JPH09308614A - 運転者モニター装置とこれを用いた安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、運転者の生体信号を検出しカオス
指標を用いて心身状態を判定し安全な走行を支援するこ
とを目的としている。 【解決手段】 生体信号検出手段３が運転者１の生体信
号を検出し、演算手段４がリアプノフ指数などのカオス
指標によって数値化する。カオス指標が示す運転時の変
化より、判定手段３が運転者の心身状態を判定する。ま
た、計時手段６からの時刻情報により生物リズムの影響
を考慮して判定を行う。さらに、監視手段８が運転操作
を監視してカオス指標との関係から、運転者の熟練度を
判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は運転者の疲労度・覚
醒度または熟練度などの心身状態をモニターする技術に
関する。また、本発明は、運転者のモニターされた情報
を基に安全運転を支援する為の技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両内での運転者のモニタリングは、居
眠りや疲労による集中力低下で起こる交通事故を未然に
防ぐという意味で大変重要な技術である。運転者のモニ
タリング方法としてとして、これまでに様々な生体情報
の検出技術が考案されてきた。生体信号を直接利用する
場合の検出対象としては、心電情報や脈拍といった循環
器系の情報に関連するもの（特開平４−１８３４３９号
公報等）、瞬きや瞼の開閉など目の動きに関するもの
（実開平１−１２５０３号公報等）、ステアリングの操
舵状態に関するもの（特公昭６２−３４２１４号公報
等）、運転中の姿勢に関するもの（特開平３−１５７５
９８号公報等）などがあげられる。これ以外に、前方の
車両との車間距離の変化（特開平５−１６２５６２号公
報等）や、運転開始時からの経過時間により推定するも
の（実公昭６３−２７２３２号公報等）などがある。こ
のうち心電情報などの循環器系情報は、自律神経の働き
を反映した指標として運転者の心身状態をより正確に推
定する場合に有効であろう。

【０００３】例えば特開平４−１８３４３９号公報では
ステアリングホイールから心電図を検出する技術が開示
されている。図４において、ステアリングホイール２０
には、一対の電極２１ａと２１ｂが互いに分離した状態
で配設されている。電極２１の信号は増幅器２２で増幅
され、Ａ／Ｄ変換器２３によりデジタルに変換された
後、ＣＰＵ２４に送られるよう構成されている。また、
ＣＰＵ２４はＲＯＭ２５、ＲＡＭ２６、出力装置２７の
為のインタフェース２８とバスを介して接続されてい
る。

【０００４】上記構成において、運転者がステアリング
ホイール２０を操作するとき、電極２１ａおよび２１ｂ
と接触することになるので心電信号が検出される。心電
信号は増幅器２２により適当なレベルに増幅される。続
いてＡ／Ｄ変換器２３でＡ／Ｄ変換されてＣＰＵ２４に
送られる。送られたデータは、ＲＡＭ２６上にいったん
保持される。ＣＰＵ２４はＲＯＭ２５に格納されている
プログラムに従い処理を行う。すなわち、心電信号より
最も高いヒークを持つ波であるＲ波の間隔を求め、さら
にその移動平均とばらつきを算出する。覚醒度がこれら
の値と相関を持つことから判断基準を設け、その基準に
基づいて居眠りを検出すると、出力装置より運転者に警
告が与えられる。

【０００５】居眠りの検知では、心電ではなく例えば特
開平２−６２３１号公報などのように脈波を用いる場合
もある。また演算部分の処理方法としては、平均やばら
つき以外に特開平１−１３１６４８号公報にあるように
フーリエ変換による周波数解析を行って特定の周波数帯
域からのパワーから覚醒度を推定するものもある。

【０００６】一方、Ｒ−Ｒ間隔のデータ処理にカオス理
論を用いた非線形処理の方法が近年注目されるようにな
ってきた。例えば特開平４−２０８１３６号公報によれ
ば、脈波および心拍信号に対してそれらがカオスである
という条件を満たしているか否かをもって健康状態の診
断を行う技術が開示されている。これは健康な生体から
得られる脈波や心拍信号にはカオスがあるとされている
知見を利用したものである。あるデータがカオスである
ためには、非整数のフラクタル次元を持つこと、最大リ
アプノフ数が正であることなどの条件が一般によく用い
られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の、車載用の運転
者モニタリング技術において居眠りを検知する為のもの
にはそれぞれいくつかの課題がある。

