JPH0952578A

JPH0952578A - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JPH0952578A
Application number: JP22746295A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Nishizaki; 勝利西崎; Yoshihiro Goto; 嘉宏後藤; Minoru Chitoku; 稔千徳; Tomoyasu Kada; 友保嘉田; Yoshinobu Hiyamizu; 由信冷水
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1995-08-11
Filing date: 1995-08-11
Publication date: 1997-02-25
Anticipated expiration: 2015-08-11
Also published as: JP3507215B2

Abstract

(57)【要約】【課題】障害物との衝突可能性発生時であっても操舵
の遊び感を確保して操舵フィーリングの低下を防止し、
適正な操舵抑制により障害物との衝突を防止することが
できるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】時系列に検知された操舵トルクに応じた
制御値によって操舵補助力発生用のアクチュエータを制
御する。操舵方向において検知される障害物と車両との
衝突可能性の発生時に、検知された操舵トルクと定常状
態における操舵トルクとの差の時間積分値に応じて操舵
抑制をするように、その制御値を変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中の車両が障
害物に衝突するのを防止できるパワーステアリング装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】レーンチェンジ等の際に車両が側方や後
側方の障害物と衝突するのを防止することを目的とし
て、車両と障害物との衝突可能性に基づき操舵抑制を行
なうパワーステアリング装置が提案されている。

【０００３】そのような操舵抑制は、トルクセンサによ
って操舵トルクを検知し、その検知した操舵トルクに応
じた制御値によって操舵補助力発生用アクチュエータを
制御するパワーステアリング装置において、操舵方向に
おいて検知される障害物との衝突可能性の有無を判断す
る手段を設け、その衝突可能性発生時に上記制御値を変
化させることで行なえる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、そのような衝
突可能性発生時において、実際には衝突可能性のある方
向へのレーンチェンジ等を行なわず、現在の車線を維持
する場合であっても、その操舵抑制が行なわれると、そ
の衝突可能性のある方向への操舵の遊び感がなくなり、
操舵フィーリングが低下するという問題がある。

【０００５】そこで、操舵トルクの変動幅が設定値未満
では操舵抑制を行なわないようにすることが考えられ
る。しかし、操舵トルクの変動幅が設定値以上になるま
で操舵抑制が行なわれないため、制御遅れにより危険回
避効果が低下するという問題がある。また、その制御遅
れにより衝突可能性のある方向への操舵が維持されてし
まうおそれもある。さらに、その操舵トルクの変動幅の
設定値は、車速に応じて変化させる必要があるが、任意
の走行状況に応じて実験的に求めるのは困難である。

【０００６】また、操舵トルクが小さい場合は操舵抑制
の程度を小さくすることで、操舵の遊び感を確保するこ
とが考えられる。しかし、この場合は、小さな操舵トル
クでゆっくり衝突可能性のある方向に操舵する場合に対
処できないという問題がある。

【０００７】本発明は、上記課題を解決することのでき
るパワーステアリング装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本件発明は、時系列に操
舵トルクを検知する手段と、検知された操舵トルクに応
じた制御値によって操舵補助力発生用のアクチュエータ
を制御する手段と、操舵方向において検知される障害物
と車両との衝突可能性の有無を判断する手段とを備える
パワーステアリング装置に適用される。

【０００９】本件発明は、そのパワーステアリング装置
において、衝突可能性発生時に、検知された操舵トルク
と定常状態における操舵トルクとの差の時間積分値に応
じて操舵抑制をするように、その制御値を変化させる手
段を備えることを特徴とする。

【００１０】これにより、その検知された操舵トルクと
定常状態における操舵トルクとの差の時間積分値は、衝
突可能性発生当初においては小さく、時間の経過に従い
増加率が増加する。よって、衝突可能性のある方向への
操舵を遊びにより行なう程度の時間であれば、その時間
積分値に応じた操舵抑制を小さくし、その遊び感を確保
して操舵フィーリングの低下を防止し、且つ、衝突可能
性のある方向への操舵時間が長くなると操舵抑制を大き
くし、障害物との衝突を防止することができる。

