JPH09329509A

JPH09329509A - トルクセンサ

Info

Publication number: JPH09329509A
Application number: JP16664596A
Authority: JP
Inventors: Koichi Sato; 浩一佐藤; Kazuo Chikaraishi; 一穂力石; Toshiyuki Onizuka; 利行鬼塚
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1996-06-07
Filing date: 1996-06-07
Publication date: 1997-12-22

Abstract

(57)【要約】【課題】確実にコストを低減することができるトルクセ
ンサを提供する。【解決手段】コイル１０及び１１のそれぞれの一端部を
可変抵抗１６の各端部に接続し、コイル１０及び１１の
それぞれの他端部と可変抵抗１６の可変端子とがハーネ
スを介してハウジング外部に引き出されていて、ハーネ
スの他端部を、エンジンルームの高温雰囲気等に晒され
ない所定部位に配設されたコントローラ基板２０に接続
する。コントローラ基板２０上には、操舵系に発生する
トルクを求めるための信号処理を実行する信号処理回路
２１と、信号処理回路２１の信号処理結果に応じた操舵
補助トルクが発生するように電動モータに駆動電流Ｉを
供給するモータ駆動回路２２とを構成する。信号処理回
路２１は、端子同士が接続された抵抗値の等しい二つの
電気抵抗Ｒを有し、電気抵抗Ｒとコイル１０及び１１と
によって、コイル１０及び１１を並列状態に含むブリッ
ジ回路を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、回転軸に発生す
るトルクを検出するトルクセンサに関し、特に、発生す
るトルクに応じて互いに逆方向にインピーダンスが変化
する二つのコイルを有するとともに、それら二つのコイ
ルを並列に含むブリッジ回路の出力に基づいて所定の信
号処理を行ってトルクを検出するようになっているトル
クセンサのコスト低減を図ったものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のトルクセンサとしては、例えば、
特開平５−１８５９３８号公報等に開示されたものがあ
る。即ち、かかる公報記載のトルクセンサは、特に車両
用の電動パワーステアリング装置に適用されるトルクセ
ンサであって、回転軸に発生するトルクに応じて磁気結
合が変わる磁気結合部がハウジング内部に設けられてい
て、その磁気結合部の磁気結合状態の変化を検出し、そ
の検出結果に対して所定の信号処理を行うことにより、
回転軸のトルクを検出するようにしていた。そして、上
記公報記載の装置にあっては、磁気結合部の磁気結合状
態の検出結果に対して信号処理を実行する信号処理回路
と、この信号処理回路の処理結果であるトルク検出信号
に応じた制御を実行する制御回路とを、同一の回路基板
上に構成するとともに、その回路基板をハウジング内部
に配設するようになっていた。これにより、装置の部品
点数及び組立工数が削減できて製造コストを低減でき
る、というものであった。

【０００３】つまり、かかる公報記載の電動パワーステ
アリング装置よりもさらに従来の電動パワーステアリン
グ装置では、信号処理回路はハウジング内部に配設して
いるが、制御回路はハウジング外部に配設していたた
め、それら回路同士を接続するためのハーネスが必要で
あり、基板も回路毎に必要であるのに対し、上記公報記
載のトルクセンサであれば、ハーネスや基板が省略でき
て部品点数が削減され、組立のための工数も削減でき
て、製造コストが低減できる、というのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記公報記載
のトルクセンサであれば、ある程度の部品点数及び組立
工数の削減を図ることができるから、コストを削減する
ことが可能であるようにも思える。しかし、例えば実際
の電動パワーステアリング装置にあっては、トルクセン
サの配設位置等によっては上記公報記載の構造では却っ
てコスト増大を招くことがあった。

