JPH0932709A

JPH0932709A - 点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH0932709A
Application number: JP7181859A
Authority: JP
Inventors: Sakae Saito; 栄齋藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-18
Filing date: 1995-07-18
Publication date: 1997-02-04
Anticipated expiration: 2015-07-18
Also published as: JP3211631B2

Abstract

(57)【要約】【課題】第１バンクと第２バンクを有するエンジンの
左右バンク間における、オーバーラップ量の変位に伴う
出力ずれに基因する車体振動を排除することにある。【解決手段】第１バンク１１と第２バンク１２の各吸
気カム軸１５１，１５２がエンジン本体の中央側に配備
されたＤＯＨＣ式のエンジン１０に装着された点火時期
制御装置において、特に、タイミングベルト１８を駆動
するクランク軸側回転体１４に対してタイミングベルト
回転方向の近い側に位置する第１バンク１１の気筒の点
火時期が遠い側の第２バンク１２の気筒の点火時期に対
して遅角側となるように少なくとも一方のバンクの気筒
の点火時期θａｄｖを補正するＥＣＵ２８を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン本体の上
部が一対の第１、第２バンクとで形成されたエンジンに
装備される点火時期制御装置、特に、両バンクの各吸気
カム軸がタイミングベルトを介してエンジン回転数を受
けて駆動するＤＯＨＣ式のエンジンに装着された点火時
期制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体の上部が一対の第１バンク
と第２バンクとで形成されたＶ型エンジンであって、両
バンクがそれぞれ吸気カム軸及び排気カム軸を備えたＤ
ＯＨＣ式のエンジンが知られている。この種のＤＯＨＣ
式のＶ型エンジンでは、その動弁系がクランク軸と一体
のクランクシャフトスプロケットの回転を各バンクの吸
気カム軸及び排気カム軸と一体の各カムシャフトスプロ
ケットにタイミングベルトを介し伝達する。この動弁系
のタイミングベルトは、各バンクの吸排気カムシャフト
スプロケット及びクランクシャフトスプロケットにわた
ってエンジン回転数がずれなく伝達できるよう、タイミ
ングベルトのゆるみを規制するアイドラプーリやテンシ
ョナーが付設される。

【０００３】このような動弁系では、このＶ型エンジン
の各吸気カム軸及び排気カム軸はこれらと一体の吸気カ
ム及び排気カムによって、それぞれ対向する気筒の吸排
気弁を駆動し、各気筒の吸排気を行わせる。これと同時
に、このエンジンの点火系では、適正点火順序で各気筒
の点火処理を行い、各気筒に順次出力トルクを発生さ
せ、比較的滑らかなエンジン回転を発生させている。こ
のエンジンの点火系は、各気筒の圧縮上死点前の所定ク
ランク角を点火時期としてエンジン運転状態に応じて順
次算出し、同点火時期に点火回路を駆動し各気筒の点火
を行っている。この点火時期の基本的な制御では、エン
ジンの定常運転時において運転条件、例えば、エンジン
回転数、吸入空気量等に応じて基準点火時期を設定し、
これをノッキングの発生しない範囲で、適宜補正し、目
標点火時期を求め、同点火時期に点火処理を行なってい
る。

【０００４】このような点火時期の制御により、各気筒
の発生する出力は、基準の点火時期を進める（アドバン
ス）ことにより増加し、遅角する（リタード）ことによ
り減少することが知られている。ところで、ＤＯＨＣ式
のＶ型エンジンでは、その駆動時に両バンクの吸排気カ
ム軸がタイミングベルトによって同時駆動される。この
時、各弁バネの閉弁付勢力及びオーバーラップ位置（図
４中のＯＬ１，ＯＬ２参照）のカム形状によって吸排気
カム軸には回転を進める方向あるいは回転を遅らす方向
への力が生じ、これがタイミングベルトに対し伸縮方向
の変位を生じさせる。

【０００５】即ち、各気筒の駆動時においてオーバーラ
ップ域に達すると、第１，第２バンクの排気カムは閉弁
方向に、吸気カムは開弁方向に変動中である。このた
め、図４に破線で示すように、排気カムＥＸの閉弁作動
はバネ力で進み側に付勢され、吸気カムの開弁作動はバ
ネ力で遅れ側に付勢され，吸排気カム軸には回転を遅ら
す方向あるいは回転を進める方向への力が生じる。この
回転変位はタイミングベルトの弾性変位によって一部許
容され、図２に２点鎖線Ａに示すように、クランクシャ
フトスプロケット１４に対してタイミングベルト回転方
向ｒの近い側に位置する第１バンク１１の吸排気カム軸
間のタイミングベルト１９が撓みｔｏを生じ、遠い側の
第２バンク１２のタイミングベルト１９が引っ張り傾向
を示す。