【０００８】まず目の動きを検知する方式については、
運転者がサングラスなどをかけていると瞼の検出が出来
なくなることがある。これを避けるために特別の眼鏡を
運転者がかけなければならないという面倒もある。

【０００９】また操舵状態から推定するものについて
は、高速運転時は有効であるといえよう。しかし、渋滞
時ではほとんど操舵を行わない時間帯がことから居眠り
を検出するのは困難になる。実際はこうした時間帯に覚
醒度がさがり、小さな接触事故などを起こし易くなる。

【００１０】運転中の姿勢をチェックする方式において
は、居眠りと関連のある姿勢変化が生じた時点では既に
かなり危険な状態であることが推測される。事故の未然
防止という目的からすると、本来は姿勢変化などのはっ
きりとした症状が起こる前の状態を検知するべきであ
る。

【００１１】これらの課題からみると、心電情報や脈拍
といった指標を用いる方式は、運転者の居眠りに至る前
の覚醒状態も含んだいわゆる心身状態を推定するのに適
した方式であるといえる。しかし、この方式についても
従来技術においてはいくつかの課題がある。

【００１２】第１に、心拍数や周波数解析によるパワー
の積分値に対して閾値を設けて判断する方法では、個人
差に対応することが難しい。心拍は確かに覚醒レベルに
よって変動するが、その変動幅は人によってかなり小さ
いことがあり正しい推定が得られない場合がある。同様
に、パワーを積分する際に対象となる周波数帯域を固定
してしまう場合も同じ課題が生じる。

【００１３】第２に、概日リズムが考慮されていない。
ヒトには約２４時間の概日リズムが存在し、心拍のＲ波
の間隔（Ｒ−Ｒ間隔）もこのリズムの支配を受けて一日
の中で変動している。従って、運転する時間帯によって
心拍変動のベースラインは異なってくるのであるが、従
来技術にはこの変化に配慮した判定アルゴリズムは認め
られない。

【００１４】第３に、運転者の熟練度についても考慮さ
れていない。初心者は熟練運転者に較べて、道路状況や
他車の走行状態などの外的要因に心拍変動が大きく影響
を受けることが容易に予想される。従って、心拍変動の
モニタリングを行う際には、運転者の熟練度についても
考慮に入れる必要があるが、従来技術にはこうした配慮
は見られない。

【００１５】本発明は上記課題を解決するもので、その
第１の目的は、運転者の生体信号をカオス指標を用いて
定量化することにより、より正確に運転者の心身状態を
判定することである。

【００１６】第２の目的は、時刻情報を合わせて利用す
ることにより、概日リズムによる生体信号のベースライ
ンの変化についても配慮して心身状態を判定することで
ある。

【００１７】第３の目的は、運転操作に関する情報を合
わせて利用することにより、運転者の熟練度を推定し、
それに合わせた心身状態の判定を行うことである。

【００１８】第４の目的は、判定された運転者の心身状
態を運転者自身にフィードバックすることにより、運転
者が自信の状態を把握して安全運転に努めることを支援
することである。

【００１９】第５の目的は、判定された運転者の心身状
態または熟練度に応じて運転対象物のその運転者用に最
適に設定することである。

【００２０】第６の目的は、判定された運転者の心身状
態または熟練度に応じて運転対象物が自動的に自らの動
作状態を変更し運転者の安全を確保することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため第１の解決手段として、運転者の生体信号を検
出する生体信号検出手段と、前記生体信号検出手段によ
り検出された生体信号についてカオス指標を算出する演
算手段と、前記演算手段により算出されたカオス指標が
示す時間的変化から前記運転者の心身状態を判定する判
定手段とを備えた構成としてある。

