JPH09287495A - 制御装置及び車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】定常的な変化を含むデータから変化分をファジ
ー推論により取り除き、この取り除いたデータにより制
御対象を制御し、制御性の向上を図る。 【解決手段】ルーチン実行周期により定まる一定時間毎
にエンジン回転数の変化速度ｄＮEnを算出し、現在の変
化速度と前回算出した変化速度ｄＮEn-1とが共にプラス
値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にある
かを判断し、その判断した状態に応じ、両変化速度に対
するメンバーシップ関数値Ｆ（ｄＮEn），Ｆ（ｄＮEn-
1）を、ＲＯＭに記憶している定常アイドル運転時にお
ける変化速度の分布率の近似データを上下反転して得た
加速側又は減速側のメンバーシップ関数により夫々算出
し、両メンバーシップ関数値の小さい方のメンバーシッ
プ関数値とこれに対応する変化速度とに基づいて補正変
化速度ＤＮを算出し、アイドル時に、同補正変化速度に
基づきアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ファジー推論によ
り定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を取
り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータにより
制御対象を制御し、制御性を向上する制御装置及び車両
用エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両用エンジンにお
いては、アイドル回転数を制御するために、吸気管のス
ロットル弁の上流と下流とをバイパスするバイパス通路
にアイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）を設け、アイ
ドル時にエンジン回転数と目標アイドル回転数との比較
結果に応じてＩＳＣバルブの開度を制御し、バイパス通
路を流れるバイパス空気量を調整することで、エンジン
回転数を目標アイドル回転数に収束させるようにしてお
り、また、ラジエータファン、ヘッドランプ、リヤデフ
ォッガ等の電気負荷の変化による発電機（オルタネー
タ）に対するエンジンの駆動負荷の変化、エアコン作動
開始時或いは解除時のエアコンコンプレッサに対するエ
ンジンの駆動負荷、パワーステアリング転舵時のパワー
ステアリングポンプに対するエンジンの駆動負荷の変化
によりエンジン回転数が変動するのを防止するため、Ｉ
ＳＣバルブの開度を変化させる速度をエンジン回転数の
変化速度に応じて制御している。

【０００３】また、車両用エンジンにおいては、スロッ
トル弁を急開した直後の空燃比のリーン化を防止するた
め、スロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度が予め設
定された判定値以上のとき、割り込みによる燃料噴射
（非同期噴射）を行うようにしている。

【０００４】さらに、最高車速を制限するため、車速が
設定値以上の時は、燃料噴射を禁止する燃料カット制御
も行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＩＳＣ
バルブによるアイドル回転数制御において、エンジン回
転数の変化速度に応じてＩＳＣバルブの開度変化速度を
制御すると、エンジンでは燃焼変動や気筒間の発生トル
クのばらつき等により定常的に周期的な回転変化が発生
しており、エンジンに対する駆動負荷の変化によるエン
ジン回転数変動のみならず、この回転変化によってもＩ
ＳＣバルブの開度変化速度が変わってしまい、制御性が
悪化しアイドル回転数の不安定を生じる。

【０００６】これに対処するため、回転数変化速度デー
タに対して加重平均等のフィルタ処理を施すと、フィル
タ処理の応答遅れにより、上記電気負荷投入によるオル
タネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエ
アコンコンプレッサの駆動負荷増大、ステアリング転舵
時のパワーステアリングポンプの駆動負荷増大等による
エンジン回転数変化に応じて直ちにＩＳＣバルブの開度
変化速度を対応させることができず、エンジン回転数の
低下を招き、また、電気負荷解除時のオルタネータ駆動
負荷減少、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッ
サ駆動負荷の急減、ステアリングを戻した際のパワース
テアリングポンプ駆動負荷の急減等によるエンジン負荷
変動に伴うエンジン回転数変化に応じてＩＳＣバルブの
開度変化速度を対応できず、エンジン回転数の吹き上が
りを生じる不都合がある。

【０００７】また、スロットル弁下流の吸気管圧力は吸
気脈動により常に変化しており、スロットル弁急開直後
の空燃比のリーン防止を図るため、スロットル弁下流の
吸気管圧力の変化速度が予め設定された判定値以上のと
きスロットル弁の急開と判断して割り込み噴射（非同期
噴射）を行う場合は、吸気脈動による吸気管圧力の変化
速度の影響を排除するため上記判定値を比較的大きい値
に設定する必要がある。従って、スロットル弁が比較的
緩やかに開かれる緩加速時にはこれを検出できず、空燃
比のリーン化を生じこれに起因して息付きを生じる等の
不都合がある。

【０００８】また、上述の最高車速を制限する燃料カッ
ト制御においては、車速センサを構成するリードスイッ
チのケーブルの捩じれにより車速検出にばらつきが生じ
るため、燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と
該燃料カット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始
する燃料リカバ車速判定値とにヒステリシスを十分に取
る必要がある。このため、燃料カットと燃料リカバ時の
車速変化幅が大きくなり、走行フィーリングを損なうば
かりでなく、燃料リカバ時のトルク変化が大きくなり、
ドライバビリティの悪化を招く不都合がある。

【０００９】尚、特開昭６３−２０５５４号公報には、
目標アイドル回転数に対するエンジン回転数の偏差及び
変化速度を考慮したファジー推論によってＩＳＣバルブ
開度のフィードバック補正値を設定することで、応答性
を確保し目標アイドル回転数への収束性を向上する技術
が開示されている。ここで、上記先行例においては、目
標アイドル回転数に対するエンジ回転数の回転数偏差を
パラメータとしたファジー量と、エンジン回転数変化速
度をパラメータとしたファジー量とを求め、各ファジー
量に基づいて最終的なファジー量を決定し、この最終的
なファジー量に基づいて上記フィードバック補正量を設
定しており、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき
等により定常的に発生する周期的な回転変化を十分に除
くことができず、十分な制御性の向上を望むことができ
ない。また、上述の燃料カット制御やスロットル弁急開
時の空燃比リーン化防止については何等考慮されていな
い。

【００１０】従って、定常的なエンジン回転数変化、吸
気管圧力変化、或いは車速変化の影響を排除したデータ
に基づいて制御量を設定してエンジン制御を行うことが
望まれる。