【００１１】その操舵抑制時における変化後の制御値
は、定常状態における制御値から、その時間積分値に比
例する抑制値を減じた値とされ、その時間積分値と抑制
値との間の比例係数は車速の関数とされているのが好ま
しい。これにより、その比例係数を高速では低速よりも
大きくし、高速での操舵抑制の遅れを防止できる。

【００１２】また、本件発明は、そのパワーステアリン
グ装置において、衝突可能性発生後に、検知された操舵
トルクと定常状態における操舵トルクとの差に対応する
値の時間積分値に対応する値が、予め設定された設定値
を超える時点で、その設定値に応じて操舵抑制をするよ
うに、その制御値を変化させる手段を備えることを特徴
とする。

【００１３】これにより、その時間積分値に対応する値
が設定値になるまでは、障害物との衝突可能性があって
も操舵抑制がなされることはない。よって、衝突可能性
のある方向への操舵を遊びにより行なう程度の時間であ
れば、その時間積分値に対応する値を、その設定値より
も小さくし、その遊び感を確保して操舵フィーリングの
低下を防止し、且つ、衝突可能性のある方向への操舵時
間が長くなると、その時間積分値に対応する値がその設
定値を超え操舵抑制を行ない、障害物との衝突を防止す
ることができる。

【００１４】また、定常状態における制御値と操舵抑制
時における変化後の制御値との差の時間積分値に対応す
る値が、その設定値を超える時点で、その操舵抑制を解
除するのが好ましい。これにより、衝突可能性発生時点
から操舵抑制開始時点までに加えられた操舵トルクに対
応する値の時間積分値と、操舵抑制トルクの時間積分値
とを等しくできることから、車両の舵角を衝突可能性発
生時点の値に略戻すことができ、過不足のない適正な操
舵抑制を行なえる。

【００１５】また、車速の検知手段を備え、その設定値
は車速の関数とされているのが好ましい。これにより、
その設定値を高速では低速よりも小さくし、高速での操
舵抑制の遅れを防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の第
１実施形態を説明する。

【００１７】図１に示すラックピニオン式電動パワース
テアリング装置１は、車両１０のステアリングホイール
Ｈに連結される入力軸２と、この入力軸２にトルクセン
サ３を介して連結される出力軸４とを備えている。その
出力軸４はユニバーサルジョイント５を介してピニオン
６に接続され、そのピニオン６に噛み合うラック７に操
舵用車輪８が連結される。これにより、操舵トルクがス
テアリングホイールＨ、入力軸２、トルクセンサ３、出
力軸４、およびピニオン６を介してラック７に伝達さ
れ、そのラック７の移動によって車両１０の操舵がなさ
れる。

【００１８】図２に示すように、その入力軸２と出力軸
４とに、トーションバー１１が挿入されると共にピン１
８、１９により連結されている。なお、その入力軸２
は、ステアリングホイールＨ側の第１軸２ａとトルクセ
ンサ３側の第２軸２ｂとをピン１８により連結すること
で構成されている。これにより、その入力軸２と出力軸
４とは操舵トルクに応じ相対回転する。その入力軸２の
一端は出力軸４の一端に形成された凹部４ａ内に挿入さ
れ、図３に示すように、その入力軸２の外周面の一部と
凹部４ａの内周面の一部とは互いに対向する非円形部
２′、４′とされている。その入力軸２側の非円形部
２′と出力軸４側の非円形部４′とが当接することで、
入力軸２と出力軸４とは相対回転可能量が一定範囲に規
制され、トーションバー１１の破損が防止される。その
出力軸４の外周にウォームホイール１２が嵌合され、こ
のウォームホイール１２に噛み合うウォームギヤ１５
が、図１に示すように、操舵補助力発生用モータ（アク
チュエータ）１３に接続されている。

