JPH0943263A - 車輪懸架装置調整システム - Google Patents
車輪懸架装置調整システムInfo
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- JPH0943263A JPH0943263A JP8180934A JP18093496A JPH0943263A JP H0943263 A JPH0943263 A JP H0943263A JP 8180934 A JP8180934 A JP 8180934A JP 18093496 A JP18093496 A JP 18093496A JP H0943263 A JPH0943263 A JP H0943263A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Indicating Or Recording The Presence, Absence, Or Direction Of Movement (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】付加的なセンサを設けなくても直進走行とカー
ブ走行とを正しく検知できるような車輪懸架装置調整シ
ステムを提供する。 【解決手段】検知されたカーブ走行の時間と検知された
直進走行の時間との比を形成し、この比が実際に生じる
比からずれたときに直進走行とカーブ走行の検知を逆転
させる。
ブ走行とを正しく検知できるような車輪懸架装置調整シ
ステムを提供する。 【解決手段】検知されたカーブ走行の時間と検知された
直進走行の時間との比を形成し、この比が実際に生じる
比からずれたときに直進走行とカーブ走行の検知を逆転
させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力車（例えば自
動車）の車体と一つの車輪との目標間隔を、直進走行検
知手段及びカーブ走行検知手段を用いて設定するための
動力車用車輪懸架装置調整システムに関するものであ
る。
動車）の車体と一つの車輪との目標間隔を、直進走行検
知手段及びカーブ走行検知手段を用いて設定するための
動力車用車輪懸架装置調整システムに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】例えばドイツ特許公開第４２２１０５９
号公報から知られている車輪懸架装置調整システムは、
自動車の車体と一つの車輪との目標間隔を決定し設定す
るため、直進走行とカーブ走行とを識別する。
号公報から知られている車輪懸架装置調整システムは、
自動車の車体と一つの車輪との目標間隔を決定し設定す
るため、直進走行とカーブ走行とを識別する。
【０００３】さらに、付加的なセンサを設けることを避
けるため、調整にどうしても必要な、車体と一つの車輪
との実際の間隔を検出するためのセンサ信号だけを評価
して、カーブ走行を検知するようにした車輪懸架装置調
整システムが知られている。この場合、通常は、車体と
一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と
車体との実際の間隔との差が所定の閾値または揺動角を
越えたときにカーブ走行であると検知される。操舵角検
知センサまたは横加速度検知センサのような付加的なセ
ンサを設けずに、車体と一つの車軸の一方の車輪との実
際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との差が所
定の閾値以上であれば常にカーブ走行と検知されるの
で、自動車の状態によっては、特に自動車に欠陥がある
場合には、直進走行時においてもカーブ走行と誤って検
知されるような差が生じることが多々ある。例えば工場
において車体と一つの車輪との間隔が間違って調整され
たために、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間
隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との間でこのよう
な差が発生すると、自動車を最初に始動したときに、最
初からカーブ走行であると検知される。カーブ走行中に
車輪懸架装置調整システムの調整を行って車体の傾斜側
をまっすぐに立て直すことはしないのが通常であるの
で、このような傾斜状態は補正されない。その結果自動
車は直進走行中傾斜姿勢を取り続け、よって直進走行中
であるにもかかわらずカーブ走行であると誤認する。
けるため、調整にどうしても必要な、車体と一つの車輪
との実際の間隔を検出するためのセンサ信号だけを評価
して、カーブ走行を検知するようにした車輪懸架装置調
整システムが知られている。この場合、通常は、車体と