【００１１】本発明は上記事情に鑑み、ファジー推論に
より定常的な変化を含んだデータから定常的な変化分を
取り除き、この定常的な変化分を取り除いたデータによ
り制御対象を制御し、制御性の向上を図ることが可能な
制御装置及び車両用エンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の制御装置は、図１（ａ）の基本構成
図に示すように、一定時間毎に運転状態パラメータの変
化速度を算出する運転状態パラメータ変化速度算出手段
と、現在の運転状態パラメータ変化速度と前回算出した
運転状態パラメータ変化速度とが共に加速状態にあるか
否かを判断する判定手段と、定常運転時における運転状
態パラメータ変化速度の分布率の近似データを上下反転
して得たメンバーシップ関数を記憶する記憶手段と、加
速状態と判断されるとき、上記各運転状態パラメータ変
化速度に対するメンバーシップ関数値を上記メンバーシ
ップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値
算出手段と、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較
する比較手段と、小さい方のメンバーシップ関数値と該
メンバーシップ関数値に対応する運転状態パラメータ変
化速度とに基づいて補正運転状態パラメータ変化速度を
算出する補正運転状態パラメータ変化速度算出手段と、
上記補正運転状態パラメータ変化速度に基づいて制御対
象に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備えた
ことを特徴とする。

【００１３】請求項２記載の車両用エンジンの制御装置
は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、一定時間毎
にエンジン回転数の変化速度を算出するエンジン回転数
変化速度算出手段と、現在のエンジン回転数変化速度と
前回算出したエンジン回転数変化速度とが共にプラス値
の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるか
を判断する判定手段と、定常アイドル運転時におけるエ
ンジン回転数変化速度の分布率の近似データを上下反転
して得たメンバーシップ関数をそれぞれ加速側と減速側
とに対応して記憶した記憶手段と、加速状態と判断され
るとき、上記両エンジン回転数変化速度に対するメンバ
ーシップ関数値を上記加速側のメンバーシップ関数によ
りそれぞれ算出し、減速状態と判断されるときには、両
エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ関数値
を上記減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出
するメンバーシップ関数値算出手段と、算出した両メン
バーシップ関数値の大小関係を比較する比較手段と、小
さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関数
値に対応するエンジン回転数変化速度とに基づいて補正
エンジン回転数変化速度を算出する補正エンジン回転数
変化速度算出手段と、アイドル時に、上記補正エンジン
回転数変化速度に基づいてアイドル回転数制御弁に対す
る開度変化速度を制御するアイドル回転数制御弁制御手
段とを備えたことを特徴とする。

【００１４】請求項３記載の車両用エンジンの制御装置
は、図１（ｃ）の基本構成図に示すように、一定時間毎
にスロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度を算出する
吸気管圧力変化速度算出手段と、現在の吸気管圧力変化
速度と前回算出した吸気管圧力変化速度とが共にプラス
値の加速状態にあるか否かを判断する判定手段と、定常
運転時における吸気管圧力変化速度の分布率の近似デー
タを上下反転して得たメンバーシップ関数を記憶した記
憶手段と、加速状態と判断されるとき、上記両吸気管圧
力変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記メンバ
ーシップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関
数値算出手段と、算出した両メンバーシップ関数値の大
小関係を比較する比較手段と、小さい方のメンバーシッ
プ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する吸気管圧
力変化速度とに基づいて補正吸気管圧力変化速度を算出
する補正吸気管圧力変化速度算出手段と、上記補正吸気
管圧力変化速度とスロットル弁の開弁に伴う吸気管圧力
変動を判定するための判定値とを比較し、補正吸気管圧
力変化速度が判定値以上のとき、非同期燃料噴射を実行
させる非同期噴射制御手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００１５】請求項４記載の車両用エンジンの制御装置
は、図１（ｄ）の基本構成図に示すように、一定時間毎
に車速の変化速度を算出する車速変化速度算出手段と、
現在の車速変化速度と前回算出した車速変化速度とが共
にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状
態にあるかを判断する判定手段と、定常運転時における
車速変化速度の分布率の近似データを上下反転して得た
メンバーシップ関数をそれぞれ加速側と減速側とに対応
して記憶した記憶手段と、加速状態と判断されるとき、
上記両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を上
記加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出し、
減速状態と判断されるときには、両車速変化速度に対す
るメンバーシップ関数値を上記減速側のメンバーシップ
関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出
手段と、算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を
比較する比較手段と、小さい方のメンバーシップ関数値
と該メンバーシップ関数値に対応する車速変化速度とに
基づいて車速変化量を算出する車速変化量算出手段と、
前回算出した補正車速に上記車速変化量を加算して現在
の補正車速を算出する補正車速算出手段と、現在の上記
補正車速と最高車速に対応する燃料カット車速判定値と
を比較し補正車速が燃料カット車速判定値以上のとき燃
料カットを実行し、燃料カット中のときには、現在の補
正車速と車速低下により燃料リカバを行うかを判断する
ための燃料リカバ車速判定値とを比較し補正車速が燃料
リカバ車速判定値以下のとき燃料リカバする燃料カット
制御手段とを備えたことを特徴とする。

【００１６】すなわち、請求項１記載の制御装置は、一
定時間毎に運転状態パラメータの変化速度を算出し、現
在の運転状態パラメータ変化速度と前回算出した運転状
態パラメータ変化速度とが共に運転状態パラメータ値が
上昇することを示す加速状態にあるかを判断し、加速状
態と判断されるとき、上記各運転状態パラメータ変化速
度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶さ
れている定常運転時における運転状態パラメータ変化速
度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシ
ップ関数によりそれぞれ算出して両メンバーシップ関数
値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバー
シップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する運転
状態パラメータ変化速度とに基づいて補正運転状態パラ
メータ変化速度を算出し、この補正運転状態パラメータ
変化速度に基づいて制御対象に対する制御量を設定す
る。

【００１７】請求項２記載の車両用エンジンの制御装置
は、一定時間毎にエンジン回転数の変化速度を算出し、
現在のエンジン回転数変化速度と前回算出したエンジン
回転数変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共
にマイナス値の減速状態にあるかを判断し、加速状態と
判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対す
るメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている
定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の
分布率の近似データを上下反転して得た加速側のメンバ
ーシップ関数によりそれぞれ算出し、また、減速状態と
判断されるときには、両エンジン回転数変化速度に対す
るメンバーシップ関数値を記憶手段に記憶されている減
速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出して、両
メンバーシップ関数値の大小関係を比較する。そして、
小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関
数値に対応するエンジン回転数変化速度とに基づいて補
正エンジン回転数変化速度を算出し、アイドル時に、該
補正エンジン回転数変化速度に基づいてアイドル回転数
制御弁に対する開度変化速度を制御する。