【００１９】図２に示すように、そのトルクセンサ３
は、その入力軸２と出力軸４とに相対回転可能に嵌め合
わされるハウジング１６を備えている。その入力軸２の
外周に磁性材製の第１検知リング２１が、また、その出
力軸４の外周に磁性体製の第２検出リング２３が、それ
ぞれ同行回転するよう嵌合されている。その第１検出リ
ング２１の一端面と第２検出リング２３の他端面とは互
いに対向するように配置され、各検出リング２１、２３
の対向端面に、それぞれ歯２１ａ、２３ａが周方向に沿
って複数設けられている。その第１検出リング２１の他
端側は一端側よりも外径の小さな小径部２１ｂとされて
いる。そのハウジング１６に、各検出リング２１、２３
の対向間を覆う第１検出コイル３３と、第１検出リング
２１の小径部２１ｂを覆う第２検出コイル３４とが保持
され、各検出コイル３３、３４は図４に示す信号処理回
路を構成する。すなわち、第１検出コイル３３は抵抗４
５を介して発振器４６に接続され、第２検出コイル３４
は抵抗４７を介して発振器４６に接続され、各検出コイ
ル３３、３４は差動増幅回路４８に接続される。

【００２０】その入力軸２から出力軸４への操舵トルク
の伝達によりトーションバー１１が弾性的に捩れ、第１
検出リング２１と第２検出リング２３とが相対的に回転
すると、各検出リング２１、２３の歯２１ａ、２３ａの
対向面積が変化する。その面積変化により、その歯２１
ａ、２３ａの対向間の磁気抵抗が変化することから、そ
の変化に応じて第１検出コイル３３の出力が変化し、そ
の出力に対応して操舵トルクが検出される。これにより
トルクセンサ３は、前記入力軸２側の非円形部２′と出
力軸４側の非円形部４′とが当接する検出限界まで、操
舵トルクを検出することができる。また、操舵トルクの
作用していない状態で第１検出コイル３３側の磁気抵抗
と第２検出コイル３４側の磁気抵抗とが等しくなるよう
に、前記小径部２１ｂの外径を設定することで、温度変
動による第１検出コイル３３の出力変動は、温度変動に
よる第２検出コイル３４の出力変動に等しくされ、差動
増幅回路４８により打ち消され、伝達トルクの検出値の
温度変動が補償される。なお、トルクセンサ３は、操舵
がなされていない中点において出力が零となり、右操舵
時の上記検出限界における出力の絶対値と、左操舵時の
上記検出限界における出力の絶対値とが等しくなるよう
に、その組み立て工程において、入力軸２と出力軸４と
は相対位置が定められた後に、トーションバー１１によ
りピン１８、１９を介して連結される。

【００２１】図１に示すように、そのトルクセンサ３
は、コンピューターにより主構成されるコントローラー
５０に接続される。そのコントローラー５０に、前記モ
ータ１３、車速検知センサ５１、および車両１０に取り
付けられた複数の障害物検知センサ５３、５４、５５、
５６が接続される。それら障害物検知センサ５３、５
４、５５、５６は、例えば、車両１０の左右側方と左右
後側方における他車両やガードレール等の障害物を検知
するもので、車両からレーザや超音波等のレーダ波を発
射する発信器と、そのレーダ波の受信器と、その受信し
たレーダ波の増幅器とを有し、そのレーダ波の発信から
受信までの時間差に基づき、コントローラー５０により
障害物までの距離を演算するものにより構成できる。

