JPH09290728A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者による制動操作時に、路面限界に至っ
たあるいは路面限界に至るであろうと推定される状態
を、意識的に別の部分へ注意力を振り向けるのではな
く、直接的に感知できる車両用ブレーキ装置。 【解決手段】 路面限界に達したあるいは達したであろ
うと推定されたことに伴って、アンチスキッド制御が開
始される直前に減圧制御弁３０２がオンされることによ
り、ブレーキペダル１への反力が低下するので、運転者
は直接的に路面限界に達したことあるいは達するであろ
うことを感知でき、更にアンチスキッド制御が開始され
ることを感知できる。しかも、運転者は意識的に別の部
分へ注意力を振り向けることないので、安全性も高い。
また反力の低減という、制動力の低下を予感させる感覚
により知らされるので、これ以上制動操作を強めること
は、路面限界を越える怖れがあると直感できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関し、特に、制動時に運転者に路面限界を知らせる
ことが可能な車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力は、ブレーキペダルを強く
踏めば踏むほど高い制動力が得られるものではなく、路
面に応じてこれ以上の摩擦力が得られない車輪と路面と
の摩擦限界、いわゆる路面限界が存在し、路面限界を越
えるようなブレーキの踏み込みをすれば、逆に車輪は過
大なスリップを開始して制動力は低下してしまう。

【０００３】このため、そのような路面限界を運転者が
感知できれば、路面限界に近付くとそれ以上のブレーキ
の踏み込みを停止して、路面限界ぎりぎりのほぼ最大の
制動力で車両を制動できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は、ラン
プ等により視覚的に運転者に、路面限界を報知する装置
は知られていたが、このような装置は、わざわざランプ
のオン／オフを意識する必要が有り、ブレーキペダルを
踏み込む際に一瞬でも意識的に注意力をランプに振り向
けて点灯状態を確認させることは、安全運転上、好まし
いとは言えなかった。

【０００５】このような路面限界ぎりぎりでの制動を自
動的に実行するシステムとして、アンチスキッド制御装
置が知られている。しかし、このような場合において
も、アンチスキッド制御に入ることを運転者に報知する
ことは、運転者に自らの操作とアンチスキッド制御によ
る実際の制動との差に基づく違和感を与えないためにも
望ましいことであった。

【０００６】更に、特に還流型のアンチスキッド制御装
置にてアンチスキッド制御に入った際に生じるペダルを
押し戻す反力が高くなる現象、いわゆるキックバックを
運転者に予想させ、思わぬブレーキペダルの反力に違和
感を生じさせないためにも重要である。

【０００７】しかし、路面限界に達してアンチスキッド
制御に入ることをランプで確認しなくてはならないので
は、前述のごとく安全運転上、好ましいとは言えなかっ
た。本発明は、運転者による制動操作時に、路面限界に
至ったあるいは路面限界に至るであろうと推定される状
態を、意識的に別の部分へ注意力を振り向けるのではな
く、直接的に感知できる車両用ブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両用ブレーキ装置は、乗員の制動操作に伴って車輪の
制動状態が路面限界または路面限界の近傍に達すると、
乗員の制動操作に対する反力を低減して、当該乗員に路
面限界を感知させることを特徴とする。このように、制
動操作とは直接関係の無いランプなどの媒体にて乗員に
路面限界を知らせるのではなく、乗員が行っている制動
操作そのものに直接影響して来るとともに乗員が感知で
きる物理量であるところの、乗員の制動操作に対する反
力にて、その反力を低減することにより乗員に感知させ
ている。

【０００９】このため、運転者は意識的に別の部分へ注
意力を振り向けることなく、制動操作そのものにより、
直接、路面限界に至ったあるいは至るであろうと推定さ
れる状態を感知でき、しかも、反力の低減という、制動
力の低下を予感させる感覚により知らされるので、これ
以上制動操作を強めることは、路面限界を越える怖れが
あると直感できる。