【００１８】請求項３記載の車両用エンジンの制御装置
は、一定時間毎にスロットル弁下流の吸気管圧力の変化
速度を算出し、現在の吸気管圧力変化速度と前回算出し
た吸気管圧力変化速度とが共にプラス値の加速状態にあ
るかを判断し、加速状態と判断されるとき、両吸気管圧
力変化速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段
に記憶されている定常運転時における吸気管圧力変化速
度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシ
ップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関
数値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバ
ーシップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する吸
気管圧力変化速度とに基づいて補正吸気管圧力変化速度
を算出して、該補正吸気管圧力変化速度とスロットル弁
の開弁に伴う吸気管圧力変動を判定するための判定値と
を比較し、補正吸気管圧力変化速度が判定値以上のと
き、非同期燃料噴射を実行させる。

【００１９】請求項４記載の車両用エンジンの制御装置
は、一定時間毎に車速の変化速度を算出し、現在の車速
変化速度と前回算出した車速変化速度とが共にプラス値
の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状態にあるか
を判断し、加速状態と判断されるときには、両車速変化
速度に対するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶
されている定常運転時における車速変化速度の分布率の
近似データを上下反転して得た加速側のメンバーシップ
関数によりそれぞれ算出し、また、減速状態と判断され
るときには、両車速変化速度に対するメンバーシップ関
数値を記憶手段に記憶されている減速側のメンバーシッ
プ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関数
値の大小関係を比較する。そして、小さい方のメンバー
シップ関数値と該メンバーシップ関数値に対応する車速
変化速度とに基づいて車速変化量を算出し、この車速変
化量を前回算出した補正車速に加算して現在の補正車速
を算出し、現在の補正車速と最高車速に対応する燃料カ
ット車速判定値とを比較し補正車速が燃料カット車速判
定値以上のとき燃料カットを実行し、燃料カット中のと
きには、現在の補正車速と車速低下により燃料リカバを
行うかを判断するための燃料リカバ車速判定値とを比較
し補正車速が燃料リカバ車速判定値以下のとき燃料リカ
バさせる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図９は本発明の実施の第１
形態に係わり、図２はエンジン回転数算出ルーチンのフ
ローチャート、図３はＩＳＣバルブ制御ルーチンのフロ
ーチャート、図４はファジー推論サブルーチンのフロー
チャート、図５は回転数変化速度の分布、メンバーシッ
プ関数、及びファジー推論の説明図、図６はエンジン制
御系の概略構成図、図７はクランク角センサとシグナル
ロータの正面図、図８は電子制御系の回路構成図、図９
はクランク角センサからの出力パルスのタイミングチャ
ートである。

【００２１】図６において、符号１はエンジン（図にお
いては、直列４気筒エンジン）であり、このエンジン１
にシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａにイ
ンテークマニホルド３が連通され、このインテークマニ
ホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４
を介して吸気管５が連通されている。

【００２２】上記吸気管５の吸入空気取り入れ口側に
は、エアクリーナ６が取付けられており、上記吸気管６
の中途に、スロットル弁７が設けられ、このスロットル
弁７に、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ８ａとスロットル弁全閉でＯＮするアイドルスイッチ
８ｂとを内蔵したスロットルセンサ８が連設されてい
る。

【００２３】また、吸気管５のスロットル弁７の上流と
下流とを連通するバイパス通路９に、バイパス空気量に
よりアイドル回転数を制御するためのアイドル回転数制
御弁（ＩＳＣバルブ）１０が介装され、さらに、上記エ
アチャンバ４に吸気温センサ１１が臨まされると共に、
スロットル弁７下流の吸気管圧力を絶対圧で検出する吸
気管圧力センサ（絶対圧センサ）１２が取付けられてい
る。

【００２４】また、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１３が臨
まされ、上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露
呈する点火プラグ１４が各気筒毎に取付けられている。
さらに、上記エンジン１のシリンダブロック１ａにノッ
クセンサ１５が取付けられ、上記シリンダヘッド２に設
けられた冷却水通路１６に冷却水温センサ１７が臨まさ
れている。

【００２５】エンジン１の排気系については、上記シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエグゾース
トマニホルド１８には、各気筒からの排気が合流して排
気通路を構成する排気管１９が連通されている。この排
気管１９には、中途に触媒コンバータ２０が介装され、
この触媒コンバータ２０の上流側にＯ2 センサ２１が臨
まされ、さらに、終端側にマフラ２２が配設されてい
る。

【００２６】また、エンジン１のカムシャフトにディス
トリビュータ２３が連設され、このディストリビュータ
２３内に、上記カムシャフトに連設するシグナルロータ
２４と、このシグナルロータ２４に対設されるクランク
角検出及び気筒判別用のクランク角センサ２５とが内蔵
されている。

【００２７】上記シグナルロータ２４は、図７に示すよ
うに、その外周にクランク角度を判別するための角度判
別用突起２４ａが、＃１，＃３，＃４，＃２気筒の圧縮
上死点前（ＢＴＤＣ）θ１の位置に９０度間隔で形成さ
れており、さらに、燃料噴射対象気筒を判別するための
気筒判別用突起２４ｂが、＃１気筒の圧縮上死点後（Ａ
ＴＤＣ）θ２の位置に形成されている。本形態では、θ
１＝ＢＴＤＣ１０°ＣＡであり、θ２＝ＡＴＤＣ２０°
ＣＡである。

【００２８】そして、図９のタイミングチャートに示す
ように、上記シグナルロータ２４の各突起が磁気センサ
（電磁ピックアップ等）からなる上記クランク角センサ
２５によって検出されると、上記クランク角センサ２５
から、角度判別用突起２４ａによるθ１パルスがエンジ
ン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力され、＃１気
筒のθ１パルスと＃３気筒のθ１パルスとの間で気筒判
別用突起２４ｂによるθ２パルスが出力される。

