JPH10110620A - 吸気制御装置 - Google Patents
吸気制御装置Info
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- JPH10110620A JPH10110620A JP8263412A JP26341296A JPH10110620A JP H10110620 A JPH10110620 A JP H10110620A JP 8263412 A JP8263412 A JP 8263412A JP 26341296 A JP26341296 A JP 26341296A JP H10110620 A JPH10110620 A JP H10110620A
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- JP
- Japan
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- intake passage
- intake
- surge tank
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0257—Rotatable plenum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気制御装置をコンパクトにする。
【解決手段】 エンジンの低速回転時はロータリバルブ
３９は図示の回動位置にある。吸気はスロットルバルブ
を通り、入口からサージタンク４７に入る。更にバルブ
出口５５Ａ〜５８Ａから、吸気通路入口１５Ａ〜１８Ａ
を通って吸気通路３５〜３８に流れる。高速回転時は、
ロータリバルブ３９が図示位置から反時計方向に２０°
回動し、空間容積室４８が開口６５Ａ〜６８Ａ、別の入
口２５Ａ〜２８Ａを介して吸気通路３５〜３８の実質的
な長さを短くする。
３９は図示の回動位置にある。吸気はスロットルバルブ
を通り、入口からサージタンク４７に入る。更にバルブ
出口５５Ａ〜５８Ａから、吸気通路入口１５Ａ〜１８Ａ
を通って吸気通路３５〜３８に流れる。高速回転時は、
ロータリバルブ３９が図示位置から反時計方向に２０°
回動し、空間容積室４８が開口６５Ａ〜６８Ａ、別の入
口２５Ａ〜２８Ａを介して吸気通路３５〜３８の実質的
な長さを短くする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関に用いる吸
気制御装置に関する。
気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の内燃機関では、吸気の充填効率
を高めてエンジン出力の向上を図る上で、いわゆる吸気
慣性効果を利用することが有利で、該効果が最も効果的
に得られる吸気通路の長さはエンジン回転数の上昇に伴
って短くなる。
を高めてエンジン出力の向上を図る上で、いわゆる吸気
慣性効果を利用することが有利で、該効果が最も効果的
に得られる吸気通路の長さはエンジン回転数の上昇に伴
って短くなる。
【０００３】そこで、エンジン回転数に応じて回動角度
位置を変える円筒形のロータリバルブを設け、このロー
タリバルブの外周を囲む渦巻状吸気通路を、ロータリバ
ルブの軸線方向に気筒の数だけ並設し、各吸気通路を通
じて各気筒に空気を供給する吸気制御装置が特開昭６０
−２１６０６４号公報で公知である。以下これを第１の
従来技術と言う。
位置を変える円筒形のロータリバルブを設け、このロー
タリバルブの外周を囲む渦巻状吸気通路を、ロータリバ
ルブの軸線方向に気筒の数だけ並設し、各吸気通路を通
じて各気筒に空気を供給する吸気制御装置が特開昭６０
−２１６０６４号公報で公知である。以下これを第１の
従来技術と言う。
【０００４】この第１の従来技術は、ロータリバルブを
回動させることで吸気通路の実質的な長さを変え、低速
回転から高速回転まで、吸気慣性効果を有効に活用して
いる。
回動させることで吸気通路の実質的な長さを変え、低速
回転から高速回転まで、吸気慣性効果を有効に活用して
いる。
【０００５】また、エンジンの高速運転時に吸気通路の
実質的な長さを短くして、吸気慣性効果を有効活用する
