JPH094633A - フレキシブルドライブ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大動力を伝達可能とするフレキシブルなドラ
イブシャフトの提供。 【構成】 ドライブシャフトをインナーシャフト２０と
その周囲を覆うフレキシブルなアウターケース２１で構
成する。インナーシャフト２０は複数の伝達要素部材２
２を多関節状に連結したものであり、伝達要素部材２２
の回転軸方向端部のうち一方側に凸状球面接続部２５と
その周囲に１８０°間隔で形成された噛み合い部２６を
設け、他方に１８０゜間隔の噛み合い部３０とその内周
面に形成された凹状渋面接続部３３を設ける。隣り合う
伝達要素部材２２を９０°づつ回転軸回り方向へ回転さ
せて端部同志を連結すると、連結部は凸状球面接続部２
５と凹状渋面接続部３３が球面接触して関節運動可能に
なるとともに、回転方向では噛み合い部２６と噛み合い
部３０が噛み合って回転力を伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動２輪車等の動力伝
達において使用されるドライブシャフトであって、フレ
キシブルシャフトを用いたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】実開昭５９−７５３８９号には、エンジ
ンの出力軸と前輪のパブにそれぞれかさ歯車を設け、こ
れらのかさ歯車にかみ合うピニオン歯車を両端に有する
フレキシブルなドライブシャフトで伝動するものが示さ
れている。

【０００３】このドライブシャフトはエンジンから燃料
タンク側面を通って斜め上方へ延び、さらにフロントフ
ォークに沿って上下へ延びて前輪へ接続するように略山
型に屈曲変形されている。

【０００４】特開昭５７−１５８１７９号には、このよ
うなドライブシャフトがフレキシブルシャフトとその周
囲を覆うアウターケースが示され、このアウターケース
は、両端に球面状の接続部を有する関節部材を多数連結
することにより多関節状になっている。

【０００５】実開昭５６−８５９９号には、フレキシブ
ルシャフトが撚り合わされたワイヤー状部材で構成され
ることが示され、実公昭１１−４６０９号には、螺旋状
に形成されたフレキシブルなアウターケースが示されて
いる。

【０００６】特公昭５８−４６６９号には、エンジンか
ら略水平方向に前方へ延びるフレキシブルシャフトを介
して前輪を駆動するものが示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例のフレキシ
ブルなドライブシャフトは、構成部材であるフレキシブ
ルシャフト自体が弾性変形により屈曲することが必要で
ある。

【０００８】このため、あまりフレキシブルシャフトを
頑丈に形成すると、自由な弾性変形ができなくなる。逆
に、変形を自由にするため柔らかくすると、大きな動力
の伝達が困難になる。

【０００９】また、回転力の伝達時には、フレキシブル
シャフトを回転方向へ捩るから、この際の回転方向にお
ける弾性変形によって伝達ロスが多くなる。

【００１０】さらに、フレキシブルシャフトの周囲にフ
レキシブルなアウターケースを設けると、直線へ戻ろう
とする復元弾性が働くので、このアウターケースとの間
におけるフリクションロスが生じ易くなる。

【００１１】しかも、ドライブシャフトを車体側へ確実
に固定しておくための強固な固定手段も必要となり、そ
れだけ重量増加や装置の大型化を招く。本願発明はこれ
らの問題点を解決するものである。

【００１２】

【上記課題を解決するための手段】本願のフレキシブル
ドライブ装置に係る主たる発明は、屈曲自在に構成され
たフレキシブルシャフトとその周囲を覆うアウターケー
スを備えたドライブシャフトによって動力源から駆動輪
へ回転動力を伝達するフレキシブルドライブ装置におい
て、このフレキシブルシャフトは独立した複数の伝達要
素部材をそれぞれ隣り合う回転軸方向端部間で屈曲可能
に連結して多関節構造にしたものであって、前記伝達要
素部材は、回転軸方向端部のうち一方に凸状球面接続
部、他方にこの凸状球面接続部を摺動可能に嵌合する凹
状球面接続部を備えるとともに、両端部に回転軸方向へ
突出する噛み合い部を設け、隣り合う伝達要素部材の連
結時に、双方の噛み合い部を回転方向で噛み合わせたこ
とを特徴とする。