【００２２】第２の構成手段として、運転中の時刻を出
力する計時手段と、運転者の生体信号を検出する生体信
号検出手段と、前記生体信号検出手段により検出された
生体信号が含む情報を定量化する演算手段と、運転者の
生体情報から疲労度を判定するための判定基準を一日の
時間帯ごとに予め記憶してある記憶手段と、前記計時手
段からの時刻情報より前記記憶手段を参照して得られた
判定基準を用いて前記演算手段による演算結果の変化か
ら運転者の心身状態を判定する判定手段とを備えた構成
としてある。

【００２３】第３の構成手段として、運転者による運転
対象物の運転状態をモニターする監視手段と、運転者の
生体信号を検出する生体信号検出手段と、前記生体信号
検出手段により検出された生体信号が含む情報を定量化
する演算手段と、前記監視手段による運転情報および前
記演算手段による運転開始時からの生体信号情報の変化
から運転者の熟練度を判定する判定手段とを備えた構成
としてある。

【００２４】第４の構成手段として、運転者モニター装
置からの運転者の心身状態に関する情報を運転者に報知
する報知手段を備えた構成としてある。

【００２５】第５の構成手段として、運転者モニター装
置からの運転者の心身状態に関する情報に基づいて運転
対象物の動作を規定するパラメータを変更する制御手段
を備えた構成としてある。

【００２６】第６の構成手段として、運転者モニター装
置からの運転者の心身状態に関する情報に基づいて運転
対象物の機器の動作状態を変更する制御手段を備えた構
成としてある。

【００２７】

【発明の実施の形態】第１の解決手段において、生体信
号検出手段が就寝者の心電、脈波、あるいは心機図など
の生体信号を検出し、演算手段が得られた生体信号より
リアプノフ指数などのカオス指標を算出する。カオス指
標が示す時間的変化を認識することにより判定手段が運
転者の心身状態を判定できる。

【００２８】第２の解決手段において、計時手段は現在
時刻を示し、記憶手段には一日の時間帯ごとに判定手段
が運転者の心身状態を判定するための基準情報が格納さ
れている。判定手段は演算手段の演算結果に対して、計
時手段からの時刻に基づいて記憶手段を参照して得られ
た判定基準を用いて心身状態を判定するので、生物リズ
ムの影響を考慮した判定が可能になる。

【００２９】第３の解決手段において、監視手段が運転
者がどのような運転をしているか、例えば加速のさせ方
・速度・ハンドルのきり方等について監視をする。運転
開始時からの運転の仕方と共に生体信号情報の変化をと
らえることにより判定手段は運転者の熟練度を判定する
事が出来る。

【００３０】第４の解決手段において、運転者モニター
装置からの運転者の心身状態に関する情報を、報知手段
が運転者にフィードバックすることにより運転者は自分
の状態を自覚して安全運転を行うことが出来る。

【００３１】第５の解決手段において、運転者モニター
装置からの運転者の心身状態に関する情報に基づいて、
制御手段が運転対象物の動作を規定するパラメータ、例
えばサスペンションの硬さ等を運転者の熟練度に合わせ
て変更することが出来る。第６の解決手段において、運
転者モニター装置からの運転者の心身状態に関する情報
に基づいて、制御手段が運転対象物の動作状態の変更、
例えばブレーキによる減速やハザードランプの点灯など
を行って運転者による危険な状態での走行を中断する事
により運転者の安全を確保する。

【００３２】以下本発明の実施例について図面を用いて
説明する。図１は本発明の第１の実施例の構成を示すブ
ロック図である。運転者１は運転座席２に座っている。
運転座席２の内部には生体信号検出手段３が配設されて
いる。生体信号検出手段３の出力は、演算手段４に接続
し、さらに演算手段４から判定手段５に接続されてい
る。

【００３３】上記構成において、生体信号検出手段３は
運転者１の臀部から運転者１の心機図を検出する。心機
図とは心臓の拍動に伴う体表面の振動で、薄膜加工され
たポリフッ化ビニリデンなどの高感度の圧力センサを用
いれば容易にセンシングできる。得られた心機図から、
ピーク間間隔を求めることにより、ほぼ心拍に対応した
系列データを得ることが出来る。

