JPH09329608A - 車両速度計測装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁ピックアップ式の回転センサを用いて車
両速度を計測し、その計測結果から車両停止を正確に判
定できる車両速度計測装置を提供する。 【解決手段】 車輪速センサからの検出信号により生成
した車速信号ＳＰ１を車速演算周期でカウントして車速
ｔＳＰＤを演算する(210〜240)。次にその演算車速ｔＳ
ＰＤが停止判定速度以上か否かを判断し(310) 、停止判
定速度以上であればｔＳＰＤをエンジン制御用の制御車
速ＳＰＤとして設定する(330) 。逆にｔＳＰＤが停止判
定速度未満であれば、この状態が車輪が１回転するのに
要する所定時間以上継続しているか否かを判断し(340,3
50) 、所定時間以上継続していれば、車両停止を判断し
て、制御車速ＳＰＤを零に設定し(370) 、継続していな
ければ、制御車速ＳＰＤを停止判定速度に設定する(36
0)。 この結果、車両の極低速走行時に検出信号レベル
が低くなっても、車両停止を正確に判定できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁ピックアップ
式の回転センサを利用して車両速度を計測する車両速度
計測装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車には、スピードメータ
を駆動したり、車両速度に応じてエンジンや自動変速機
等を制御するために、車両速度を検出する車速センサが
備えられている。そして、車両速度は、車両の低速走行
から高速走行までの広範囲にわたって正確に検出する必
要があるので、車速センサには、例えば特開平５−１８
０３２６号公報に開示されているように、変速機の出力
軸等，車両の走行速度に応じて回転する回転軸に歯車状
のマグネットリングを設け、その回転を磁気抵抗素子
（ＭＲＥ素子）又はリードスイッチにより検出する、Ｍ
ＲＥ或いはリードスイッチ式の回転センサが使用されて
いる。

【０００３】一方、車輪のスリップ制御を行なうアンチ
スキッド制御装置（ＡＢＳ）やトラクション制御装置
（ＴＲＣ）を搭載した車両には、上記車速センサとは別
に、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが備えられ
ている。そして車輪速センサには、例えば特開昭６１−
１９３９６１号公報に開示されているように、通常、車
輪の回転軸に、外周に複数の突起が形成されたロータを
設け、このロータの突起の通過を電磁ピックアップによ
り検出する電磁ピックアップ式の回転センサが用いられ
る。つまり、車両のスリップ制御では、車輪の高速回転
時の回転速度や車輪の回転変化を応答遅れなく検出する
必要があり、逆に、極低速回転時の回転検出は不要であ
ることから、高速回転時の追従性確保，コスト低減等の
ために、電磁ピックアップ式の回転センサが用いられて
いるのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした車
輪速センサを備えた車両において、車両速度検出のため
に車速センサを別途設けることは、車両のコストアップ
につながるといった問題があり、また近年では、ＡＢＳ
等のスリップ制御装置を搭載した車両が標準化しつつあ
ることから、車輪速センサを備えた車両においては、車
輪速センサを利用して車両速度を計測できるようにする
ことが要求されている。

【０００５】しかしながら、車輪速センサには電磁ピッ
クアップ式の回転センサが使用されることから、上記要
求に応えるべく、車輪速センサからの検出信号を用いて
車両速度を求めるようにすると、車両の極低速走行時の
車両速度の検出精度が低下し、例えば、エンジン制御装
置において、車両の極低速走行時に通常のエンジン制御
を実行するかアイドル回転制御を実行するかを切り換え
るために行なわれる、車両の停止判定を良好に実行する
ことができなくなるといった問題があった。

【０００６】つまり、ＭＲＥ或いはリードスイッチ式の
回転センサは、回転軸の回転位置を検出するものである
ため、回転軸が極低速で回転している場合にも、回転軸
の回転位置を問題なく検出でき、その検出信号から回転
速度（延いては車両速度）を高精度に検出できるが、電
磁ピックアップ式の回転センサは、ロータの外周に等間
隔で形成された突起の通過に伴う磁気変化を検出するも
のであるため、ロータが取り付けられた回転軸が極低速
で回転している場合には、検出信号が小さくなってしま
い、回転軸の極低速回転時の回転速度（延いては車両速
度）を検出できなくなることがある。