【００１３】このとき、隣り合う伝達要素部材間の噛み
合い部において、一方の噛み合い部の他方の噛み合い部
に対する接合面を曲面とし、他方の噛み合い部の接合面
を回転軸方向と平行にすることができる。

【００１４】また、伝達要素部材の外周面に摩擦低減部
材を設けることができる。この摩擦低減部材の一例とし
て無給油潤滑部材又はベアリングを使用できる。

【００１５】さらに、隣り合う伝達要素部材の噛み合い
部間にベアリングを介在させることができる。

【００１６】そのうえ、車体に対して一端部を揺動自在
に連結されたスイングアームの他端部に駆動輪を回転自
在に支持するとともに、スイングアームを中空の剛性部
材とし、このスイングアーム内へ前記主たる発明におけ
るフレキシブルシャフトを配設することもできる。

【００１７】さらにまた、前後輪を各２輪づつ備えた４
輪駆動車両において、動力源と各駆動輪とを前記主たる
発明におけるフレキシブルシャフトで連結することもで
きる。

【００１８】

【作用】隣り合う伝達要素部材をそれぞれの回転軸方向
端部に設けられている凸状球面接続部と凹状球面接続部
の嵌合構造で連結するとともに、回転方向で相互に噛み
合い部をかみ合わせると、複数の伝達要素部材を連結し
た多関節構造のフレキシブルシャフトとなる。

【００１９】したがって、このフレキシブルシャフトは
多関節構造によって屈曲自在になるとともに、回転力を
噛み合い部間で確実に伝達できるので、各伝達要素部材
を頑丈に構成して大動力の伝達が可能になる。

【００２０】このとき、隣り合う伝達要素部材間の噛み
合い部において、一方の噛み合い部の接合面を曲面と
し、他方の噛み合い部における接合面を回転軸方向と平
行にすると、一方の曲面部をなす接合面が他方に対して
回転軸と平行な面で接するので、回転力を軸直交方向へ
確実に伝達でき、より確実に回転力を伝達できる。

【００２１】しかも、屈曲時並びに回転伝達時に弾性変
形を必要としないので、伝達ロスが著しく少なくなる。

【００２２】そのうえ、弾性変形に伴うとき発生した復
元力が生じないから、アウターケースとのフリクション
ロスを少なくでき、かつ車体側に対する支持構造も比較
的簡単にできる。

【００２３】このとき、伝達要素部材の外周面に減摩擦
部材、例えば、無給油潤滑部材又はベアリングを設けれ
ば、さらにアウターケースとのフリクションロスを少な
くできる。

【００２４】また、隣り合う伝達要素部材の噛み合い部
間にベアリングを介在させてもフリクションロスを低減
できる。

【００２５】さらに、車体に対して一端部を揺動自在に
連結されたスイングアームを中空の剛性部材とし、この
スイングアーム内へ前記主たる発明におけるフレキシブ
ルシャフトを配設すると、スイングアームをアウターケ
ースに利用できるので、部品点数を削減できる。

【００２６】さらにまた、前後輪を各２輪づつ備えた４
輪駆動車両において、動力源と各駆動輪とを第１の発明
におけるフレキシブルシャフトで連結すれば、フレキシ
ブルシャフトを車体の前後方向へ配設する際に、車体が
より複雑形状であっても、従来中間に設けられていたジ
ョイントやギヤボックス等を省略もしくは削減でき、フ
レキシブルシャフトを自在に屈曲配設することが容易に
なる。

