JPH0953703A - 電気自動車用パワートレーンの構造 - Google Patents
電気自動車用パワートレーンの構造Info
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- JPH0953703A JPH0953703A JP7204313A JP20431395A JPH0953703A JP H0953703 A JPH0953703 A JP H0953703A JP 7204313 A JP7204313 A JP 7204313A JP 20431395 A JP20431395 A JP 20431395A JP H0953703 A JPH0953703 A JP H0953703A
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- planetary gear
- oil pump
- gear reducer
- electric vehicle
- main shaft
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車のパワートレーンにおいて、モー
タ出力によって駆動されるオイルポンプの劣化を軽減し
て耐久性を向上させる。 【解決手段】 モータ１の出力回転を、入力軸３を介し
て、遊星歯車減速機２に入力して減速し、遊星歯車減速
機２のキャリアＣと駆動結合する主軸５によって、オイ
ルポンプ８内のインナーギアＧ1 を回転させて、アウタ
ーギアＧ2 を連れ回すため、低回転出力でオイルポンプ
８を駆動できるから、インナーギアＧ1 及びアウターギ
アＧ2 の歯先などに生じる磨耗や焼付きによる劣化を低
減でき、オイルポンプ８の耐久性を向上させることがで
きる。
タ出力によって駆動されるオイルポンプの劣化を軽減し
て耐久性を向上させる。 【解決手段】 モータ１の出力回転を、入力軸３を介し
て、遊星歯車減速機２に入力して減速し、遊星歯車減速
機２のキャリアＣと駆動結合する主軸５によって、オイ
ルポンプ８内のインナーギアＧ1 を回転させて、アウタ
ーギアＧ2 を連れ回すため、低回転出力でオイルポンプ
８を駆動できるから、インナーギアＧ1 及びアウターギ
アＧ2 の歯先などに生じる磨耗や焼付きによる劣化を低
減でき、オイルポンプ８の耐久性を向上させることがで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータと、該
電動モータの回転を減速させる遊星歯車減速機とを有
し、電動モータと遊星歯車減速機とを同軸上に配してオ
イルポンプを内蔵した電気自動車用パワートレーンまた
は、遊星歯車減速機の出力により駆動される差動伝動装
置を併せて内蔵した電気自動車用パワートレーンの構造
に関するものである。
電動モータの回転を減速させる遊星歯車減速機とを有
し、電動モータと遊星歯車減速機とを同軸上に配してオ
イルポンプを内蔵した電気自動車用パワートレーンまた
は、遊星歯車減速機の出力により駆動される差動伝動装
置を併せて内蔵した電気自動車用パワートレーンの構造
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電動モータを動力源とする電気自動車に
あっては、該電動モータが高回転するため、モータ回転
を減速する歯車減速機が不可欠である。
あっては、該電動モータが高回転するため、モータ回転
を減速する歯車減速機が不可欠である。
【０００３】このとき、前記歯車減速機が、電動モータ
からオフセットした構成では、パワートレーンが径方向
に大型化することとなって、電気自動車の構成として好
ましくない。
からオフセットした構成では、パワートレーンが径方向
に大型化することとなって、電気自動車の構成として好
ましくない。
【０００４】よって、前記歯車減速機を遊星歯車減速機
にし、これを電動モータの出力軸に同軸に配置するのが
常識的である。
にし、これを電動モータの出力軸に同軸に配置するのが
常識的である。
【０００５】一方で、前記遊星歯車減速機自身や、各支