【００２２】そのコントローラー５０は、そのトルクセ
ンサ３の出力に基づき、本実施形態では車速をも考慮
し、操舵補助力発生用モータ１３の駆動電流に対応する
制御値Ｉを演算し、その演算した制御値Ｉによりモータ
１３を制御する。すなわち、図５は、操舵補助を行なう
場合の操舵トルクと制御値Ｉとの関係を示し、操舵トル
クが大きくなると制御値Ｉが増加し、その増加率は低速
では大きく高速では小さくなる。これにより、低速での
旋回性と高速での走行安定性の向上が図られている。そ
のコントローラー５０は、操舵補助を行なう場合、その
図５に示す関係を満たすように制御値Ｉを演算し、ま
た、衝突可能性発生時には、その制御値Ｉを変化させる
ことで操舵抑制を行なう。なお、その図５に示す操舵ト
ルクと制御値Ｉとの関係は一例であり、これに限定され
るものではなく、例えば、車速だけでなく舵角も検知
し、その制御値Ｉを舵角が大きい低速状態では操舵補助
力を大きくして車両の旋回性を向上し、舵角が小さい高
速状態では操舵補助力を小さくして走行安定性を向上し
てもよい。

【００２３】上記コントローラー５０の制御プログラム
に基づく制御手順を、図６に示すフローチャートを参照
して説明する。

【００２４】まず、トルクセンサ３、車速検知センサ５
１および障害物検知センサ５３、５４、５５、５６から
の信号を読み込み、操舵トルクおよび車速を求め、障害
物までの距離を演算する（ステップ１）。

【００２５】次に、トルクセンサ３からの信号により操
舵方向を判断し、その操舵方向におけるセンサ５３、５
４、５５、５６からの障害物検知信号により、車両１０
と障害物との衝突可能性を判断する（ステップ２）。例
えば、その操舵方向において予め定めた一定距離内に障
害物が検知された場合は衝突可能性が有ると判断する。

【００２６】その衝突可能性が無い場合、上記のように
操舵補助用モータ１３の制御値Ｉを演算し（ステップ
３）、その制御値Ｉによりモータ１３を制御して操舵補
助を行ない（ステップ４）、ステップ１に戻る。

【００２７】ステップ２において衝突可能性が有ると判
断された場合、現時点での検知された操舵トルクＴと定
常状態における操舵トルクＴｏとのトルク差（Ｔ−Ｔ
ｏ）を演算する（ステップ５）。その定常状態における
操舵トルクＴｏは、操舵抑制を行なう直前において操舵
トルクが時間的に変化しない定常状態、すなわち直進走
行時や一定曲率のコーナリング時における操舵トルクで
あって、直進走行時にあっては零であり、一定曲率のコ
ーナリング時にあっては車速や舵角に略対応する一定値
になる。例えば、コントローラー５０により検知した操
舵トルクＴを一定時間間隔（例えば１０ミリ秒間隔）で
記憶し、その記憶値を比較することで定常操舵状態か否
かを判断し、操舵抑制を行なう直前の定常操舵状態にお
ける最新の記憶値を、その定常状態における操舵トルク
Ｔｏとしたり、操舵抑制を行なう直前の定常操舵状態に
おける複数の記憶値の平均値を、その定常状態における
操舵トルクＴｏとすることができる。

【００２８】次に、その定常状態における操舵トルクＴ
ｏを記憶する（ステップ６）。

【００２９】次に、前記トルク差（Ｔ−Ｔｏ）の、衝突
可能性発生時からの時間積分値∫(T-To)dtを、ステップ
５と後述のステップ１２により求めるトルク差（Ｔ−Ｔ
ｏ）の積算により求める（ステップ７）。

【００３０】次に、図７に示すように、その時間積分値
∫(T-To)dtに比例する抑制値ΔＩを、比例係数M(v)とス
テップ７において求めた積算値との積M(v)・∫(T-To)dt
により求める（ステップ８）。その比例係数M(v)は車速
の関数とされ、高速になる程に大きくされる。その具体
値は、操舵抑制時に操舵の遊び感を確保でき、且つ、高
速での操舵抑制の遅れが生じないように実験的に求めれ
ばよい。

【００３１】次に、モータ１３の制御値Ｉを、操舵抑制
を行なうために変化させる（ステップ９）。その操舵抑
制のための変化後における制御値Ｉは、ステップ８にお
いて演算した抑制値ΔＩを、定常状態における制御値Ｉ
ｏから減じることで求める。その定常状態における制御
値Ｉｏは、前記図５に示す操舵トルクと制御値Ｉとの関
係において、定常状態における操舵トルクＴｏに対応す
る値として求められる。