【０００６】同様に、排気系が両バンク中央に配備さ
れ、単一のタイミングベルトを用いるタイプのエンジン
（図１４（ａ）参照）や、吸気系或いは排気系が両バン
ク中央に配備され、両バンクが前後に所定量ずれ各バン
クごとに異なるベルトを用いるタイプのエンジン（図１
４（ｂ）、（ｃ）参照）でも、タイミングベルトが排気
カム軸と一体の排気カムシャフトスプロケット、吸気カ
ム軸と一体の吸気カムシャフトスプロケット、クランク
シャフトスプロケットの順で掛けわたされる第１バンク
１１でタイミングベルトが撓みを生じ、タイミングベル
トが吸気カムシャフトスプロケット、排気カムシャフト
スプロケット、クランクシャフトスプロケットの順で掛
けわたされる第２バンク１２でタイミングベルトは引っ
張り傾向を示す。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように、両バンク
の動弁系が単一のタイミングベルト５４で駆動される場
合で、図２に示すようにバンク中央に吸気系を配備した
タイプのエンジンでは、特に、クランクシャフトスプロ
ケットに対してタイミングベルト回転方向ｒの近い側に
位置する第１バンク１１でのタイミングベルトに撓み傾
向が図２に撓みｔｏとして示すように大きく表れ、オー
バーラップ量が正規の値より小さく（図４中のＯＬ１参
照）、例えばカム角で５°程度小さくなる。このように
オーバーラップ量が小さくなった第１バンクでは、アイ
ドル時のような低速回転域であると吹き抜け量が低下し
出力が向上し、逆に、高速回転域であると体積効率が低
下して出力低下を招くという問題がある。なお、クラン
クシャフトスプロケットに対してタイミングベルト回転
方向ｒの遠い側の第２バンク１２でのタイミングベルト
の引っ張り変位はほとんど生ぜず、それによる出力への
影響は大きくない。

【０００８】同様に図１４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の各
タイプのエンジンでも各第１バンクでタイミングベルト
に撓みｔｏが生じ、オーバーラップ量が正規の値より小
さく（図４中のＯＬ１参照）なり、アイドル時のような
低速回転域であると吹き抜け量が低下し出力が向上し、
逆に、高速回転域であると体積効率が低下して出力低下
を招くという問題がある。このように、各第１バンクで
のオーバーラップ量の低減により、両バンクの気筒間で
は例えば図１５に示すように、各気筒の吸入空気量Ａ／
Ｎが変化し、この時燃料供給量は各気筒一定のため、空
燃比が変化してしまう。この場合、燃料噴射量は各気筒
間ではほぼ一定であり、結果として、図１５に示すよう
に、空燃比が増減し、図示平均有効圧ｐｉの波形が第１
バンク側の気筒で大きくなってしまい、回転トルクが変
動し、車体に対して１．５次の不快な振動が励起されて
しまい、乗員に不快感を与えるという問題がある。

【０００９】同様に、両バンクの排気系が中央側に対向
するエンジンでは、その第１バンク側１１ａが排気カム
軸、吸気カム軸、クランク軸側回転体の順でタイミング
ベルトによって回転され、上記第２バンク側が吸気カム
軸、排気カム軸、クランク軸側回転体の順でタイミング
ベルトによって回転される。本発明の目的は第１バンク
と第２バンクを有するエンジンの両バンク間のオーバー
ラップ量の変位に基因する車体振動を排除出来る点火時
期制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は第１バンクと第２バンクに気筒
を配置すると共に、上記第１バンク側が排気カム軸、吸
気カム軸、クランク軸側回転体の順でタイミングベルト
によって回転され、上記第２バンク側が吸気カム軸、排
気カム軸、クランク軸側回転体の順でタイミングベルト
によって回転されるＤＯＨＣ式のエンジンに装着された
点火時期制御装置において、上記第１バンクの気筒の点
火時期が上記第２バンクの気筒の点火時期に対して遅角
側となるように少なくとも一方のバンクの気筒の点火時
期を補正する点火時期補正手段を備えたことを特徴とす
る。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、上記点火時期補正手段は、上記第
１バンクの気筒の点火時期を第２バンクの気筒の点火時
期より遅角補正することを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、上記点火時期補正手段は、上記第
２バンクの気筒の点火時期を上記第１バンクの気筒の点
火時期より進角補正することを特徴とする。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、上記第２バンクの気筒の点火時期
を運転状態に応じて設定される基本点火時期により制御
するとともに上記第１バンクの気筒の点火時期を上記基
本点火時期に対して上記点火時期補正手段により遅角し
た点火時期により制御する点火時期制御手段を備えたこ
とを特徴とする。

【００１４】請求項５の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、上記点火時期補正手段は上記エン
ジンがアイドル状態または低回転低負荷域の少なくとも
何れか一方の運転状態にあるときに上記点火時期補正手
段により上記第１バンクの気筒の点火時期が上記第２バ
ンクの気筒の点火時期に対して遅角側となるように少な
くとも一方のバンクの気筒の点火時期を補正する点火時
期補正手段を備えたことを特徴とする。

【００１５】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
記載の点火時期制御装置において、上記エンジンが上記
第１バンクの気筒の点火時期を遅角する運転状態から遅
角しない運転状態に移行した時に上記第１バンクの気筒
の点火時期を上記基本点火時期に徐々に戻すことを特徴
とする。

【００１６】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項５
記載の点火時期制御装置において、上記エンジンが上記
第１バンクの気筒の点火時期を遅角しない運転状態から
遅角する運転状態に移行した時に上記第１バンクの気筒
の点火時期を上記基本点火時期から徐々に遅角すること
を特徴とする。