承部は潤滑する必要があり、そのために電動モータと遊
星歯車減速機とでなる電気自動車用パワートレーンには
オイルポンプを内蔵する。
承部は潤滑する必要があり、そのために電動モータと遊
星歯車減速機とでなる電気自動車用パワートレーンには
オイルポンプを内蔵する。
【０００６】ここで、オイルポンプの配置については、
１９８８年３月刊行「ＮＩＳＳＡＮ電子制御オートマチ
ックトランスアクスル整備要領書ＲＥ４Ｆ０２Ａ型」
（Ｉ−７）に記載の内燃機関自動車の自動変速機に見ら
れるように、エンジン（電動モータ）と遊星歯車減速機
との間に同軸配置し、遊星歯車減速機の入力回転でオイ
ルポンプを駆動するのが常套である。
１９８８年３月刊行「ＮＩＳＳＡＮ電子制御オートマチ
ックトランスアクスル整備要領書ＲＥ４Ｆ０２Ａ型」
（Ｉ−７）に記載の内燃機関自動車の自動変速機に見ら
れるように、エンジン（電動モータ）と遊星歯車減速機
との間に同軸配置し、遊星歯車減速機の入力回転でオイ
ルポンプを駆動するのが常套である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
に、遊星歯車減速機の入力回転によって、オイルポンプ
を直接駆動させる従来の構成を採用すると、内燃機関自
動車に採用した場合に比べて、高回転のモータ出力によ
ってオイルポンプの劣化が早く進み、オイルポンプの耐
久性を著しく低下させることになる。
に、遊星歯車減速機の入力回転によって、オイルポンプ
を直接駆動させる従来の構成を採用すると、内燃機関自
動車に採用した場合に比べて、高回転のモータ出力によ
ってオイルポンプの劣化が早く進み、オイルポンプの耐
久性を著しく低下させることになる。
【０００８】本発明は、こうした事実に鑑みなされたも
ので、電動モータと遊星歯車減速機とを同軸上に配し、
前記オイルポンプをモータから遠い遊星歯車減速機の側
に配置すると共に、該遊星歯車機の出力軸に駆動結合さ
せることによって、上述した問題を解消することを目的
にするものである。
ので、電動モータと遊星歯車減速機とを同軸上に配し、
前記オイルポンプをモータから遠い遊星歯車減速機の側
に配置すると共に、該遊星歯車機の出力軸に駆動結合さ
せることによって、上述した問題を解消することを目的
にするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的により、本発明
である、請求項１に係る、電気自動車用パワートレーン
の構造は、電動モータと、該電動モータの回転を減速さ
せる遊星歯車減速機と、オイルポンプとを内蔵し、電動
モータと遊星歯車減速機とを同軸上に配して、前記オイ
ルポンプをモータから遠い遊星歯車減速機の側に配置す
ると共に、該遊星歯車減速機の出力軸に駆動結合するか
ら、オイルポンプを低回転の減速出力で駆動できて、高
回転入力によるオイルポンプの早期劣化を解消し、耐久
性を向上することができる。また、電動モータと遊星歯
車減速機とを同軸上に配して、該遊星歯車減速機の出力
軸に駆動結合するから、これらを駆動する主軸に潤滑油
路を形成し易くなる。
である、請求項１に係る、電気自動車用パワートレーン
の構造は、電動モータと、該電動モータの回転を減速さ
せる遊星歯車減速機と、オイルポンプとを内蔵し、電動
モータと遊星歯車減速機とを同軸上に配して、前記オイ
ルポンプをモータから遠い遊星歯車減速機の側に配置す
ると共に、該遊星歯車減速機の出力軸に駆動結合するか
ら、オイルポンプを低回転の減速出力で駆動できて、高
回転入力によるオイルポンプの早期劣化を解消し、耐久
性を向上することができる。また、電動モータと遊星歯
車減速機とを同軸上に配して、該遊星歯車減速機の出力
軸に駆動結合するから、これらを駆動する主軸に潤滑油
路を形成し易くなる。
【００１０】また、請求項２に係る、電気自動車用パワ
ートレーンの構造は、前記遊星歯車減速機及び前記オイ
ルポンプを駆動する主軸に、オイルポンプと遊星歯車減
速機とを連通する潤滑油路を形成したから、オイルポン
プからの冷却済みで高圧な潤滑油で、入力回転と出力回
転との相対回転の差が大きく潤滑の必要性の高い前記遊