【００１０】したがって、安全性高く、運転者に路面限
界を感知させることができる。乗員の制動操作に対する
反力の低減による感知は、例えば、路面限界推定手段に
よって路面限界と判定されると、ブレーキペダル等の操
作部材に対する反力を低減することによりなされる。特
に、アンチスキッド制御装置などのブレーキ液圧調整手
段を備えている場合は、路面限界推定手段によって路面
限界と判定する代りに、ブレーキ液圧調整手段によって
ブレーキ液圧が調整される際に、ブレーキペダル等の操
作部材に対する反力を低減することによりなしても良
い。

【００１１】例えば、反力の低減は、ブレーキ液圧発生
手段にて発生しているブレーキ液圧を所定圧減圧するこ
とによりなされる。この構成ならば反力に抗する力を発
生する特別な機構を操作部材に設ける必要が無く、簡易
な構成となる。更に、アンチスキッド制御装置などのブ
レーキ液圧調整手段がブレーキ液圧を減圧調整する場合
に、減圧分のブレーキ液を収容するリザーバ等の収容手
段を備えている場合には、ブレーキ液圧発生手段にブレ
ーキ液圧を生じさせているブレーキ液の一部を収容手段
に収容することにより、乗員による前記操作部材の操作
に対して生じる反力を低減することとしても良い。この
ような構成にすれば、既に存在している機構を利用して
制御のみで行うことができるので、構成的に有利であ
る。

【００１２】例えば、ブレーキ液圧調整手段が、前記管
路に配置され非調整時および増圧調整時には管路を連通
し減圧時には遮断する増圧制御弁と、管路から収容手段
への減圧用管路に配置され減圧調整時には減圧用管路を
連通し増圧調整時および非調整時には遮断する減圧制御
弁とを備えている場合には、減圧制御弁を連通状態にす
ることにより、ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧を
生じさせているブレーキ液の一部を収容手段に収容し
て、乗員による前記操作部材の操作に対して生じる反力
を低減することとしても良い。

【００１３】また、更に、前記管路に設けられ、ブレー
キ液圧発生手段により第１のブレーキ液圧が発生された
際にこの第１のブレーキ液圧となる第１の管路部位と、
第１のブレーキ液圧よりも高められた第２のブレーキ液
圧をとなり得る第２の管路部位とに区分する差圧手段
と、第１のブレーキ液圧の発生時に、第１の管路部位に
おいて第１のブレーキ液圧を発生させているブレーキ液
を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液を用
いて第２の管路部位を第２のブレーキ液圧に増圧する圧
力増幅手段とを備えている場合には、報知手段が、圧力
増幅手段を駆動して第１の管路部位において第１のブレ
ーキ液圧を発生させているブレーキ液を所定量減少する
ことにより、前記反力を低減して、当該乗員に路面限界
を報知することとしても良い。このような構成にすれ
ば、既に存在している機構を利用して制御のみで行うこ
とができるので、構成的に有利である。

【００１４】このような構成において、車両用ブレーキ
装置は、更に、第２の管路部位からブレーキ液圧を受け
て第２の車輪に車輪制動力を発生する第２車輪制動力発
生手段を備え、報知手段により圧力増幅手段が駆動され
る際に、圧力増幅手段による第２の管路部位の増圧によ
り、第２車輪制動力発生手段が第２のブレーキ液圧に増
圧される構成としても良い。このようにすると、圧力増
幅手段による圧力が、第２車輪制動力発生手段側に作用
するので、制動効率が向上する。

【００１５】なお、路面限界の判定は、例えば、車輪の
スリップ状態から判断しても良く、この他に車輪速度、
加速度の挙動から判断しても良い。

【００１６】

【発明の実施の形態】

［実施の形態１］図１は、本発明における実施の形態１
を示すブレーキ配管モデル図である。本実施の形態で
は、前輪駆動の４輪車において、右前輪ＦＲ-左後輪Ｒ
Ｌ、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両
に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例につい
て説明する。