【０００５】即ち、電動パワーステアリング装置に適用
されるトルクセンサは、ステアリングから転舵輪に至る
操舵系の何れかの部位に配設されることになるが、その
トルクセンサの配設位置が例えばラックアンドピニオン
式ステアリング装置のピニオン軸近傍等に配設される
と、トルクセンサのハウジングがエンジンルーム等の高
温雰囲気中に晒されることとなり、そのハウジング内部
に信号処理回路や制御回路を配設する構成では、高温雰
囲気中でも正常に動作可能な従って高価な電子部品を信
号処理回路や制御回路に用いなければならないから、却
ってコストアップを招いてしまうのである。

【０００６】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、高温雰
囲気中の使用であっても高価な電子部品を使用する必要
がなく、実際問題としてコストを低減することができる
トルクセンサを提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ハウジングに回転自在に支持され且つト
ーションバーを介して連結された入力軸及び出力軸と、
これら入力軸及び出力軸間の相対回転に応じてインピー
ダンスが互いに逆方向に変化するように配設された二つ
のコイルと、これら二つのコイルを並列に含んで形成さ
れたブリッジ回路と、このブリッジ回路の出力に基づい
て前記入力軸及び出力軸に発生するトルクを求めるため
の信号処理を実行する信号処理回路と、を備えたトルク
センサにおいて、前記ブリッジ回路の出力と前記トルク
との関係を調整可能な調整手段を、前記ブリッジ回路に
含ませて前記ハウジング内部に配設するとともに、前記
信号処理回路を、前記ハウジング外部に配設した。

【０００８】ここで、例えば電動パワーステアリング装
置に使用されるトルクセンサが高温雰囲気中に晒される
場合、電動パワーステアリング装置の制御回路を安価な
電子部品で構成するためには、上記公報記載の電動パワ
ーステアリング装置よりもさらに従来の電動パワーステ
アリング装置と同様に、制御回路をトルクセンサのハウ
ジング外部に配設することが望ましい。

【０００９】さらに、本発明者等は、トルクを求めるた
めの信号処理回路をもハウジング外部の高温雰囲気に晒
されない任意の位置に配設することが、高価な電子部品
をより削減するためには望ましいという結論を得たが、
単に信号処理回路をハウジング外部に配設するだけで
は、結果として大幅なコスト低減が達成できないことが
判った。

【００１０】即ち、本発明のように、トルクに応じてイ
ンピーダンスが変化する二つのコイルを含むブリッジ回
路を利用したトルクセンサにあっては、トルクが零であ
るときにブリッジ回路の出力が正確に零を表すことが重
要であるから、組立誤差や二つのコイル間のバラツキ等
の影響が相殺されるように、零点調整を行う必要があ
り、従来は、信号処理回路内で補正処理を行うのが一般
的であった。

【００１１】そこで、信号処理回路をハウジング外部に
配設する構成を採用した場合にも、その信号処理回路内
で補正処理を行うようにして上記零点調整を行うことが
考えられるが、零点調整の方向や大きさはブリッジ回路
毎に微妙に異なるから、ブリッジ回路と、信号処理回路
とを一対一に対応させなければならない。すると、最終
的な組み付けが完了するまで、ブリッジ回路と信号処理
回路との組み合わせを管理しなければならず、部品管理
コストが嵩んでしまうのである。

【００１２】これに対し、本発明にあっては、ブリッジ
回路の出力とトルクとの関係を調整可能な調整手段を、
信号処理回路から独立させ、ブリッジ回路に含ませた状
態でハウジング内部に配設しているから、ブリッジ回路
と信号処理回路とを一対一に対応させなくてもよく、部
品管理が簡易になるのである。そして、信号処理回路は
ハウジング外部に配設するから、高温雰囲気から離れた
任意の位置に容易に設置することができ、その信号処理
回路は比較的安価な電子部品で構成することが可能とな
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図５は本発明の一実施
の形態を示す図であって、この実施の形態は、本発明に
かかるトルクセンサを、車両の電動パワーステアリング
装置に適用したものである。

【００１４】先ず、構成を説明すると、ハウジング１内
には、トーションバー４を介して連結された入力軸２及
び出力軸３が、軸受５ａ，５ｂ及び５ｃによって回転自
在に支持されている。これら入力軸２，出力軸３及びト
ーションバー４は、同軸に配置されていて、入力軸２及
びトーションバー４間と、出力軸３及びトーションバー
４間とは、スプライン結合されている。また、入力軸２
及び出力軸３は、鉄等の磁性材料から形成されている。