星歯車減速装置を潤滑することができる。
ートレーンの構造は、前記遊星歯車減速機及び前記オイ
ルポンプを駆動する主軸に、オイルポンプと遊星歯車減
速機とを連通する潤滑油路を形成したから、オイルポン
プからの冷却済みで高圧な潤滑油で、入力回転と出力回
転との相対回転の差が大きく潤滑の必要性の高い前記遊
星歯車減速装置を潤滑することができる。
【００１１】さらに、請求項３に係る、電気自動車用パ
ワートレーンの構造において、電気自動車用パワートレ
ーンは、前記主軸と、該主軸からオフセットし前記遊星
歯車減速機の出力で駆動する差動伝動装置を同一の支承
壁により軸支した構成であり、該支承壁に、主軸側に油
室を備えた油室付き潤滑油路を設け、オイルポンプと差
動伝動装置とを連通したから、オイルポンプからの潤滑
油を油室に供給して、常時、一定の油量を確保でき、潤
滑の必要性の高い前記差動伝動装置の軸受を間断なく潤
滑することができる。
ワートレーンの構造において、電気自動車用パワートレ
ーンは、前記主軸と、該主軸からオフセットし前記遊星
歯車減速機の出力で駆動する差動伝動装置を同一の支承
壁により軸支した構成であり、該支承壁に、主軸側に油
室を備えた油室付き潤滑油路を設け、オイルポンプと差
動伝動装置とを連通したから、オイルポンプからの潤滑
油を油室に供給して、常時、一定の油量を確保でき、潤
滑の必要性の高い前記差動伝動装置の軸受を間断なく潤
滑することができる。
【００１２】加えて、請求項４に係る、電気自動車用パ
ワートレーンの構造は、前記主軸に連通孔を設けて、前
記主軸に形成した潤滑油路と、前記支承壁に設けた油室
とを連通したから、遊星歯車減速機及び、差動伝動装置
を同時に、潤滑するために、オイルポンプから油室まで
の油路を容易に形成することができる。
ワートレーンの構造は、前記主軸に連通孔を設けて、前
記主軸に形成した潤滑油路と、前記支承壁に設けた油室
とを連通したから、遊星歯車減速機及び、差動伝動装置
を同時に、潤滑するために、オイルポンプから油室まで
の油路を容易に形成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付した図面に基づいて詳細に説明する。
付した図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】図１は、三相誘導モータを動力源とする電
気自動車に採用した、本発明である電気自動車用パワー
トレーンの構造を縦断面で示したものである。
気自動車に採用した、本発明である電気自動車用パワー
トレーンの構造を縦断面で示したものである。
【００１５】この図１によって、パワートレーンの構造
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
【００１６】１は動力源である三相誘導モータ，２は三
相誘導モータ１の出力を減速する遊星歯車減速機で、三
相誘導モータ１と遊星歯車減速機２との間に介在した入
力軸３は、軸受Ｂを介して回転自在に支持されると共
に、一端の内周にはスプライン突起を形成して、三相誘
導モータの出力軸１m と嵌合し、他端の外周にはサンギ
アＳを形成して、遊星歯車減速機２と噛合して、三相誘
導モータ１と遊星歯車減速機２を駆動結合する。
相誘導モータ１の出力を減速する遊星歯車減速機で、三
相誘導モータ１と遊星歯車減速機２との間に介在した入
力軸３は、軸受Ｂを介して回転自在に支持されると共
に、一端の内周にはスプライン突起を形成して、三相誘
導モータの出力軸１m と嵌合し、他端の外周にはサンギ
アＳを形成して、遊星歯車減速機２と噛合して、三相誘
導モータ１と遊星歯車減速機２を駆動結合する。
【００１７】遊星歯車減速機２は、入力軸３に形成した
サンギアＳと、サンギアＳと噛合する遊星ピニオンＰ
と、遊星ピニオンＰを回転自在に支持するシャフトＦを
有するキャリアＣと、遊星ピニオンＰとシャフトＦ間に
介在した軸受４及び、ケースに固定したリングギアＲで
構成する。
サンギアＳと、サンギアＳと噛合する遊星ピニオンＰ
と、遊星ピニオンＰを回転自在に支持するシャフトＦを
