する。このようにして得られたｉに解像度Ｆlsb を
乗じて共振周波数Ｆk を得る（Ｓ１７６）。以後、共振
周波数は右側前輪をＦk （ＦＲ）、左側前輪をＦk （Ｆ
Ｌ）、右側後輪をＦk （ＲＲ）、左側後輪をＦk （Ｒ
Ｌ）で表すものとする。
【００２５】図５にＳ２００（図２）の車輪速偏差値演
算サブルーチンを示す。車輪速偏差値演算サブルーチン
は回転状態値演算手段としての作動部分である。Ｓ２１
０〜２３０は車輪速偏差値演算部２ｇの作動で、Ｓ２１
０，Ｓ２２０では前輪と後輪それぞれについて、検出さ
れた車輪速について偏度たる右側車輪と左側車輪の比Ｆ
d ，Ｒd を、式（２）、（３）により演算し（Ｓ２１
０，Ｓ２２０）、これらから回転状態値たる車輪速偏差
値Ｄを式（４）により演算し、演算回数カウンタＮを
１、インクリメントする（Ｓ２３０）。 Ｆd ＝ＦＲ／ＦＬ・・・・（２） Ｒd ＝ＲＲ／ＲＬ・・・・（３） Ｄ＝Ｆd −Ｒd ・・・・（４）
算サブルーチンを示す。車輪速偏差値演算サブルーチン
は回転状態値演算手段としての作動部分である。Ｓ２１
０〜２３０は車輪速偏差値演算部２ｇの作動で、Ｓ２１
０，Ｓ２２０では前輪と後輪それぞれについて、検出さ
れた車輪速について偏度たる右側車輪と左側車輪の比Ｆ
d ，Ｒd を、式（２）、（３）により演算し（Ｓ２１
０，Ｓ２２０）、これらから回転状態値たる車輪速偏差
値Ｄを式（４）により演算し、演算回数カウンタＮを
１、インクリメントする（Ｓ２３０）。 Ｆd ＝ＦＲ／ＦＬ・・・・（２） Ｒd ＝ＲＲ／ＲＬ・・・・（３） Ｄ＝Ｆd −Ｒd ・・・・（４）
【００２６】Ｓ２４０では、演算回数カウンタＮを所定
数ｎ0 と比較する。Ｎ＜ｎ0 であればＳ２１０に戻る。
Ｎ≧ｎ0 となれば、すなわち車輪速偏差値Ｄの演算（Ｓ
２１０〜２３０）がｎ0 回、行われれば、Ｓ２５０に進
む。
数ｎ0 と比較する。Ｎ＜ｎ0 であればＳ２１０に戻る。
Ｎ≧ｎ0 となれば、すなわち車輪速偏差値Ｄの演算（Ｓ
２１０〜２３０）がｎ0 回、行われれば、Ｓ２５０に進
む。
【００２７】Ｓ２５０は車輪速偏差値平均処理部２ｉの
作動で、一時記憶したｎ0 個の車輪速偏差値Ｄを平均化
し、メインルーチン（図２）に返す。なお車輪速偏差値
Ｄの平均値も車輪速偏差値Ｄというものとする。
作動で、一時記憶したｎ0 個の車輪速偏差値Ｄを平均化
し、メインルーチン（図２）に返す。なお車輪速偏差値
Ｄの平均値も車輪速偏差値Ｄというものとする。
【００２８】図６は車輪速偏差値Ｄの挙動を説明するも
のである。全車輪のタイヤ空気圧が正常で直線走行時に
は４輪とも車輪速が等しいから前輪の左右車輪速比
Ｆd 、後輪の左右車輪速比Ｒd はいずれも１であり、車
輪速偏差値Ｄは０となる。また旋回時には前輪は左右で
旋回半径が異なるため、前輪の左右車輪速比Ｆd は旋回
方向により１を中心に上下する。一方、後輪は特に高速
域において前輪と同じ挙動を示し、後輪の左右車輪速比
Ｒd は前輪の左右車輪速比Ｆd と等しい。したがって車
輪速偏差値Ｄは、旋回時における左右車輪速比Ｆd ，Ｒ
d の変化が互いに相殺し直線走行時、旋回時を問わず常
に同じ値となる。
のである。全車輪のタイヤ空気圧が正常で直線走行時に
は４輪とも車輪速が等しいから前輪の左右車輪速比
Ｆd 、後輪の左右車輪速比Ｒd はいずれも１であり、車
輪速偏差値Ｄは０となる。また旋回時には前輪は左右で
旋回半径が異なるため、前輪の左右車輪速比Ｆd は旋回
方向により１を中心に上下する。一方、後輪は特に高速
域において前輪と同じ挙動を示し、後輪の左右車輪速比
Ｒd は前輪の左右車輪速比Ｆd と等しい。したがって車
輪速偏差値Ｄは、旋回時における左右車輪速比Ｆd ，Ｒ
d の変化が互いに相殺し直線走行時、旋回時を問わず常
に同じ値となる。
【００２９】次に例えば前輪の右側のタイヤ空気圧が低
下した場合、その車輪速は空気圧の低下にともなって大
きくなるから直線時においても前輪の左右車輪速比Ｆd
が増加する。一方、後輪は車輪速が左右で等しいから、
左右車輪速比Ｒd は１のままである。したがって車輪速
偏差値Ｄは、タイヤ空気圧の低下量に対応して正側に変
化する。その他の車輪のタイヤ空気圧が低下した場合も
同様に車輪速偏差値Ｄが変化するが、前輪の左側もしく
は後輪の右側のタイヤ空気圧が低下した場合、車輪速偏
差値Ｄは負値をとる。
下した場合、その車輪速は空気圧の低下にともなって大
きくなるから直線時においても前輪の左右車輪速比Ｆd
が増加する。一方、後輪は車輪速が左右で等しいから、
左右車輪速比Ｒd は１のままである。したがって車輪速
偏差値Ｄは、タイヤ空気圧の低下量に対応して正側に変
化する。その他の車輪のタイヤ空気圧が低下した場合も
同様に車輪速偏差値Ｄが変化するが、前輪の左側もしく
は後輪の右側のタイヤ空気圧が低下した場合、車輪速偏
差値Ｄは負値をとる。
【００３０】Ｓ１００，Ｓ２００において前後輪の共振
周波数Ｆk （ＦＲ），Ｆk （ＦＬ），Ｆk （ＲＲ），Ｆ
k （ＲＬ）および車輪速偏差値Ｄを演算した後、Ｓ３０
０に進む。
周波数Ｆk （ＦＲ），Ｆk （ＦＬ），Ｆk （ＲＲ），Ｆ
k （ＲＬ）および車輪速偏差値Ｄを演算した後、Ｓ３０
０に進む。