【００１７】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
記載の点火時期制御装置において、上記遅角量はエンジ
ン運転状態に応じて可変とすることを特徴とする。

【００１８】

【実施例】図１の点火時期制御装置はＤＯＨＣ式のＶ型
６気筒の内燃機関（以下単にエンジン１０と記す）に装
着される。このエンジン１０は、エンジン本体の上部が
第１バンク１１と第２バンク１２とで形成される。ここ
で、第１バンク１１と第２バンク１２の各吸気カム軸１
５１，１５２がエンジン本体の中央側に配備され、図示
しない吸気多岐管を介し両バンク１１，１２の各気筒に
吸気が供給され、第１バンク１１と第２バンク１２の各
排気カム軸１１，１６２が両バンク１１，１２の側端側
に配備され、図示しない両バンクの側端側の排気多岐管
を介し、各気筒の排ガスが排出される。動弁系のタイミ
ングベルト１９は、各バンクの吸排気カムシャフトスプ
ロケット１７１，１７２，１８１，１８２及びクランク
軸側回転体としてのクランクシャフトスプロケット１４
にわたってエンジン回転数がずれなく伝達できるよう、
タイミングベルト１９のゆるみを規制するアイドラプー
リ２０やテンショナー２１が付設される。

【００１９】両バンク１１，１２の各気筒の図示しない
吸気弁及び排気弁は各々対向する気筒の吸気カム２２及
び排気カム２３により開閉駆動される。ここで各吸気カ
ム２２及び排気カム２３は吸排気カム軸１５１，１５
２，１６１，１６２に一体形成され、これら吸排気カム
軸の各端部には吸排気カムシャフトスプロケット１７
１，１７２，１８１，１８２が一体的に取り付けられ、
このスプロケットがタイミングベルト１９を介してクラ
ンクシャフトスプロケット１４側に連結され、これによ
りエンジン回転の１／２の回転数で吸排気カム軸を回転
するように構成されている。このような動弁系を備えた
エンジン１０は第１バンク１１に第１気筒♯１、第３気
筒♯３、第５気筒♯５を、第２バンク１２に第２気筒♯
２、第４気筒♯４、第６気筒♯６を装備し、図８に逆三
角印▽で示す点火順序で各気筒の点火処理を行い、各気
筒に順次出力トルクを発生させている。

【００２０】図１のエンジン１０は各気筒毎に点火プラ
グ２２を装着され、各気筒♯１〜♯６のプラグ２４は点
火駆動手段としての点火コイル２５、パワートランジス
タ２６、駆動回路２７及びエンジンコントロールユニッ
ト２８に接続される。

【００２１】駆動回路２７は各気筒毎に図５に示す点火
駆動部２７１（２７２〜２７６は同様構成のため図示せ
ず）を備える。ここでの点火駆動部２７１は、基準信号
（ＴＤＣセンサ信号ｓ１に基づき検出されたψｏ）とク
ランク角信号(クランク角センサ信号ｓ２に基づき検出
されたΔθ)によって駆動する。ここで、目標点火時期
ψtが決定された定常運転時において、ワンショット回
路は上死点前（例えば７５°）の基準信号ψｏによりト
リガされ、クランク角信号Δθを決められた数（点火時
期ψｏ−ψtに相当するディレイタイムｔ1）だけ数えた
後に通電開始信号を出力するように構成される（図６参
照）。

【００２２】この場合、目標点火時期ψtは後述する図
１２のフローチャートのステップｐ１１で符号θａｄｖ
として求められたものである。ワンショット回路Ａはそ
の通電開始信号によりトリガされ、ドエル角θｄに相当
するクランク角信号を決められた数だけ数え点火信号を
出力するよう構成される。フリップフロップＦ・Ｆはワ
ンショット回路Ｂからの通電開始信号によりセットされ
て、ワンショット回路Ａからの点火信号によりリセット
される。更に、駆動回路ＰＣはフリップフロップのセッ
ト状態時にその出力信号によりパワートランジスタ２６
をオンさせて、イグニッションコイル２５への電流を流
させる。イグニッションコイル２５はパワートランジス
タ２６がオフした時に二次側に高圧電流を生じさせ、こ
の電流が第１気筒♯１の点火プラグ２４に伝えられ、点
火が行なわれる。

【００２３】同様に、第２〜第６気筒♯２〜♯６の点火
駆動部２７１〜２７６も構成され、目標点火時期ψtに
対向する気筒のイグニッションコイル２４の二次側高圧
電流が各気筒♯２，♯３の点火プラグ２４に供給され、
各気筒の点火が行なわれる。なお、図８に全気筒♯１〜
♯６の基準点火時期の一例を示した。ここで、各気筒の
点火時期は、ほぼクランク角１２０°の間隔を保って各
気筒毎に交互に行われている。エンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）２８はマイクロコンピュータによって
その要部が形成され、エンジン１０への燃料供給制御、
スロットル弁駆動制御等の周知の制御処理を行うと共に
点火時期制御を行う。なお、ここでの燃料供給制御では
吸入空気量に基づく基本燃料パルス幅Ｔｆを算出し、こ
れに空燃比その他の補正係数を掛けてインジェクタ駆動
時間を決定し、各気筒のインジェクタを駆動させるとい
う周知のインジェクタ駆動制御処理をおこなう。