有するキャリアＣと、遊星ピニオンＰとシャフトＦ間に
介在した軸受４及び、ケースに固定したリングギアＲで
構成する。
【００１８】５は、第二の減速段となるギア６と一体に
構成した主軸で、ギア６を基準に、遊星歯車減速機２の
側の主軸５a では遊星歯車減速機２の出力軸を兼ねたキ
ャリアＣの内周面と一部スプライン嵌合すると共に、軸
受７を介して、入力軸３の内周面によって、回転自在に
支持される。
構成した主軸で、ギア６を基準に、遊星歯車減速機２の
側の主軸５a では遊星歯車減速機２の出力軸を兼ねたキ
ャリアＣの内周面と一部スプライン嵌合すると共に、軸
受７を介して、入力軸３の内周面によって、回転自在に
支持される。
【００１９】また、ギア６を基準に、遊星歯車減速機２
と反対側の主軸５b は、軸受Ｂを介して、ケース内に形
成された支承壁Ｈで回転自在に支持されると共に、軸端
部分にオイルポンプ８を備えている。
と反対側の主軸５b は、軸受Ｂを介して、ケース内に形
成された支承壁Ｈで回転自在に支持されると共に、軸端
部分にオイルポンプ８を備えている。
【００２０】オイルポンプ８は、ポンプカバー８ａとポ
ンプハウジング８ｂとにパッキンＳp を介在して合体し
た構成で、ポンプハウジング８ｂには、クレセントを有
する窪みが形成されて、主軸５ｂの軸端と駆動結合する
インナーギアＧ1 と、そのギアＧ1 と内接噛合するアウ
ターギアＧ2 を収納している。
ンプハウジング８ｂとにパッキンＳp を介在して合体し
た構成で、ポンプハウジング８ｂには、クレセントを有
する窪みが形成されて、主軸５ｂの軸端と駆動結合する
インナーギアＧ1 と、そのギアＧ1 と内接噛合するアウ
ターギアＧ2 を収納している。
【００２１】この電気自動車用パワートレーンは、三相
誘導モータ１を収納する第一ケース９と、遊星歯車減速
機２を内蔵する第二ケース１０と、ギア６を内蔵する第
三ケース１１及び、オイルポンプ８を内蔵する第四ケー
ス１２を合体したケースに、三相誘導モータ１と、遊星
歯車減速機２と、ギア６及び、オイルポンプ８を、モー
タの出力軸１m の軸線Ｏ1 と同一軸線上に配置した構成
になる。
誘導モータ１を収納する第一ケース９と、遊星歯車減速
機２を内蔵する第二ケース１０と、ギア６を内蔵する第
三ケース１１及び、オイルポンプ８を内蔵する第四ケー
ス１２を合体したケースに、三相誘導モータ１と、遊星
歯車減速機２と、ギア６及び、オイルポンプ８を、モー
タの出力軸１m の軸線Ｏ1 と同一軸線上に配置した構成
になる。
【００２２】次に、この図面に基づいて、作用を説明す
る。
る。
【００２３】電気自動車の運転を開始すると、三相誘導
モータ１の出力回転は、モータの出力軸１m と駆動結合
する入力軸３を介して、入力軸３に形成したサンギアＳ
から遊星歯車減速機２に入力され、このサンギアＳの回
転によって、遊星ピニオンＰが、リングギアＲを反力要
素として、シャフトＦ廻りを転動することで、キャリア
Ｃに回転速度が低下した減速出力を取り出す。この減速
出力は、キャリアＣと駆動結合する主軸５によって、ギ
ア６を回転すると共に、オイルポンプ８を駆動する。
モータ１の出力回転は、モータの出力軸１m と駆動結合
する入力軸３を介して、入力軸３に形成したサンギアＳ
から遊星歯車減速機２に入力され、このサンギアＳの回
転によって、遊星ピニオンＰが、リングギアＲを反力要
素として、シャフトＦ廻りを転動することで、キャリア
Ｃに回転速度が低下した減速出力を取り出す。この減速
出力は、キャリアＣと駆動結合する主軸５によって、ギ
ア６を回転すると共に、オイルポンプ８を駆動する。
【００２４】従って、オイルポンプ８内のインナーギア
Ｇ1 が、遊星歯車減速機２（ギア６）からの減速出力で
回転し、アウターギアＧ2 を連れ回すため、ポンプハウ
ジング８ｂとパイプ１３で接続しているストレーナ１４
から、ろ過フィルタ１５を通したオイルが、オイルポン
プ８内の窪み（油室）を経て、回転中のインナーギアＧ
1 及びアウターギアＧ2 の歯先で構成したポンプ室に吸
引されて、オイルを各潤滑部に圧送する。
Ｇ1 が、遊星歯車減速機２（ギア６）からの減速出力で