【００１７】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１（操作部材
に該当）は、倍力装置２に接続されており、ブレーキペ
ダル１に加えられる踏力およびペダルストロークがこの
倍力装置２に伝達される。倍力装置２は第１室と第２室
との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気
圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室におけ
る負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負
圧あるいはバキュームボンプによる負圧が用いられる。
そして、この倍力装置２は、大気圧室と負圧室の圧力差
をもって、乗員のペダル踏力またはペダルストロークを
直接倍力する。倍力装置２は、このように倍力された踏
力あるいはペダルストロークをマスタシリンダ３（ブレ
ーキ液圧発生手段に該当）に伝達するプッシュロッド等
を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３
に配設されたマスタピストンを押圧することによりマス
タシリンダ圧ＰＵを発生する。なお、マスタシリンダ３
は、このマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給した
り、またマスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留す
る独自のマスタリザーバ３ａを備えている。

【００１８】このマスタシリンダ圧ＰＵは、アンチスキ
ッドシステム１００を介して右前輪ＦＲ用の第１のホイ
ールシリンダ４（車輪制動力発生手段に該当）および左
後輪ＲＬ用の第２のホイールシリンダ５へ伝達されてい
る。以下の説明は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ側につ
いての説明であるが、第２の配管系統である左前輪およ
び右後輪側についてもまったく同様であるので説明は省
略する。

【００１９】アンチスキッドシステム１００は、以下の
構成を備えている。まず、マスタシリンダ３に接続する
管路Ａにおいて、管路Ａは二つに分岐して、一方には、
第１のホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制
御する第１の増圧制御弁３００が備えられ、他方には第
２のホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御
する第２の増圧制御弁３０１が備えられている。

【００２０】これら第１、第２の増圧制御弁３００，３
０１は、アンチスキッドシステム１００用の電子制御装
置ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる２位置弁と
して構成されている。そして、この２位置弁が連通状態
に制御されている際には、マスタシリンダ圧ＰＵあるい
はポンプ１０１のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧
を各ホイールシリンダ４，５に加えることができる。な
お、アンチスキッド制御が実行されていないノーマルブ
レーキの際には、これら第１、第２の増圧制御弁３０
０，３０１は常時連通状態に制御されている。また、増
圧制御弁３００，３０１には、それぞれ安全弁３０４，
３０５が並列に設けられ、過剰なブレーキ液圧をホイー
ルシリンダ４，５側から排除するように構成されてい
る。

【００２１】また、第１、第２の増圧制御弁３００，３
０１と各ホイールシリンダ４，５との間における管路Ａ
と、リザーバ２００（収容手段に該当）のリザーバ孔２
００Ｂとを結ぶ管路Ｂには、アンチスキッドシステム１
００用の電子制御装置ＥＣＵにより連通・遮断状態を制
御できる２位置弁としての第１の減圧制御弁３０２と第
２の減圧制御弁３０３とがそれぞれ配設されている。こ
れら第１、第２の減圧制御弁３０２，３０３は、ノーマ
ルブレーキ状態では、常時遮断状態とされている。

【００２２】またポンプ１０１が安全弁１０１ａ，１０
１ｂに挟まれて、第１、第２の減圧制御弁３０２，３０
３とリザーバ孔２００Ｂとの間のブレーキ液を汲み取っ
て、マスタシリンダ３と第１、第２の増圧制御弁３０
０，３０１との間の管路Ａへ吐出する位置に配置されて
いる。

【００２３】また、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５
の直前には比例制御弁４００が配置されている。この比
例制御弁４００は、正方向にブレーキ液が流動する際に
は、ブレーキ液の基圧を所定の減衰比率をもって下流側
に伝達する作用を有している。これは、制動時に後輪の
ブレーキ液圧を前輪に比較してわずかに下げることによ
り、制動操作時に前輪を先にロックさせて、車体の安定
を図るめためである。

【００２４】これら、増圧制御弁３００，３０１、減圧
制御弁３０２，３０３およびポンプ１０１は、図示して
いないアンチスキッドシステム１００用の電子制御装置
ＥＣＵがその状態を制御している。上述のアンチスキッ
ドシステム１００用の電子制御装置ＥＣＵによるブレー
キ制御について図２のフローチャートに基づいて説明す
る。