【０００７】特に、電磁ピックアップ式の車輪速センサ
では、ロータが、車輪の回転軸に対してその回転中心か
らずれて固定されると、ロータと電磁ピックアップとの
距離（エアギャップ）が回転軸の回転位置によって変化
するので、車両の極低速走行時に、エアギャップが広が
った部分において検出信号を発生できず、この検出信号
に基づき車両速度を演算すると、車両速度が回転軸の回
転に同期して変動してしまうことがある。

【０００８】一方、エンジン制御装置等では、例えば、
車両走行時には空燃比制御等の通常のエンジン制御を行
ない、車両停止時にはエンジンの回転速度を所定のアイ
ドル回転速度に制御するアイドル回転制御を行なうとい
うように、車両走行時と車両停止時とで制御内容を切り
換える必要がある。そして、こうした制御の切り換え
を、車両の極低速走行時に車速センサに重畳されたノイ
ズや車両の振動の影響を受けることなく行なえるように
するために、従来では、例えば、車速センサを用いて求
めた車両速度が所定の停止判定速度未満であれば、車両
が停止していると判断して、計測（演算）した車両速度
を強制的に零に補正する、といった手順で、車両の停止
判定を行なうようにしている。

【０００９】ところが、電磁ピックアップ式の車輪速セ
ンサを用いて車両速度を計測するようにした場合、車両
の極低速走行時に、検出信号の低下によって車両速度を
検出できず、上記停止判定によって車両停止を誤判定し
てしまうとか、或いは、車両の極低速走行時に、ロータ
の組付け誤差によって車両速度が回転軸の回転に同期し
て変動し、上記停止判定によって、車両の走行と停止と
を車輪の回転に同期して周期的に判定してしまう、とい
った問題が生じる。

【００１０】そして、例えば、車両が自動変速機の動作
によってクリープ走行している際に、車両停止を誤判定
した場合には、エンジンの回転速度がアイドル回転速度
よりもやや高めになるため、アイドル回転制御によって
吸入空気量を少なくしてしまい、その後、車両運転者の
ブレーキ操作によって車両が実際に停止したときに、エ
ンジンの回転速度が落ち込む可能性がある。

【００１１】また例えば、上記のように車両の停止判定
が周期的になされると、アイドル回転制御も周期的に実
行されることになるため、車両停止判定のハンチング周
期とエンジン回転速度の変化周期とにより、場合によっ
ては過補正となり、エンジンの回転速度がハンチングし
てしまうこともある。

【００１２】なお、こうした問題を解決するためには、
車輪速センサを用いてエンジン制御等に必要な極低速走
行時の車両速度を求めることができるかどうかを検査す
ることも考えられるが、電磁ピックアップ式の車輪速セ
ンサは車両に組付けた後でなければ動作確認を行なうこ
とができないことから、こうした検査を行なうのも困難
である。

【００１３】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、従来よりＡＢＳ等において使用されている電磁ピ
ックアップ式の回転センサからの検出信号に基づき車両
速度を計測でき、しかも、その計測結果を用いて、エン
ジン制御等の車両制御を、制御性を低下することなく良
好に実行できる車両速度計測装置を提供することを目的
とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の車両速度計測装置におい
ては、車両速度演算手段が、電磁ピックアップ式の回転
センサから出力される検出信号に基づき車両速度を演算
し、車両速度判定手段が、その演算された車両速度が予
め設定された停止判定速度よりも低いか否かを判定し、
停止判定時間計測手段が、この車両速度判定手段にて車
両速度が停止判定速度よりも低いと判定されてから車両
速度が停止判定速度以上であると判定されるまでの停止
判定時間を計測する。そして、車両速度判定手段にて車
両速度が停止判定速度よりも低いと判定されると、車両
停止判定手段が、停止判定時間計測手段にて計測された
停止判定時間が所定時間内であるか否かを判定し、停止
判定時間が所定時間を越えている場合に、車両の停止を
判定する。

【００１５】つまり、本発明の車両速度計測装置におい
ては、車両速度判定手段にて車両速度が停止判定速度よ
りも低いと判断されたときにそのまま車両停止を判定す
るのではなく、車両速度判定手段にて、所定時間連続し
て、車両速度が停止判定速度よりも低いと判定された場
合にのみ、車両停止を判定する。このため、本発明によ
れば、車両の極低速走行時に、電磁ピックアップ式の回
転センサから出力される検出信号の信号レベルが低下し
て、この検出信号から車両速度を正確に求めることがで
きなくなった場合に、車両停止を誤判定してしまうのを
防止できる。