【００２９】後述する電子制御装置（ＥＣＵ；図８参
照）４０では、上記クランク角センサ２５から出力され
るθ１パルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数
ＮE を算出し、また、θ２パルスの入力によって次に圧
縮上死点を迎える＃３気筒を判別し、各気筒の燃焼行程
順（＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒）に基づ
いて燃料噴射対象気筒を判別する。

【００３０】一方、上記ディストリビュータ２３には、
各気筒の点火プラグ１４が接続されており、イグニッシ
ョンスイッチ（図６においてはＩＧで示す）のＯＮによ
って電源リレー２６がＯＮすることにより上記電子制御
装置４０が起動し、点火時期が演算されて対応する点火
信号が上記電子制御装置４０からイグナイタ２７に出力
されると、イグナイタ２７によって点火コイル２８の一
次側がＯＮ，ＯＦＦされ、二次側に誘起された高電圧が
上記ディストリビュータ２３を介し点火対象気筒の点火
プラグ１４に配電され、該当気筒の点火プラグ１４が点
火される。

【００３１】次に上記エンジン１の電子制御を行う電子
制御装置（ＥＣＵ）４０について説明する。上記ＥＣＵ
４０は、図８に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイ
マ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスライ
ン４７を介して互いに接続されたマイクロコンピュータ
を中心として構成され、各部に安定化電圧を供給する定
電圧回路４８、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力
ポートからの信号によりアクチュエータ類を駆動する駆
動回路４９、及びセンサ類からのアナログ信号をデジタ
ル変換するＡ／Ｄ変換器５０等の周辺回路が内蔵されて
いる。

【００３２】尚、上記カウンタ・タイマ群４５は、フリ
ーランカウンタ、各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点
火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み
用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイ
マ、及び、システム異常監視用のウオッチドッグタイマ
等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、
各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。

【００３３】上記定電圧回路４８は、２回路のリレー接
点を有する上記電源リレー２６の第１のリレー接点を介
してバッテリ５１に接続され、このバッテリ５１に、イ
グニッションスイッチ５２を介して上記電源リレー２６
のリレーコイルの一端が接続され、このリレーコイルの
他端が上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続されてい
る。

【００３４】また、上記定電圧回路４８は、上記電源リ
レー２６の第１リレー接点を介して上記バッテリ５１に
接続されるのみでなく、直接、上記バッテリ５１に接続
されており、上記イグニッションスイッチ５２がＯＮさ
れて上記電源リレー２６のリレー接点が閉となったと
き、上記定電圧回路４８から各部へ制御電源を供給する
一方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦ
に拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバック
アップ用の電源を供給する。

【００３５】尚、上記電源リレー２６の第２のリレー接
点からは、各アクチュエータへの電源線が延出されてい
る。

【００３６】上記ＥＣＵ４０では、Ｉ／Ｏインターフェ
イス４６の入力ポートに、アイドルスイッチ８ｂ、ノッ
クセンサ１５、クランク角センサ２５、車速センサ３０
等が接続されており、さらに、Ａ／Ｄ変換器５０を介し
て、スロットル開度センサ８ａ、吸気温センサ１１、吸
気管圧力センサ１２、冷却水温センサ１７、Ｏ2 センサ
２１等が接続されると共に、バッテリ電圧ＶB が入力さ
れてモニタされる。また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス
４６の出力ポートには、イグナイタ２７が接続されると
共に、ＩＳＣバルブ１０及びインジェクタ１３が上記駆
動回路４９を介して接続されている。

【００３７】そして、上記ＣＰＵ４１で上記ＲＯＭ４２
に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏイン
ターフェイス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ
類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡ
Ｍ４３及びバックアップＲＡＭ４４に格納される各種デ
ータ、及びＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等に
基づき、燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅、点火時
期、ＩＳＣバルブ１０に対する駆動信号のデュ−ティ比
等の各種制御量を演算し、各種アクチュエータ類を駆動
して燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御
等の各種制御を行う。

【００３８】この場合、アイドル回転数制御において
は、運転状態パラメータとしてエンジン回転数を用い、
ラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の
電気負荷投入、解除による発電機（オルタネータ）駆動
負荷急変、エアコン作動開始時、解除時のエアコンコン
プレッサ駆動負荷急変、ステアリング転舵時、ステアリ
ングを戻した際のパワーステアリングポンプ駆動負荷急
変等、補機駆動によるエンジン負荷変動に伴うエンジン
回転数変化に応じて直ちにＩＳＣバルブ１０の開度変化
速度を対応させて、アイドル回転数の低下、或いは上昇
を防止しアイドル回転数の収束性及び安定化を図るた
め、エンジン回転数変化速度に応じてＩＳＣバルブ１０
に対する駆動信号のデュ−ティ比を補正し、ＩＳＣバル
ブ１０の開度変化速度を制御している。ここで、エンジ
ン回転数の変化速度にはエンジン１の燃焼変動や気筒間
の発生トルクのばらつき等に起因する定常的な回転変化
分を含んでいるため、この定常的な回転変化分を取り除
く必要があり、上記ＥＣＵ４０によって実現される本発
明に係わるエンジン回転数変化速度算出手段、判定手
段、記憶手段、メンバーシップ関数値算出手段、比較手
段、補正エンジン回転数変化速度算出手段、アイドル回
転数制御弁制御手段の機能により、アイドル回転数制御
の制御性を向上するようにしている。以下、ＥＣＵ４０
おいて実行されるその処理について、図２〜図４に示す
フローチャートに従って説明する。

【００３９】イグニッションスイッチ５２がＯＮされて
ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムイニシャラ
イズにより各フラグ、各カウンタ類等がイニシャライズ
され（但し、バックアップＲＡＭ４４にストアされてい
るデータは除く）、その後、各ルーチンが所定周期毎に
実行される。

【００４０】図２は、エンジン１の運転に伴いカムシャ
フトに連設するシグナルロータ２４が回転することで、
シグナルロータ２４の各突起２４ａ，２４ｂが上記クラ
ンク角センサ２５により検出されクランク角センサ２５
から出力されるクランクパルス（θ１パルス，θ２パル
ス）入力毎に実行されるエンジン回転数算出ルーチンで
あり、先ず、ステップＳ１で、今回入力されたクランク
パルスがクランク角検出のためのθ１パルスか気筒判別
のためのθ２パルスかを識別する。すなわち、気筒判別
用の突起２４ｂによるθ２パルス入力時には、図９のタ
イミングチャートに示すように前回クランクパルス（θ
１パルス）入力からの時間、すなわちクランクパルス入
力間隔時間がθ１パルス同士の入力間隔時間よりも極端
に短くなる。従って、クランクパルス入力毎に実行され
る本ルーチンの実行周期をタイマによって計時し、前回
と今回のルーチン実行周期とを比較することで、θ１パ
ルス入力かθ２パルス入力かを識別するのである。そし
て、θ２パルスと識別したときには、これから圧縮上死
点を迎える気筒は＃３気筒と判別することができ、燃焼
行程順により次の気筒以降も判別することができる。