【００２７】

【実施例】図１乃至図７に基づいて第１実施例を説明す
る。図１はフレキシブルシャフトを用いたドライブシャ
フトの断面図、図２はこのドライブシャフトを用いた自
動２輪車の前方斜視図、図３は同側面図、図４はこのド
ライブシャフトの要部拡大断面図、図５はその分解斜視
図、図６は伝達要素部材の断面図、図７は動力伝達の作
用説明図である。

【００２８】まず、図２及び図３において、この自動２
輪車は、車体フレーム１の前部に支持されたフロントフ
ォーク２の下端部に、駆動輪である前輪３が前輪ハブ３
ａにおいて前輪車軸４を介して回転自在に支持されてい
る。

【００２９】車体フレーム１の後部には中空のリヤスイ
ングアーム５が揺動自在に支持され、その後端５ａ（図
２）に駆動輪である後輪６が後輪ハブ６ａにおいて後輪
車軸７を介して回転自在に支持されている。

【００３０】符号５ｂはリヤスイングアーム５のピポッ
ト点、８はリヤスイングアーム５の後端５ａと車体フレ
ーム１の後部との間に連結されたリヤサスペンションで
ある。

【００３１】車体フレーム１の中央下部には動力源であ
るエンジン１０がマウント１１、１２により取付けら
れ、その出力は、出力軸１３からフロントドライブシャ
フト１４及びリヤドライブシャフト１５を介して前輪３
及び後輪６へ伝達される。

【００３２】各ドライブシャフトと出力軸１３との接続
は、図示を省略したかさ歯車等の公知手段を介して行わ
れている。

【００３３】フロントドライブシャフト１４は車体フレ
ーム１に沿って前方へ延び、フロントフォーク上部２ａ
の中央部を貫いて前方へ出てから側方へ曲がる屈曲部１
６となって下方へ延び、その下端部１７で前輪３側へ接
続している。

【００３４】フロントドライブシャフト１４と前輪３側
との接続は、前輪ハブ３ａが前輪車軸４と一体に回転す
る形式の場合は下端部１７を前輪車軸４と接続し、前輪
ハブ３ａが前輪車軸４の周囲を回転する形式の場合は下
端部１７を前輪ハブ３ａに接続する。

【００３５】一方、リヤドライブシャフト１５はリヤス
イングアーム５内を後方へ延び、後端部１９が後輪６側
へ接続している。後輪６と後端部１９との接続構造は前
輪側と同様である。

【００３６】図１並びに図４乃至図６は前輪ドライブシ
ャフト１４及び後輪ドライブシャフト１５に共通して適
用されるドライブシャフトの一般構造を示す。

【００３７】このドライブシャフトは図１に明らかなよ
うに、フレキシブルシャフトであるインナーシャフト２
０と、その外側を覆うアウターケース２１で構成され
る。

【００３８】インナーシャフト２０は多関節状に連結さ
れる多数の伝達要素部材２２と、その両端に連結される
端部連絡部材２３、２４で構成される。

【００３９】図６は一つの伝達要素部材２２の回転軸Ｌ
方向に沿う断面につき、その回転軸回りに９０°異なる
２つの断面を（Ａ）（Ｂ）として併記したものである。

【００４０】その回転軸方向端部のうち、一方には凸状
球面接続部２５と、その周囲に１８０°間隔で軸方向へ
突出する一対の噛み合い部２６が形成されている。

【００４１】図５にも示されるように、噛み合い部２６
は周方向幅が略１／４円周程度であり、隣り合う噛み合
い部２６の間は軸方向に沿って内方へ切り込まれた噛み
合い凹部２７をなしている。

【００４２】この噛み合い凹部２７に臨む噛み合い部２
６の周方向端面２８は回転軸線Ｌに対して平行になって
いる（図７）。また外周面には周方向に無給油潤滑部２
９が形成されている。

【００４３】回転軸方向端部の他方には、図５に明らか
なように、隣り合う伝達要素部材２２の噛み合い凹部２
７に嵌合可能な噛み合い部３０が、１８０°間隔で対を
なして軸方向へ突出して形成されている。