【００３２】次に、トルクセンサ３からの信号を読み込
んで現時点での操舵トルクＴを求め（ステップ１０）、
操舵トルクの現時点での値Ｔとステップ６で記憶した定
常状態における操舵トルクＴｏとを比較する（ステップ
１１）。

【００３３】現時点での操舵トルクの値Ｔが定常状態に
おける操舵トルクＴｏ以下であれば、すなわちドライバ
ーが操舵抑制に逆らって操舵トルクを作用させていなけ
れば、ステップ１に戻る。現時点での操舵トルクの値Ｔ
が定常状態における操舵トルクＴｏを超えていれば、す
なわちドライバーが操舵抑制に逆らって操舵トルクを作
用させていれば、その現時点での検知された操舵トルク
Ｔと定常状態における操舵トルクＴｏとのトルク差（Ｔ
−Ｔｏ）を演算し（ステップ１２）、ステップ７に戻る
ことで操舵抑制を継続する。

【００３４】上記第１実施形態によれば、検知された操
舵トルクＴと定常状態における操舵トルクＴｏとの差の
時間積分値∫(T-To)dtは、衝突可能性発生当初において
は小さく、時間の経過に従い増加率が増加する。よっ
て、衝突可能性のある方向への操舵を遊びにより行なう
程度の時間であれば、その時間積分値∫(T-To)dtに応じ
た抑制値ΔＩを小さくし、その遊び感を確保して操舵フ
ィーリングの低下を防止し、且つ、衝突可能性のある方
向への操舵時間が長くなると操舵抑制を大きくし、障害
物との衝突を防止することができる。また、その時間積
分値∫(T-To)dtと抑制値ΔＩとの間の比例係数M(v)は車
速の関数であって、高速では低速よりも大きくされてい
るので、高速での操舵抑制の遅れを防止でき、適正な操
舵抑制を行なえる。

【００３５】図８、図９は本発明の第２実施形態に関す
る。本第２実施形態は、コントローラー５０の制御プロ
グラムに基づく制御手順を除けば第１実施形態と同様で
あり、以下、第１実施形態との相違点を説明する。

【００３６】その制御手順は、図８のフローチャートに
示すように、ステップ１〜ステップ４までは第１実施形
態と同様である。

【００３７】ステップ２において衝突可能性が有ると判
断された場合、現時点での検知された操舵トルクＴと定
常状態における操舵トルクＴｏとのトルク差（Ｔ−Ｔ
ｏ）を演算する。また、現時点での検知された操舵トル
クＴに対応する制御値Ｉと、定常状態における操舵トル
クＴｏに対応する定常状態における制御値Ｉｏとの電流
差（Ｉ−Ｉｏ）を演算する（ステップ５）。

【００３８】次に、その定常状態における操舵トルクＴ
ｏと、定常状態における制御値Ｉｏとを記憶する（ステ
ップ６）。

【００３９】次に、前記トルク差（Ｔ−Ｔｏ）の、衝突
可能性発生時からの時間積分値∫(T-To)dtを、ステップ
５と後述のステップ１４により求めるトルク差（Ｔ−Ｔ
ｏ）の積算により求める。さらに、前記電流差（Ｉ−Ｉ
ｏ）の、衝突可能性発生時からの時間積分値∫(I-Io)dt
を、ステップ５と後述のステップ１４により求める電流
差（Ｉ−Ｉｏ）の積算により求める（ステップ７）。

【００４０】次に、ステップ７において求めた電流差
（Ｉ−Ｉｏ）の時間積分値に電流とトルクの換算係数Ｋ
を乗じた値と、ステップ７において求めたトルク差（Ｔ
−Ｔｏ）の時間積分値との和Ｆ（Ｔ）＝∫(T-To)dt＋Ｋ
・∫(I-Io)dtを演算する（ステップ８）。その和Ｆ
（Ｔ）は、検知された操舵トルクと定常状態における操
舵トルクとの差に対応する値の時間積分値に対応する。