【００４１】続くステップＳ２では、上記タイマによっ
て計時された本ルーチンの実行周期、すなわち、前回の
クランクパルス入力から今回のクランクパルス入力まで
の時間を読み出し、パルス入力間隔時間Ｔθ１を検出す
る。

【００４２】次いで、ステップＳ３へ進み、今回識別し
たクランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読
み出し、このクランクパルス間角度と上記パルス入力間
隔時間Ｔθ１とに基づき現在のエンジン回転数ＮEnを算
出しＲＡＭ４３の所定アドレスにストアして、ルーチン
を抜ける。尚、上記クランクパルス間角度は既知であり
予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶されているもの
であり、本実施の形態においてはθ１パルス間の角度は
１８０°ＣＡであり、θ１パルスからθ２パルス間の角
度は３０°ＣＡ、θ２パルスからθ１パルス間の角度は
１５０°ＣＡである。

【００４３】そして、このエンジン回転数算出ルーチン
によって算出されたエンジン回転数ＮEnが、図３に示す
ＩＳＣバルブ制御ルーチンにおいて読み出され、アイド
ル回転数制御に用いられる。

【００４４】図３に示すＩＳＣバルブ制御ルーチンは、
一定時間（本形態では、１００ｍｓｅｃ）毎に実行さ
れ、先ず、ステップＳ１１で、冷却水温センサ１７によ
る冷却水温Ｔｗに基づきテーブル参照により目標アイド
ル回転数ＮSET を設定する。

【００４５】上記目標アイドル回転数ＮSET は、アイド
ル時のエンジン回転数の目標値であり、エンジン暖機状
態に応じて設定され、ステップＳ１１中に示すように、
冷却水温Ｔｗが低くエンジン冷態時には燃焼性が悪くア
イドル回転数の安定化及び暖機促進を図るため、エンジ
ン暖機完了時よりも高く設定されており、冷却水温Ｔｗ
の上昇、すなわち、エンジン温度の上昇に伴い低下され
る。

【００４６】次いで、ステップＳ１２へ進み、ＲＡＭ４
３から現在のエンジン回転数ＮEnを読み出し、上記目標
アイドル回転数ＮSET からエンジン回転数ＮEnを減算し
て目標アイドル回転数ＮSET に対する現在のエンジン回
転数ＮEnの偏差Ｉを算出する。

【００４７】続くステップＳ１３では、前回のルーチン
実行時（１００ｍｓｅｃ前）におけるエンジン回転数Ｎ
En-1を読み出し、上記現在のエンジン回転数ＮEnから減
算してエンジン回転数変化速度ｄＮEn（単位；rpm/100
msec ）を算出し、ステップＳ１４で、図４に示すファ
ジー推論サブルーチンを実行して、ファジー推論により
上述の定常的な回転変動分を取り除いた補正エンジン回
転数変化速度ＤＮを得る。

【００４８】このファジー推論サブルーチンでは、ステ
ップＳ３１で、前回ルーチン実行時（１００ｍｓｅｃ
前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1を読み出し、今
回算出したエンジン回転数変化速度ｄＮEnと前回のエン
ジン回転数変化速度ｄＮEn-1とが共に０よりも大きく、
エンジン回転数変化速度の変化が加速状態に有るか否か
を判断する。

【００４９】そして、ｄＮEn＞０且つｄＮEn-1＞０の時
は、加速状態と判断してステップＳ３２へ進む。

【００５０】オルタネータ，エアコンコンプレッサ，パ
ワーステアリングポンプ等の補機駆動に伴うエンジン負
荷が減少すれば、これに伴いエンジン回転数が上昇し、
エンジン回転数変化速度はプラス値を取る。上記ステッ
プＳ３１における判断は、エンジン回転数の変化速度か
らラジエータファン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等
の電気負荷の解除によるエンジン１のオルタネータ駆動
負荷急減、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッ
サ駆動負荷急減、ステアリングを戻した際のパワーステ
アリングポンプ駆動負荷急減等によるエンジン負荷変動
に伴う回転数変化を抽出するためのものである。すなわ
ち、本ルーチンの実行周期により定まる一定時間前（１
００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1が
加速（ｄＮEn-1＞０）、且つ現在のエンジン回転数変化
速度ｄＮEnが加速（ｄＮEn＞０）の時は、エンジン回転
数の変化が加速状態と推論するものであり、言い換えれ
ば２回続けて加速なら加速状態と推論するルールであ
り、電気負荷の解除によるオルタネータ駆動負荷急減、
或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッサ駆動負荷
急減、ステアリングを戻した際のパワーステアリングポ
ンプ駆動負荷急減等、エンジン１の補機駆動負荷の減少
に伴うエンジン回転数の変化（エンジン回転数上昇の加
速状態）と判断する。

【００５１】そして、ステップＳ３２では、上記ルール
の適合具合、すなわちエンジン負荷変動によるエンジン
回転数変化の度合いをメンバーシップ関数によって表現
する。

【００５２】このメンバーシップ関数は、予め実験等に
より図５（ａ）に示すように定常アイドル運転時におけ
るエンジン回転数変化速度の分布（発生率）を求め、図
５（ｂ）に示すように、この近似データを上下反転して
定常である度合いから回転変動である度合いに変換した
ものである。すなわち、図５（ａ）に示す定常アイドル
運転時におけるエンジン回転数変化速度の分布は、エン
ジン１の燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に
起因する定常的な回転変化によるものであり、発生率
（％）が高いほど、燃焼変動や気筒間の発生トルクのば
らつき等に起因する定常的な回転変化である確率が高
い。従って、この近似データを反転することにより得た
メンバーシップ関数Ｆ（図５（ｂ））は、値が大きくＦ
＝１に近いほどラジエータファン，ヘッドランプ，リヤ
デフォッガ等の電気負荷投入，解除によるオルタネータ
駆動負荷急変、或いはエアコン作動開始時，解除時のエ
アコンコンプレッサ駆動負荷急変、ステアリング転舵
時，ステアリングを戻した際のパワーステアリングポン
プ駆動負荷急変等によるエンジン負荷変動に伴う回転数
変化である度合いが高いことを表すことになる。