【００４４】噛み合い部３０の周方向幅は略１／４円周
程度であり、隣り合う噛み合い部３０の間は軸方向に沿
って内方へ切り込まれた噛み合い凹部３１をなし、この
噛み合い部３０に臨む周方向端面３２は曲面になってい
る。

【００４５】また、図６に明らかなように、噛み合い部
３０の内周面は、凸状球面接続部２５が摺動可能に嵌合
する凹状球面接続部３３として形成され、この凹状球面
は噛み合い部３０に臨んで周方向へ延びる縁部３４の内
周面にも連続している（図６Ｂ）。

【００４６】図６に明らかなように、凸状球面接続部２
５及び凹状球面接続部３３の各球面の断面円は略同一で
あり、これをＣ1で表されている。また、噛み合い部２
６及び３０の断面及び端面における外径Ｒ1及び内径Ｒ2
はそれぞれ一致している。

【００４７】さらに、図７は噛み合い部３０と噛み合い
凹部２７の噛み合い状態における平面視を概念的に示
し、この図に明らかなように、噛み合い部３０の端面３
２は仮想円Ｃ2の部分円弧であり、かつこの端面３２が
一対の噛み合い部２６の平行する一対の端面２８へ内接
するようになっている。

【００４８】なお、図１に示された端部連絡部材２３
は、伝達要素部材２２の凸状球面接続部２５側半分を残
し、他側はスプライン溝が形成された軸穴を有する連結
軸部３５とし、ここに動力源の図示しない出力軸が嵌合
してスプライン結合されている。

【００４９】一方、図５にも示された端部連絡部材２４
は、伝達要素部材２２の凹状球面接続部３２側を残して
他側にスプライン溝を有する連結軸３６を設け、ここで
前輪又は後輪のハブもしくは車軸と結合するようになっ
ている。

【００５０】アウターケース２１は両端部に設けられた
フランジ３７、３８によりエンジン１０並びに前輪又は
後輪側へ取付けられる。アウターケース２１自体は図４
に明らかなように、多数のリング状部材３９を軸方向へ
相対移動可能に連結し、全体として円筒状をなすように
構成されている。

【００５１】次に、本実施例の作用を説明する。まず、
複数の伝達要素部材２２を回転軸Ｌの回りに９０°異な
る状態で連結してインナーシャフト２０を構成する。図
４に示すように、Ａ乃至Ｅなる任意の連続する５個の伝
達要素部材２２に基づいて連結構造を説明する。このう
ちＢを基準にすれば、その回転軸方向端部のうち一方で
凸状球面接続部２５がＡの凹状球面接続部３３へ嵌合す
る。

【００５２】かつ外形で示されたＣとＤの連結部に見ら
れるように、Ｄの噛み合い部２６がＣの噛み合い凹部３
１へ嵌合し、噛み合い部２６及び同３０の周方向端面２
８及び３２が互いに周方向で噛み合い可能になる。

【００５３】この結合は、Ｂの凸状球面接続部２５とＡ
の凹状球面接続部３３との嵌合によるため、それぞれが
他方に対して自由に摺動することにより、各球面の中心
である関節点ａを中心にして自由に屈曲できる。

【００５４】また、回転軸Ｌの回りに９０゜回転した状
態は、Ｂにおける他方の回転軸方向端部における断面と
同一になり、かつその外形はＤとＥの連結部に現れてい
る。

【００５５】すなわち、Ｄの噛み合い部３０がＥの噛み
合い凹部２７へ嵌合し、噛み合い部３０及び同２６の周
方向端面３２及び２８が互いに周方向で噛み合い可能に
なる。

【００５６】したがって、隣り合う２個の伝達要素部材
２２は、凸状球面接続部２５と凹状球面接続部３３が嵌
合するとともに、周方向へ９０゜間隔で噛み合い部２６
と同３０が交互に噛み合うことになる。