【００１６】また既述したように、電磁ピックアップ式
の回転センサは、ロータが回転軸に対してその回転中心
からずれて固定されると、ロータの外周に形成された突
起と電磁ピックアップとの間の距離がロータの回転に応
じて変化し、回転センサから出力される検出信号がロー
タの１回転を１周期として増減することになり、このよ
うな場合には、車両の極低速走行時に、車両速度判定手
段において、周期的に、車両速度が停止判定速度よりも
低いと判定されることになるが、本発明によれば、車両
速度判定手段において、車両速度が停止判定速度よりも
低いことが周期的に判定されても、その判定時間が所定
時間に達していなければ、車両停止を判定しないことか
ら、ロータが回転軸に対して回転中心からずれて固定さ
れている場合に、車両の停止と走行とを交互に判定して
しまうようなことはなく、車両速度が実際に停止判定速
度よりも低くなってから、車両停止を判定することがで
きる。

【００１７】従って、本発明によれば、電磁ピックアッ
プ式の回転センサを用いて車両速度及び車両停止を良好
に計測することができ、この計測結果から、エンジン制
御等の車両制御を、制御性を低下させることなく良好に
実行することができるようになる。

【００１８】なお、車両停止判定手段は、単に車両停止
を判定して、その判定結果を出力するように構成しても
よいが、請求項２に記載のように、車両速度が停止判定
速度よりも低い場合に、停止判定時間が所定時間を越え
ていれば車両速度を車両停止を表す値に補正し、停止判
定時間が所定時間を越えていなければ車両速度を停止判
定速度に補正するように構成してもよい。そして、この
ようにした場合には、当該車両速度検出装置にて得られ
る車両速度は、車両停止時の値か車両走行時の値となる
ため、車両制御を行う装置側にて、車両速度の値から車
両停止を判定して、制御を切換えることができるように
なる。

【００１９】また、車両停止判定手段が停止判定時間か
ら車両停止を判定する所定時間としては、長くすればす
る程、車両停止の誤判定の確率を少なくすることができ
るが、実際に車両が停止した際の判定が遅れることか
ら、車両停止判定用の所定時間としては、請求項３に記
載のように、車両が停止判定速度で走行しているときに
ロータが１回転するのに要する時間に設定することが望
ましい。そして、このようにすれば、回転センサのロー
タが回転軸に対して回転中心からずれて固定された場合
に生じる、車両停止の周期的な誤判定を確実に防止でき
る。

【００２０】また更に、本発明において使用される電磁
ピックアップ式の回転センサは、ロータを車輪に同期し
て回転する回転軸に固定したものであればよく、例え
ば、駆動輪に動力を伝達する変速機の出力軸にロータを
固定したものであってもよいが、請求項４に記載のよう
に、車輪の回転軸に固定されたロータの回転に応じた信
号を発生する車輪速センサを使用するようにすれば、よ
り簡単且つ安価に実現することができる。つまり、既述
したように、電磁ピックアップ式の車輪速センサは、従
来より、車両のスリップ制御装置等で使用されており、
量産化されているので、回転センサとして車輪速センサ
を利用すれば本発明の車両速度計測装置を簡単且つ安価
に実現できるようになるのである。

【００２１】また、車輪速センサはスリップ制御装置を
搭載した車両であれば備えられているので、請求項４に
記載の装置によれば、スリップ制御装置を搭載した車両
において、スリップ制御と車両速度の計測とで車輪速セ
ンサを共用させることができ、本発明をより安価に実現
できることになる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は本発明が適用された自動車用制御シ
ステムの概略構成図である。図１に示すように、本実施
例の自動車用制御システムには、車両の運転状態を検出
するセンサの一つとして、左右の駆動輪１０，２０の回
転を夫々検出する車輪速センサ１６，２６が備えられて
いる。