【００１５】そして、入力軸２の図１上端部には、図示
しないステアリングシャフトやユニバーサルジョイント
等の他の操舵系構成部材が回転方向に一体に連結され、
その最上端部にステアリングホイールが回転方向に一体
に取り付けられている。

【００１６】また、出力軸３の下端部分には、公知のラ
ックアンドピニオン式ステアリング装置を構成するピニ
オン軸３Ａが一体に形成され、そのピニオン軸３Ａが同
じくラックアンドピニオン式ステアリング装置を構成す
るラック軸３Ｂと噛み合っている。つまり、操縦者がス
テアリングホイールを操舵することによって発生した操
舵力は、図示しないステアリングシャフトやユニバーサ
ルジョイント，入力軸２，トーションバー４，出力軸３
及びラックアンドピニオン式ステアリング装置を介し
て、図示しない転舵輪に伝達するようになっている。

【００１７】入力軸２の下端部は出力軸３端部に緩く装
入されており、その入力軸２の出力軸３に包囲された部
分の外周面には軸方向に長い複数の溝２ａが形成され、
これら溝２ａに対向する出力軸３の内周面には軸方向に
長い複数（溝２ａと同数）の凸部３ａが形成され、それ
ら溝２ａ及び凸部３ａは周方向に余裕を持って嵌め合わ
されていて、これにより、入力軸２及び出力軸３間の所
定範囲（例えば±５度程度）以上の相対回転を防止して
いる。

【００１８】そして、出力軸３には、これと同軸且つ一
体に回転するウォームホイール６が外嵌し、このウォー
ムホイール６の樹脂製の噛合部６ａと、図示しない電動
モータの出力軸外周面に形成されたウォームとが噛み合
っている。従って、電動モータの回転力は、その出力
軸，ウォーム及びウォームホイール６を介して出力軸３
に伝達されるようになっており、電動モータの回転方向
を適宜切り換えることにより出力軸３に任意の方向の操
舵補助トルクが付与されるようになっている。

【００１９】さらに、出力軸３には、入力軸２の外周面
に近接してこれを包囲するように、肉薄の円筒部材８が
回転方向に一体に固定されている。即ち、円筒部材８は
導電性で且つ非磁性の材料（例えば、アルミニウム）か
ら形成されていて、この円筒部材８及びその周囲の斜視
図である図２にも示すように、円筒部材８の入力軸２を
包囲する部分のうち、出力軸３から遠い側には、周方向
に等間隔離隔した長方形の複数（この実施例では、九
つ）の窓８ａ，…，８ａが形成され、出力軸３に近い側
には、窓８ａ，…，８ａと位相が１８０度ずれるように
周方向に等間隔離隔した長方形（窓８ａと同形状）の複
数（この実施例では、九つ）の窓８ｂ，…，８ｂが形成
されている。

【００２０】また、入力軸２の円筒部材８に包囲された
部分の外周面には、軸方向に延びる横断面略長方形の複
数（窓８ａ，８ｂと同数、従ってこの例では九つ）の溝
２Ａが形成されている。

【００２１】より具体的には、円筒部材８の周面を周方
向にＮ（この例ではＮ＝９）等分した角度を一周期角度
θ（＝３６０／Ｎ，この例ではθ＝４０度）とし、円筒
部材８の出力軸３から遠い側の部分では一周期角度θの
一方の端から所定角度の部分が窓８ａ，…，８ａとな
り、残りの部分が塞がっており、また、窓８ａ，…，８
ａとの位相が半周期（θ／２）ずれるように、円筒部材
８の出力軸３に近い側の部分では一周期角度θの他方の
端から所定角度の部分が窓８ｂ，…，８ｂとなり、残り
の部分が塞がっている。