ために、吸気通路に空間容積室を連通接続し、この接続
点より下流の短い吸気通路を高速回転時に使うことで、
高速回転時の実質的な吸気通路の長さをを短くする第２
の技術が周知である。
実質的な長さを短くして、吸気慣性効果を有効活用する
ために、吸気通路に空間容積室を連通接続し、この接続
点より下流の短い吸気通路を高速回転時に使うことで、
高速回転時の実質的な吸気通路の長さをを短くする第２
の技術が周知である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記第２の従来技術で
は、吸気通路の近くに高速回転時に使う空間容積室のス
ペースを特別に要するので、車輌搭載性が悪いという問
題点があった。
は、吸気通路の近くに高速回転時に使う空間容積室のス
ペースを特別に要するので、車輌搭載性が悪いという問
題点があった。
【０００７】そこで本発明はかかる問題点を解消できる
吸気制御装置を提供することを目的とする。
吸気制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の吸気制御装置は、内側が上流の吸気系に連
通するサージタンクとして機能する円筒形のロータリバ
ルブを有すると共に、ロータリバルブの周りに巻いた気
筒毎の吸気通路をロータリバルブの軸線方向に並設し、
ロータリバルブから各吸気通路を通じて対応する気筒に
空気を供給する吸気制御装置において、ロータリバルブ
（３９）に軸線方向に延びる区画板（４６）を設けてロ
ータリバルブ（３９）の内部を、前記上流の吸気系（ス
ロットルボデー、エアクリーナ）に通じるサージタンク
（４７）と、上流側の吸気系に通じない独立した空間容
積室（４８）とに区画し、ロータリバルブ（３９）の外
周のうち、サージタンク（４７）側に吸気通路（３５〜
３８）の実質的な長さを最大長にするバルブ出口（５５
Ａ〜５８Ａ）を設けると共に、空間容積室（４８）側に
吸気通路（３５〜３８）の実質的な長さを短くする開口
（６５Ａ〜６８Ａ）を設け、エンジンの高速回転時に前
記開口（６５Ａ〜６８Ａ）を吸気通路（３５〜３８）の
長さが短い位置に連通することを特徴とするものであ
る。
に、本発明の吸気制御装置は、内側が上流の吸気系に連
通するサージタンクとして機能する円筒形のロータリバ
ルブを有すると共に、ロータリバルブの周りに巻いた気
筒毎の吸気通路をロータリバルブの軸線方向に並設し、
ロータリバルブから各吸気通路を通じて対応する気筒に
空気を供給する吸気制御装置において、ロータリバルブ
（３９）に軸線方向に延びる区画板（４６）を設けてロ
ータリバルブ（３９）の内部を、前記上流の吸気系（ス
ロットルボデー、エアクリーナ）に通じるサージタンク
（４７）と、上流側の吸気系に通じない独立した空間容
積室（４８）とに区画し、ロータリバルブ（３９）の外
周のうち、サージタンク（４７）側に吸気通路（３５〜
３８）の実質的な長さを最大長にするバルブ出口（５５
Ａ〜５８Ａ）を設けると共に、空間容積室（４８）側に
吸気通路（３５〜３８）の実質的な長さを短くする開口
（６５Ａ〜６８Ａ）を設け、エンジンの高速回転時に前
記開口（６５Ａ〜６８Ａ）を吸気通路（３５〜３８）の
長さが短い位置に連通することを特徴とするものであ
る。
【０００９】この発明では、上流側の吸気系からロータ
リバルブ内部のサージタンク（４７）を通じて、バルブ
出口（５５Ａ〜５８Ａ）から吸気通路（３５〜３８）の
最大長部分に吸気が流れる。
リバルブ内部のサージタンク（４７）を通じて、バルブ
出口（５５Ａ〜５８Ａ）から吸気通路（３５〜３８）の
最大長部分に吸気が流れる。
【００１０】そして、低速回転時には空間容積室（４
８）の長さを短くする位置に連通する。従って、吸気通
路（３５〜３８）の実質的な長さが、低速回転時には最
大長になり、高速回転時には空間容積室（４８）の作用
で短くなる。
８）の長さを短くする位置に連通する。従って、吸気通
路（３５〜３８）の実質的な長さが、低速回転時には最
大長になり、高速回転時には空間容積室（４８）の作用
で短くなる。
【００１１】しかも、空間容積室（４８）はロータリバ
ルブ（３９）の内部の空間を区画して活用しているの
で、特別のスペースを要しない。