回転し、アウターギアＧ2 を連れ回すため、ポンプハウ
ジング８ｂとパイプ１３で接続しているストレーナ１４
から、ろ過フィルタ１５を通したオイルが、オイルポン
プ８内の窪み（油室）を経て、回転中のインナーギアＧ
1 及びアウターギアＧ2 の歯先で構成したポンプ室に吸
引されて、オイルを各潤滑部に圧送する。
【００２５】このとき、オイルポンプ８を遊星歯車減速
機２からの減速出力で駆動するため、三相誘導モータ１
による高回転出力で直接駆動した場合と比較して、低回
転出力で駆動するから、インナーギアＧ1 及びアウター
ギアＧ2 の歯先などに生じる磨耗や焼付きによる劣化を
低減でき、オイルポンプ８の耐久性を向上させることが
できる。
機２からの減速出力で駆動するため、三相誘導モータ１
による高回転出力で直接駆動した場合と比較して、低回
転出力で駆動するから、インナーギアＧ1 及びアウター
ギアＧ2 の歯先などに生じる磨耗や焼付きによる劣化を
低減でき、オイルポンプ８の耐久性を向上させることが
できる。
【００２６】また、遊星歯車減速機２は減速比が大きい
ために、入力軸３と主軸５ａ間の相対回転数が大きくな
り、入力軸３と主軸５ａ間に介在した軸受７が焼付きを
起こし易い。つまり、軸受７に潤滑油を供給する必要性
が高くなる。
ために、入力軸３と主軸５ａ間の相対回転数が大きくな
り、入力軸３と主軸５ａ間に介在した軸受７が焼付きを
起こし易い。つまり、軸受７に潤滑油を供給する必要性
が高くなる。
【００２７】そこで、主軸５を貫通し、オイルポンプ８
から遊星歯車減速機２に潤滑油を供給する潤滑油路５r
を形成することによって、遊星ピニオンＰとシャフトＦ
間に介在した軸受４及び、入力軸３と主軸５ａ間に介在
した軸受７を潤滑することができる。ここで、入力軸３
の内周面には、シール部材１６を挿入して潤滑油路５r
の端部を密閉するものとする。
から遊星歯車減速機２に潤滑油を供給する潤滑油路５r
を形成することによって、遊星ピニオンＰとシャフトＦ
間に介在した軸受４及び、入力軸３と主軸５ａ間に介在
した軸受７を潤滑することができる。ここで、入力軸３
の内周面には、シール部材１６を挿入して潤滑油路５r
の端部を密閉するものとする。
【００２８】図２は、図１の電気自動車のパワートレー
ンを横断面で示したもので、この図面に基づいて、さら
に詳細に説明する。
ンを横断面で示したもので、この図面に基づいて、さら
に詳細に説明する。
【００２９】この横断面図は、三相誘導モータ１を省略
してあり、差動伝動装置であるディファレンシャルギア
装置１７を、第二ケース１０と第三ケース１１とに構成
された空間に、軸線Ｏ1 からディファレンシャルギア装
置１７の車軸線Ｏ2 をオフセットして内蔵している。
してあり、差動伝動装置であるディファレンシャルギア
装置１７を、第二ケース１０と第三ケース１１とに構成
された空間に、軸線Ｏ1 からディファレンシャルギア装
置１７の車軸線Ｏ2 をオフセットして内蔵している。
【００３０】ディファレンシャルギア装置１７を包囲す
るディファレンシャルケース１７kは、軸受１８を介し
て第二ケース１０及び第三ケース１１で支持されてお
り、特に、第三ケース１１の支承壁Ｈは、ディファレン
シャルケース１７k の片側を支持している。
るディファレンシャルケース１７kは、軸受１８を介し
て第二ケース１０及び第三ケース１１で支持されてお
り、特に、第三ケース１１の支承壁Ｈは、ディファレン
シャルケース１７k の片側を支持している。
【００３１】また、支承壁Ｈには、オイルポンプ８とデ
ィファレンシャルギア装置１７を連通する潤滑油路１９
を形成し、主軸５ｂの支承部側には、油室１９ａを設け
ている。
ィファレンシャルギア装置１７を連通する潤滑油路１９
を形成し、主軸５ｂの支承部側には、油室１９ａを設け
ている。
【００３２】さらに、主軸５ｂには、連通孔５roが設け
てあって、潤滑油路５r と、支承壁Ｈに設けた油室１９
ａとが連通している。
てあって、潤滑油路５r と、支承壁Ｈに設けた油室１９
ａとが連通している。
【００３３】次に、作用を説明する。