【００２２】ただし、トーションバー４に捩じれが生じ
ていないとき（操舵トルクが零のとき）に、窓８ａの周
方向幅中央部と、溝２Ａの周方向の一方の端部とが重な
り、窓８ｂの周方向幅中央部と、溝２Ａの周方向の他方
の端部とが重なり合うようになっている。従って、窓８
ａ及び溝２Ａの重なり状態と、窓８ｂ及び溝２Ａの重な
り状態とは、周方向で逆になっており、窓８ａ，８ｂの
周方向幅中央部と溝２Ａの周方向幅中央部とはそれぞれ
θ／４ずつずれている。

【００２３】そして、円筒部材８は、同一規格の二つの
コイル１０及び１１が巻き付けられたヨーク９で包囲さ
れている。即ち、コイル１０及び１１は、円筒部材８と
同軸に配置されていて、コイル１０は窓８ａ，…，８ａ
が形成された部分を包囲するようにヨーク９に巻き付け
られ、コイル１１は窓８ｂ，…，８ｂが形成された部分
を包囲するようにヨーク９に巻き付けられていて、ヨー
ク９はハウジング１に固定されている。なお、ハウジン
グ１内のウォームホイール６が配設されている空間とヨ
ーク９が配設されている空間との間は、オイルシール１
２によって隔離されていて、これによりウォームホイー
ル６及びウォーム７の噛み合い部分に供給される潤滑油
がヨーク９側に入り込まないようになっている。

【００２４】また、ハウジング１には、図１のＡ−Ａ線
断面図である図３にも示すように、ハウジング１のヨー
ク９に近接した部位から円筒状に突出する円筒部１Ａが
形成され、その円筒部１Ａの開口部は芯金入りの弾性体
からなる蓋部材１Ｂで閉鎖されている。そして、ハウジ
ング１の円筒部１Ａの内側には、基板１５がねじにより
固定されていて、この基板１５にコイル１０及び１１が
接続されている。

【００２５】基板１５上には、蓋部材１Ｂを取り外した
状態での図１のＢ方向矢視図である図４に示すように、
ねじ１６ａを適宜回転させることにより抵抗値が変化す
る調整手段としての可変抵抗１６が設けられていて、コ
イル１０及び１１のそれぞれの一端部が可変抵抗１６の
各端部に接続されている。即ち、可変抵抗１６は、図５
に示すように、各コイル１０及び１１の一方の端部と接
地との間に介在するとともに、それらコイル１０及び１
１と接地との間の抵抗値を互いに逆方向に変化させる可
変抵抗である。

【００２６】そして、コイル１０及び１１のそれぞれの
他端部と、可変抵抗１６の可変端子とが、蓋部材１Ｂの
中央部を貫通するハーネス１７を介してハウジング１外
部に引き出されていて、そのハーネス１７の他端部に形
成されたコネクタのプラグ１７Ａが設けられている。こ
のプラグ１７Ａは、エンジンルームの高温雰囲気等に晒
されない所定部位に配設されたコントローラ基板２０に
接続されている。

【００２７】コントローラ基板２０上には、図５に示す
ように、操舵系に発生するトルクを求めるための信号処
理を実行する信号処理回路２１と、この信号処理回路２
１の信号処理結果に応じた操舵補助トルクが発生するよ
うに図示しない電動モータに駆動電流Ｉを供給するモー
タ駆動回路２２と、が構成されている。

【００２８】信号処理回路２１は、抵抗値の等しい二つ
の電気抵抗Ｒを有していて、それら電気抵抗Ｒの一方の
端部が高周波ノイズ成分を除去するノイズ除去用のフィ
ルタ２３ａ，２３ｂを介してコイル１０及び１１に接続
され、コイル１０及び１１間に介在する可変抵抗１６の
可変端子がノイズ除去用のフィルタ２３ｃを介して接地
側に接続されている。そして、二つの電気抵抗Ｒの他方
の端子同士は接続されていて、これら電気抵抗Ｒとコイ
ル１０及び１１とによって、コイル１０及び１１を並列
状態に含むブリッジ回路が形成されている。