【００３４】このデータをスプライン曲線などで補完し
て時系列データとして扱い周波数解析をすると、１／ｆ
様のゆらぎが認められることが知られている。これは、
心拍間隔データに非線形成分が含まれていることを示唆
している。演算手段４は、生体信号検出手段３が検出し
たデータについてカオス理論に基づく指標を求め、この
データが持つゆらぎを数値化する。カオス指標として
は、相関次元（フラクタル次元）やリアプノフ指数など
があるが、ここではリアプノフ指数を例として説明す
る。

【００３５】演算手段２において、心拍間隔データは５
分ごとの単位に切り分けられる。切り分けられた５分単
位の心拍間隔系列に対して、リアプノフ指数が求められ
る。ここでの５分という時間は絶対的なものではない。

【００３６】リアプノフ指数を求める手順を以下に示
す。リアプノフ指数とは、時間の経過に伴ってアトラク
タ上の近接する点がどの程度離れるかを表す指標で、も
ととなるデータの将来の予測しにくさを表している。こ
れはカオスの特徴の一つである初期値依存性と深く関わ
っている。アトラクタとは、ｎ次元空間における系の軌
道を表すものもである。心拍間隔など一次元のデータ系
列に対しては、 Ｘ(t1),Ｘ(t2),・・・・,Ｘ(ti),・・・・ に対して、これをｎ次元相空間に対してＮポイントのデ
ータを埋め込むために以下のようなデータセットを用意
する。

【００３７】 ｛Ｘ(t1),Ｘ(t1+τ),・・・・,Ｘ(t1+(n-1)τ)｝ ｛Ｘ(t2),Ｘ(t2+τ),・・・・,Ｘ(t2+(n-1)τ)｝ ・・・・・ ｛Ｘ(ti),Ｘ(ti+τ),・・・・,Ｘ(ti+(n-1)τ)｝ ・・・・・ ｛Ｘ(tN),Ｘ(tN+τ),・・・・,Ｘ(tN+(n-1)τ)｝ ここでｉ番目の点を、 Ｘin＝｛Ｘ(ti),Ｘ(ti+τ),・・・・,Ｘ(ti+(n-1)τ)｝ と表わすことができる。

【００３８】この様にして得られたアトラクタ上のある
点Ｘ(0)を基準としたとき、その軌道上の次の点Ｘ(1)に
ついてベクトルＸ(0)Ｘ(1)に直交し、単位距離だけ離れ
た点をＹ０（０）とする。Ｘ（０）、Ｙ０（０）につい
てτ時間経過したときの点を、Ｘ（τ）、Ｙ０（τ）と
する。そしてＸ（０）とＹ０（０）の距離をｄ０
（０）、Ｘ（τ）とＹ０（τ）の距離をｄ０（τ）とす
る。このときの２点間の距離のτ時間経過後の拡大（縮
小）率は、ｄ０（τ）をｄ０（０）で割ることにより求
められる。

【００３９】次に、Ｘ（τ）とＹ０（τ）と同一方向で
単位距離だけ離れた点をＹ１（０）とする。Ｘ（τ）、
Ｙ１（０）についてτ時間経過したときの点を、Ｘ（２
τ）、Ｙ１（τ）とする。そしてＸ（τ）とＹ１（０）
の距離をｄ１（０）、Ｘ（２τ）とＹ１（τ）の距離を
ｄ１（τ）とする。このときの２点間の距離のτ時間経
過後の拡大（縮小）率は、ｄ１（τ）をｄ１（０）で割
ることにより求められる。