【００３４】主軸５と一体結合するギア６は、ディファ
レンシャルケース１７k にボルト締結されたファイナル
ドライブリングギア２０と噛み合っている。
レンシャルケース１７k にボルト締結されたファイナル
ドライブリングギア２０と噛み合っている。
【００３５】従って、キャリアＣと駆動結合する主軸５
の減速出力は、ギア６及びファイナルドライブリングギ
ア２０で構成するファイナルドライブで再び減速し、そ
の減速出力によって、ディファレンシャルギア装置１７
を駆動する。
の減速出力は、ギア６及びファイナルドライブリングギ
ア２０で構成するファイナルドライブで再び減速し、そ
の減速出力によって、ディファレンシャルギア装置１７
を駆動する。
【００３６】このとき、オイルポンプ８から潤滑油路５
r に吐出されたオイルは、遊星歯車減速機２に供給され
る一方、連通孔５roを経て油室１９ａに供給されて、常
時、一定量のオイルを確保するから、潤滑油路１９に間
断なくオイルを流通して軸受１８及びディファレンシャ
ルギア装置１７を潤滑することができる。
r に吐出されたオイルは、遊星歯車減速機２に供給され
る一方、連通孔５roを経て油室１９ａに供給されて、常
時、一定量のオイルを確保するから、潤滑油路１９に間
断なくオイルを流通して軸受１８及びディファレンシャ
ルギア装置１７を潤滑することができる。
【００３７】従って、遊星歯車減速機２と同様に潤滑の
必要性の高いディファレンシャルギア装置１７の軸受１
８を潤滑する場合において、オイルの供給が間欠的にな
ることはない。
必要性の高いディファレンシャルギア装置１７の軸受１
８を潤滑する場合において、オイルの供給が間欠的にな
ることはない。
【００３８】また、主軸５に形成した潤滑油路５r に、
油室１９ａと連通する連通孔５roを設けたことで、遊星
歯車減速機２とディファレンシャルギア装置１７の軸受
１８を潤滑するために、オイルポンプ８から油室１９ａ
までの油路を容易に形成することができる。
油室１９ａと連通する連通孔５roを設けたことで、遊星
歯車減速機２とディファレンシャルギア装置１７の軸受
１８を潤滑するために、オイルポンプ８から油室１９ａ
までの油路を容易に形成することができる。
【図１】本発明である電気自動車のパワートレーン構造
を説明する実施の形態を示す縦断面図である。
を説明する実施の形態を示す縦断面図である。
【図２】同実施の形態の横断面図である。
【符号の説明】 １ 三相誘導モータ １m モータ出力軸 ２ 遊星歯車減速機 ３ 入力軸 ４ 軸受 ５ 主軸 ５r 潤滑油路 ５ro 連通孔 ６ ギア ７ 軸受 ８ オイルポンプ ８ａ ポンプカバー ８ｂ ポンプハウジング ９ 第一ケース １０ 第二ケース １１ 第三ケース １２ 第四ケース １３ パイプ １４ ストレーナ １５ ろ過フィルタ １６ シール部材 １７ ディファレンシャルギア装置 １７k ディファレンシャルケース １８ 軸受 １９ 潤滑油路 １９ａ 油室 ２０ ファイナルドライブリングギア Ｂ 軸受 Ｃ キャリア Ｆ シャフト Ｇ1 インナーギア Ｇ2 アウターギア Ｈ 支承壁 Ｏ1 ，Ｏ2 軸線 Ｐ 遊星ピニオン Ｒ リングギア Ｓ サンギア Ｓp パッキン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有尾 弘好 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 電動モータと、該電動モータの回転を減
速させる遊星歯車減速機とを有し、電動モータと遊星歯
車減速機とを同軸上に配してオイルポンプを内蔵した構
成の電気自動車用パワートレーンにおいて、 前記オイルポンプをモータから遠い遊星歯車減速機の側
に配置すると共に、該遊星歯車減速機の出力軸に駆動結
合したことを特徴とする電気自動車用パワートレーンの
構造。 - 【請求項２】 請求項１において、前記遊星歯車減速機
及び前記オイルポンプを駆動結合する主軸に、オイルポ
ンプと遊星歯車減速機とを連通する潤滑油路を形成した
ことを特徴とする電気自動車用パワートレーンの構造。 - 【請求項３】 請求項１または２において、電気自動車