【００２３】これら各車輪速センサ１６，２６は、夫
々、エンジン２からの駆動力が変速機４及びディファレ
ンシャルギヤ６を介して伝達される左右の駆動輪１０，
２０の回転軸１０ａ，２０ａに固定され、外周に等間隔
で複数の突起（例えば４８個の突起）が形成されたロー
タ１２，２２と、ロータ１２，２２の外周に対向する位
置（車体側）に固定された電磁ピックアップ１４，２４
とからなる、電磁ピックアップ式の回転センサにより構
成されている。従って、車輪速センサ１６，２６におい
ては、駆動輪１０，２０の回転に応じてロータ１２，２
２が回転し、その回転に伴いロータ１２，２２の突起が
電磁ピックアップ１４，２４を通過する度に、電磁ピッ
クアップ１４，２４から検出信号が出力されることにな
る。そして、この検出信号は、車両制動時に最大の制動
力が得られるように駆動輪１０，２０のブレーキ油圧を
制御するアンチスキッド制御用の電子制御装置（以下，
ＡＢＳ−ＥＣＵという）３０に入力される。

【００２４】ＡＢＳ−ＥＣＵ３０は、車輪速センサ１
６，２６を含むアンチスキッド制御用の各種センサから
の検出信号を取り込み、その取り込んだ検出信号から車
両制動時の駆動輪１０，２０のスリップ状態を検出し
て、そのスリップ状態が所定のスリップ状態となるよう
に、駆動輪１０，２０のブレーキ装置に設けられたアン
チスキッド制御用のアクチュエータ（ＡＢＳアクチュエ
ータ）１８，２８を各々制御するものであり、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心とするマイクロコンピュータに
て構成されている。

【００２５】そして、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０は、こうした
アンチスキッド制御のための演算処理に加えて、車輪速
センサ１６，２６からの検出信号に基づき左右の駆動輪
１０，２０の平均車輪速度ＶSP1 を求め、この平均車輪
速度ＶSP1 に基づき、例えば、車両速度（以下、単に車
速という）が６０km/hのときに１分間当りのパルス数が
２５４８パルス（637*4ハ゜ルス/min at 60km/h ）となるよ
うにパルス信号の反転周期を算出し、この反転周期を基
に出力レベルを反転させることにより、車速信号ＳＰ１
としてのパルス信号をエンジン制御用の電子制御装置
（以下、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵという）３２に出力する、車速
信号出力処理も実行する。

【００２６】なお、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０において、車輪
速センサ１６，２６からの検出信号に基づき車速信号Ｓ
Ｐ１を生成するのは、従来の自動車用制御システムにお
いて車速検出のために変速機４の出力軸等に設けられる
ＭＲＥ或はリードスイッチ式の車速センサが出力する検
出信号と同等の車速信号を、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２に入力
するためであり、これによりＥ／Ｇ−ＥＣＵ３２は、車
速センサを搭載している場合と同様の信号入力処理に
て、車速信号ＳＰ１を取り込むことができる。また、Ａ
ＢＳ−ＥＣＵ３０から出力される車速信号ＳＰ１は、従
来用いられていた車速センサからの検出信号と同等であ
るため、この車速信号ＳＰ１を図示しないスピードメー
タの駆動装置や自動変速機の制御装置等に入力すれば、
これら各装置側で車速を検出して、スピードメータの駆
動制御，自動変速機の変速制御等を実行させることがで
きる。

【００２７】次に、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２は、ＡＢＳ−Ｅ
ＣＵ３０からの車速信号ＳＰ１を含むエンジン制御用の
各種センサからの信号を取り込み、空燃比制御，アイド
ル回転制御，点火時期制御等の各種エンジン制御を実行
するためのものであり、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０と同様、Ｃ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心とするマイクロコンピュ
ータにて構成されている。そして、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２
は、車速信号ＳＰ１に基づき車速を演算し、その演算し
た車速から車両が停止しているか否かを判断して、車両
は停止していると判断した際には、エンジン２の回転速
度が所定のアイドル回転速度となるようにエンジン２の
吸入空気量を制御するアイドル回転制御を実行し、車両
は走行中であると判断した際には、例えば、空燃比が目
標空燃比となるように燃料供給量を制御する空燃比制御
等の車両走行時のエンジン制御を実行する。