【００５７】なお、Ｂにおける他方の回転軸方向端部に
おける連結構造も同一になり、したがって、間接点ａと
同じｂを中心に屈曲自在になる。

【００５８】このようにして構成されたインナーシャフ
ト２０の回転軸方向両端に端部連絡部材２３、２４を連
結し、さらにアウターケース２１内へ通せば図１のドラ
イブシャフトが得られる。

【００５９】このドライブシャフトの端部連絡部材２３
をエンジン１０側へ接続してフランジ３７を取付け、か
つ他方の端部連絡部材２４を駆動輪側へ接続してフラン
ジ３８を取付けると、動力伝達が可能になる。

【００６０】このとき、ドライブシャフトの中間部は、
インナーシャフト２０が多関節結合により連結部で自在
に屈曲するとともに、アウターケース２１も任意に屈曲
できるので、必要に応じて自在に屈曲させながら配設す
ることができる。

【００６１】しかも、隣り合う伝達要素部材２２の噛み
合い部２６及び同３０は周方向で相互に噛み合うため、
回転力を確実に伝達できる。

【００６２】特に、図７に示したように、各噛み合い部
２６及び同３０の周方向端面３２と２８が内接円と接線
の関係で接触しているから、それぞれの回転軸Ｌがなす
角θのように屈曲していても、伝達される回転力Ｆは回
転軸線Ｌに対して直交方向となり、確実に回転力を伝達
できかつ伝達ロスを少なくできる。

【００６３】さらに、インナーシャフト２０は、多関節
結合により屈曲し、屈曲に際して弾性変形によらないの
で、伝達要素部材２２を十分に頑丈に構成でき、大動力
の伝達が可能になり、かつ、捩り方向の弾性変形を要し
ないので伝達ロスも著しく少なくなる。

【００６４】そのうえ、インナーシャフト２０及びアウ
ターケース２１は任意に屈曲できる反面、インナーシャ
フト２０が回転時に大きく動き回らないので、アウター
ケース２１とのフリクッションロスも少なくなる。

【００６５】特に本実施例では伝達要素部材２２の回転
軸方向端部外周面に無給油潤滑部２９を設けたのでさら
にフリクッションロスが少なくなる。

【００６６】また、フロントドライブシャフト１４及び
リヤドライブシャフト１５を車体側へ支持するための支
持構造を簡単にできる。

【００６７】なお、本実施例ではリヤドライブシャフト
１５をそれほど大きく屈曲させる必要がないので、リヤ
スイングアーム５を鋼管などの剛性のある部材で構成
し、これによってアウターケースを兼ねさせることがで
きる。

【００６８】図８は第２実施例を示す。本実施例は第１
実施例と同様の構造に加え、伝達要素部材２２の外周部
へ一つおきにボールベアリング４０を設けた点に特徴が
ある。

【００６９】このようにするとインナーシャフト２０を
アウターケース２１に対して固定できるとともに、両部
材間のフリクッションロスを大幅に減らすことができ
る。

【００７０】特に、アウターケース２１を剛性の高い部
材で構成し、リヤスイングアームに兼用する構造を採用
する場合に有効である。

【００７１】なお、他の構造は第１実施例と同様である
ので、共通部に共通符号を用い、細かい説明を省略す
る。

【００７２】図９及び図１０は第３実施例を示す。本実
施例の伝達要素部材５０は、図１０（Ａ）乃至（Ｄ）に
併記するように、一端側には他側よりも細くした連結軸
５１を設け、その先端を凸状球面接続部５２にし、かつ
連結軸５１には回転軸と直交方向へ貫通軸５３を設け、
その両端を突出させてそれぞれにベアリング５４を取付
けてある。

【００７３】他端側は連結軸５１よりも太い筒部５５を
なし、ここにベアリング５４が嵌合する略Ｕ字状の溝５
６が軸方向へ長くかつ一端を開放して設けられ、この溝
５６に臨む端面５６ａがベアリング５４と周方向で当接
する噛み合い部となっている。