一つの車軸の一方の車輪との実際の間隔と他方の車輪と
車体との実際の間隔との差が所定の閾値または揺動角を
越えたときにカーブ走行であると検知される。操舵角検
知センサまたは横加速度検知センサのような付加的なセ
ンサを設けずに、車体と一つの車軸の一方の車輪との実
際の間隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との差が所
定の閾値以上であれば常にカーブ走行と検知されるの
で、自動車の状態によっては、特に自動車に欠陥がある
場合には、直進走行時においてもカーブ走行と誤って検
知されるような差が生じることが多々ある。例えば工場
において車体と一つの車輪との間隔が間違って調整され
たために、車体と一つの車軸の一方の車輪との実際の間
隔と他方の車輪と車体との実際の間隔との間でこのよう
な差が発生すると、自動車を最初に始動したときに、最
初からカーブ走行であると検知される。カーブ走行中に
車輪懸架装置調整システムの調整を行って車体の傾斜側
をまっすぐに立て直すことはしないのが通常であるの
で、このような傾斜状態は補正されない。その結果自動
車は直進走行中傾斜姿勢を取り続け、よって直進走行中
であるにもかかわらずカーブ走行であると誤認する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、付加
的なセンサを設けなくても直進走行とカーブ走行とを正
しく検知できるように、冒頭で述べた種類の車輪懸架装
置調整システムを改良することである。
的なセンサを設けなくても直進走行とカーブ走行とを正
しく検知できるように、冒頭で述べた種類の車輪懸架装
置調整システムを改良することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、検知されたカーブ走行の時間と検知された
直進走行の時間との比を形成し、この比が実際に生じる
比(Verhaeltnisse)からずれたときに直進走行とカーブ
走行の検知を逆転させることを特徴とするものである。
決するため、検知されたカーブ走行の時間と検知された
直進走行の時間との比を形成し、この比が実際に生じる
比(Verhaeltnisse)からずれたときに直進走行とカーブ
走行の検知を逆転させることを特徴とするものである。
【０００６】本発明によれば、検知されたカーブ走行の
時間と検知された直進走行の時間との比が形成される。
この比が実際に生じる比(実験的に調べるのが好ましい)
からずれたときに直進走行とカーブ走行の検知を逆転さ
せる。
時間と検知された直進走行の時間との比が形成される。
この比が実際に生じる比(実験的に調べるのが好ましい)
からずれたときに直進走行とカーブ走行の検知を逆転さ
せる。
【０００７】本発明は、通常カーブ走行区間は直進走行
区間に比べて時間的に短いという認識に基づいている。
本発明にしたがってカーブ走行が検知されると、このカ
ーブ走行の時間が検出される。次のステップでは、前記
カーブ走行に続く直進走行の時間も検出される。例外的
に、長い距離を運転すれば直進走行よりもカーブ走行の
ほうが長いこともたまにはあるので、カーブ走行区間と
直進走行区間の複数のサイクルを時間的に検出するのが
好ましい。車輪懸架装置調整システムの制御装置が、平
均してカーブ走行のほうが直進走行よりも長いと検知す
ると、カーブ走行との検知に誤りがあるものと判断し
て、カーブ走行と直進走行の検知を逆転させる。これに
より、車体の傾斜状態のために予め誤って検知されたカ
ーブ走行は直進走行であると査定される。一方直進走行
中の傾斜状態は車輪懸架装置調整システムの調整作用に
より修正され、従って修正後の直進走行では、カーブ走
行と直進走行とが正確に検知される。
区間に比べて時間的に短いという認識に基づいている。
本発明にしたがってカーブ走行が検知されると、このカ
ーブ走行の時間が検出される。次のステップでは、前記
カーブ走行に続く直進走行の時間も検出される。例外的
に、長い距離を運転すれば直進走行よりもカーブ走行の
ほうが長いこともたまにはあるので、カーブ走行区間と
直進走行区間の複数のサイクルを時間的に検出するのが
好ましい。車輪懸架装置調整システムの制御装置が、平
均してカーブ走行のほうが直進走行よりも長いと検知す
ると、カーブ走行との検知に誤りがあるものと判断し
て、カーブ走行と直進走行の検知を逆転させる。これに
より、車体の傾斜状態のために予め誤って検知されたカ
ーブ走行は直進走行であると査定される。一方直進走行
中の傾斜状態は車輪懸架装置調整システムの調整作用に
より修正され、従って修正後の直進走行では、カーブ走
行と直進走行とが正確に検知される。
【０００８】
【発明の実施形態】次に、本発明の実施形態を添付の図