【００２８】次に、このように構成された本実施例の自
動車用制御システムにおいて、車速演算のためにＥ／Ｇ
−ＥＣＵ３２において実行される演算処理について図２
に示すフローチャートに沿って説明する。図２（ａ）に
示す如く、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２は、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０
から入力される車速信号ＳＰ１により割込みを発生さ
せ、この割込みルーチンにて車速信号計測用のカウンタ
ＣＳＰＤをカウントアップする（ステップ１１０）。ま
た、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２は、図２（ｂ）に示す如く、所
定時間毎（本実施例では４７１[ｍsec.]毎）のタイマ割
込みを発生させ、この割込みルーチンにて車速演算処理
を実行する。

【００２９】車速演算処理では、まずステップ２１０
（以下、ステップをＳと記載する）にて、前回の割込み
タイミングでＲＡＭに記憶しておいたカウンタＣＳＰＤ
の値ＣＳＰＤＯを読み込み、この値ＣＳＰＤＯと現在の
カウンタＣＳＰＤの値とに基づき、次式(1) を用いて車
速ｔＳＰＤ’を算出する。

【００３０】 ｔＳＰＤ’＝２×ＣＳＰＤ＋ＣＳＰＤＯ …(1) そして、続くＳ２２０では、次回の車速演算のために、
現在のカウンタＣＳＰＤの値をＣＳＰＤＯとしてＲＡＭ
内に格納し（ＣＳＰＤＯ＝ＣＳＰＤ）、続くＳ２３０に
て、カウンタＣＳＰＤを値０にクリアする（ＣＳＰＤ＝
０）。

【００３１】この結果、当該車速演算処理では、所定時
間（４７１[ｍsec.]）毎に、２進デジタル値の最小ビッ
トであるＬＳＢが１km/hとなるように車速ｔＳＰＤ’を
求めることができると共に、車速ｔＳＰＤ’に前回のカ
ウント値ＣＳＰＤＯを加えることにより、車速ｔＳＰ
Ｄ’の計測精度を向上することができる。

【００３２】つまり本実施例では、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０
にて、「637*4ハ゜ルス/min at 60km/h」となるように車速信
号ＳＰ１が生成され、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２に入力される
ことから、実際の車速が６０km/hであるとき、車速演算
処理を実行する１周期内に２０パルス分の車速信号ＳＰ
１が入力されるように、車速演算の実行周期を４７１ｍ
sec.に設定し、この演算周期内に入力される車速信号Ｓ
Ｐ１の数をカウンタＣＳＰＤにてカウントして、このカ
ウント値から上記(1) を用いて車速ｔＳＰＤ’を求める
ことにより、実際の車速が６０km/hであるときに得られ
る車速の演算値ｔＳＰＤ’が値６０（実際の車速が１km
/hであれば演算値ｔＳＰＤが値１）となるようにしてお
り、しかも、車速演算には上記演算式(1) を用いて、カ
ウンタＣＳＰＤによる最新のカウント値を２倍した値に
前回のカウント値を加えたものを車速ｔＳＰＤ’として
算出することにより、ノイズ等によって生じる車速信号
ＳＰ１のカウント誤差に伴う車速ｔＳＰＤ’の演算誤差
が少なくなるようにしている。

【００３３】次に、Ｓ２４０では、前回の割込みタイミ
ングでＲＡＭに記憶しておいた車速ｔＳＰＤの演算値Ｓ
ＰＤＯと、Ｓ２１０にて今回算出した車速ｔＳＰＤ’と
に基づき、次式(2) を用いてこれら各値の平均値を求
め、この平均値を車速ｔＳＰＤとして設定する、２分の
１なまし処理を行なう。なお、このなまし処理も、ノイ
ズ等によって誤ったパルスが入力された場合の演算誤差
を吸収するための処理である。そして、このなまし処理
後の車速ｔＳＰＤは、次回の処理のために上記演算値Ｓ
ＰＤＯとしてＲＡＭに格納される（ｔＳＰＤ＝ＳＰＤ
Ｏ）。

【００３４】 ｔＳＰＤ＝（ｔＳＰＤ’＋ＳＰＤＯ）／２ …(2) こうしてＡＢＳ−ＥＣＵ３０から入力される車速信号Ｓ
Ｐ１に基づく車速演算が完了すると、今度は、この演算
した車速ｔＳＰＤに基づき車両の停止判定を行ない、そ
の判定結果に従いエンジン制御に用いる車速ＳＰＤを設
定する車両停止判定処理（Ｓ３００）を実行する。