【００３１】Ｓ３００〜１１００は判定手段たる空気圧
低下判断部２ｋの一部分の作動である。その他の部分に
ついては後述する。Ｓ３００，Ｓ５００では前輪の共振
周波数Ｆk （ＦＲ），Ｆk （ＦＬ）をそれぞれスレッシ
ョルド値Ｆshと比較する。スッショルド値Ｆshは空気抜
けのおそれありと認められる空気圧のときの共振周波数
に設定してある。前輪の共振周波数Ｆk （ＦＲ），Ｆk
（ＦＬ）がＦshを越えていれば警告装置３に警告信号を
出力する（Ｓ４００，Ｓ６００）。警告信号は空気圧の
低下量が数値で出力され、運転者は警告装置３より空気
圧の低下を数値により絶対評価できる。
低下判断部２ｋの一部分の作動である。その他の部分に
ついては後述する。Ｓ３００，Ｓ５００では前輪の共振
周波数Ｆk （ＦＲ），Ｆk （ＦＬ）をそれぞれスレッシ
ョルド値Ｆshと比較する。スッショルド値Ｆshは空気抜
けのおそれありと認められる空気圧のときの共振周波数
に設定してある。前輪の共振周波数Ｆk （ＦＲ），Ｆk
（ＦＬ）がＦshを越えていれば警告装置３に警告信号を
出力する（Ｓ４００，Ｓ６００）。警告信号は空気圧の
低下量が数値で出力され、運転者は警告装置３より空気
圧の低下を数値により絶対評価できる。
【００３２】次いで車速Ｖを上限値たる限界速度Ｖshと
比較し（Ｓ７００）、車速Ｖが限界速度Ｖsh以下であれ
ば共振周波数の検出精度は問題なしと判断し、後輪の共
振周波数Ｆk （ＲＲ），Ｆk （ＲＬ）をそれぞれ所定値
Ｆshと比較し（Ｓ８００，Ｓ１０００）、Ｆshを越えて
いれば警告装置３に警告信号を出力する（Ｓ９００，Ｓ
１１００）。限界速度ＶshはＳ１００Ｒにおける後輪の
共振周波数Ｆk （ＲＲ），Ｆk （ＲＬ）の検出精度等に
基づいて設定する。
比較し（Ｓ７００）、車速Ｖが限界速度Ｖsh以下であれ
ば共振周波数の検出精度は問題なしと判断し、後輪の共
振周波数Ｆk （ＲＲ），Ｆk （ＲＬ）をそれぞれ所定値
Ｆshと比較し（Ｓ８００，Ｓ１０００）、Ｆshを越えて
いれば警告装置３に警告信号を出力する（Ｓ９００，Ｓ
１１００）。限界速度ＶshはＳ１００Ｒにおける後輪の
共振周波数Ｆk （ＲＲ），Ｆk （ＲＬ）の検出精度等に
基づいて設定する。
【００３３】続くＳ１２００は共振周波数記憶部２ｆの
作動で、Ｓ１００Ｆ，１００Ｒにおいて算出され空気圧
低下の判定に用いられた各輪の共振周波数Ｆk （Ｆ
Ｒ），Ｆk （ＦＬ），Ｆk （ＲＲ），Ｆk （ＲＬ）をそ
れぞれ基準値Ｆk （＊）std （ここで＊：ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬ）として更新記憶する。
作動で、Ｓ１００Ｆ，１００Ｒにおいて算出され空気圧
低下の判定に用いられた各輪の共振周波数Ｆk （Ｆ
Ｒ），Ｆk （ＦＬ），Ｆk （ＲＲ），Ｆk （ＲＬ）をそ
れぞれ基準値Ｆk （＊）std （ここで＊：ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬ）として更新記憶する。
【００３４】Ｓ１３００は車輪速偏差値記憶部２ｉの作
動でＳ２００において算出された車輪速偏差値Ｄを基準
値Ｄstd として更新記憶する。
動でＳ２００において算出された車輪速偏差値Ｄを基準
値Ｄstd として更新記憶する。
【００３５】Ｓ７００において車速Ｖが限界速度Ｖsh以
上であればＳ１４００に進む。Ｓ１４００は差圧判定値
演算サブルーチンで、差圧判定値演算部２ｇの作動であ
る。
上であればＳ１４００に進む。Ｓ１４００は差圧判定値
演算サブルーチンで、差圧判定値演算部２ｇの作動であ
る。
【００３６】図７に差圧判定値演算サブルーチンの詳細
な流れを示す。Ｓ１４１０は回転状態値変化量演算手段
としての作動で、上記メモリに記憶された基準値Ｄstd
を読み出し、式（５）により差圧判定値ΔＤ’を演算す
る。 ΔＤ’＝Ｄ−Ｄstd ・・・・（５）
な流れを示す。Ｓ１４１０は回転状態値変化量演算手段
としての作動で、上記メモリに記憶された基準値Ｄstd
を読み出し、式（５）により差圧判定値ΔＤ’を演算す
る。 ΔＤ’＝Ｄ−Ｄstd ・・・・（５）
【００３７】Ｓ１４２０は共振周波数変化量演算手段と
しての作動で、式（６）、（７）により前輪共振周波数
の経時低下量を演算する。 ΔＦk （ＦＲ）＝Ｆk （ＦＲ）std −Ｆk （ＦＲ）・・・・（６） ΔＦk （ＦＬ）＝Ｆk （ＦＬ）std −Ｆk （ＦＬ）・・・・（７）
しての作動で、式（６）、（７）により前輪共振周波数
の経時低下量を演算する。 ΔＦk （ＦＲ）＝Ｆk （ＦＲ）std −Ｆk （ＦＲ）・・・・（６） ΔＦk （ＦＬ）＝Ｆk （ＦＬ）std −Ｆk （ＦＬ）・・・・（７）
【００３８】Ｓ１４３０およびＳ１４４０は補正手段と
しての作動で、Ｓ１４３０では、前輪差圧補正値ＦＤＣ
を式（８）により演算する。式中、係数Ｃはタイヤ空気
圧が低下したときの共振周波数と車輪速偏差値とを換算
する係数であり、記憶手段たる上記メモリに記憶してお
く。係数Ｃは予め実走行状態を模した実験等により求め
ておく。例えばタイヤ空気圧が１００ｋＰａ低下したと
きの差圧判定値が５／１０００で共振周波数低下量が８