【００２４】ここでのエンジンコントロールユニット２
８にはエンジン回転センサ３０よりエンジン１０の回転
数Ｎｅが、エアフローセンサ３１より吸入空気量Ａ情報
が、車速センサ３２より車速Ｓｖが、クランク角センサ
３３よりクランク角センサ信号ｓ１（同信号に基づきク
ランク角信号Δθが検出される）が、ＴＤＣセンサ３４
よりＴＤＣセンサ信号ｓ２（同信号に基づき基準信号ψ
ｏが検出される）が、スロットル開度センサ３５よりス
ロットル開度θｓが、水温センサ３６より水温Ｗｔ信号
が、ノックセンサ３７よりノック信号Ｋｎがそれぞれ取
り込まれている。このような動弁系を備えたエンジン１
０の駆動と共に本発明の点火時期制御装置の作動を説明
する。

【００２５】ここで、エンジン１０は第１バンク１１に
第１気筒♯１、第３気筒♯３、第５気筒♯５を、第２バ
ンク１２に第２気筒♯２、第４気筒♯４、第６気筒♯６
を装備し、図８に逆三角印▽で示す点火順序で各気筒の
点火処理及び燃焼行程を行わせ、各気筒に順次出力トル
クを発生させている。図１１、図１２、図１３は本発明
の一実施例としての点火時期制御装置で用いたＥＣＵ２
８の制御プログラムのフローチャートを示す。このＥＣ
Ｕ２８は図示しないメインスイッチのキーオンによりメ
イン処理での制御に入る。

【００２６】ここではまず、各機能のチェック、初期値
セット等の初期機能セットがなされ、続いて、エンジン
の各種運転情報を読み取り、その上でステップｓ２に進
む。そして、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ａ／Ｎより
運転域を算出し、更に、図示しない運転域マップより燃
料カットゾーンを判定し、燃料カット域ではステップｓ
４に進み、空燃比フィードバックＦＢＦＬＧをクリア
し、燃料カットＦＣＦＬＧを１としてリターンする。他
方、ステップｓ２で燃料カット域でないとしてステップ
ｓ３に達すると燃料カットＦＣＦＬＧをクリアし、続い
て空燃比フィードバック条件を満たしているか否かを判
定し、パワー運転域のような過渡運転域の時点や暖機完
了前の時点ではステップｓ７において、現運転情報（Ａ
／Ｎ，Ｎｅ）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰや、冷却
水温Ｔｗに応じた暖機増量補正係数Ｋａを適宜の暖機増
量補正係数算出マップより算出し、これらの値をアドレ
スＫ_AFの記憶エリアにストアし、ステップｓ１０に進
む。

【００２７】ステップｓ６より空燃比フィードバック条
件を満たしていると現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応じた
目標空燃比を算出し、同空燃比を達成できる燃料量補正
係数Ｋ_FBを算出する。ステップｓ９ではアドレスＫＡＦ
の記憶エリアに燃料量補正係数Ｋ_FBをストアし、ステッ
プｓ１０に達する。ここでは、その他の燃料噴射パルス
幅補正係数ＫＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正
値ＴＤを運転条件に応じて設定し、更に、目標点火時期
θａｄｖ算出に用いる各補正係数を算出する。

【００２８】ここで目標点火時期θａｄｖの補正値とし
て算出されるのは、水温低下に応じて進角させる水温補
正値θｗｔ、スロットル弁開度θｓを微分しその微分値
Δθｓ相当の加速リタード−θａｃｃ、吸気温低下に応
じて進角させる吸気温補正値θａｔ、ノック信号Ｋｎの
増加に応じてノックリタード−θｋ値があり、更にバッ
テリー電圧ＶＢの低下に応じて通電時間を増加させるバ
ッテリー補正値ｔｂが算出される。

【００２９】更に、ステップｓ１１に達すると、燃料供
給制御処理等のその他のメインルーチンでの制御を行な
ってリターンする。このようなメインルーチンの実行途
中において図１２の点火時期算出ルーチンや図１３の点
火制御が実行される。即ち、図１２の点火時期算出ルー
チンでは、各気筒が上死点前７５°（７５°ＢＴＤＣ）
に達する毎に基準信号ψo(クランク角がθｃｏでオン)
が入力するのに基づき実行される。ここでのステップｐ
１ではエアフローセンサ３１及びエンジン回転センサ３
０の各検出信号に基づき吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回
転数Ｎｅとが算出され、更に、予め設定されている基本
点火時期算出マップで現在の吸入空気量Ａ／Ｎとエンジ
ン回転数Ｎｅとに相当する基本点火時期θｂが算出され
る。