【００３５】なお、以下の説明において、上記Ｓ２１０
〜Ｓ２４０にて実行される車両速度演算手段としての処
理により求められた車両停止判定前の車速ｔＳＰＤを、
演算車速ｔＳＰＤといい、Ｓ３００にて実行される車両
停止判定処理により設定される車両停止判定後の車速Ｓ
ＰＤを、制御車速ＳＰＤといい、これら両者を区別す
る。

【００３６】この車両停止判定処理では、まずＳ３１０
にて、上記演算した演算車速ｔＳＰＤが予め設定された
停止判定速度（本実施例では車速３km/hを表わす値３）
以上か否かを判定する、車両速度判定手段としての処理
を実行する。そして、演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度
以上であれば、現在車両は走行中であると判定して、Ｓ
３２０にて、停止判定時間計時用のディレイカウンタＣ
ＳＰＤＳＴＰを値０にクリアした後、Ｓ３３０にて、演
算車速ｔＳＰＤをそのまま制御車速ＳＰＤとして設定
し、これをＲＡＭに格納した後、当該処理を一旦終了す
る。

【００３７】一方、演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度
（値３）未満である場合には、Ｓ３４０に移行して、デ
ィレイカウンタＣＳＰＤＳＴＰをインクリメントする、
停止判定時間計測手段としての処理を実行する。そし
て、続くＳ３５０にて、このディレイカウンタＣＳＰＤ
ＳＴＰの値が所定値（本実施例では値６）以上であるか
否かを判定する。

【００３８】なお、この判定に用いる所定値は、車速が
停止判定速度（３km/h）のときに駆動輪１０，２０が１
回転する間（約２．８秒）に車速演算が実施される回数
（値６＝２．８／０．４７１）であり、Ｓ３５０では、
演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度（３km/h）未満である
ときにカウントアップされるディレイカウンタＣＳＰＤ
ＳＴＰの値から、演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度未満
となる停止判定時間が車両が停止判定速度で走行してい
るときに駆動輪１０，２０が１回転するのに要する時間
（約２．８秒）を越えたか否かを判断する。

【００３９】そして、ディレイカウンタＣＳＰＤＳＴＰ
の値が所定値（値６）未満であれば、Ｓ３６０にて、制
御車速ＳＰＤとして、車両走行時の最低車速となる停止
判定速度（値３）を設定し、これをＲＡＭに格納した
後、当該処理を終了する。また逆に、ディレイカウンタ
ＣＳＰＤＳＴＰの値が所定値（値６）以上であれば、車
両停止を判定して、Ｓ３７０にて、制御車速ＳＰＤに値
０を設定し、これをＲＡＭに格納した後、当該処理を終
了する。なお、本実施例では、Ｓ３５０〜Ｓ３７０の処
理が本発明の車両停止判定手段に相当する。

【００４０】以上説明したように、本実施例の自動車用
制御システムでは、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０側にて、車輪速
センサ１６，２６からの検出信号を、従来用いられてい
た車速センサからの検出信号と同等の車速信号ＳＰ１に
変換してＥ／Ｇ−ＥＣＵ３２に入力し、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ
３２側で、この車速信号ＳＰ１に基づき、車速演算を行
なう。そして、車速演算の結果得られた演算車速ｔＳＰ
Ｄが停止判定速度（３km/h）以上か否かを判断し、演算
車速ｔＳＰＤが停止判定速度未満であれば、この状態が
駆動輪１０，２０が１回転するのに要する時間以上継続
しているか否かを判断し、駆動輪１０，２０が１回転す
る間に連続して演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度未満で
ある場合にのみ、車両が停止しているものとして制御車
速ＳＰＤを値０に設定し、演算車速ｔＳＰＤが停止判定
速度未満であっても、その状態が駆動輪１０，２０が１
回転する間継続していなければ、制御車速ＳＰＤを停止
判定速度（値３）に設定する。

【００４１】このため、本実施例によれば、Ｅ／Ｇ−Ｅ
ＣＵ３２においてエンジン制御を車両走行時の制御から
車両停止時のアイドル回転制御に切り換えるために車両
停止を判定する際の誤判定を防止でき、特に車輪速セン
サ１６，２６のロータ１２，１４が駆動輪１０，２０の
回転軸１０ａ，２０ａに対して回転中心からずれて固定
された場合に生じる停止判定のハンチングを確実に防止
できる。以下、この点について図３を用いて詳しく説明
する。