【００４１】次に、ステップ８において求めた和Ｆ
（Ｔ）が、予め設定された設定値Ｃ（ｖ）を超えたか否
かを判断する（ステップ９）。その設定値Ｃ（ｖ）は車
速の関数とされ、高速になる程に小さくされ、その具体
値は、操舵抑制時に操舵の遊び感を確保でき、且つ、高
速での操舵抑制の遅れが生じないように実験的に求めれ
ばよい。

【００４２】その和Ｆ（Ｔ）が、その設定値Ｃ（ｖ）を
超えていなければ、ステップ１と同様に操舵トルク、車
速、障害物を検知し、（ステップ１０）、ステップ２と
同様に障害物との衝突の可能性を判断する（ステップ１
１）。衝突可能性がなければステップ３に戻る。衝突可
能性があればステップ３と同様に制御値Ｉを演算し（ス
テップ１２）、その制御値Ｉに基づき操舵補助を行ない
（ステップ１３）、現時点でのトルク差（Ｔ−Ｔｏ）と
電流差（Ｉ−Ｉｏ）とを演算し（ステップ１４）、ステ
ップ７に戻る。

【００４３】ステップ９において、その和Ｆ（Ｔ）が設
定値Ｃ（ｖ）を超えた場合、操舵抑制のための変化後に
おける当初の制御値Ｉｃを求め（ステップ１５）、しか
る後に、モータ１３の制御値Ｉを変化させて操舵抑制を
行なう（ステップ１６）。その操舵抑制は、定常状態に
おける制御値Ｉｏと操舵抑制時における変化後の制御値
との差の時間積分値に対応する値が、上記設定値Ｃ
（ｖ）を超える時点で解除される。図９は、その操舵ト
ルクＴ、制御値Ｉ、定常状態における操舵トルクＴｏと
制御値Ｉｏとの関係を示す。すなわち、予め設定した操
舵抑制時間をｔｏとして、Ｆ（Ｔ）＝Ｃ（ｖ）＝Ｋ・ｔ
ｏ・（Ｉｃ−Ｉｏ）／２を満足するように、操舵抑制時
における変化当初の制御値Ｉｃを決定し、その操舵抑制
時間ｔｏの経過時点で定常状態での値Ｉｏになるように
制御値Ｉを変化させる。その操舵抑制の解除によりステ
ップ１に戻る。なお、その操舵抑制に際してはリミッタ
を利用して制御値Ｉを変化させ、その操舵抑制時間ｔｏ
に対応するリミッタ時間を、車速が大きくなるに従って
小さくなるように設定できる。

【００４４】上記第２実施形態によれば、検知された操
舵トルクＴと定常状態における操舵トルクＴｏとの差に
対応する値の時間積分値に対応する値Ｆ（Ｔ）が、設定
値Ｃ（ｖ）になるまでは、障害物との衝突可能性があっ
ても操舵抑制がなされることはない。よって、衝突可能
性のある方向への操舵を遊びにより行なう程度の時間で
あれば、その時間積分値に対応する値Ｆ（Ｔ）を設定値
Ｃ（ｖ）よりも小さくし、その遊び感を確保して操舵フ
ィーリングの低下を防止し、且つ、衝突可能性のある方
向への操舵時間が長くなるとその時間積分値に対応する
値Ｆ（Ｔ）が設定値Ｃ（ｖ）を超え操舵抑制を行ない、
障害物との衝突を防止することができる。定常状態にお
ける制御値と操舵抑制時における変化後の制御値との差
の時間積分値に対応する値が、その設定値Ｃ（ｖ）を超
える時点で操舵抑制を解除することにより、衝突可能性
発生時点から操舵抑制開始時点までに加えられた操舵ト
ルクに対応する値の時間積分値と、操舵抑制トルクの時
間積分値とを等しくできることから、車両の舵角を衝突
可能性発生時点の値に略戻すことができ、過不足のない
適正な操舵抑制を行なえる。さらに、その設定値Ｃ
（ｖ）を高速では低速よりも小さくすることで、高速で
の操舵抑制の遅れを防止できる。