【００２５】図２に示すブレーキ制御処理が開始される
と、まず電子制御装置ＥＣＵは図示していない車輪速度
センサおよびブレーキペダル１のストップスイッチか
ら、それぞれ検出データを入力する（Ｓ１０００）。次
に車輪速度センサの検出データから車輪加速度を演算す
る（Ｓ２０００）。

【００２６】次にアンチスキッド制御中であるか否かが
判定され（Ｓ３０００）、アンチスキッド制御中でない
とすると（Ｓ３０００で「ＮＯ」）、次にアンチスキッ
ド制御の開始条件となったか否かが判定される（Ｓ４０
００）。アンチスキッド開始条件でなければ（Ｓ４００
０で「ＮＯ」）、ステップＳ１０００に戻る。

【００２７】ここで、運転者がブレーキペダル１を踏み
込み、車輪加速度等の状態から右前輪ＦＲが路面限界に
近付いていることが判定された場合、アンチスキッド制
御の開始条件が満たされ（Ｓ４０００で「ＹＥＳ」）、
減圧制御弁３０２がオンされて、連通状態となる（Ｓ４
５００）。

【００２８】この時、ステップＳ５０００のアンチスキ
ッド制御の実行前であるので、増圧制御弁３００は連通
状態にある。このため、マスタシリンダ３によりブレー
キ液圧を生じているブレーキ液は増圧制御弁３００と減
圧制御弁３０２とを通って、リザーバ２００へ流れる。
このように、ブレーキ液がリザーバ２００側に抜けるた
め、運転者がブレーキペダル１を踏み込むことによりマ
スタシリンダ３に生じさせているブレーキ液圧は、急激
に低下する。すなわち、ブレーキペダル１による運転者
の足に伝達される反力が激減する。

【００２９】したがって、運転者にはブレーキペダル１
の抵抗が急に小さくなったことが判り、路面限界に達し
たあるいは達しつつあることが、直接的に感知できる。
しかも、制動操作しているブレーキペダル１そのものの
反力が低下するので、運転者は意識的に別の部分へ注意
力を振り向けることなく、制動操作そのものにより、直
接、路面限界に至ったあるいは至るであろうと推定され
る状態を感知できる。しかも、反力の低減という、制動
力の低下を予感させる感覚により知らされるので、これ
以上制動操作を強めることは、路面限界を越える怖れが
あると直感できる。このため、安全性高く、運転者に路
面限界を感知させることができる。

【００３０】そして、ステップＳ４５００の次には、ア
ンチスキッド制御が実行され、ブレーキ液の還流のため
にポンプ１０１が稼動される（Ｓ５０００）。したがっ
て、運転者は路面限界に達したことと、これからアンチ
スキッド制御が行われ、キックバックが生じるであろう
ことを直接的に感知できる。このアンチスキッド制御で
は、車輪の回転状態をチェックしながら、車輪の制動状
態を最適に調整すべく、ホイールシリンダ４，５にかか
るブレーキ液圧を増減圧制御するブレーキ液圧調整制御
が行われる。

【００３１】その後、アンチスキッド制御終了か否かの
判定がなされ（Ｓ６０００）、再度、ステップＳ１００
０から処理を繰り返す。アンチスキッド制御におけるブ
レーキ液圧調整制御では、まず増圧制御弁３００が閉じ
られるとともに減圧制御弁３０２は連通状態（既にステ
ップＳ４５００にて連通状態にあるので実際にはそのま
ま維持されている）とされて、ホイールシリンダ４の減
圧が行われる。そして、以後、車輪の挙動に応じて、増
圧制御弁３００および減圧制御弁３０２を共に閉じる処
理を行ってホイールシリンダ４におけるブレーキ液圧を
保持し、次に増圧制御弁３００をパルス的に連通状態に
して増圧する処理が選択的に行われる。このように、減
圧、保持、パルス増圧が繰り返されて、車輪の制動状態
は最適に調整される。

【００３２】ポンプ１０１は、このアンチスキッド制御
開始の時点から継続して減圧制御弁３０２，３０３とリ
ザーバ孔２００Ｂとの間の管路Ａから汲み出したブレー
キ液を、増圧制御弁３００，３０１とマスタシリンダ３
との間の管路Ａへ吐出する。このことにより、ブレーキ
液を還流してマスタシリンダ３におけるブレーキ液量不
足を補っている。