【００４２】なお、図３は、車輪速センサ１６，２６の
ロータ１２，１４が駆動輪１０，２０の回転軸１０ａ，
２０ａに対して回転中心からずれて固定されることによ
り、車両の極低速走行時に車輪速センサ１６，２６から
車輪１回転当りに出力される検出信号（例えば４８個）
の内、半分の検出信号のレベルが低下して、ＡＢＳ−Ｅ
ＣＵ３０側でそのレベル低下した半分の検出信号を取り
込むことができなかった場合の車両停止の判定動作を表
わすタイムチャートである。

【００４３】図３に示すように、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０に
て車輪速センサ１６，２６から出力される検出信号の半
分を取り込むことができなかった場合、ＡＢＳ−ＥＣＵ
３０からＥ／Ｇ−ＥＣＵ３２に入力される車速信号ＳＰ
１も、本来入力されるべき車速信号ＳＰ１の半数分だけ
抜けることになる（図に点線で示す車速信号）。

【００４４】そして、このとき車両が停止判定速度（３
km/h）で走行しているとすると、車速信号ＳＰ１は車速
演算周期（０．４７１[ｍsec.]）毎に１個入力されるこ
とから、本来、カウンタＣＳＰＤは１となり、車両停止
判定前の演算車速ｔＳＰＤは値３になるが、上記のよう
に車輪の１回転当り（回転周期：２．８秒）に車速信号
ＳＰ１が半分（６個の内３個）抜けると、車速信号ＳＰ
１が抜けた演算周期内ではカウンタＣＳＰＤは初期値０
になったままとなり、車両停止判定前の演算車速ｔＳＰ
Ｄは、値３から値２，１，０へと変化し、その後車速信
号ＳＰ１が入力されることにより、演算車速ｔＳＰＤ
は、値０から値１，２，３へと変化する。

【００４５】このため、車両の停止判定を、従来のよう
に、演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度（値３）以上か否
かを判定して、演算車速ｔＳＰＤが停止判定速度（値
３）未満である場合に車両が停止したと判断して、制御
車速ＳＰＤ′を値０に設定するようにしていると、制御
車速ＳＰＤ′は、図３の最下欄に示すように、車輪の回
転周期（約２．８秒）を１周期として、車両停止を表わ
す値０と車両走行時の最低車速を表わす値３とに交互に
変化することになり、安定したエンジン制御を実行でき
なくなってしまう。

【００４６】しかし、本実施例では、演算車速ｔＳＰＤ
が停止判定速度未満になるとディレイカウンタＣＳＰＤ
ＳＴＰを用いてその状態の継続時間を計時し、ディレイ
カウンタＣＳＰＤＳＴＰが、車両が停止判定速度で走行
しているときの車輪の回転周期に対応した所定値６以上
でなければ、車両は走行しているものとして、制御車速
ＳＰＤを最低車速（停止判定速度３km/h）に設定するこ
とから、演算車速ｔＳＰＤが周期的に停止判定速度以上
になる場合には、車両停止を判定してしまうことはな
く、車両停止の誤判定を確実に防止できる。

【００４７】また、本実施例において、車両が実際に停
止した場合には、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２に車速信号ＳＰ１
が入力されず、車速演算処理を実行する度にディレイカ
ウンタＣＳＰＤＳＴＰがカウントアップされることか
ら、そのカウント値が値６に達した時点で制御車速ＳＰ
Ｄが値０となり、車両停止時のアイドル回転制御を開始
できる。

【００４８】従って、本実施例によれば、Ｅ／Ｇ−ＥＣ
Ｕ３２において、車両停止の誤判定を生じることなく制
御車速ＳＰＤを設定して、車両走行時と車両停止時とで
エンジン制御を良好に切り換えることができ、安定した
エンジン制御を実現できる。そしてこのように、本実施
例によれば、車輪速センサを用いて求めた制御車速を用
いてエンジン制御を良好に実行できるので、従来のよう
に車輪速センサとは別に車速センサを設ける必要はな
く、自動車用制御システムの構成を簡単にすることがで
きる。