【００７４】筒部５５における中空部の底部５５ａの中
央部には、凸状球面接続部５２が摺動するための凹状球
面接続部５５ｂが形成されている。それぞれの球面はＣ
3で示され、略同一である。筒部５５の外周面には無給
油潤滑部５７が形成されている。

【００７５】この伝達要素部材５０を多数連結してイン
ナーシャフト５８を形成し、これをアウターケース５９
へ通せば、図９のドライブシャフトが得られる。なお、
このドライブシャフトの両端には図示を省略した端部連
結部材及びフランジが設けられている。

【００７６】このように構成されたインナーシャフト５
８は、隣り合う伝達要素部材５０の連結部において、一
方の凸状球面接続部５２が他方の凹状球面接続部５５ｂ
に摺接するので、まずそれぞれの球面中心ｃを中心にし
て貫通軸５２の軸線回りに屈曲できる。

【００７７】かつこれと直交軸方向ではベアリング５４
が溝５６に臨む端面５６ａに沿って摺動することにより
屈曲でき、しかも回転力はベアリング５４と端面５６ａ
との当接により伝達できる。

【００７８】したがって、ベアリング５４の存在により
極めてフリクッションロスの少ないフレキシブルシャフ
トを構成できる。

【００７９】なお、図１０のＢは貫通軸５２と平行な回
転軸方向断面図であり、この図を基準として、Ａは一部
を破断した左側面図、Ｃは右側面図、Ｄは平面図であ
る。

【００８０】図１１は第４実施例に係る自動２輪車の斜
視図であり、前輪６０はフロントスイングアーム６１で
支持され、このフロントスイングアーム６１に沿って前
後方へ延びるフロントドライブシャフト６２で駆動され
る。

【００８１】後輪６３は中空のリヤスイングアーム６４
に支持され、中空の剛性部材であるリヤスイングアーム
６４内を通るリヤドライブシャフト６５で駆動される。

【００８２】これらのフロントドライブシャフト６２及
びリヤドライブシャフト６５はこれまでに述べたいずれ
かのフレキシブルなドライブシャフト構造を適宜採用で
きる。

【００８３】なお、図中の符号６６はフロントフォー
ク、６７はリング式フロントサスペンション、６８はそ
のフロントクッション、６９はエンジンである。

【００８４】この実施例によれば、フロントスイングア
ーム６１及びリング式フロントサスペンション６７を設
けた形式のもにも適した駆動形式を提供でき、かつ転舵
時にフロントドライブシャフト６２をあまり側方へ張り
出さないようにできるので、全体としてコンパクトにで
きる。

【００８５】図１２は前後各２輪づつ駆動輪を有する４
輪駆動形式車両の駆動系統を原理的に示す図である。

【００８６】この例では、エンジン７０の左右両側へ延
びるフレキシブルなフロントドライブシャフト７１、７
２によって左右前輪７３、７４を駆動し、同時にエンジ
ン７０から後方へ平行して延びる一対のフレキシブルな
リヤドライブシャフト７５、７６で左右の後輪７７、７
８を駆動するようになっている。

【００８７】このようにすれば４輪駆動形式でも車体に
対してドライブシャフトを適宜に屈曲させながら簡単に
配設でき、中間部に設けるジョイントやギヤボックスを
省略もしくは削減できる。

【００８８】図１３は図１２の変形例として構成された
第６実施例であり、後輪７７、７８はエンジン７０から
後方へ屈曲しながら延びる一本の主リヤドライブシャフ
ト８０と、その後端に設けられた差動装置８１を介して
左右へ延びる副リヤドライブシャフト８２、８３によっ
て構成される。