【００３３】アンチスキッド制御停止の条件が満足され
て、ステップＳ６０００にてアンチスキッド制御終了の
判定がなされた場合には、図３に示すポンプ１０１のモ
ータのオフ制御が実行さる。ここでは、アンチスキッド
制御外となった後、所定時間経過していない間（Ｓ８０
００で「ＮＯ」）は、モータをオフさせないが、所定時
間経過後（Ｓ８０００で「ＹＥＳ」）はモータをオフし
て（Ｓ８０１０）ポンプ１０１の吐出を停止する。

【００３４】本実施の形態１は、上述のごとく、路面限
界に達したあるいは達したであろうと推定されたことに
伴って、アンチスキッド制御が開始される直前に、ステ
ップＳ４５００にて減圧制御弁３０２がオンされること
により、ブレーキペダル１への反力が低下するので、運
転者は直接的に路面限界に達したことあるいは達するで
あろうことを感知でき、更にアンチスキッド制御が開始
されることを感知できる。

【００３５】しかも、運転者は意識的に別の部分へ注意
力を振り向けることないので、安全性も高い。また反力
の低減という、制動力の低下を予感させる感覚により知
らされるので、これ以上制動操作を強めることは、路面
限界を越える怖れがあると直感できる。

【００３６】また、本実施の形態のごとくポンプ１０１
によりブレーキ液を還流するタイプのアンチスキッド制
御においては、キックバックが生じるが、そのようなキ
ックバックを事前に予想できるので、乗員に対する違和
感が少なくなると言う効果もある。

【００３７】本実施の形態１において、図２のブレーキ
制御処理がブレーキ液圧調整手段としての処理に該当
し、ステップＳ１０００、Ｓ２０００およびＳ４０００
が路面限界推定手段としての処理に該当し、ステップＳ
４５００が報知手段としての処理に該当する。

【００３８】［実施の形態２］図４は、本発明の実施の
形態２を示すブレーキ配管モデル図である。なお、ブレ
ーキペダル５０１、倍力装置５０２、マスタシリンダ５
０３、マスタリザーバ５０３ａ、ポンプ６０１、増圧制
御弁８００，８０１、減圧制御弁８０２，８０３、安全
弁８０４，８０５、比例制御弁９００およびホイールシ
リンダ５０４，５０５は、それぞれ前記実施の形態１に
おけるブレーキペダル１、倍力装置２、マスタシリンダ
３、マスタリザーバ３ａ、ポンプ１０１、増圧制御弁３
００，３０１、減圧制御弁３０２，３０３、安全弁３０
４，３０５、比例制御弁４００およびホイールシリンダ
４，５と同じであるので、これらについては詳述しな
い。また、第２の配管系統は、左前輪および右後輪側に
ブレーキ液圧を分配しているが、図４に示した右前輪Ｆ
Ｒおよび左後輪ＲＬと同じであるので説明は省略する。

【００３９】実施の形態２が前記実施の形態１と異なる
のは、管路Ａにおいて、マスタシリンダ５０３とアンチ
スキッドシステム６００との間で、比例制御弁６１０
（差圧手段に該当）が、ホイールシリンダ５０４側が高
圧になるように逆接続で配置されている点である。この
比例制御弁６１０は、メカニカルな機構にてその機能が
実現されており、電子制御装置ＥＣＵの信号による制御
はなされない。

【００４０】この比例制御弁６１０は、通常、正方向に
ブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。よって、図４に示すごとく比例制御弁６１０を逆接
続すると、比例制御弁６１０に対して正方向にブレーキ
液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の基圧
となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。よっ
て、図６に示すように、第２の管路部位Ａ２内の第２の
ブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ６０１による第２の管路部
位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴つて比例制御弁６１
０に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合に
は、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは
実線の傾き、すなわち所定の減衰比率に応じて第１の管
路部位Ａ１に伝達される。なお、折れ点圧力Ｐ１以上の
領域では第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕとの差圧を所定比率に保持する保持手段として見るこ
とができる。