ＨｚであればＣは１６００となる。
しての作動で、Ｓ１４３０では、前輪差圧補正値ＦＤＣ
を式（８）により演算する。式中、係数Ｃはタイヤ空気
圧が低下したときの共振周波数と車輪速偏差値とを換算
する係数であり、記憶手段たる上記メモリに記憶してお
く。係数Ｃは予め実走行状態を模した実験等により求め
ておく。例えばタイヤ空気圧が１００ｋＰａ低下したと
きの差圧判定値が５／１０００で共振周波数低下量が８
ＨｚであればＣは１６００となる。
【００３９】
【数２】
【００４０】上記式（８）の右辺は前輪の左右のタイヤ
空気圧差により生じる前輪の左右輪の車輪速の偏度の変
化量を表しており、右側前輪のタイヤの空気圧低下が大
きければ正、左側前輪のタイヤの空気圧低下が大きけれ
ば負となる。
空気圧差により生じる前輪の左右輪の車輪速の偏度の変
化量を表しており、右側前輪のタイヤの空気圧低下が大
きければ正、左側前輪のタイヤの空気圧低下が大きけれ
ば負となる。
【００４１】次いで差圧判定値ΔＤ’を前輪差圧補正値
ＦＤＣを用いて式（９）により補正する（Ｓ１４４
０）。式中、ΔＤは補正後の差圧判定値である。 ΔＤ＝ΔＤ’−ＦＤＣ・・・・（９）
ＦＤＣを用いて式（９）により補正する（Ｓ１４４
０）。式中、ΔＤは補正後の差圧判定値である。 ΔＤ＝ΔＤ’−ＦＤＣ・・・・（９）
【００４２】前輪差圧補正値ＦＤＣは上記のごとく前輪
の左右のタイヤ空気圧差により生じる前輪の左右輪の車
輪速の偏度の変化量を表しているから、補正後の差圧判
定値ΔＤは後輪のタイヤ空気圧の変化にのみ依存する。
の左右のタイヤ空気圧差により生じる前輪の左右輪の車
輪速の偏度の変化量を表しているから、補正後の差圧判
定値ΔＤは後輪のタイヤ空気圧の変化にのみ依存する。
【００４３】Ｓ１５００〜１９００は空気圧低下判断部
２ｋのその他の作動である。Ｓ１５００では、差圧判定
値ΔＤの正負を判定する。差圧判定値ΔＤは上記のよう
に後輪のタイヤ空気圧にのみ依存し、右側後輪のタイヤ
の空気圧が低下していれば負値をとり、左側後輪のタイ
ヤの空気圧が低下していれば正値をとる。しかしてΔＤ
が負であれば右側後輪のタイヤの空気圧の低下と判断し
てＳ１６００に進む。
２ｋのその他の作動である。Ｓ１５００では、差圧判定
値ΔＤの正負を判定する。差圧判定値ΔＤは上記のよう
に後輪のタイヤ空気圧にのみ依存し、右側後輪のタイヤ
の空気圧が低下していれば負値をとり、左側後輪のタイ
ヤの空気圧が低下していれば正値をとる。しかしてΔＤ
が負であれば右側後輪のタイヤの空気圧の低下と判断し
てＳ１６００に進む。
【００４４】Ｓ１６００の前半は駆動輪共振周波数推定
手段としての作動で、右側後輪のタイヤ空気圧低下によ
る共振周波数の変化量を求める。タイヤ空気圧が低下し
たときの共振周波数と車輪速偏差値は上記係数Ｃにより
換算されるから、共振周波数の変化量はＣ・ΔＤで与え
られる。共振周波数の変化の始点における共振周波数
は、メモリに記憶された共振周波数基準値Ｆk （ＲＲ）
std である。また右側後輪のタイヤの空気圧の低下では
ΔＤが負値となる。しかして共振周波数基準値Ｆ k （Ｒ
Ｒ）std をメモリから読み出し、右側後輪の共振周波数
を、Ｆk （ＲＲ）std ＋Ｃ・ΔＤと推定する。
手段としての作動で、右側後輪のタイヤ空気圧低下によ
る共振周波数の変化量を求める。タイヤ空気圧が低下し
たときの共振周波数と車輪速偏差値は上記係数Ｃにより
換算されるから、共振周波数の変化量はＣ・ΔＤで与え
られる。共振周波数の変化の始点における共振周波数
は、メモリに記憶された共振周波数基準値Ｆk （ＲＲ）
std である。また右側後輪のタイヤの空気圧の低下では
ΔＤが負値となる。しかして共振周波数基準値Ｆ k （Ｒ
Ｒ）std をメモリから読み出し、右側後輪の共振周波数
を、Ｆk （ＲＲ）std ＋Ｃ・ΔＤと推定する。
【００４５】Ｓ１６００の後半は空気圧低下判断部２ｋ
の残りの部分の作動で、推定した共振周波数を所定値Ｆ
shと比較し、Ｆshを越えていれば警告装置３に警告信号
を出力する（Ｓ１７００）。警告信号は、推定した共振
周波数に基づき車速Ｖが限界速度Ｖshを越えない低速域
の場合と同様に、空気圧の低下量が数値で出力される。
の残りの部分の作動で、推定した共振周波数を所定値Ｆ
shと比較し、Ｆshを越えていれば警告装置３に警告信号
を出力する（Ｓ１７００）。警告信号は、推定した共振
周波数に基づき車速Ｖが限界速度Ｖshを越えない低速域
の場合と同様に、空気圧の低下量が数値で出力される。
【００４６】また差圧判定値ΔＤが正であれば左側後輪
のタイヤの空気圧の低下と判断してＳ１８００に進む。
Ｓ１８００は実質的に右側後輪から左側後輪に置き換え
てＳ１６００における手順を実行するものであるが、左
側後輪のタイヤの空気圧の低下ではΔＤが負値となるか
ら、左側後輪の共振周波数は、Ｆk （ＲＬ）std −Ｃ・
ΔＤと推定する。左側後輪の共振周波数の推定値がＦsh
を越えていれば、右側後輪の場合（Ｓ１７００）と同様
に警告装置３に警告信号を出力する（Ｓ１９００）。
のタイヤの空気圧の低下と判断してＳ１８００に進む。
Ｓ１８００は実質的に右側後輪から左側後輪に置き換え
てＳ１６００における手順を実行するものであるが、左