【００４０】このステップを繰り返し、各ステップで求
められる距離の拡大（縮小）率の平均がリアプノフ指数
である。これを一般化すると次のように表すことができ
る。

【００４１】

【数１】

【００４２】なお、埋め込み次元が例えば３次元であれ
ば、各次元ごとに計三つのリアプノフ指数が得られる
が、そのうち最大のものを特に最大リアプノフ指数とい
う。

【００４３】図２は、健常な男性の心拍間隔について１
５分を単位として最大リアプノフ指数の変化を示したも
のである。横軸は経過時間で単位は分である。運転開始
と共にリアプノフ指数は低下し、休憩をとることによっ
て再び上昇するというリズムが繰り返されていることが
わかる。運転開始直後と、最初に渋滞に巻き込まれた時
間帯ではその低下が著しい。心拍数についても、同様に
プロットしている。リアプノフ指数と心拍数には負の相
関がある。しかし、二つの指標の間には変化率に関して
その解像度に大きな隔たりがあることがわかる。例え
ば、二度目の休憩の後の運転再開時には、最大リアプノ
フ数の方は大きく減少しているのに、心拍数の方は僅か
な上昇しか見られない（二つの指数の間では単位は異な
っているが、おのおのの軸の目盛りは等しい割合でとっ
ているので、このまま視覚的な形で比較しても問題はな
い）。以上のことから、従来技術に対するカオス指標を
用いた本発明の優位性は明らかであろう。

【００４４】次に、判定手段５は演算手段４が求めたカ
オス指標を用いて運転者１の心身状態を判定する。ここ
でいう心身状態の判定とは、長時間の運転による疲労や
渋滞に巻き込まれた場合のストレスの影響度を意味す
る。心拍のゆらぎは自律神経系に支配されており、これ
は交感神経系と副交感神経系の二重支配を受けている。
交感神経系が活性化すると、心拍数は上昇し生体にとっ
て活動に適した状態になる。副交感神経系が活性化する
と、心拍数は下降する。生体においてはそれぞれの神経
系が独立に作用してるのではなく、相互に求心性を持ち
ながら活動している。このフィードバック機能を有する
拮抗支配が、心拍がカオス的ふるまいをする原因であ
る。従って、どちらか一方の神経系が突出した場合に
は、カオス指標は小さくなる。この様な事態は、運転に
よるストレス負荷によって生じる。

【００４５】判定手段５は、カオス指標の変化の微分値
を求めこれを判定の基準とする。すなわち、一定時間以
上リアプノフ指数が減少（微分値が負）した場合に、運
転者には休憩が必要な程度にストレス負荷が生じている
と判断する。このときの時間は、例えば１５分程度とす
ればよいが運転者に応じて任意の時間に設定してもよ
い。

【００４６】なお、判定基準としては負の微分値が続く
時間以外にも様々な基準を利用することが出来る。例え
ば、運転開始時のカオス指標との比較や、微分値の絶対
値などが基準として考えられよう。本発明ではこれら判
定基準に対して何ら拘束するものではない。

【００４７】以上のように第１の実施例によれば、運転
者の状態を判定するのにカオス指標を用いるためより精
度の高い判定が可能となるという効果がある。

【００４８】次に本発明の第２の実施例について説明す
る。図１において、計時手段６は現在の時刻を出力す
る。時刻情報は判定手段５に伝わるよう構成されてい
る。また、記憶手段７には各時刻における運転者の心身
状態判定の判定基準が格納されている。判定手段５は記
憶手段７に対してアクセスできるよう構成されている。

【００４９】上記構成において、判断手段５は演算手段
４が出力するカオス指標に加えて計時手段６からの時刻
情報も利用する。生体は、日内変動という生体リズムを
有しており、時刻ごとに特徴のある変化を示す。図３は
最大リアプノフ指数と心拍数の一日の変化を示したもの
である。横軸は時刻を表している。このときの被験者は
午前７時２０分頃に起床しているが、その前後の時間帯
はリアプノフ指数が大きく減少している。また午前中と
午後に二つの山が認められる。午後にみられる山につい
ては加齢によって消失することがあるといわれている。
なお、ここでも心拍数はリアプノフ指数と負の相関を持
っているがその変動幅の割合はリアプノフ指数と比較し
てかなり小さいことがわかるであろう。