面を用いて説明する。図１は、図示していない車輪懸架
装置調整システムの制御装置を示している。この制御装
置は、特に、車体と一つの車軸の左車輪との実際の間隔
ｈ（実際値左車輪）を検出するための信号と、車体と一
つの車軸の右車輪との実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）
を検出するための信号と、車速ｖを検出するための信号
とを入力信号として得る。カーブ走行の検知、従って車
輪懸架装置調整システムの調整妨害は、横安定性を高め
るために比較的高速の場合にだけ行われるので、車速ｖ
が予め設定された所定の値ｖ1と比較される。さらに、
車体の一つの車軸の車輪との前記実際の間隔ｈ（実際値
左車輪）とｈ（実際値 右車輪）との差が形成され、
その差の値が、予めカーブ走行に関連して設定されてい
る閾値Ｓ１と比較される。この差が閾値Ｓ１よりも大き
く、且つ車速ｖが前記所定の値ｖ1よりも大きい場合に
は、カーブ走行Ｋであることが検知される。これら二つ
の条件の一方が満たされない場合には、直進走行Ｇであ
ることが検知される。
面を用いて説明する。図１は、図示していない車輪懸架
装置調整システムの制御装置を示している。この制御装
置は、特に、車体と一つの車軸の左車輪との実際の間隔
ｈ（実際値左車輪）を検出するための信号と、車体と一
つの車軸の右車輪との実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）
を検出するための信号と、車速ｖを検出するための信号
とを入力信号として得る。カーブ走行の検知、従って車
輪懸架装置調整システムの調整妨害は、横安定性を高め
るために比較的高速の場合にだけ行われるので、車速ｖ
が予め設定された所定の値ｖ1と比較される。さらに、
車体の一つの車軸の車輪との前記実際の間隔ｈ（実際値
左車輪）とｈ（実際値 右車輪）との差が形成され、
その差の値が、予めカーブ走行に関連して設定されてい
る閾値Ｓ１と比較される。この差が閾値Ｓ１よりも大き
く、且つ車速ｖが前記所定の値ｖ1よりも大きい場合に
は、カーブ走行Ｋであることが検知される。これら二つ
の条件の一方が満たされない場合には、直進走行Ｇであ
ることが検知される。
【０００９】図２の上のグラフにはケース１が図示され
ている。このケース１は、自動車に欠陥があって車体が
傾斜しているために、直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行
“Ｋ”と検知されるケースである。図２の下のグラフは
ケース２で、カーブ走行と直進走行とが最初から正しく
検知されたケースを示している。
ている。このケース１は、自動車に欠陥があって車体が
傾斜しているために、直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行
“Ｋ”と検知されるケースである。図２の下のグラフは
ケース２で、カーブ走行と直進走行とが最初から正しく
検知されたケースを示している。
【００１０】ケース２において正しく検知されるよう
に、時点ｔ0においてカーブ走行Ｋが始まる。ケース１
においては、例えばカーブが車体の傾斜とは逆の方向に
延びているために、間違って直進走行“Ｇ”と検知され
る。時点ｔ1では実際にカーブ走行Ｋが再び直進走行Ｇ
へ移行する。一方ケース１では、この時車体が傾斜して
いるために直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行“Ｋ”と検
知される。
に、時点ｔ0においてカーブ走行Ｋが始まる。ケース１
においては、例えばカーブが車体の傾斜とは逆の方向に
延びているために、間違って直進走行“Ｇ”と検知され
る。時点ｔ1では実際にカーブ走行Ｋが再び直進走行Ｇ
へ移行する。一方ケース１では、この時車体が傾斜して
いるために直進走行Ｇ中に誤ってカーブ走行“Ｋ”と検
知される。
【００１１】検知されたカーブ走行の時間は、カウンタ
の数値Ｚが上昇することによって検出される。一方直進
走行の時間は、前記カウンタの数値Ｚが減少することに
より検出される。図２に示すように、カーブ走行と検知
した場合に数値Ｚが上昇する時間よりも、直進走行と検
知した場合に数値Ｚが下降する時間のほうがより速いの
で、有利である。これにより、カーブ走行の時間と直進
走行の時間との比を決定することができる。カウンタの
数値Ｚが閾値Ｓ２に達すれば、カーブ走行の時間と直進
走行の時間との比が実際に生じる比または状況からずれ
ていることを示している。即ちカウンタの数値Ｚが閾値
Ｓ２に達すれば、カーブ走行と直進走行の検知が逆転さ
れる。
の数値Ｚが上昇することによって検出される。一方直進
走行の時間は、前記カウンタの数値Ｚが減少することに