側後輪のタイヤの空気圧の低下ではΔＤが負値となるか
ら、左側後輪の共振周波数は、Ｆk （ＲＬ）std −Ｃ・
ΔＤと推定する。左側後輪の共振周波数の推定値がＦsh
を越えていれば、右側後輪の場合（Ｓ１７００）と同様
に警告装置３に警告信号を出力する（Ｓ１９００）。
【００４７】図８は共振周波数および車速の経時変化を
示すもので、パンク等によりタイヤ空気圧が低下すると
共振周波数も低下する。車速Ｖが限界速度Ｖshを越える
までは共振周波数を直接演算により求め、共振周波数を
警告スレッショルド値Ｆshと比較し、当該タイヤの空気
圧状態の異常を警告する（共振点方式）。車速Ｖが限界
速度Ｖshを越えると、後輪については、越える前の最後
の共振周波数を共振周波数基準値としてこれらと差圧判
定値ΔＤに基づいて推定により求め、推定した共振周波
数を警告スレッショルド値Ｆshと比較し、当該タイヤの
空気圧状態の異常を警告する。
示すもので、パンク等によりタイヤ空気圧が低下すると
共振周波数も低下する。車速Ｖが限界速度Ｖshを越える
までは共振周波数を直接演算により求め、共振周波数を
警告スレッショルド値Ｆshと比較し、当該タイヤの空気
圧状態の異常を警告する（共振点方式）。車速Ｖが限界
速度Ｖshを越えると、後輪については、越える前の最後
の共振周波数を共振周波数基準値としてこれらと差圧判
定値ΔＤに基づいて推定により求め、推定した共振周波
数を警告スレッショルド値Ｆshと比較し、当該タイヤの
空気圧状態の異常を警告する。
【００４８】（第２実施形態）図９に本発明の第２実施
形態を示す。第１実施形態の図１において差圧判定値演
算部２ｊと空気圧低下判断部２ｋの間に後輪周波数存在
判断部２ｌを設けたもので、図２のＳ７００において車
速Ｖが限界速度Ｖshを越えた時のフロー（Ｓ１４００〜
１９００）を別の、差圧判定値による空気圧低下判断・
警告サブルーチンに変更している（図１０）。この差圧
判定値による空気圧低下判断・警告サブルーチンを図１
１に示す。図中、第１実施形態の説明で示した図３と同
一番号を付したステップについては実質的に同じ作動を
するので第１実施形態との相違点を中心に説明する。
形態を示す。第１実施形態の図１において差圧判定値演
算部２ｊと空気圧低下判断部２ｋの間に後輪周波数存在
判断部２ｌを設けたもので、図２のＳ７００において車
速Ｖが限界速度Ｖshを越えた時のフロー（Ｓ１４００〜
１９００）を別の、差圧判定値による空気圧低下判断・
警告サブルーチンに変更している（図１０）。この差圧
判定値による空気圧低下判断・警告サブルーチンを図１
１に示す。図中、第１実施形態の説明で示した図３と同
一番号を付したステップについては実質的に同じ作動を
するので第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４９】図１１において、Ｓ２０１０では前輪のタ
イヤの共振周波数Ｆk （ＦＲ）stdおよびＦk （ＦＬ）
std が検出済みであるかどうかを判定し、検出されてい
なければＳ１００Ｆで演算したＦk （ＦＲ），Ｆk （Ｆ
Ｌ）をＦk （ＦＲ）std およびＦk （ＦＬ）std とする
（Ｓ２０２０）。
イヤの共振周波数Ｆk （ＦＲ）stdおよびＦk （ＦＬ）
std が検出済みであるかどうかを判定し、検出されてい
なければＳ１００Ｆで演算したＦk （ＦＲ），Ｆk （Ｆ
Ｌ）をＦk （ＦＲ）std およびＦk （ＦＬ）std とする
（Ｓ２０２０）。
【００５０】続いて車輪速偏差値の基準値Ｄstd が検出
済みであるかどうかを判定し、検出されていなければＳ
２００（図１０）で演算した差圧判定値ＤをＤstd とし
（Ｓ２０４０）、本ルーチンは終了する。
済みであるかどうかを判定し、検出されていなければＳ
２００（図１０）で演算した差圧判定値ＤをＤstd とし
（Ｓ２０４０）、本ルーチンは終了する。
【００５１】差圧判定値の基準値Ｄstd が検出済みであ
れば（Ｓ２０３０）、第１実施形態と同様に差圧判定値
演算サブルーチン（Ｓ１４００）が実行され、差圧判定
値ΔＤを得る。
れば（Ｓ２０３０）、第１実施形態と同様に差圧判定値
演算サブルーチン（Ｓ１４００）が実行され、差圧判定
値ΔＤを得る。
【００５２】続くＳ２０５０は後輪共振周波数存在判断
部２ｌの作動で、後輪のタイヤの共振周波数Ｆk （Ｒ
Ｒ）std およびＦk （ＲＬ）std が検出済みであるかど
うかを判定する。走行直後のごく早いときには、後輪の
共振周波数を推定するのに必要な後輪の共振周波数基準
値は未だ記憶されていない。したがって例えばパーキン
グエリア等から走行車線に勢いよく加速して合流し車速
Ｖが限界車速Ｖshを越えた場合、車速Ｖが限界車速Ｖsh
を越える前の後輪の共振周波数が検出不能である。そこ
で後輪の共振周波数基準値が記憶されている場合と、記
憶されていない場合とで別の手順を実行する。後輪のタ
イヤの共振周波数Ｆk （ＲＲ）std およびＦk （ＲＬ）
std が検出されていれば第１実施形態と同様にＳ１５０
０〜１９００を実行する。
部２ｌの作動で、後輪のタイヤの共振周波数Ｆk （Ｒ
Ｒ）std およびＦk （ＲＬ）std が検出済みであるかど