【００２９】また、信号処理回路２１は、基準電圧２４
の電圧を所定周波数の交流電圧に変換する発振部２５
と、この発振部２５が生成した交流電圧に応じて交流電
流を二つの電気抵抗Ｒ間に供給する電流増幅部２６と、
ブリッジ回路の一方の出力端子Ｏ₁が接続されコイル１
０の自己誘導起電力を整流及び平滑して出力する整流・
平滑回路２７と、ブリッジ回路の他方の出力端子Ｏ₂が
接続されコイル１１の自己誘導起電力を整流及び平滑し
て出力する整流・平滑回路２８と、整流・平滑回路２２
の出力及び整流平滑回路２３の出力の差を増幅して出力
する差動アンプ２９Ａ，２９Ｂと、それら差動アンプ２
９Ａ，２９Ｂの出力の例えば平均値に基づいて入力軸２
及び円筒部材８の相対回転変位の方向及び大きさを演算
しその結果に例えば所定の比例定数を乗じて操舵系に発
生している操舵トルクを求めるトルク演算部３０と、整
流・平滑回路２７の出力に基づいてこの信号処理回路２
１が正常に機能しているか否かを監視する監視回路３１
と、を備えていて、トルク演算部３０の出力がモータ駆
動回路２２に供給されるようになっている。

【００３０】次に、本実施の形態の動作を説明する。
今、操舵系が直進状態にあり、操舵トルクが零であるも
のとすると、入力軸２及び出力軸３間には相対回転は生
じない。従って、入力軸２と円筒部材８との間にも、相
対回転は生じない。

【００３１】一方、ステアリングホイールを操舵して入
力軸２に回転力が生じると、その回転力は、トーション
バー４を介して出力軸３に伝達される。このとき、出力
軸３には、転舵輪及び路面間の摩擦力や出力軸３の図示
しない左端側に構成されたラックアンドピニオン式ステ
アリング装置のギアの噛み合い等の摩擦力に応じた抵抗
力が生じるため、入力軸２及び出力軸３間には、トーシ
ョンバー４が捩じれることによって出力軸３が遅れる相
対回転が発生し、入力軸２及び円筒部材８間にも相対回
転が生じる。

【００３２】円筒部材８に窓がない状態では、円筒部材
８は導電性で且つ非磁性の材料からなるから、コイルに
交流電流を流してコイル内部に交番磁界を生じさせる
と、円筒部材８の外周面にコイル電流と反対方向の渦電
流が発生する。

【００３３】この渦電流による磁界とコイルによる磁界
とを重ね合わせると、円筒部材８の内側の磁界は相殺さ
れる。円筒部材８に窓８ａ，８ｂを設けた場合、円筒部
材８の外周面に生じた渦電流は、窓８ａ，８ｂによって
外周面を周回できないため、窓８ａ，８ｂの端面に沿っ
て円筒部材８の内周面側に回り込み、内周面をコイル電
流と同方向に流れ、また隣の窓８ａ，８ｂの端面に沿っ
て外周面側に戻り、ループを形成する。

【００３４】つまり、コイルの内側に、渦電流のループ
を周方向に周期的に（θ＝３６０／Ｎ）に配置した状態
となる。コイル電流と渦電流の作る磁界は重ね合わさ
れ、円筒部材８の内外には、周方向に周期的な磁界の強
弱と、更に中心に向かうほど小さくなる勾配を持った磁
界が形成される。周方向の磁界の強弱は隣り合う渦電流
の影響を強く受ける窓８ａ，８ｂの中心部分で強く、そ
こから半周期（θ／２）ずれたところが弱くなる。そし
て、円筒部材８の内側には、磁性材料からなる入力軸２
が同軸に配設され、その入力軸２には、溝２Ａによって
凸部及び凹部が窓８ａ，８ｂと同じ周期を持って形成さ
れているが、磁界中に置かれた磁性体は磁化して、自発
磁化（磁束）を発するがその量は飽和に至るまでは磁界
の強さに応じて大きくなる。