より検出される。図２に示すように、カーブ走行と検知
した場合に数値Ｚが上昇する時間よりも、直進走行と検
知した場合に数値Ｚが下降する時間のほうがより速いの
で、有利である。これにより、カーブ走行の時間と直進
走行の時間との比を決定することができる。カウンタの
数値Ｚが閾値Ｓ２に達すれば、カーブ走行の時間と直進
走行の時間との比が実際に生じる比または状況からずれ
ていることを示している。即ちカウンタの数値Ｚが閾値
Ｓ２に達すれば、カーブ走行と直進走行の検知が逆転さ
れる。
【００１２】ケース１において、誤って検知されたカー
ブ走行“Ｋ”が時点ｔ2で、誤って検知された直進走行
“Ｇ”へ移行すると、数値Ｚは、直進走行Ｇの終了時ま
たは誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”の終了時に占め
ていた値から減少する。時点ｔ3における、間違って検
知された直進走行“Ｇ”の終了時または短いカーブ部分
Ｋの終了時には、カウンタの数値Ｚはまだ値０に達して
いない。従って、時点ｔ3においてカーブ走行Ｋが再び
直進走行Ｇに移行すると、再びカーブ走行“Ｋ”が間違
って検知され、数値Ｚは、間違って検知された直進走行
“Ｇ”の終了時に占めていた値へ上昇する。時点ｔ3と
時点ｔ4の間での直進走行は、時点ｔ4でこの直進走行Ｇ
が終了する前に数値Ｚが閾値Ｓ２に達するまで持続す
る。閾値を越える時点で直進走行とカーブ走行の検知が
逆転する。従って、誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”
の代わりに、直進走行Ｇが正しく検知される。直進走行
Ｇが検知されると、車輪懸架装置調整システムが少なく
とも一定時間ｄｔ１経過した後に作動して、検知された
車体の傾斜状態を補正する。この時点で直進走行Ｇが正
しく検知されるので、数値Ｚは閾値Ｓ２から再び減少す
る。この代わりに（破線で示すように）、カーブ走行と
直進走行の検知が逆転した時点ですでに数値Ｚを減少さ
せてもよい。時点ｔ4では両ケース１と２とも一致して
いる。
ブ走行“Ｋ”が時点ｔ2で、誤って検知された直進走行
“Ｇ”へ移行すると、数値Ｚは、直進走行Ｇの終了時ま
たは誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”の終了時に占め
ていた値から減少する。時点ｔ3における、間違って検
知された直進走行“Ｇ”の終了時または短いカーブ部分
Ｋの終了時には、カウンタの数値Ｚはまだ値０に達して
いない。従って、時点ｔ3においてカーブ走行Ｋが再び
直進走行Ｇに移行すると、再びカーブ走行“Ｋ”が間違
って検知され、数値Ｚは、間違って検知された直進走行
“Ｇ”の終了時に占めていた値へ上昇する。時点ｔ3と
時点ｔ4の間での直進走行は、時点ｔ4でこの直進走行Ｇ
が終了する前に数値Ｚが閾値Ｓ２に達するまで持続す
る。閾値を越える時点で直進走行とカーブ走行の検知が
逆転する。従って、誤って検知されたカーブ走行“Ｋ”
の代わりに、直進走行Ｇが正しく検知される。直進走行
Ｇが検知されると、車輪懸架装置調整システムが少なく
とも一定時間ｄｔ１経過した後に作動して、検知された
車体の傾斜状態を補正する。この時点で直進走行Ｇが正
しく検知されるので、数値Ｚは閾値Ｓ２から再び減少す
る。この代わりに（破線で示すように）、カーブ走行と
直進走行の検知が逆転した時点ですでに数値Ｚを減少さ
せてもよい。時点ｔ4では両ケース１と２とも一致して
いる。
【００１３】上記の実施例は、カーブ走行の時間と直進
走行の時間とを測定して、これらの大きさの比を形成し
評価するための特に簡単な方法を示すものである。
走行の時間とを測定して、これらの大きさの比を形成し
評価するための特に簡単な方法を示すものである。
【図１】カーブ走行を検知するための一つの実施形態を
示す図である。
示す図である。
【図２】カーブ走行時間と直進走行時間を検出してその
比を求めるための方法の１例を示すグラフである。
比を求めるための方法の１例を示すグラフである。
ｈ（実際値 左車輪） 車体と一つの車軸の左車輪と
の実際の間隔 ｈ（実際値 右車輪） 車体と一つの車軸の右車輪と
の実際の間隔 Ｇ 直進走行 Ｋ カーブ走行 “Ｇ” 誤って検知された直進走行 “Ｋ” 誤って検知されたカーブ走行
の実際の間隔 ｈ（実際値 右車輪） 車体と一つの車軸の右車輪と
の実際の間隔 Ｇ 直進走行 Ｋ カーブ走行 “Ｇ” 誤って検知された直進走行 “Ｋ” 誤って検知されたカーブ走行
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラインホルト ユル ドイツ連邦共和国 デー・81247 ミュン ヘン グラーズノウシュトラーセ ９ (72)発明者 ギュンター デトロフ ドイツ連邦共和国 デー・85386 エーヒ ング ガルヒンガー シュトラーセ 26