うかを判定する。走行直後のごく早いときには、後輪の
共振周波数を推定するのに必要な後輪の共振周波数基準
値は未だ記憶されていない。したがって例えばパーキン
グエリア等から走行車線に勢いよく加速して合流し車速
Ｖが限界車速Ｖshを越えた場合、車速Ｖが限界車速Ｖsh
を越える前の後輪の共振周波数が検出不能である。そこ
で後輪の共振周波数基準値が記憶されている場合と、記
憶されていない場合とで別の手順を実行する。後輪のタ
イヤの共振周波数Ｆk （ＲＲ）std およびＦk （ＲＬ）
std が検出されていれば第１実施形態と同様にＳ１５０
０〜１９００を実行する。
【００５３】後輪のタイヤの共振周波数Ｆk （ＲＲ）
std およびＦk （ＲＬ）std がまだ検出されていなけれ
ば（Ｓ２０５０）、Ｓ２０６０で差圧判定値ΔＤの大き
さ｜ΔＤ｜をスレッショルド値Ｄshと比較する。差圧判
定値ΔＤは後輪のタイヤ空気圧差の変化にのみ依存する
から、後輪のタイヤのいずれかの空気圧が低下していれ
ば正負何れかに大きく偏する。スレッショルド値Ｄshは
空気圧低下と判断し得る差圧判定値ΔＤの値で、予め実
験等により設定し演算処理装置２のメモリに記憶してお
く。
std およびＦk （ＲＬ）std がまだ検出されていなけれ
ば（Ｓ２０５０）、Ｓ２０６０で差圧判定値ΔＤの大き
さ｜ΔＤ｜をスレッショルド値Ｄshと比較する。差圧判
定値ΔＤは後輪のタイヤ空気圧差の変化にのみ依存する
から、後輪のタイヤのいずれかの空気圧が低下していれ
ば正負何れかに大きく偏する。スレッショルド値Ｄshは
空気圧低下と判断し得る差圧判定値ΔＤの値で、予め実
験等により設定し演算処理装置２のメモリに記憶してお
く。
【００５４】｜ΔＤ｜がＤshよりも大きいときは、ΔＤ
の符号を判定する（Ｓ２０７０）。右側後輪の空気圧が
低下していれば後輪左右車輪速比Ｒd は増加するから差
圧判定値ΔＤは負値をとる。したがって差圧判定値ΔＤ
の符号が負であれば右側後輪の空気圧低下を警告する警
告信号を警告装置３に出力し（Ｓ２０８０）、逆に差圧
判定値ΔＤの符号が正であれば左側後輪の空気圧低下を
警告する警告信号を警告装置３に出力する（Ｓ２０９
０）。
の符号を判定する（Ｓ２０７０）。右側後輪の空気圧が
低下していれば後輪左右車輪速比Ｒd は増加するから差
圧判定値ΔＤは負値をとる。したがって差圧判定値ΔＤ
の符号が負であれば右側後輪の空気圧低下を警告する警
告信号を警告装置３に出力し（Ｓ２０８０）、逆に差圧
判定値ΔＤの符号が正であれば左側後輪の空気圧低下を
警告する警告信号を警告装置３に出力する（Ｓ２０９
０）。
【００５５】なおＳ２０６０において、｜ΔＤ｜がＤsh
よりも小さいときはタイヤ空気圧状態は正常と判断す
る。
よりも小さいときはタイヤ空気圧状態は正常と判断す
る。
【００５６】（第３実施形態）図１２に本発明の第３実
施形態を示す。第２実施形態の図９において差圧判定値
演算部２ｊの前段に車輪速偏差値デフォルト判定部２ｍ
を設けたもので、図１１の差圧判定値による空気圧低下
判断・警告サブルーチンを別の、差圧判定値による空気
圧低下判断・警告サブルーチンに変更している。この差
圧判定値による空気圧低下判断・警告サブルーチンを図
１３に示す。図中、第２実施形態の説明で示した図１１
と同一番号を付したステップについては実質的に同じ作
動をするので第２実施形態との相違点を中心に説明す
る。
施形態を示す。第２実施形態の図９において差圧判定値
演算部２ｊの前段に車輪速偏差値デフォルト判定部２ｍ
を設けたもので、図１１の差圧判定値による空気圧低下
判断・警告サブルーチンを別の、差圧判定値による空気
圧低下判断・警告サブルーチンに変更している。この差
圧判定値による空気圧低下判断・警告サブルーチンを図
１３に示す。図中、第２実施形態の説明で示した図１１
と同一番号を付したステップについては実質的に同じ作
動をするので第２実施形態との相違点を中心に説明す
る。
【００５７】第２実施形態のタイヤ空気圧検知装置で
は、パーキングエリア等から走行車線に勢いよく加速し
て合流し車速Ｖが限界車速Ｖshを越え、後輪の共振周波
数が抽出不能であっても、差圧判定値ΔＤを演算する
（図１１のＳ１４００）ことにより後輪各輪のタイヤ空
気圧状態が判定できる。しかし差圧判定値ΔＤは２つの
時点におけるデータが必要であるから、あるタイヤの空
気圧が極めて低く大きな車輪速偏差を生じたままパーキ
ングエリア等から走行車線に勢いよく加速して合流し車
速Ｖが限界車速Ｖshを越えた場合、最初の差圧判定値Δ
Ｄが演算されるまでにタイムラグが生じ、後輪にパンク
等が生じていてもそれを早期に知ることができない。
は、パーキングエリア等から走行車線に勢いよく加速し
て合流し車速Ｖが限界車速Ｖshを越え、後輪の共振周波
数が抽出不能であっても、差圧判定値ΔＤを演算する
（図１１のＳ１４００）ことにより後輪各輪のタイヤ空
気圧状態が判定できる。しかし差圧判定値ΔＤは２つの
時点におけるデータが必要であるから、あるタイヤの空
気圧が極めて低く大きな車輪速偏差を生じたままパーキ
ングエリア等から走行車線に勢いよく加速して合流し車
速Ｖが限界車速Ｖshを越えた場合、最初の差圧判定値Δ