【００３０】この後、ステップｐ３に進み、ここではエ
ンジン回転数Ｎｅが設定値であるアイドル判定値Ｎｅａ
より低いか否か判断され、高いとステップｐ４に達して
非アイドル時の点火時期補正量Δθｉｎｊを設定値（例
えばここではゼロ）にセットし、ステップｐ１０に進
む。他方、ステップｐ３でアイドル時にあるとしてステ
ップｐ５に達すると、まず、前回までの平滑化済回転数
Ｎｅ１(n-1)に今回のエンジン回転数Ｎｅｎを所定の取
り込み比率αで取り込んで新たに今回の平滑化済回転数
Ｎｅ１ｎを（１）式に沿って算出する。

【００３１】Ｎｅ１ｎ＝Ｎｅ１(n-1)×α＋（１−α）×Ｎｅｎ・・・・・・（１）この後、ステップｐ６に進み、ここでは、今回の気筒が
何番気筒か基準信号ψo(クランク角がθｃｏでオン)及
びクランク角信号Δθより算出する。次いで、ステップ
ｐ７で今回の気筒が第１、第２何れのバンクＶ１，Ｖ２
か判断され、第１バンクＶ１ではステップｐ８に、第２
バンクＶ２ではステップｐ９に進む。

【００３２】ステップｐ８では今回の気筒のバンクが第
１バンクであるとして、図１０の点火時期補正量マップ
ｍ１に沿って点火時期補正量−Δθｉｎｊを現在の回転
数Ｎｅの低いほど絶対値で大きく設定し、ステップｐ９
では今回の気筒のバンクが第２バンクであるとして、点
火時期補正量Δθｉｎｊをゼロに設定し、それぞれステ
ップｐ１０に進む。

【００３３】なお、ステップｐ８では点火時期補正量−
Δθｉｎｊを現在の回転数Ｎｅに応じて増減調整した
が、場合によってはエンジン負荷情報、例えばスロット
ル開度θｓに応じて増減調整しても良く、エンジン回転
数及び負荷の両方に応じて増減調整しても良い。ステッ
プｐ１０において、ステップｐ４，ｐ８，ｐ９で設定さ
れた点火時期補正量Δθｉｎｊを今回の点火時期補正量
Δθｉｎｊｎとし、前回までの平滑化済点火時期補正量
Δθｉｎｊ(n-1)に今回の点火時期補正量Δθｉｎｊを
所定の取り込み比率βで取り込んで新たに今回の平滑化
済点火時期補正量Δθｉｎｊｎを（２）式に沿って算出
する。

【００３４】Δθｉｎｊｎ＝Δθｉｎｊ(n-1)×β＋
（１−β）×Δθｉｎｊｎ・・・（２）この後、ステ
ップｐ１１に進み、ここでは、基本点火時期θｂ、水温
補正値θｗｔ、加速リタード−θａｃｃ、吸気温低下に
応じて進角させる吸気温補正値θａｔ、点火時期補正量
Δθｉｎｊを取り込み、その上で、目標点火時期θａｄ
ｖの算出を下記（３）式で実行する。

【００３５】 θａｄｖ＝θｂ＋θｗｔ＋θａｔ−Δθｉｎｊ−θａｃｃ・・・（３）この後、ステップｐ１２ではノック信号Ｋｎの増加に応
じてノックリタード−θｋ値だけ目標点火時期θａｄｖ
を遅角処理し、ステップｐ１３では前回平滑化済回転数
Ｎｅ１(n-1)の記憶エリアを現平滑化済回転数Ｎｅ１ｎ
で書替え、前回平滑化済点火時期補正量Δθｉｎｊ(n-
1)の記憶エリアを現平滑化済点火時期補正量Δθｉｎｊ
ｎで書替え、メインルーチンにリターンする。なお、ノ
ックリタードマップは予め設定しておく。図１３の点火
制御ルーチンは、メインルーチンの途中で上死点前７５
°（７５°ＢＴＤＣ）に達する毎に基準信号ψｏ（クラ
ンク角でθｃｏでオン）が入力されるのに基づきメイン
ルーチンに割込みをかけて実行される。ここでのステッ
プｑ１では所定のデータが取り込まれ、ステップｑ２で
は最新の目標点火時期θａｄｖを点火駆動部２７１〜２
７６の内で、今回点火作動する点火駆動部にセットし、
メインルーチンにリターンする。

【００３６】ここでは各気筒♯１〜♯６の点火がイグナ
イタ２５の駆動によっておこなわれ、クランク角１２０
°経過毎に第１バンクの第１、第３、第５気筒と第２バ
ンクの第２、第４、第６気筒の一つが選択的に交互に点
火処理され、特に、第１バンクの第１、第３、第５気筒
の目標点火時期θａｄｖは、アイドル時において点火時
期補正量−Δθｉｎｊだけ遅角補正され、第１バンクの
第１、第３、第５気筒の出力を低く抑えることができ
る。このため、本来、第１バンク１１の吸排気カムシャ
フトスプロケット１７１、１８１間でタイミングベルト
１９が撓み、図４に示すように、吸排気カム軸１５１，
１６１と一体の吸排気カム２２，２３のオーバーラップ
域が通常のＯＬ２よりＯＬ１に狭まり、吹き抜け低減に
よるアイドル時の出力アップが生じるところであったの
を、ステップｐ６，８，９，１０の目標点火時期θａｄ
ｖの遅角補正によって、第１バンク１１の各気筒のアイ
ドル時の出力アップを抑えることができる。