【００５３】また、エンジン回転数の変化には、エンジ
ン回転数の上昇による加速側とエンジン回転数の低下に
よる減速側とがあるため、上記メンバーシップ関数も加
速側と減速側とにそれぞれ分けて設定する必要がある。
図５（ｂ）においては、実線が加速側のメンバーシップ
関数であり、破線が減速側のメンバーシップ関数であ
る。さらに、エンジン回転数の上昇する加速側において
は、エンジン回転数変化速度がマイナス値を取ることは
有り得ないので、このときはメンバーシップ関数ＦをＦ
＝０とする。また、減速側については、エンジン回転数
変化速度がプラス値を取りことは有り得ないので、この
ときはメンバーシップ関数Ｆを、Ｆ＝０とする。

【００５４】そして、これら加速側及び減速側のメンバ
ーシップ関数を、関数式による固定データ、或いはエン
ジン回転数変化速度をパラメータとするテーブルデータ
として予めＲＯＭ４２に格納しておく。

【００５５】上記ステップ３２では、上記関数式或いは
テーブル参照による加速側のメンバーシップ関数によ
り、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速
度ｄＮEn-1に対するファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）、及び現
在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnに対するファジー量
Ｆ（ｄＮEn）を算出する。

【００５６】そして、ステップＳ３３へ進み、両ファジ
ー量Ｆ（ｄＮEn-1），Ｆ（ｄＮEn）の大小関係を比較
し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用す
る。

【００５７】すなわち、Ｆ（ｄＮEn）≦Ｆ（ｄＮEn-1）
のときには、ステップＳ３４へ進み、現在のエンジン回
転数変化速度ｄＮEn及び現在のエンジン回転数変化速度
ｄＮEnに対する加速側のメンバーシップ関数値であるフ
ァジー量Ｆ（ｄＮEn）により補正エンジン回転数変化速
度ＤＮを算出し（ＤＮ←ｄＮEn×Ｆ（ｄＮEn））、ＩＳ
Ｖバルブ制御ルーチンのステップＳ１５へ戻り、また、
Ｆ（ｄＮEn）＞Ｆ（ｄＮEn-1）のときには、ステップＳ
３５へ進み、前回（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転
数変化速度ｄＮEn-1及び前回（１００ｍｓｅｃ前）のエ
ンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対する加速側のメンバ
ーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）により
補正エンジン回転数変化速度ＤＮを算出し（ＤＮ←ｄＮ
En-1×Ｆ（ｄＮEn-1））、ＩＳＶバルブ制御ルーチンの
ステップＳ１５へ戻る。

【００５８】一方、上記ステップＳ３１で、現在のエン
ジン回転数変化速度ｄＮEnと前回（１００ｍｓｅｃ前）
のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1との少なくとも一方
が０以下のときにはステップＳ３６へ進み、現在のエン
ジン回転数変化速度ｄＮEnと前回のエンジン回転数変化
速度ｄＮEn-1とが共に０よりも小さいマイナス値であ
り、エンジン回転数変化がエンジン回転数低下の減速状
態に有るか否かを判断する。

【００５９】そして、ｄＮEn＜０且つｄＮEn-1＜０の時
は、減速状態と判断してステップＳ３７へ進む。

【００６０】電気負荷投入によるオルタネータ駆動負
荷、或いはエアコンコンプレッサ作動開始、ステアリン
グ転舵によるパワーステアリングポンプ駆動負荷増大
等、エンジン１の補機駆動負荷が増加すれば、これに対
応してエンジン回転数が低下し、エンジン回転数変化速
度はマイナス値となる。上記ステップＳ３６における判
断は、エンジン回転数の変化速度からラジエータファ
ン，ヘッドランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷投入に
よるエンジン１のオルタネータ駆動負荷増大、或いはエ
アコン作動開始時のエアコンコンプレッサ駆動負荷増
加、ステアリング転舵時のパワーステアリングポンプ駆
動負荷増大等によるエンジン負荷変動に伴う回転数変化
を抽出するためのものである。すなわち、前回（１００
ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1が減速
（ｄＮEn-1＜０）、且つ現在のエンジン回転数変化速度
ｄＮEnが減速（ｄＮEn＜０）の時は、エンジン回転数の
変化が減速状態と推論するものであり、言い換えれば２
回続けて減速なら減速状態と推論するルールであり、電
気負荷の投入によるエンジン１のオルタネータ駆動負荷
増大、或いはエアコン作動開始時のエアコンコンプレッ
サ駆動負荷増加、ステアリング転舵時のパワーステアリ
ングポンプ駆動負荷増大等によるエンジン負荷変動に伴
うエンジン回転数の変化と判断する。

【００６１】そして、ステップＳ３７では、上記ルール
の適合具合、すなわちエンジン負荷変動によるエンジン
回転数変化の度合いを上述の減速側のメンバーシップ関
数（図５（ｂ）に破線で示す）によって表現する。すな
わち、上述のように、定常アイドル運転時におけるエン
ジン回転数変化速度の分布（図５（ａ））は、エンジン
１の燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき等に起因
する定常的な回転変化によるものであり、発生率（％）
が高いほど、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつき
等に起因する定常的な回転変化である確立が高い。従っ
て、この近似データを反転することにより得た図５
（ｂ）に破線で示す減速側のメンバーシップ関数Ｆは、
値が大きくＦ＝１に近いほどラジエータファン，ヘッド
ランプ，リヤデフォッガ等の電気負荷投入によるエンジ
ン１のオルタネータ駆動負荷増大、或いはエアコン作動
開始時のエアコンコンプレッサ駆動負荷増大、ステアリ
ング転舵時のパワーステアリングポンプ駆動負荷増大等
によるエンジン負荷変動に伴う回転数変化である度合い
が高いことを表す。