【００８９】このようにすると、主リヤドライブシャフ
ト８０を車体の前後方向へ配設する際に、車体がより複
雑形状であっても自在に屈曲配設することが容易にな
る。

【００９０】なお、本願発明は前記各実施例に限定され
ず種々に変形可能であり、例えば、無給油潤滑部材やベ
アリングは図示のものに限定されず、種々な材料や構造
の減摩擦部材から選択される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例に係るフレキシブルシャフトを用
いたドライブシャフトの断面図

【図２】 このドライブシャフトを用いた自動２輪車
の前方斜視図

【図３】 その側面図

【図４】 第１実施例に係るドライブシャフトの要部
拡大断面図

【図５】 上記ドライブシャフトの分解斜視図

【図６】 上記ドライブシャフトを構成する伝達要素
部材の断面図

【図７】 動力伝達の作用説明図

【図８】 第２実施例の要部拡大断面図

【図９】 第３実施例の図８同様図

【図１０】 第３実施例に係る伝達要素部材の側断面、
左右側面及び平面図を併記する図

【図１１】 第４実施例が適用された自動２輪車の斜視
図

【図１２】 第５実施例が適用された４輪駆動車両の動
力系統図

【図１３】 第６実施例に係る図１２の同様図

【符号の説明】

３：前輪、６：後輪、１０：エンジン、１４：フロント
ドライブシャフト、１５：リヤドライブシャフト、２
０：インナーシャフト、２１：アウターケース、２５：
凸状球面接合部、２６：噛み合い部、３０：噛み合い
部、３３：凹状球面接合部、４０：ボールベアリング、
５２：凸状球面接合部、５４：ベアリング、５５ａ：凹
状球面接合部、６２：フロントドライブシャフト、６
５：リヤドライブシャフト、７１、７２：フロントドラ
イブシャフト、ト、７５、７６：リヤドライブシャフ
ト、８０：主リヤドライブシャフト、８２、８３：副リ
ヤドライブシャフト

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】屈曲自在に構成されたフレキシブルシャフ
   トとその周囲を覆うアウターケースを備えたドライブシ
   ャフトによって動力源から駆動輪へ回転動力を伝達する
   フレキシブルドライブ装置において、このフレキシブル
   シャフトは独立した複数の伝達要素部材をそれぞれ隣り
   合う回転軸方向端部間で屈曲可能に連結して多関節構造
   にしたものであって、前記伝達要素部材は、回転軸方向
   端部のうち一方に凸状球面接続部、他方にこの凸状球面
   接続部を摺動可能に嵌合する凹状球面接続部を備えると
   ともに、両端部に回転軸方向へ突出する噛み合い部を設
   け、隣り合う伝達要素部材の連結時に、双方の噛み合い
   部を回転方向で噛み合わせたことを特徴とするフレキシ
   ブルドライブ装置。
2. 【請求項２】隣り合う伝達要素部材間の噛み合い部にお
   いて、一方の噛み合い部の他方の噛み合い部に対する接
   合面を曲面とし、他方の噛み合い部の接合面を回転軸方
   向と平行にしたことを特徴とする請求項１記載のフレキ
   シブルドライブ装置。
3. 【請求項３】伝達要素部材の外周面に摩擦低減部材を設
   けたことを特徴とする請求項１記載のフレキシブルドラ
   イブ装置。
4. 【請求項４】隣り合う伝達要素部材の噛み合い部間にベ
   アリングを介在させたことを特徴とする請求項１記載の
   フレキシブルドライブ装置。
5. 【請求項５】車体に対して一端部を揺動自在に連結され
   たスイングアームの他端部に駆動輪を回転自在に支持す
   るとともに、スイングアームを中空の剛性部材とし、こ
   のスイングアーム内へ請求項１のフレキシブルシャフト
   を配設したことを特徴とするフレキシブルドライブ装
   置。
6. 【請求項６】前後輪を各２輪づつ備えた４輪駆動車両に
   おいて、動力源と各駆動輪とを請求項１のフレキシブル
   シャフトで連結したことを特徴するフレキシブルドライ
   ブ装置。