【００４１】また、図４に示すように、第１の管路部位
Ａ１とポンプ６０１のブレーキ液の吸引側との両方にリ
ザーバ７００が接続されている。このリザーバ７００
は、マスタシリンダ５０３と比例制御弁６１０との間に
接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力となる配
管Ｃからブレーキ液の流動を受ける第１のリザーバ孔７
００Ａを有している。このリザーバ孔７００Ａよりリザ
ーバ７００の内側には、ボール弁７０１が配設されてい
る。そしてこのボール弁７０１の下側には、このボール
弁７０１を上下に移動するために所定のストロークを有
するロッド７０３が設けられている。リザーバ室７００
Ｃ内には、ロッド７０３と運動するピストン７０４が備
えられている。このピストン７０４は、第１のリザーバ
孔７００Ａまたは第２のリザーバ孔７００Ｂからブレー
キ液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室７００
Ｃ内にブレーキ液を貯留する。

【００４２】また、このようにブレーキ液が貯留された
場合には、ピストン７０４が下側に移動すると、これに
伴つて、ロッド７０３も下方に移動し、ボール弁７０１
が弁座７０２に接触する。よって、リザーバ室７００Ｃ
内にブレーキ液がロッド７０３のストローク以上貯留さ
れた際には、ボール弁７０１と弁座７０２とによって、
ポンプ６０１の吸引側と、第１の管路部位Ａ１との間の
ブレーキ液の流動が遮断される。

【００４３】上述のアンチスキッドシステム６００用の
電子制御装置ＥＣＵによるブレーキ制御について図５の
フローチャートに基づいて説明する。この内、ステップ
Ｓ１１０００、Ｓ１２０００、Ｓ１３０００、Ｓ１４０
００、Ｓ１５０００およびＳ１６０００は、前記実施の
形態１のステップＳ１０００、Ｓ２０００、Ｓ３００
０、Ｓ４０００、Ｓ５０００およびＳ６０００と同じで
あるので詳細は省略する。

【００４４】実施の形態１と異なる点は、ステップＳ４
５００の代りに、ステップＳ１４５００が実行される点
である。ここで、運転者がブレーキを踏み込み、車輪加
速度等の状態から右前輪ＦＲが路面限界に近付いている
ことが判定された場合、アンチスキッド制御の開始条件
が満たされて（Ｓ１４０００で「ＹＥＳ」）、増圧制御
弁８００がオンされて、遮断状態にされるとともにポン
プ６０１がオンされる（Ｓ４５００）。

【００４５】この時、ステップＳ１５０００のアンチス
キッド制御の実行前であるので、減圧制御弁８０２は遮
断状態にある。このため、マスタシリンダ３によりブレ
ーキ液圧を生じているブレーキ液は管路部位Ａ１、管路
Ｃおよびリザーバ７００を介してポンプ６０１へ吸い込
まれ、管路部位Ａ２へ吐出される。

【００４６】このように、管路部位Ａ１のブレーキ液が
ポンプ６０１により吸い取られるので、運転者がブレー
キペダル５０１を踏み込むことによりマスタシリンダ５
０３に生じさせているブレーキ液圧は、急激に低下す
る。すなわち、ブレーキペダル５０１による運転者の足
に伝達される反力が激減する。

【００４７】したがって、運転者にはブレーキペダル５
０１の抵抗が急に小さくなったことが判り、路面限界に
達したあるいは達しつつあることが、直接的に感知でき
る。しかも、制動操作しているブレーキペダル５０１そ
のものの反力が低下するので、運転者は意識的に別の部
分へ注意力を振り向けることなく、制動操作そのものに
より、直接、路面限界に至ったあるいは至るであろうと
推定される状態を感知できる。しかも、反力の低減とい
う、制動力の低下を予感させる感覚により知らされるの
で、これ以上制動操作を強めることは、路面限界を越え
る怖れがあると直感できる。このため、安全性高く、運
転者に路面限界を感知させることができる。