Claims (1)
- 【請求項１】 動力車の車体と一つの車輪との目標間隔
を、直進走行検知手段及びカーブ走行検知手段を用いて
設定するための動力車用車輪懸架装置調整システムにお
いて、 検知されたカーブ走行の時間と検知された直進走行の時
間との比を形成し、この比が実際に生じる比からずれた
ときに直進走行とカーブ走行の検知を逆転させることを
特徴とする動力車用車輪懸架装置調整システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19525700:6 | 1995-07-14 | ||
| DE19525700A DE19525700A1 (de) | 1995-07-14 | 1995-07-14 | Radaufhängungsregelsystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0943263A true JPH0943263A (ja) | 1997-02-14 |
| JP3959135B2 JP3959135B2 (ja) | 2007-08-15 |
Family
ID=7766832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18093496A Expired - Lifetime JP3959135B2 (ja) | 1995-07-14 | 1996-07-10 | 車輪懸架装置調整システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0753421B1 (ja) |
| JP (1) | JP3959135B2 (ja) |
| DE (2) | DE19525700A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102706256B1 (ko) * | 2019-07-08 | 2024-09-12 | 현대자동차주식회사 | Ecs의 노면정보 보정방법 및 시스템 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0671849B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JPH0450009A (ja) * | 1990-06-15 | 1992-02-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP3015514B2 (ja) * | 1991-06-26 | 2000-03-06 | ナルデック株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| DE4342920A1 (de) * | 1993-12-16 | 1995-06-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Kraftfahrzeugniveaus |
-
1995
- 1995-07-14 DE DE19525700A patent/DE19525700A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-05-25 EP EP96108366A patent/EP0753421B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-25 DE DE59606741T patent/DE59606741D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-10 JP JP18093496A patent/JP3959135B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3959135B2 (ja) | 2007-08-15 |
| DE19525700A1 (de) | 1997-01-16 |
| EP0753421A3 (de) | 1998-09-16 |
| EP0753421A2 (de) | 1997-01-15 |
| EP0753421B1 (de) | 2001-04-11 |
| DE59606741D1 (de) | 2001-05-17 |
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Legal Events
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