【００３７】即ち、図９に示すように、非補正状態であ
れば図９（ｂ）に示すように、図示平均有効圧ｐｉが第
１バンクの各気筒で大きく、車体に１、５次の不快な振
動を励起していたものを、本発明によって補正済である
と、図９（ａ）に示すように、図示平均有効圧ｐｉが両
バンクで偏差が低減し、出力バラツキが排除され、車体
に不快な振動を励起するということを防止出来る。上述
のところにおいて、エンジン１０は両バンクの中央に吸
気系を配備し、クランクシャフトスプロケット１４に対
してタイミングベルト１９回転方向の近い側に第１バン
ク１１を、遠い側に第２バンク１２を配して、両バンク
の動弁系を単一のタイミングベルト５４で駆動していた
が、これに代えて、図１４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示
すような各エンジンにも本発明を適用出来、同様の作用
効果を得られる。

【００３８】即ち、図１４（ａ）に示すエンジン１０ａ
の場合、排気系が両バンク中央に配備され、クランクシ
ャフトスプロケット５７に対してタイミングベルト回転
方向の近い側に第２バンク１２ａを、遠い側に第１バン
ク１１ａを配して、両バンクの動弁系を単一のタイミン
グベルト５４で駆動している。ここでのタイミングベル
ト５４は第２バンク１２ａ側において、吸気カム軸と一
体の吸気カムシャフトスプロケット５５、排気カム軸と
一体の排気カムシャフトスプロケット５６、アイドラ５
３の順で掛けわたされ、第１バンク１１ａ側において、
排気カム軸と一体の排気カムシャフトスプロケット５
１、吸気カム軸と一体の吸気カムシャフトスプロケット
５２、クランクシャフトスプロケット５７の順で掛けわ
たされる。

【００３９】この場合もタイミングベルト５４がその回
転方向ｒに回転すると、第１バンク１１ａの排気カムシ
ャフトスプロケット５１と吸気カムシャフトスプロケッ
ト５２間でタイミングベルト５４が撓みｔｏを生じ、第
２バンク１２ａの吸気カムシャフトスプロケット５５と
排気カムシャフトスプロケット５６間でタイミングベル
ト５４は引っ張り傾向を示す。しかし、本発明の点火時
期制御によって、第１バンク１１ａの吸排気カムシャフ
トスプロケット５１，５２間でタイミングベルト５４が
撓み、図４に示すように、吸排気カム２２，２３のオー
バーラップ域が通常のＯＬ２よりＯＬ１に狭まり、吹き
抜け低減によるアイドル時の出力アップが生じるところ
であったのを、上述と同様の目標点火時期θａｄｖの遅
角補正によって、第１バンク１１ａの各気筒のアイドル
時の出力アップを抑えることができる。

【００４０】一方、図１４（ｂ）に示すエンジン１０ｂ
の場合、吸気系が両バンク中央に配備され、両バンク１
１ｂ，１２ｂ及び両ベルト５４１，５４２は前後に所定
量ずれて配備される。ここで、第１バンク１１ｂ側のタ
イミングベルト５４１は、排気カムシャフトスプロケッ
ト５１、吸気カムシャフトスプロケット５２、クランク
シャフトスプロケット５７ｂの順で掛けわたされる。第
２バンク１２ｂ側のタイミングベルト５４２は、吸気カ
ムシャフトスプロケット５５、排気カムシャフトスプロ
ケット５６、クランクシャフトスプロケット５７ｂの順
で掛けわたされる。

【００４１】この場合、第１バンク１１ｂの排気カムシ
ャフトスプロケット５１と吸気カムシャフトスプロケッ
ト５２間でタイミングベルト５４１が撓みｔｏを生じ、
第２バンク１２ｂのタイミングベルト５４２は引っ張り
傾向を示す。しかし、本発明の点火時期制御によって、
第１バンク１１ｂの吸排気カムシャフトスプロケット５
１，５２間でタイミングベルト５４１が撓み、図４に示
すように、吸排気カム２２，２３のオーバーラップ域が
通常のＯＬ２よりＯＬ１に狭まり、吹き抜け低減による
アイドル時の出力アップが生じるところであったのを、
上述と同様の目標点火時期θａｄｖの遅角補正によっ
て、第１バンク１１ｂの各気筒のアイドル時の出力アッ
プを抑えることができる。

【００４２】同様に、図１４（ｃ）に示すエンジン５０
ｃの場合、排気系が両バンク中央に配備され、両バンク
１１ｃ，１２ｃ及び両ベルト５４１，５４２は前後に所
定量ずれて配備される。ここで、第２バンク１２ｃ側の
タイミングベルト５４２は、吸気カムシャフトスプロケ
ット５５、排気カムシャフトスプロケット５６、クラン
クシャフトスプロケット５７ｃの順で掛けわたされる。
第１バンク１１ｃ側のタイミングベルト５４１は、排気
カムシャフトスプロケット５１、吸気カムシャフトスプ
ロケット５２、クランクシャフトスプロケット５７ｃの
順で掛けわたされる。