【００５０】このように一日の間でカオス指標のベース
ラインが大きく変動することを考慮することにより、よ
り正確な判定が出来るようになる。すなわち、起床直後
の時間帯では、元々ベースラインが急激に下がる傾向に
あるため休憩が必要であるという判断の基準（負の微分
値が続く時間）をやや緩くしたり、夕方の比較的安定し
た時間帯では判断の基準を厳しくしたりする必要があ
る。記憶手段７には各時間帯に対応する基準が格納され
ている。

【００５１】なお、夜間勤務の運転者など人によって生
活リズムは様々に異なることが予想されるが、そのよう
な場合には起床時刻を入力する入力手段を設けて計時手
段を起床時からの経過時間に置き換えて情報を利用して
もよい。

【００５２】以上のように、第２の実施例によれば時刻
情報に基づいて運転者の心身状態を判定するので、生体
リズムを考慮した判定が出来るという効果がある。

【００５３】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図１において、監視手段８は運転者１によるハン
ドル９およびアクセル１０の操作状況を監視する。監視
された結果は判定手段５へと送られるよう構成されてい
る。

【００５４】上記構成において、監視手段８は運転者１
の運転の仕方を関する役割を負う。例えば、どれくらい
の加速をしているのか、あるいはどれくらいの速度でカ
ーブを曲がったのかといったことは、ハンドル操作とア
クセル操作を監視していればわかる。

【００５５】判定手段５は、監視手段８からの運転内容
に関する情報と演算手段４からの生体信号を指標化した
結果から運転者の熟練度を判定する。例えば、常に低速
で運転しているにもかかわらず心拍の上昇などが見られ
る場合には、運転者はかなり緊張しておりおそらくは初
心者であろうと予測される。逆に、かなり高い運転技術
をもって運転していながら生体信号の指標にほとんど変
化の見られない運転者については熟練者であろうと判断
される。判定する際の運転状態の判断には、多くの運転
者を用いて標準化した閾値を求めそれを採用すればよ
い。

【００５６】以上のように、第３の実施例によれば運転
内容を監視と生体信号の検出を合わせて行うことによ
り、運転者の熟練度を判定することが出来る。

【００５７】次に、本発明の第４の実施例について説明
する。図１において運転者モニター装置１１からの信号
は報知手段１２によって運転者１に報知されるよう構成
されている。

【００５８】上記構成において、運転者モニター装置１
１からは運転者の心身状態を表す判定結果、例えばカオ
ス指標に基づいて状態を５段階に分類した結果や、休憩
が必要であることを意味する信号が出力される。報知手
段１２は、運転者モニター装置１１が出力した信号を、
視覚あるいは聴覚的に運転者に伝える。例えば、休憩が
必要と判定されたときに警告音により運転者に報知す
る。

【００５９】以上のように第４の実施例によれば、運転
者の心身状態に関する情報を運転者にフィードバックで
きるので安全運転を支援できるという効果がある。

【００６０】次に、本発明の第５の実施例について説明
する。図１において制御手段１３は運転者モニター装置
１１と接続し、サスペンション１４の硬さを調節できる
よう構成されている。

【００６１】上記構成において、運転者モニター装置１
１から運転者の熟練度に関する情報が出力された場合、
制御手段１３はサスペンション１４に対し運転者の熟練
度に合わせた硬さとなるように調整を行う。例えば、運
転者が初心者であると判定された場合にはサスペンショ
ン１４を軟らかく設定し、熟練者であると判定された場
合には硬くするなどの調整を行う。

【００６２】もちろん、車両の設定はサスペンションだ
けではない。本発明においては運転者の熟練度によって
変更すべきパラメータのすべてを制御の対象とする。

【００６３】以上のように、第５の実施例によれば運転
者の心身状態や熟練度を制御手段１３に伝えるため、車
両を運転者に最適の設定にすることが出来るという効果
がある。

【００６４】次に、本発明の第６の実施例について説明
する。図１において制御手段１３は運転者モニター装置
１１と接続し、運転対象物である自動車の機器であるハ
ザードランプ１５を点灯できるよう構成されている。