ルブ（３９）の内部の空間を区画して活用しているの
で、特別のスペースを要しない。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１及び図２は本発明の好ましい
実施の形態で、１は大径の円筒部２と段差部３と小径の
円筒部４を一体に形成した外筒で、吸気通路出口５〜８
をそれぞれ備えた分岐管９〜１２と、これらの分岐管の
端部に設けたフランジ１３も一体に形成されている。
実施の形態で、１は大径の円筒部２と段差部３と小径の
円筒部４を一体に形成した外筒で、吸気通路出口５〜８
をそれぞれ備えた分岐管９〜１２と、これらの分岐管の
端部に設けたフランジ１３も一体に形成されている。
【００１３】１４は外筒１の大径円筒部２内に挿入固定
した内筒で、円筒部２と同軸の円筒部１５と、該円筒部
１５の外周に鍔状に一体形成された壁１６〜２０と、図
１に示すように円筒部１５から接線方向に突出しかつ円
筒部１５の軸線方向に長く延びるしゃ断壁１４ａと、円
筒部１５を貫通して明けた吸気通路入口１５Ａ〜１８Ａ
を有している。これらの入口１５Ａ，１６Ａ，１７Ａ及
び１８Ａは図２に示すように軸線方向に等間隔に配設さ
れている。
した内筒で、円筒部２と同軸の円筒部１５と、該円筒部
１５の外周に鍔状に一体形成された壁１６〜２０と、図
１に示すように円筒部１５から接線方向に突出しかつ円
筒部１５の軸線方向に長く延びるしゃ断壁１４ａと、円
筒部１５を貫通して明けた吸気通路入口１５Ａ〜１８Ａ
を有している。これらの入口１５Ａ，１６Ａ，１７Ａ及
び１８Ａは図２に示すように軸線方向に等間隔に配設さ
れている。
【００１４】内管１４の円筒部１５には、別の入口２５
Ａ，２６Ａ，２７Ａ及び２８Ａが軸線方向に前記入口１
５Ａ〜１８Ａと同じ間隔で配設されているが、図面では
図１に一つの入口２５Ａだけがあらわされていて、他の
三つの入口２６Ａ〜１８Ａは図面にあらわれていない。
Ａ，２６Ａ，２７Ａ及び２８Ａが軸線方向に前記入口１
５Ａ〜１８Ａと同じ間隔で配設されているが、図面では
図１に一つの入口２５Ａだけがあらわされていて、他の
三つの入口２６Ａ〜１８Ａは図面にあらわれていない。
【００１５】３５〜３８は、外筒１と内筒１４に囲まれ
て内筒１４の円筒部１５の外周を巻くように形成された
吸気通路で前記軸線方向に吸気通路入口１５Ａ〜１８Ａ
及び別に入口２５Ａ〜２８Ａと同様に等間隔に、壁１
７，１８，１９を挟んで並設されている。そして、これ
らの吸気通路の上流端には前記吸気通路入口１５Ａ〜１
８Ａがそれぞれ連通している。
て内筒１４の円筒部１５の外周を巻くように形成された
吸気通路で前記軸線方向に吸気通路入口１５Ａ〜１８Ａ
及び別に入口２５Ａ〜２８Ａと同様に等間隔に、壁１
７，１８，１９を挟んで並設されている。そして、これ
らの吸気通路の上流端には前記吸気通路入口１５Ａ〜１
８Ａがそれぞれ連通している。
【００１６】前記別の入口２５Ａ〜２８Ａは、吸気通路
入口１５Ａ〜１８Ａから円筒部１５の円周角で約２００
°だけ吸気通路３５〜３８を下流側へ下った点（つまり
図１で時計方向へ約２００°の円周角の点）に、円筒部
１５を貫通して設けてある（図１）。
入口１５Ａ〜１８Ａから円筒部１５の円周角で約２００
°だけ吸気通路３５〜３８を下流側へ下った点（つまり
図１で時計方向へ約２００°の円周角の点）に、円筒部
１５を貫通して設けてある（図１）。
【００１７】３９は有底円筒形のロータリバルブで、そ
の円筒部４０が内筒１４の内側にゆるく回動可能に挿入
されている。４１は円筒部４０の図２に示す左端に気密
的に嵌着した円板で、その中心に軸４２が一体的に突出
形成され、軸受４３に支承されている。
の円筒部４０が内筒１４の内側にゆるく回動可能に挿入
されている。４１は円筒部４０の図２に示す左端に気密
的に嵌着した円板で、その中心に軸４２が一体的に突出
形成され、軸受４３に支承されている。
【００１８】４４はロータリバルブ３９の円筒部４０の
図２に示す右端に取り付けた軸で、軸受４５に支承され
ている。軸受４５は円筒部４の内壁より中心に向かって
延在するリブ４′により支承されている。リブ４′間は
複数の開口４″が形成されている。
図２に示す右端に取り付けた軸で、軸受４５に支承され