【００４３】この場合、第１バンク１１ｃの排気カムシ
ャフトスプロケット５１と吸気カムシャフトスプロケッ
ト５２間でタイミングベルト５４１が撓みｔｏを生じ、
第２バンク１２ａの吸気カムシャフトスプロケット５５
と排気カムシャフトスプロケット５６間でタイミングベ
ルト５４２は引っ張り傾向を示す。しかし、本発明の点
火時期制御によって、第１バンク１１ｃの吸排気カムシ
ャフトスプロケット５１，５２間でタイミングベルト５
４１が撓み、図４に示すように、吸排気カム２２，２３
のオーバーラップ域が通常のＯＬ２よりＯＬ１に狭ま
り、吹き抜け低減によるアイドル時の出力アップが生じ
るところであったのを、上述と同様の目標点火時期θａ
ｄｖの遅角補正によって、第１バンク１１ｃの各気筒の
アイドル時の出力アップを抑えることができる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、ＤＯ
ＨＣ式のエンジンにおける第１バンク側が排気カム軸、
吸気カム軸、クランク軸側回転体の順でタイミングベル
トによって回転され、上記第２バンク側が吸気カム軸、
排気カム軸、クランク軸側回転体の順でタイミングベル
トによって回転され、第１バンクの気筒の点火時期が第
２バンクの気筒の点火時期に対して遅角側となるように
少なくとも一方のバンクの気筒の点火時期を補正する。
このため、第１バンクの出力が点火時期の遅角処理によ
って低減されるので、両バンクの出力のバラツキを調整
可能と成り、このため、両バンクの出力のバラツキに基
因して励起される車体の不快な振動を防止できる。

【００４５】請求項２の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、特に、点火時期補正手段が第１バ
ンクの気筒の点火時期を第２バンクの気筒の点火時期よ
り遅角補正する。このため、第１バンクの出力が低減さ
れることとなり、両バンクの出力のバラツキを調整可能
と成り、このバラツキに基因して励起される車体の不快
な振動を防止できる。

【００４６】請求項３の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、特に、点火時期補正手段は、第２
バンクの気筒の点火時期を第１バンクの気筒の点火時期
より進角補正する。このため、第２バンクの出力が増加
されることとなり、両バンクの出力のバラツキを調整可
能と成り、両バンクの出力のバラツキに基因して励起さ
れる車体の不快な振動を防止できる。

【００４７】請求項４の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、特に、第２バンクの気筒の点火時
期を運転状態に応じて設定される基本点火時期により制
御するとともに第１バンクの気筒の点火時期を基本点火
時期に対して点火時期補正手段により遅角した点火時期
により制御するので、第１バンクの出力増を遅角処理に
より低減し、第２バンクの基準出力と同等に成るように
出力調整出来る。このため、両バンクの出力のバラツキ
を調整可能と成り、第１バンクの出力増に基因して励起
される車体の不快な振動を防止できる。

【００４８】請求項５の発明は、請求項１記載の点火時
期制御装置において、特に、エンジンがアイドル状態ま
たは低回転低負荷域の少なくとも何れか一方の運転状態
にあるときに、第１バンクの気筒の点火時期が第２バン
クの気筒の点火時期に対して遅角側となるように少なく
とも一方のバンクの気筒の点火時期を補正するので、第
１バンクの出力が増加することを点火時期の遅角処理に
よって低減でき、両バンクの出力を均等化できる。この
ため、アイドル状態または低回転低負荷域での両バンク
の出力のバラツキに基因して励起される車体の不快な振
動を防止できる。

【００４９】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
記載の点火時期制御装置において、特に、エンジンの運
転状態が第１バンクの気筒の点火時期を遅角する運転状
態から遅角しない運転状態に移行した時に第１バンクの
気筒の点火時期を基本点火時期に徐々に戻すので、第１
バンクの出力の回復が徐々に行われる。このため、両バ
ンクの出力のバラツキの調整が徐々に解除され、出力調
整解除が違和感無く行われる。

【００５０】請求項７の発明は、請求項１乃至請求項５
記載の点火時期制御装置において、特に、エンジンの運
転状態が第１バンクの気筒の点火時期を遅角しない運転
状態から遅角する運転状態に移行した時に第１バンクの
気筒の点火時期を基本点火時期から徐々に遅角すること
が出来る。このため、両バンクの出力のバラツキの調整
に徐々に入ることとなり、出力調整の実行が違和感無く
行われる。

【００５１】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
記載の点火時期制御装置において、特に、遅角量はエン
ジン運転状態に応じて可変とするので、エンジン運転状
態に最適な遅角量を設定出来る。このため、より運転状
態に適した両バンクの出力のバラツキ調整を行え、両バ
ンクの出力のバラツキに基因して励起される車体の不快
な振動を応答性良く防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての点火時期制御装置の
全体構成図である。