Ｄが演算されるまでにタイムラグが生じ、後輪にパンク
等が生じていてもそれを早期に知ることができない。
【００５８】そこで本実施形態では、図１３において、
車輪速偏差値の基準値Ｄstd がまだ検出されていないと
（Ｓ２０３０）、車輪速偏差値Ｄを基準値Ｄstd とした
（Ｓ２０４０）後、車輪速偏差値Ｄの大きさ｜Ｄ｜をデ
フォルト値Ｄdsh と比較し、デフォルト値Ｄdsh よりも
大きければ警告信号を警告装置３に発する（Ｓ３０２
０）。これにより走行開始時から後輪のいずれかのタイ
ヤの空気圧が低い状態で、走行開始後すぐ車速Ｖが限界
車速Ｖshを越えても早期にタイヤの空気圧状態の異常を
知ることができる。
車輪速偏差値の基準値Ｄstd がまだ検出されていないと
（Ｓ２０３０）、車輪速偏差値Ｄを基準値Ｄstd とした
（Ｓ２０４０）後、車輪速偏差値Ｄの大きさ｜Ｄ｜をデ
フォルト値Ｄdsh と比較し、デフォルト値Ｄdsh よりも
大きければ警告信号を警告装置３に発する（Ｓ３０２
０）。これにより走行開始時から後輪のいずれかのタイ
ヤの空気圧が低い状態で、走行開始後すぐ車速Ｖが限界
車速Ｖshを越えても早期にタイヤの空気圧状態の異常を
知ることができる。
【００５９】なお、上記各実施形態では左右の車輪の回
転状態の偏度を車輪速比としたが、車輪加速度を、例え
ば前後する時点における車輪速の差分より求め、左右の
車輪の回転状態の偏度を車輪加速度比としてもよい。
転状態の偏度を車輪速比としたが、車輪加速度を、例え
ば前後する時点における車輪速の差分より求め、左右の
車輪の回転状態の偏度を車輪加速度比としてもよい。
【００６０】また回転状態値は、左右の車輪速比の前後
輪差で表した車輪速偏差値としたが、左右の車輪速比の
前後輪比等、左右の車輪の回転状態の偏度に依存し、旋
回による左右の車輪の回転状態の偏度の変化が相殺され
るような関数が用いられ得る。
輪差で表した車輪速偏差値としたが、左右の車輪速比の
前後輪比等、左右の車輪の回転状態の偏度に依存し、旋
回による左右の車輪の回転状態の偏度の変化が相殺され
るような関数が用いられ得る。
【図１】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の構成図
である。
である。
【図２】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第１のフローチャートである。
説明する第１のフローチャートである。
【図３】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第２のフローチャートである。
説明する第２のフローチャートである。
【図４】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第３のフローチャートである。
説明する第３のフローチャートである。
【図５】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第４のフローチャートである。
説明する第４のフローチャートである。
【図６】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する模式図である。
説明する模式図である。
【図７】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第５のフローチャートである。
説明する第５のフローチャートである。
【図８】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明するグラフである。
説明するグラフである。
【図９】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の構成図
である。
である。
【図１０】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動
を説明する第１のフローチャートである。
を説明する第１のフローチャートである。
【図１１】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動
を説明する第２のフローチャートである。
を説明する第２のフローチャートである。
【図１２】本発明の第３のタイヤ空気圧検知装置の構成
図である。
図である。
【図１３】本発明の第３のタイヤ空気圧検知装置の作動
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図１４】従来の一のタイヤ空気圧検知装置の作動を説
明する第１のグラフである。
明する第１のグラフである。
【図１５】従来の一のタイヤ空気圧検知装置の作動を説
明する第２のグラフである。
明する第２のグラフである。
１ａ〜１ｄ 車輪速センサ（車輪速検出手段） ２ 演算処理装置 ２ａ 車輪速演算部（車輪速検出手段） ２ｂ ＦＦＴ演算部（共振周波数抽出手段） ２ｃ 平均処理部（共振周波数抽出手段） ２ｄ 移動平均処理部（共振周波数抽出手段） ２ｅ 共振周波数演算部（共振周波数抽出手段） ２ｆ 共振周波数記憶部 ２ｇ 車輪速偏差値演算部（回転状態値演算手段） ２ｈ 車輪速偏差値平均処理部（回転状態値演算手段） ２ｉ 車輪速偏差値記憶部 ２ｊ 差圧判定値演算部（回転状態値変化量演算手段、