ている。軸受４５は円筒部４の内壁より中心に向かって
延在するリブ４′により支承されている。リブ４′間は
複数の開口４″が形成されている。
【００１９】４６はロータリバルブ３９の内部をサージ
タンク４７と空間容積室４８とに区画する区画板で円筒
部４０と一体的に形成されている。４９は上流の吸気系
に連通するサージタンク４７の入口、５０は円筒部４０
に設けたスロットルバルブ、５１は図示されてないエン
ジンの回転数に応じてコンピュータの制御信号に基づき
ロータリバルブ３９を回動操作するダイアフラムアクチ
ュエータで、エンジンの低速回転時は、ロータリバルブ
３９が図示の回動角度位置にある。吸入空気は開口４″
を介して入口４９を通りサージタンク４７に入る。
タンク４７と空間容積室４８とに区画する区画板で円筒
部４０と一体的に形成されている。４９は上流の吸気系
に連通するサージタンク４７の入口、５０は円筒部４０
に設けたスロットルバルブ、５１は図示されてないエン
ジンの回転数に応じてコンピュータの制御信号に基づき
ロータリバルブ３９を回動操作するダイアフラムアクチ
ュエータで、エンジンの低速回転時は、ロータリバルブ
３９が図示の回動角度位置にある。吸入空気は開口４″
を介して入口４９を通りサージタンク４７に入る。
【００２０】５５Ａ〜５８Ａはロータリバルブ３９のサ
ージタンク側に設けたバルブ出口で前記内筒１４の吸気
通路入口１５Ａ〜１８Ａにそれぞれ常時連通する。６５
Ａ〜６８Ａはロータリバルブ３９の空間容積室４８側に
設けた開口で、エンジンの高速回転時、即ち、ロータリ
バルブ３９が図１の低速回転の位置から、反時計方向に
約２０°回動した回動角度位置になると、これらの開口
６５Ａ〜６８Ａがそれぞれ吸気通路３５〜３８の別の入
口２５Ａ〜３８Ａに対向し連通する。
ージタンク側に設けたバルブ出口で前記内筒１４の吸気
通路入口１５Ａ〜１８Ａにそれぞれ常時連通する。６５
Ａ〜６８Ａはロータリバルブ３９の空間容積室４８側に
設けた開口で、エンジンの高速回転時、即ち、ロータリ
バルブ３９が図１の低速回転の位置から、反時計方向に
約２０°回動した回動角度位置になると、これらの開口
６５Ａ〜６８Ａがそれぞれ吸気通路３５〜３８の別の入
口２５Ａ〜３８Ａに対向し連通する。
【００２１】従って、エンジンの低速回転時における吸
気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、吸気
通路入口１５Ａ〜１８Ａからそれぞれ吸気通路３５〜３
８を経て、下流の図示されてないエンジンバルブのバル
ブポートまでの長さとなり、吸気通路の長さとしては最
大長となる。このとき開口６５Ａ〜６８Ａは閉じてい
る。
気慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さは、吸気
通路入口１５Ａ〜１８Ａからそれぞれ吸気通路３５〜３
８を経て、下流の図示されてないエンジンバルブのバル
ブポートまでの長さとなり、吸気通路の長さとしては最
大長となる。このとき開口６５Ａ〜６８Ａは閉じてい
る。
【００２２】高速回転時には、ロータリバルブ３９が図
１において反時計方向に約２０°回動した位置になり、
開口６５Ａ〜６８Ａがそれぞれ吸気通路３５〜３８の別
の入口２４Ａ〜２８Ａと連通するため、吸気慣性効果に
かかわる吸気通路の実質的な長さは、空間容積室４８の
作用で別の入口２５Ａ〜２８Ａから下流の短い長さとな
る。
１において反時計方向に約２０°回動した位置になり、
開口６５Ａ〜６８Ａがそれぞれ吸気通路３５〜３８の別
の入口２４Ａ〜２８Ａと連通するため、吸気慣性効果に
かかわる吸気通路の実質的な長さは、空間容積室４８の
作用で別の入口２５Ａ〜２８Ａから下流の短い長さとな
る。
【００２３】
【発明の効果】本発明の吸気制御装置は上述のように構
成されているので、エンジンの高速回転時における吸気
慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さが、ロータ
リバルブの内部に区画して設けた空間容積室の作用で短
くなる。このように、空間容積室として吸気通路を巻き
付けた内部のスペースを利用しているので、従来技術の
ように空間容積室のための特別のスペースを必要としな