【００４８】そして、ステップＳ１４５００の次には、
ステップＳ１５０００にて、アンチスキッド制御が実行
され、ポンプ６０１のモータがオンされる（このときは
既にステップＳ１４５００にてポンプ６０１は稼動され
ているのでモータのオン状態が維持されるのみであ
る。）。したがって、運転者は路面限界に達したこと
と、これからアンチスキッド制御が行われることを直接
的に感知できる。

【００４９】本実施の形態２は、上述のごとく、路面限
界に達したあるいは達するであろうことが推定される
と、アンチスキッド制御が開始される直前に、ステップ
Ｓ１４５００にて増圧制御弁８００がオンされ、かつポ
ンプ６０１のモータがオンされることにより、ブレーキ
ペダル５０１への反力が低下するので、前記実施の形態
１と同じ効果が得られ、安全運転上も好ましい。

【００５０】また、本実施の形態２では、更に、右前輪
ＦＲがアンチスキッド制御中であって、左後輪ＲＬが未
だアンチスキッド制御に入っていない場合においては、
管路部位Ａ２において、ポンプ６０１によってマスタシ
リンダ５０３以上に上昇したブレーキ液圧は、連通状態
にある増圧制御弁８０１を介して左後輪ＲＬのホイール
シリンダ５０５へ伝達され、左後輪ＲＬのホイールシリ
ンダ５０５（第２車輪制動力発生手段）の制動力の上昇
を補助するので、より制動効率が向上する。

【００５１】本実施の形態２において、図５のブレーキ
制御処理がブレーキ液圧調整手段としての処理に該当
し、ステップＳ１１０００、Ｓ１２０００およびＳ１４
０００が路面限界推定手段としての処理に該当し、ステ
ップＳ１４５００が報知手段としての処理に該当する。
また、比例制御弁６１０およびポンプ６０１が圧力増幅
手段に該当する。

【００５２】［その他］前記各実施の形態は、前輪駆動
の４輪車において、右前輪ＦＲ-左後輪ＲＬ、左前輪一
右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に関する例で
あったが、後輪駆動でも、２輪車でも、他の２系統ブレ
ーキシステム（例えば、前後２系統システム等）でも、
本発明は適用可能である。

【００５３】前記各実施の形態では、アンチスキッド制
御の開始が、乗員の制動操作に伴って車輪の制動状態が
路面限界または路面限界の近傍に達したとしていたが、
アンチスキッド制御をしていなくても、単に路面限界
を、車輪のスリップ状態、車輪速度、加速度等の挙動か
ら判断して、路面限界あるいはその近傍であると判断し
たらブレーキペダルの反力を低減させるようにしても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１を示すブレーキ配管モデル図で
ある。

【図２】 実施の形態１におけるアンチスキッドシステ
ム用電子制御装置によるブレーキ制御処理のフローチャ
ートである。

【図３】 ポンプのモータオフ制御処理のフローチャー
トである。

【図４】 実施の形態２を示すブレーキ配管モデル図で
ある。

【図５】 実施の形態２におけるアンチスキッドシステ
ム用電子制御装置によるブレーキ制御処理のフローチャ
ートである。

【図６】 比例制御弁の機能説明図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ３…マスタシリンダ ３ａ…マスタリザーバ ４，５…ホイールシリンダ １００…アンチスキッドシステム １０１…ポンプ ２
００…リザーバ ２００Ｂ…リザーバ孔 ３００，３０１…増圧制御弁 ３０２，３０３…減圧制御弁 ４００…比例制御弁 ５０１…ブレーキペダル ５０３…マスタシリンダ ５０３ａ…マスタリザーバ ５０４，５０５…ホイール
シリンダ ６００…アンチスキッドシステム ６０１…ポンプ ６１０…比例制御弁 ７００…リザーバ ７００Ａ…リ
ザーバ孔 ７００Ｂ…リザーバ孔 ７００Ｃ…リザーバ室 ７０１
…ボール弁 ７０２…弁座 ７０３…ロッド ７０４…ピストン ８００，８０１…増圧制御弁 ８０２，８０３…減圧制
御弁 ９００…比例制御弁