記憶手段、補正手段） ２ｋ 空気圧低下判断部（駆動輪共振周波数推定手段、
判定手段） ２ｌ 後輪共振周波数存在判断部（判定手段） ２ｍ 車輪速偏差値デフォルト判定部（判定手段）
記憶手段、補正手段） ２ｋ 空気圧低下判断部（駆動輪共振周波数推定手段、
判定手段） ２ｌ 後輪共振周波数存在判断部（判定手段） ２ｍ 車輪速偏差値デフォルト判定部（判定手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000003609 株式会社豊田中央研究所 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ (72)発明者 富永 元規 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 西川 佳弘 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 井上 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 冨板 健治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 深田 伸次郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町長湫横道41番地の１ 株式会社豊田中央研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の走行時に、各車輪の車輪速を逐次
検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手段により検出
された各車輪速から各車輪に取り付けられたタイヤの共
振周波数を抽出する共振周波数抽出手段と、上記共振周
波数に基づいてタイヤの空気圧状態を判定する判定手段
とを具備するタイヤ空気圧検知装置において、上記車輪
速検出手段により検出された車輪速に基づいて、従動輪
における左右の車輪の回転状態の偏度と駆動輪における
左右の車輪の回転状態の偏度の差に依存する回転状態値
を演算する回転状態値演算手段と、予め、タイヤの空気
圧が変化したときの共振周波数と回転状態値の関係を記
憶する記憶手段と、回転状態値の経時変化量を演算する
回転状態値変化量演算手段と、従動輪の共振周波数の経
時変化量を演算する共振周波数変化量演算手段と、記憶
手段に記憶された関係に基づき、従動輪の共振周波数の
経時変化量を回転状態値の経時変化量に換算し、換算さ
れた経時変化量により回転状態値の経時変化量を補正す
る補正手段と、車速が予め設定した上限値以上になる
と、記憶手段に記憶された関係に基づき、補正手段によ
り補正された回転状態値経時変化量を駆動輪の共振周波
数経時変化量に換算し、車速が上記上限値を越える前の
駆動輪の共振周波数および上記経時変化量から駆動輪の
共振周波数を推定する駆動輪共振周波数推定手段とを具
備し、上記判定手段はこれを、車速が上記上限値以上に
なると、駆動輪のタイヤ空気圧状態を、駆動輪共振周波
数推定手段により推定された共振周波数に基づいて判定
するように設定したことを特徴とするタイヤ空気圧検知
装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のタイヤ空気圧検知装置に
おいて、上記偏度を車輪速比としたタイヤ空気圧検知装
置。 - 【請求項３】 請求項１記載のタイヤ空気圧検知装置に
おいて、上記偏度を車輪加速度比としたタイヤ空気圧検
知装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載のタイヤ
空気圧検知装置において、上記判定手段はこれを、車速
が上記上限値を越える前の駆動輪の共振周波数が抽出不
能のとき、駆動輪のタイヤ空気圧状態を、上記補正手段
により補正された回転状態値経時変化量に基づいて判定
するように設定したタイヤ空気圧検知装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４いずれか記載のタイヤ
空気圧検知装置において、上記判定手段はこれを、上記
回転状態値経時変化量が演算不能のとき、上記回転状態
値演算手段により演算された回転状態値に基づいて駆動
輪のタイヤ空気圧状態を判定するように設定したタイヤ
空気圧検知装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30134496A JP3333698B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | タイヤ空気圧検知装置 |
| US08/939,048 US5982279A (en) | 1996-09-26 | 1997-09-26 | Tire air pressure detecting device |