のパワートレーンは、前記主軸と、該主軸からオフセッ
トし前記遊星歯車減速機の出力で駆動する差動伝動装置
を同一の支承壁により軸支した構成であり、該支承壁
に、主軸側に油室を備えた油室付き潤滑油路を設け、オ
イルポンプと差動伝動装置とを連通したことを特徴とす
る電気自動車用パワートレーンの構造。 - 【請求項４】 請求項３において、前記主軸に連通孔を
設けて、前記主軸に形成した潤滑油路と、前記支承壁に
設けた油室とを連通したことを特徴とする電気自動車用
パワートレーンの構造。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20431395A JP3450536B2 (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 電気自動車用パワートレーンの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20431395A JP3450536B2 (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 電気自動車用パワートレーンの構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0953703A true JPH0953703A (ja) | 1997-02-25 |
| JP3450536B2 JP3450536B2 (ja) | 2003-09-29 |
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ID=16488423
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| JP20431395A Expired - Fee Related JP3450536B2 (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 電気自動車用パワートレーンの構造 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3450536B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008032123A (ja) * | 2006-07-28 | 2008-02-14 | Aisin Ai Co Ltd | 動力分配伝達装置の潤滑構造 |
| JP2009162338A (ja) * | 2008-01-08 | 2009-07-23 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
| US8007390B2 (en) | 2008-06-20 | 2011-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle power transmitting device |
| WO2012159789A1 (de) * | 2011-05-26 | 2012-11-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Elektrischer achsantrieb für ein fahrzeug |
| CN109667919A (zh) * | 2017-10-17 | 2019-04-23 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 车辆的动力系统及其润滑系统 |
-
1995
- 1995-08-10 JP JP20431395A patent/JP3450536B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| JP3450536B2 (ja) | 2003-09-29 |
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