【００３５】このため、円筒部材８によって作られる周
方向に周期的な強弱と半径方向に勾配を持つ磁界によっ
て、入力軸２の自発磁化は、円筒部材８との相対的な位
相によって増減する。自発磁化が最大となる位相は、窓
８ａ，８ｂの中心と凸部の中心とが一致した状態であ
る。

【００３６】そして、自発磁化の増減に応じて、コイル
のインダクタンスも増減し、その変化は、ほぼ正弦波状
となる。トルクが作用しない状態においては、自発磁化
（インダクタンス）が最大となる位相に対して１／４周
期（θ／４）ずれた状態となっており、更にスリーブ２
Ａに近い側の窓列と他方の窓列との位相は前述のように
１／２周期（θ／２）の位相差としてある。

【００３７】このため、トルクにより円筒部材８と軸３
に位相差が生じると、二つのコイル１０，１１のインダ
クタンスは一方は増加し、他方は同じ割合で減少する
が、コイル１０，１１のインダクタンスがこのように変
化すれば、電流増幅部２６から供給される電流の周波数
が一定という条件下では、コイル１０及び１１のインピ
ーダンスも同様の傾向で変化するし、コイル１０及び１
１の自己誘導起電力も同様の傾向で変化する。従って、
コイル１０及び１１の自己誘導起電力の差を求める差動
アンプ２９Ａ及び２９Ｂの出力は、操舵トルクの方向及
び大きさに従って変化するようになる。また、差動アン
プ２９Ａ及び２９Ｂにおいて整流・平滑回路２７，２８
の差を求めているため、温度等による自己インダクタン
スの変化はキャンセルされる。

【００３８】そして、トルク演算部３０は、例えば差動
アンプ２９Ａ，２９Ｂの出力の平均値を演算し、その値
に所定の比例定数を乗じて操舵トルクを求め、その結果
をモータ駆動回路２２に供給する。モータ駆動回路２２
は、操舵トルクの方向及び大きさに応じた駆動電流Ｉを
電動モータに供給する。

【００３９】すると、電動モータ７には、操舵系に発生
している操舵トルクの方向及び大きさに応じた回転力が
発生し、その回転力がウォームギア等を介して出力軸３
に伝達されるから、出力軸３に操舵補助トルクが付与さ
れたことになり、操舵トルクが減少し、操縦者の負担が
軽減される。

【００４０】さらに、本実施の形態では、コイル１０，
１１及び二つの電気抵抗Ｒによって形成されるブリッジ
回路内に可変抵抗１６を含ませているから、その可変抵
抗１６の状態をねじ１６ａを適宜回転させることにより
調整することにより、このブリッジ回路の出力と、操舵
系に発生するトルクとの関係を微調整することができる
ようになっている。

【００４１】このため、入力軸２，出力軸３，トーショ
ンバー４，円筒部材８等の各部材の組立時に角度誤差等
が生じてしまった結果、ブリッジ回路の出力端子Ｏ₁，
Ｏ₂の電圧に、操舵系のトルクが零であるにも関わらず
それら出力端子Ｏ₁，Ｏ₂の電圧が等しくならないよう
なオフセット値が含まれるようになっても、可変抵抗１
６の可変端子の位置を適宜調整してそのオフセット値を
キャンセルすることができるのである。

【００４２】しかも、ブリッジ回路の出力調整を行う可
変抵抗１６を、そのブリッジ回路内に含ませているか
ら、プラグ１７Ａを境に分離されるハウジング１側とコ
ントローラ基板２０とを一対一に対応させなくてもよく
なり、部品管理が簡易となってコスト低減に寄与すると
いう利点がある。つまり、ブリッジ回路に含まれる可変
抵抗１６の調整を、この電動パワーステアリング装置を
車両に組み込む前に製造ライン等で行っておけば、電動
パワーステアリング装置の本体と、コントローラ基板２
０とを別々に管理しても、上記オフセット値のキャンセ
ルは補償されるから、確実に良好な操舵補助トルク制御
を実行できるのである。