【００６５】上記構成において、運転者モニター装置１
１から運転者の心身状態に関連して運転者の疲労が蓄積
されてきていると判断された場合には、制御手段１３は
ハザードランプ１５を点灯し後続の車両にしばらく後に
減速または停止する旨を知らせる。もちろん制御対象は
ハザードランプ１５のみならず、ブレーキ機構やエンジ
ンに制御をかけ強制的に減速を行うようにしてもよい。
この様な制御を行うことにより、運転者の注意低下によ
る事故の発生を未然に防ぐことが出来る。

【００６６】以上のように、第６の実施例によれば運転
者の心身状態や熟練度を制御手段１３に伝えるため、車
両を運転者に最適の設定にすることが出来るという効果
がある。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の運転者モ
ニター装置とこれを用いた安全装置は次のような効果を
持つ。

【００６８】第１に、運転者の生体情報を計測しこれを
カオス指標による定量化することにより従来の処理技術
によるものに較べ高い信頼性をもって、運転者の心身状
態を判定することが出来る。

【００６９】第２に、時刻情報を利用しその時間帯に応
じた心身状態の判定基準を用いることにより、生物リズ
ムを考慮した判定が出来る。

【００７０】第３に、運転操作状況を監視しその結果を
運転者の生体信号指標と共に用いることにより、運転者
の熟練度を判定することが出来る。

【００７１】第４に、報知手段を設け運転者モニター装
置からの信号を運転者にフィードバックすることが出来
るため、運転者の安全運転を支援することが出来る。

【００７２】第５に、制御手段が運転者モニター装置か
らの情報を受け運転対象物の機器設定を調整することに
より、運転者の状況に応じた最適な設定が可能になる。

【００７３】第６に、制御手段が運転者モニター装置か
らの情報を受け運転対象物の動作状態を変更することに
より、運転者の注意低下に伴う事故の発生を未然に防ぎ
運転者を保護することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の構成図

【図２】運転時のカオス指標の変化を示すグラフ

【図３】カオス指標の日内変動を示すグラフ

【図４】従来技術の構成図

【符号の説明】

３ 生体信号検出手段 ４ 演算手段 ５ 判定手段 ６ 計時手段 ７ 記憶手段 ８ 監視手段 １２ 報知手段 １３ 制御手段 １５ 機器

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の生体信号を検出する生体信号検出
   手段と、前記生体信号検出手段により検出された生体信
   号についてカオス指標を算出する演算手段と、前記演算
   手段により算出されたカオス指標が示す時間的変化から
   前記運転者の心身状態を判定する判定手段とを備えた運
   転者モニター装置。
2. 【請求項２】運転中の時刻を出力する計時手段と、運転
   者の生体信号を検出する生体信号検出手段と、前記生体
   信号検出手段により検出された生体信号が含む情報を定
   量化する演算手段と、運転者の生体情報から疲労度を判
   定するための判定基準を一日の時間帯ごとに予め記憶し
   てある記憶手段と、前記計時手段からの時刻情報より前
   記記憶手段を参照して得られた判定基準を用いて前記演
   算手段による演算結果の変化から運転者の心身状態を判
   定する判定手段とを備えた運転者モニター装置。
3. 【請求項３】運転者による運転対象物の運転状態をモニ
   ターする監視手段と、運転者の生体信号を検出する生体
   信号検出手段と、前記生体信号検出手段により検出され
   た生体信号が含む情報を定量化する演算手段と、前記監
   視手段による運転情報および前記演算手段による運転開
   始時からの生体信号情報の変化から運転者の熟練度を判
   定する判定手段とを備えた運転者モニター装置。
4. 【請求項４】運転者モニター装置からの運転者の心身状
   態に関する情報を運転者に報知する報知手段を備えた安
   全装置。
5. 【請求項５】運転者モニター装置からの運転者の心身状
   態に関する情報に基づいて運転対象物の動作を規定する
   パラメータを変更する制御手段を備えた安全装置。
6. 【請求項６】運転者モニター装置からの運転者の心身状
   態に関する情報に基づいて運転対象物の機器の動作状態
   を変更する制御手段を備えた安全装置。