| DE69714930T DE69714930T2 (de) | 1996-09-26 | 1997-09-26 | Vorrichtung zur Reifendruckerkennung |
| EP97116807A EP0832768B1 (en) | 1996-09-26 | 1997-09-26 | Tire air pressure detecting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30134496A JP3333698B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | タイヤ空気圧検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129222A true JPH10129222A (ja) | 1998-05-19 |
| JP3333698B2 JP3333698B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=17895744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30134496A Expired - Fee Related JP3333698B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-10-25 | タイヤ空気圧検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3333698B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6768418B2 (en) | 2001-02-08 | 2004-07-27 | Denso Corporation | Tire air pressure detection device for detecting air pressure based on vehicle speed signal |
| US6789038B2 (en) | 2002-03-26 | 2004-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire condition estimating apparatus and method |
| US6940399B2 (en) | 2001-02-08 | 2005-09-06 | Nippon Soken Inc. | Tire air pressure detection device for detecting air pressure based on vehicle speed signal |
| JP2014095609A (ja) * | 2012-11-09 | 2014-05-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラム |
| KR101535856B1 (ko) * | 2013-12-12 | 2015-07-13 | 현대오트론 주식회사 | 타이어 압력 모니터링 장치 및 방법 |
-
1996
- 1996-10-25 JP JP30134496A patent/JP3333698B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6768418B2 (en) | 2001-02-08 | 2004-07-27 | Denso Corporation | Tire air pressure detection device for detecting air pressure based on vehicle speed signal |
| US6940399B2 (en) | 2001-02-08 | 2005-09-06 | Nippon Soken Inc. | Tire air pressure detection device for detecting air pressure based on vehicle speed signal |
| US6789038B2 (en) | 2002-03-26 | 2004-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire condition estimating apparatus and method |
| JP2014095609A (ja) * | 2012-11-09 | 2014-05-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラム |
| KR101535856B1 (ko) * | 2013-12-12 | 2015-07-13 | 현대오트론 주식회사 | 타이어 압력 모니터링 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3333698B2 (ja) | 2002-10-15 |
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