【図２】図１の点火時期制御装置の装備されるエンジン
の動弁系部分の正面図である。

【図３】図１の点火時期制御装置の装備されるエンジン
の概略平面図である。

【図４】図１の点火時期制御装置の装備されるエンジン
の動弁系のオーバーラップの変化を説明する特性線図で
ある。

【図５】図１の点火時期制御装置の用いる点火回路のブ
ロック図である。

【図６】図１の点火時期制御装置の点火時期を説明する
波形図である。

【図７】図１の点火時期制御装置が行う出力調整のため
の点火時期制御を説明する特性線図である。

【図８】図１の点火時期制御装置の点火順序の説明図で
ある。

【図９】図１の点火時期制御装置の装備されたエンジン
における振動波形の特性線図である。

【図１０】図１の点火時期制御装置の用いる点火時期補
正量算出マップの特性線図である。

【図１１】図１の点火時期制御装置が行なうメインルー
チンのフローチャートである。

【図１２】図１の点火時期制御装置が行なう点火時期算
出ルーチンのフローチャートである。

【図１３】図１の点火時期制御装置が行なう点火制御ル
ーチンのフローチャートである。

【図１４】本発明の適用される他の実施例としての第
１、第２バンク付きのエンジンにおける各バンクの動弁
系のベルトのレイアウトの相違を説明する図で、（ａ）
は単一ベルト使用の場合、（ｂ）は第１バンクが左側、
第２バンクが右側で、２ベルト使用の場合、（ｃ）は第
１バンクが右側、第２バンクが左側で、２ベルト使用の
場合をそれぞれ示す。

【図１５】従来のエンジンの各気筒毎のアイドル時にお
ける噴射量、吸入空気量、空燃比の変動特性線図であ
る。

【符号の説明】

１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃエンジン１１第１バンク１２第２バンク１４クランクシャフトスプロケット１５１吸気カム軸１５２排気カム軸１６１吸気カム軸１６２吸気カム軸１９タイミングベルト１７１吸気カムシャフトスプロケット１７２排気カムシャフトスプロケット１８１吸気カムシャフトスプロケット１８２排気カムシャフトスプロケット２４点火プラグ２５イグナイタ２７１点火駆動部２７６点火駆動部２８ＥＣＵ３０エンジン回転センサ３３クランク角センサ３４ＴＤＣセンサ３５スロットル開度センサ３６水温センサ３７ノックセンサ θａｄｖ目標点火時期 θｂ基本点火時期 Δθｉｎｊ点火時期補正量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１バンクと第２バンクに気筒を配置する
と共に、上記第１バンク側が排気カム軸、吸気カム軸、
クランク軸側回転体の順でタイミングベルトによって回
転され、上記第２バンク側が吸気カム軸、排気カム軸、
クランク軸側回転体の順でタイミングベルトによって回
転されるＤＯＨＣ式のエンジンに装着された点火時期制
御装置において、上記第１バンクの気筒の点火時期が上記第２バンクの気
筒の点火時期に対して遅角側となるように少なくとも一
方のバンクの気筒の点火時期を補正する点火時期補正手
段を備えたことを特徴とする点火時期制御装置。
【請求項２】請求項１記載の点火時期制御装置におい
て、上記点火時期補正手段は上記第１バンクの気筒の点
火時期を第２バンクの気筒の点火時期より遅角補正する
ことを特徴とする請求項１記載の点火時期制御装置。
【請求項３】請求項１記載の点火時期制御装置におい
て、上記点火時期補正手段は、上記第２バンクの気筒の
点火時期を上記第１バンクの気筒の点火時期より進角補
正することを特徴とする請求項１記載の点火時期制御装
置。
【請求項４】請求項１記載の点火時期制御装置におい
て、上記第２バンクの気筒の点火時期を運転状態に応じ
て設定される基本点火時期により制御するとともに上記
第１バンクの気筒の点火時期を上記基本点火時期に対し
て上記点火時期補正手段により遅角した点火時期により
制御する点火時期制御手段を備えたことを特徴とする請
求項１記載の点火時期制御装置。
【請求項５】請求項１記載の点火時期制御装置におい
て、上記点火時期補正手段は上記エンジンがアイドル状
態または低回転低負荷域の少なくとも何れか一方の運転
状態にあるときに上記点火時期補正手段により上記第１
バンクの気筒の点火時期が上記第２バンクの気筒の点火
時期に対して遅角側となるように少なくとも一方のバン
クの気筒の点火時期を補正する点火時期補正手段を備え
たことを特徴とする請求項１記載の点火時期制御装置。
【請求項６】請求項１乃至請求項５記載の点火時期制御
装置において、上記エンジンが上記第１バンクの気筒の
点火時期を遅角する運転状態から遅角しない運転状態に
移行した時に上記第１バンクの気筒の点火時期を上記基
本点火時期に徐々に戻すことを特徴とする請求項１乃至
請求項５記載の点火時期制御装置。
【請求項７】請求項１乃至請求項５記載の点火時期制御
装置において、上記エンジンが上記第１バンクの気筒の
点火時期を遅角しない運転状態から遅角する運転状態に
移行した時に上記第１バンクの気筒の点火時期を上記基
本点火時期から徐々に遅角することを特徴とする請求項
１乃至請求項５記載の点火時期制御装置。
【請求項８】請求項１乃至請求項７記載の点火時期制御
装置において、上記遅角量はエンジン運転状態に応じて
可変とすることを特徴とする請求項１乃至請求項７記載
の点火時期制御装置。