【００６２】そして、前記関数式或いはテーブル参照に
よる減速側のメンバーシップ関数により、前回（１００
ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対す
るファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）、及び現在のエンジン回転
数変化速度ｄＮEnに対するファジー量Ｆ（ｄＮEn）を算
出し、前記ステップＳ３３へ進み、両ファジー量Ｆ（ｄ
ＮEn-1），Ｆ（ｄＮEn）の大小関係を比較し、加速状態
時と同様に、小さい方の値をファジー推論の結果として
採用する。

【００６３】ここで、本形態における推論ルールは、エ
ンジン回転数変化速度の中からエンジン負荷変動を抽出
するものであり、２つのルール、すなわち、エンジン回
転数の変化が２回続けて加速であれば加速状態、エンジ
ン回転数の変化が２回続けて減速であれば減速状態と推
論する。そして、各ルールにおいて前回と今回のエンジ
ン回転数変化速度をメンバーシップ関数値に置換してメ
ンバーシップ関数値により大小関係を比較し、小さい方
の値を各ルールの適合結果とし、２つのルールの適合結
果のうち大きい値を採用することを基本とする。上記推
論ルールとメンバーシップ関数の適用例として、前回
（１００ｍｓｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn
-1が６rpm/100 msec 、現在のエンジン回転数変化速度
ｄＮEnが１３rpm/100 msec の時について、図５
（ｂ），（ｃ）に基づいて説明する。

【００６４】両エンジン回転数変化速度ｄＮEn-1，ｄＮ
Enは共にプラス値のため加速状態と推論され、加速側の
メンバーシップ関数により前回（１００ｍｓｅｃ前）の
エンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するメンバーシッ
プ関数値としてのファジー量Ｆ（ｄＮEn-1）は０．３、
現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnに対するファジー
量Ｆ（ｄＮEn）は０．８３となる。そして、これらファ
ジー量のうち小さい方の値、すなわち前回（１００ｍｓ
ｅｃ前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するフ
ァジー量Ｆ（ｄＮEn-1）＝０．３を適合結果とする。さ
らに、減速側については共に０であり適合結果は０であ
る。

【００６５】そして、減速側と加速側との値のうち大き
い方の値、すなわち、加速側の前回（１００ｍｓｅｃ
前）のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1に対するファジ
ー量Ｆ（ｄＮEn-1）＝０．３を採用し、これに対応する
前回のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1＝６rpm/100 ms
ec にファジー量を乗算して補正エンジン回転数変化速
度ＤＮを算出する。

【００６６】ＤＮ＝６[rpm/100 msec] ×０．３＝１．
８[rpm/100 msec] そして、この補正エンジン回転数変化速度ＤＮ＝１．８
[rpm/100 msec] がエンジン負荷変動による回転数変化
による値として採用される。

【００６７】尚、本形態におけるファジー推論サブルー
チンにおいては、加速状態と判断されたときには、当
然、減速側の適合結果は０であるため、減速側について
は判断せず、また、減速状態のときには、同様に加速側
については判断せず、必要最低限の判断を行うようにし
ている。

【００６８】従って、以上の推論ルール及びメンバーシ
ップ関数とを用いたファジー推論により求めたファジー
量によりエンジン回転数変化速度を補正した補正エンジ
ン回転数変化速度ＤＮは、定常的な回転変化を取り除い
たエンジン負荷変動による回転変化のみによるものとな
り、この補正エンジン回転数変化速度ＤＮに基づいてＩ
ＳＣバルブ１０の開度変化速度を補正することで、定常
的な回転数変化を取り除いたエンジン負荷変動に伴う回
転変化のみに対応してＩＳＣバルブ１０を制御すること
が可能となり、燃焼変動や気筒間の発生トルクのばらつ
き等による定常的な回転変化によりＩＳＣバルブ１０の
開度変化速度が変わることが抑制されてアイドル回転数
の安定化が図れ、且つ、電気負荷投入によるオルタネー
タ駆動負荷増大、或いはエアコン作動開始時のエアコン
コンプレッサの駆動負荷増大、ステアリング転舵時のパ
ワーステアリングポンプ駆動負荷増大等によるエンジン
負荷変動に伴うエンジン回転数変化に応じて直ちにＩＳ
Ｃバルブの開度変化速度を対応させることが可能となっ
て、エンジン負荷増大直後のエンジン回転数の低下が防
止され、また、電気負荷解除時のオルタネータ駆動負荷
減少、或いはエアコン解除時のエアコンコンプレッサ駆
動負荷の急減、ステアリングを戻した際のパワーステア
リングポンプ駆動負荷の減少等によるエンジン負荷変動
に伴うエンジン回転数変化に応じてＩＳＣバルブの変化
速度を対応させることが可能となり、エンジン負荷急減
直後のエンジン回転数の吹き上がりを防止することがで
き、アイドル回転数制御における制御性を著しく向上す
ることが可能となる。

【００６９】一方、前記ステップＳ３６の条件非成立時
には、推論ルールが適合しないため、ステップＳ３８へ
進み、補正エンジン回転数変化速度ＤＮをクリアし（Ｄ
Ｎ←０）、ＩＳＶバルブ制御ルーチンのステップＳ１５
へ戻る。このときには、ＤＮ＝０のため、ＩＳＣバルブ
１０の開度変化速度補正は行われないことになる。

【００７０】そして、ＩＳＣバルブ制御ルーチンのステ
ップＳ１５では、アイドルスイッチ８ｂがＯＮのスロッ
トル弁７が全閉のアイドル時か否かを判断し、アイドル
スイッチＯＮのアイドル時には、ステップＳ１６へ進
み、前記ステップＳ１２で算出した目標アイドル回転数
ＮSET に対する現在のエンジン回転数ＮEnの偏差Ｉに定
数Ｋ１を乗算して算出したフードバック補正値から、フ
ァジー推論サブルーチンにおいて算出した上記補正エン
ジン回転数変化速度ＤＮに定数Ｋ２を乗算して算出した
開度変化速度補正値を減算し、この値を、前回ルーチン
実行時において算出したＩＳＣバルブ１０に対する制御
量としてのデュ−ティ比ＤＩＳＣn-1 に加算して今回の
デュ−ティ比ＤＩＳＣn を算出する（ＤＩＳＣn ←Ｋ１
×Ｉ−Ｋ２×ＤＮ＋ＤＩＳＣn-1 ）。