くて、吸気制御装置をコンパクトにまとめることがで
き、自動車への搭載性が良くなる。
成されているので、エンジンの高速回転時における吸気
慣性効果にかかわる吸気通路の実質的な長さが、ロータ
リバルブの内部に区画して設けた空間容積室の作用で短
くなる。このように、空間容積室として吸気通路を巻き
付けた内部のスペースを利用しているので、従来技術の
ように空間容積室のための特別のスペースを必要としな
くて、吸気制御装置をコンパクトにまとめることがで
き、自動車への搭載性が良くなる。
【図１】本発明の実施例を示す側断面図で図２のＡ−Ａ
断面である。
断面である。
【図２】図１のＢ−Ｂ断面である。
１ 外筒 １４ 内筒 ３５，３６，３７，３８ 吸気通路 ３９ ロータリバルブ ４６ 区画板 ４８ 空間容積室 ５５Ａ，５６Ａ，５７Ａ，５８Ａ バルブ出口 ６５Ａ，６６Ａ，６７Ａ，６８Ａ 開口
Claims (1)
- 【請求項１】 内側が上流の吸気系に連通するサージタ
ンクとして機能する円筒形のロータリバルブを有すると
共に、ロータリバルブの周りに巻いた気筒毎の吸気通路
をロータリバルブの軸線方向に並設し、ロータリバルブ
から各吸気通路を通じて対応する気筒に空気を供給する
吸気制御装置において、 ロータリバルブに軸線方向に延びる区画板を設けてロー
タリバルブの内部を、前記上流の吸気系に通じるサージ
タンクと、上流側の吸気系に通じない独立した空間容積
室とに区画し、 ロータリバルブの外周のうち、サージタンク側に吸気通
路の実質的な長さを最大長にするバルブ出口を設けると
共に、空間容積室側に吸気通路の実質的な長さを短くす
る開口を設け、 エンジンの高速回転時に前記開口を吸気通路の長さが短
い位置に連通することを特徴とする吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26341296A JP3295605B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26341296A JP3295605B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10110620A true JPH10110620A (ja) | 1998-04-28 |
| JP3295605B2 JP3295605B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=17389143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26341296A Expired - Fee Related JP3295605B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295605B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19946041A1 (de) * | 1999-09-25 | 2001-03-29 | Christian Puchas | Schaltsaugrohr für eine Brennkraftmaschine |
-
1996
- 1996-10-04 JP JP26341296A patent/JP3295605B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19946041A1 (de) * | 1999-09-25 | 2001-03-29 | Christian Puchas | Schaltsaugrohr für eine Brennkraftmaschine |
| WO2001023720A1 (de) | 1999-09-25 | 2001-04-05 | Kontec Gmbh | Schaltsaugrohr für eine brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3295605B2 (ja) | 2002-06-24 |
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