【００４９】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の態様をとることができる。例えば、上記実施例で
は、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２において、一定時間内（車速演
算周期内）に入力される車速信号ＳＰ１の数に基づき車
速を演算するものとして説明したが、例えば車速信号Ｓ
Ｐ１の立上がりエッジ又は立下がりエッジの時間間隔か
ら車速を演算するようにしてもよい。

【００５０】また上記実施例では、車輪速センサ１６，
２６からの検出信号をＡＢＳ−ＥＣＵ３０に入力し、Ａ
ＢＳ−ＥＣＵ３０側でこの検出信号を車速信号ＳＰ１に
変換するように構成したが、これは、従来の自動車用制
御システムを大きく変更することなく本発明を実現でき
るようにするためであり、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ３２に車輪速
センサ１６，２６からの検出信号を直接入力するように
構成すれば、上記実施例のようにＡＢＳ−ＥＣＵ３０を
車速信号生成手段として動作させる必要はない。またＡ
ＢＳ−ＥＣＵ３０側で車速演算を行ない、その演算結果
（車速データ）をＥ／Ｇ−ＥＣＵ３２に伝送するように
してもよい。また例えば、エンジン制御やアンチスキッ
ド制御を一つの電子制御装置（ＥＣＵ）にて実行するよ
うにした車両用制御システムであれば、このＥＣＵに車
輪速センサ１６，２６からの検出信号を直接入力するよ
うにすればよい。

【００５１】そして、このように、車輪速センサ１６，
２６からの検出信号を直接利用して車速演算する場合で
あっても、その検出信号の所定時間当りの入力数或は検
出信号の入力間隔（時間）等から車速を演算することが
でき、その演算結果から、上記実施例と同様に、車両の
停止判定を行なうようにすれば、車両停止の誤判定を防
止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車両用制御システムの構成を表わす
概略構成図である。

【図２】 Ｅ／Ｇ−ＥＣＵにおいて車速演算のために実
行される演算処理を表わすフローチャートである。

【図３】 車両停止判定時の動作を説明するタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

２…エンジン ４…変速機 ６…ディファレンシャ
ルギヤ １０，２０…駆動輪 １０ａ，２０ａ…回転軸 １
２，２２…ロータ １４，２４…電磁ピックアップ １６，２６…車輪速
センサ ３０…ＡＢＳ−ＥＣＵ ３２…Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に同期して回転する回転軸に固定さ
   れ、外周に複数の突起が形成されたロータと、該ロータ
   の回転に伴う突起の通過を検出する電磁ピックアップと
   からなり、該電磁ピックアップから車輪の回転に応じた
   検出信号を発生する回転センサと、 該回転センサから出力される検出信号に基づき車両速度
   を演算する車両速度演算手段と、 該車両速度演算手段にて演算された車両速度が予め設定
   された停止判定速度よりも低いか否かを判定する車両速
   度判定手段と、 該車両速度判定手段にて車両速度が前記停止判定速度よ
   りも低いと判定されてから車両速度が停止判定速度以上
   であると判定されるまでの停止判定時間を計測する停止
   判定時間計測手段と、 前記車両速度判定手段にて車両速度が前記停止判定速度
   よりも低いと判定されると、前記停止判定時間計測手段
   にて計測された停止判定時間が所定時間内であるか否か
   を判定し、前記停止判定時間が所定時間を越えている場
   合に、車両の停止を判定する車両停止判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両速度計測装置。
2. 【請求項２】 前記車両停止判定手段は、車両速度が前
   記停止判定速度よりも低い場合に、前記停止判定時間が
   所定時間を越えていれば、前記車両速度演算手段にて演
   算された車両速度を車両停止を表す値に補正し、前記停
   止判定時間が所定時間を越えていなければ、車両速度を
   停止判定速度に補正することを特徴とする請求項１に記
   載の車両速度計測装置。
3. 【請求項３】 前記車両停止判定手段が前記停止判定時
   間から車両停止を判定する所定時間として、車両が前記
   停止判定速度で走行しているときに前記ロータが１回転
   するのに要する時間を設定してなることを特徴とする請
   求項１又は請求項２に記載の車両速度計測装置。
4. 【請求項４】 前記回転センサは、車輪の回転軸に固定
   されたロータの回転に応じた信号を発生する車輪速セン
   サであることを特徴とする請求項１〜請求項３いずれか
   記載の車両速度計測装置。