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗員の制動操作に伴って車輪の制動状態が
   路面限界または路面限界の近傍に達すると、乗員の制動
   操作に対する反力を低減して、当該乗員に路面限界を感
   知させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】車両に制動力を加えるべく乗員により押圧
   操作される操作部材と、 前記操作部材に対する操作状態に応じたブレーキ液圧を
   発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する管路と、 前記車輪の制動状態における路面限界を推定する路面限
   界推定手段と、 前記路面限界推定手段によって路面限界と判定される
   と、前記乗員による前記操作部材の操作に対して生じる
   反力を低減することによって、当該乗員に路面限界を報
   知する報知手段と、 を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレー
   キ装置。
3. 【請求項３】車両に制動力を加えるべく乗員により押圧
   操作される操作部材と、 前記操作部材に対する操作状態に応じたブレーキ液圧を
   発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する管路と、 前記車輪の制動状態を最適に調整すべく、当該車輪の制
   動状態における路面限界に対応して前記車輪制動力発生
   手段にかかるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整
   手段と、 前記ブレーキ液圧調整手段によって前記車輪制動力発生
   手段にかかるブレーキ液圧が調整される際に、前記乗員
   による前記操作部材の操作に対して生じる反力を低減す
   ることによって、当該乗員に路面限界を報知する報知手
   段と、 を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレー
   キ装置。
4. 【請求項４】前記報知手段が、 前記ブレーキ液圧発生手段にて発生しているブレーキ液
   圧を所定圧減圧することにより、前記反力を低減するこ
   とを特徴とする請求項２または３記載の車両用ブレーキ
   装置。
5. 【請求項５】更に、 前記ブレーキ液圧調整手段がブレーキ液圧を減圧調整す
   る場合に、減圧分のブレーキ液を収容する収容手段を備
   えると共に、 前記報知手段が、前記ブレーキ液圧発生手段にブレーキ
   液圧を生じさせているブレーキ液の一部を前記収容手段
   に収容することにより、前記反力を低減することを特徴
   とする請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記ブレーキ液圧調整手段が、前記管路に
   配置され非調整時および増圧調整時には前記管路を連通
   し減圧時には遮断する増圧制御弁と、前記管路から前記
   収容手段への減圧用管路に配置され減圧調整時には前記
   減圧用管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮断
   する減圧制御弁とを備えるとともに、 前記報知手段が、前記減圧制御弁を連通状態にすること
   により、前記ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧を生
   じさせているブレーキ液の一部を前記収容手段に収容し
   て、前記反力を低減することを特徴とする請求項５記載
   の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】更に、 前記管路に設けられ、前記ブレーキ液圧発生手段により
   第１のブレーキ液圧が発生された際にこの第１のブレー
   キ液圧となる第１の管路部位と、前記第１のブレーキ液
   圧よりも高められた第２のブレーキ液圧をとなり得る第
   ２の管路部位とに区分する差圧手段と、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記第１の管路部
   位において前記第１のブレーキ液圧を発生させているブ
   レーキ液を所定量減少し、この所定量の減少分のブレー
   キ液を用いて前記第２の管路部位を前記第２のブレーキ
   液圧に増圧する圧力増幅手段と、 を備えるとともに、 前記報知手段が、前記圧力増幅手段を駆動して前記第１
   の管路部位において前記第１のブレーキ液圧を発生させ
   ているブレーキ液を所定量減少することにより、前記反
   力を低減して、当該乗員に路面限界を報知することを特
   徴とする請求項２〜６のいずれか記載の車両用ブレーキ
   装置。
8. 【請求項８】更に、 前記第２の管路部位からブレーキ液圧を受けて第２の車
   輪に車輪制動力を発生する第２車輪制動力発生手段を備
   え、 前記報知手段により前記圧力増幅手段が駆動される際
   に、前記圧力増幅手段による前記第２の管路部位の増圧
   により、前記第２車輪制動力発生手段が前記第２のブレ
   ーキ液圧に増圧されることを特徴とする請求項７記載の
   車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】前記路面限界が、車輪のスリップ状態から
   判断されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか記
   載の車両用ブレーキ装置。