【００４５】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、障害物の検知手段は特に限定されず、例え
ば、ＣＣＤカメラによる車両周囲の映像に基づき車両に
接近する障害物の有無を判断するようにしてもよい。ま
た、操舵方向の検知手段も特に限定されず、例えば、ウ
ィンカの操作信号により検知してもよい。また、検知さ
れた操舵トルクと定常状態における操舵トルクとの差に
対応する値の時間積分値に対応する値として、上記第２
実施形態では、電流差（Ｉ−Ｉｏ）の時間積分値に電流
とトルクの換算係数をＫを乗じた値と、トルク差（Ｔ−
Ｔｏ）の時間積分値との和Ｆ（Ｔ）を用いたが、これに
限定されず、例えば、電流差（Ｉ−Ｉｏ）の時間積分値
に電流とトルクの換算係数をＫを乗じた値のみを用いて
もよいし、トルク差（Ｔ−Ｔｏ）の時間積分値のみを用
いてもよい。

【００４６】

【発明の効果】本発明のパワーステアリング装置によれ
ば、障害物との衝突可能性発生時であっても操舵の遊び
感を確保して操舵フィーリングの低下を防止し、且つ、
適正な操舵抑制により障害物との衝突を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のパワーステアリング装置の
構成説明図

【図２】本発明の実施形態のトルクセンサの断面図

【図３】図２のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面図

【図４】本発明の実施形態のトルクセンサの回路図

【図５】本発明の実施形態の制御値と操舵トルクとの関
係を示す図

【図６】本発明の第１実施形態のパワーステアリング装
置の制御手順を示すフローチャート

【図７】本発明の第１実施形態のトルク差の時間積分値
と抑制値との関係を示す図

【図８】本発明の第２実施形態のパワーステアリング装
置の制御手順を示すフローチャート

【図９】本発明の第２実施形態の操舵トルクＴ、制御値
Ｉ、定常状態における操舵トルクＴｏと制御値Ｉｏとの
関係を示す図

【符号の説明】

１パワーステアリング装置３トルクセンサ１０車両１３モータ５０コントローラー５３、５４、５５、５６障害物検知センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者嘉田友保大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号光洋精工株式会社内 (72)発明者冷水由信大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号光洋精工株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】時系列に操舵トルクを検知する手段と、検知された操舵トルクに応じた制御値によって操舵補助
力発生用のアクチュエータを制御する手段と、操舵方向において検知される障害物と車両との衝突可能
性の有無を判断する手段と、衝突可能性発生時に、検知された操舵トルクと定常状態
における操舵トルクとの差の時間積分値に応じて操舵抑
制をするように、その制御値を変化させる手段と、を備
えるパワーステアリング装置。
【請求項２】その操舵抑制時における変化後の制御値
は、定常状態における制御値から、その時間積分値に比
例する抑制値を減じた値とされ、その時間積分値と抑制
値との間の比例係数は車速の関数とされている請求項１
に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】時系列に操舵トルクを検知する手段と、検知された操舵トルクに応じた制御値によって操舵補助
力発生用のアクチュエータを制御する手段と、操舵方向において検知される障害物と車両との衝突可能
性の有無を判断する手段と、衝突可能性発生後に、検知された操舵トルクと定常状態
における操舵トルクとの差に対応する値の時間積分値に
対応する値が、予め設定された設定値を超える時点で、
その設定値に応じて操舵抑制をするように、その制御値
を変化させる手段と、を備えるパワーステアリング装
置。
【請求項４】定常状態における制御値と操舵抑制時に
おける変化後の制御値との差の時間積分値に対応する値
が、その設定値を超える時点で、その操舵抑制を解除す
る請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】車速の検知手段を備え、その設定値は車
速の関数とされている請求項３または請求項４に記載の
パワーステアリング装置。