【００４３】そして、信号処理回路２１及びモータ駆動
回路２２を、ハウジング１外部の高温雰囲気に晒されな
い部位に配設しているから、それら回路を構成する電子
部品に高温に耐えられる高価な部品を使用する必要がな
くなり、これによってもコスト低減が図られるのであ
る。

【００４４】さらには、トルクを求めるための信号処理
回路２１と、その出力に応じて電動モータを駆動させる
モータ駆動回路２２とを、同一のコントローラ基板２０
に一体的に設けているから、個別の基板に配設する場合
に比べて部品点数の削減及び組立工数の削減にも寄与で
きる。

【００４５】なお、上記実施の形態では、ブリッジ回路
の一部をハウジング１内に配設し、他の部分をコントロ
ーラ基板２０上に構成するようにしているが、これに限
定されるものではなく、例えば図６に示すように、二つ
の電気抵抗Ｒもコイル１０及び１１の近傍であるハウジ
ング１内の基板１５上に配設するようにしてもよい。こ
の場合、ハウジング１内部とコントローラ基板２０との
間を接続する線は四本となるから、それら各線に対応し
て高周波除去用のフィルタ２３ａ〜２３ｄを設けること
になる。

【００４６】また、調整手段としての可変抵抗１６は、
図６に示すように、電気抵抗Ｒ間に配設するようにして
もよい。さらに、上記実施の形態では、調整手段として
可変抵抗１６を設けているが、調整手段の形式はこれに
限定されるものではなく、例えば、図７に示すような可
変インダクタ１８を調整手段としてブリッジ回路内に設
けるようにしてもよい。なお、可変インダクタ１８とし
ては、例えば図８に示すように、コイルが巻かれたボビ
ン内を軸方向に移動可能な可動ねじ１８ａの位置を適宜
変更することにより調整できるものが適用でき、かかる
構成であれば、上記実施の形態と同様に、その可動ねじ
１８ａの頭部を適宜露出させて外部から調整できるよう
にすることも容易である。

【００４７】そして、上記実施の形態は、本発明に係る
トルクセンサを車両の電動パワーステアリング装置に適
用した場合について説明したが、本発明の適用対象は電
動パワーステアリング装置に限定されるものではない。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明にあって
は、ブリッジ回路の出力とトルクとの関係を調整可能な
調整手段を、ブリッジ回路に含ませてハウジング内部に
配設するとともに、信号処理回路をハウジング外部に配
設したため、部品管理の煩雑化が避けられ、部品点数や
組立工数の削減が図られて、コストが低減できるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の構成を示す正断面図で
ある。

【図２】実施の形態の一部分の斜視図である。

【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】図１の部品を一部外した状態でのＢ方向矢視図
である。

【図５】回路構成を示すブロック図である。

【図６】変形例を示すブロック図である。

【図７】他の変形例を示すブロック図である。

【図８】可変インダクタの構成例を示す図である。

【符号の説明】

１ハウジング２入力軸３出力軸４トーションバー１０，１１コイル１６可変抵抗（調整手段）１８可変インダクタ（調整手段）２０コントローラ基板２１信号処理回路２２モータ駆動回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングに回転自在に支持され且つト
ーションバーを介して連結された入力軸及び出力軸と、
これら入力軸及び出力軸間の相対回転に応じてインピー
ダンスが互いに逆方向に変化するように配設された二つ
のコイルと、これら二つのコイルを並列に含んで形成さ
れたブリッジ回路と、このブリッジ回路の出力に基づい
て前記入力軸及び出力軸に発生するトルクを求めるため
の信号処理を実行する信号処理回路と、を備えたトルク
センサにおいて、前記ブリッジ回路の出力と前記トルクとの関係を調整可
能な調整手段を、前記ブリッジ回路に含ませて前記ハウ
ジング内部に配設するとともに、前記信号処理回路を、
前記ハウジング外部に配設したことを特徴とするトルク
センサ。