【００７１】次いで、ステップＳ１７で、今回のデュ−
ティ比ＤＩＳＣn を上限値ＭＡＸと比較し、ＤＩＳＣn
≦ＭＡＸのときには、そのままステップＳ１９へ進み、
ＤＩＳＣn ＞ＭＡＸのときには、ステップＳ１８で、今
回のデュ−ティ比ＤＩＳＣnを上限値ＭＡＸにより制限
して（ＤＩＳＣn ←ＭＡＸ）、ステップＳ１９へ進む。

【００７２】ステップＳ１９では、今回のデュ−ティ比
ＤＩＳＣn を、ＩＳＣバルブ１０の弁開度を制御する制
御信号のデュ−ティ比ＤＩＳＣとし、ステップＳ２０
で、制御信号のデュ−ティ比ＤＩＳＣをセットする。そ
の結果、ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインターフェイス４６の所
定出力ポートから駆動回路４９を介してＩＳＣバルブ１
０へ上記デュ−ティ比ＤＩＳＣの駆動信号が出力され
て、ＩＳＣバルブ１０の弁開度が上記デュ−ティ比ＤＩ
ＳＣに対応して制御される。

【００７３】ここで、本実施の形態においては、上記デ
ュ−ティ比ＤＩＳＣの値が大きいほど、ＩＳＣバルブ１
０の弁開度が増大され、バイパス空気量の増大によりエ
ンジン回転数が上昇される。上記補正エンジン回転数変
化速度ＤＮに定数Ｋ２を乗算して算出した開度変化速度
補正値は、エンジン回転数の変化が減速状態のときマイ
ナス値を示し、エンジン回転数の変化速度がマイナス側
に大きいほどよりマイナス方向に大きい値となる。ま
た、上記開度変化速度補正値（Ｋ２×ＤＮ）はマイナス
項であるため、エンジン回転数の変化が減速状態のとき
にはプラス値となり、また、エンジン回転数の低下度合
いが大きいほどより大きい値となり、前回ルーチン実行
時（１００ｍｓｅｃ前）におけるデュ−ティ比ＤＩＳＣ
n-1 と今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn との差、すなわち
デュ−ティ比の変化速度が増大され、これに伴いＩＳＣ
バルブ１０の開弁方向への開度変化速度が増大され、こ
れによって、エンジン回転数の低下が防止され、目標ア
イドル回転数への収束性の向上が図られる。

【００７４】また、逆に、エンジン回転数の変化が加速
状態（エンジン回転数が上昇）のときには、上記開度変
化速度補正値（Ｋ２×ＤＮ）はマイナス項であるため、
マイナス値となり、エンジン回転数の上昇度合いが大き
いほどよりマイナス側の値となり、前回ルーチン実行時
（１００ｍｓｅｃ前）におけるデュ−ティ比ＤＩＳＣn-
1 と今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn との差、すなわちデ
ュ−ティ比の変化速度がマイナス側に増大され、これに
伴いＩＳＣバルブ１０の閉弁方向への開度変化速度が増
大され、これによって、エンジン回転数の上昇が防止さ
れ、これによっても目標アイドル回転数への収束性の向
上が図られる。

【００７５】そして、ステップＳ２１で、今回のデュ−
ティ比ＤＩＳＣn により前回のデュ−ティ比ＤＩＳＣn-
1 を更新し、現在のエンジン回転数変化速度ｄＮEnによ
り前回のエンジン回転数変化速度ｄＮEn-1を更新し、更
に、現在のエンジン回転数ＮEnにより前回のエンジン回
転数ＮEn-1を更新して次回に備え、ルーチンを抜ける。

【００７６】また、前記ステップＳ１５で、アイドルス
イッチＯＦＦによる非アイドル時には、ステップＳ２２
へ進み、前回ルーチン実行時において算出したＩＳＣバ
ルブ１０に対する制御量としてのデュ−ティ比ＤＩＳＣ
n-1 に定数Ｋ３を加算して今回のデュ−ティ比ＤＩＳＣ
n を算出し（ＤＩＳＣn ←ＤＩＳＣn-1 ＋Ｋ３）、前記
ステップＳ１７へ進む。従って、非アイドル時には、オ
ープンループ制御となり、デュ−ティ比ＤＩＳＣが定数
Ｋ３づつルーチン実行毎（１００ｍｓｅｃ毎）に大きく
なり、やがて上限値ＭＡＸに達すると、デュ−ティ比は
上限値ＭＡＸに保持される。

【００７７】次に、図１０〜図１４に基づき本発明の実
施の第２形態を説明する。図１０は吸気管圧力算出ルー
チンのフローチャート、図１１は非同期燃料噴射量設定
ルーチンのフローチャート、図１２はファジー推論サブ
ルーチンのフローチャート、図１３はスロットル開度変
化と吸気管圧力変化との関係を示す説明図、図１４はメ
ンバーシップ関数の説明図である。

【００７８】尚、エンジンの構成、及び電子制御系の回
路構成は上記実施の第１形態と同様であり、説明を省略
する。

【００７９】本形態では、運転状態パラメータとして吸
気管圧力を用い、スロットル弁７を急開した直後の空燃
比のリーン化を防止するため、スロットル弁７下流の吸
気管圧力の変化速度が予め設定された判定値以上のと
き、割り込みによる燃料噴射（非同期噴射）を行うもの
において、上記吸気管圧力変化速度をファジー推論によ
り補正し、定常的な吸気脈動による吸気管圧力の変化の
影響を上記吸気管圧力変化速度から排除し、加速時にお
ける非同期噴射を確実に行い、スロットル弁が比較的緩
やかに開かれる緩加速時においても、空燃比のリーン
化、及びこれに伴う息付きを防止することを可能とす
る。

【００８０】すなわち、前記ＥＣＵ４０によって実現さ
れる本発明に係わる吸気管圧力変化速度算出手段、判定
手段、記憶手段、メンバーシップ関数値算出手段、比較
手段、補正吸気管圧力変化速度算出手段、非同期噴射制
御手段の機能によりスロットル開弁による加速時の非同
期噴射を確実に行う。

【００８１】以下、ＥＣＵ４０おいて実行されるその処
理について図１０〜図１２のフローチャートに基づき説
明する。

【００８２】図１０に示す吸気管圧力算出ルーチンは、
θ１パルス入力毎に実行され、ステップＳ４１で吸気管
圧力センサ１２からの出力信号に基づき吸気管圧力Ｐn
を算出しＲＡＭ４３の所定アドレスにストアして、ルー
チンを抜ける。

【００８３】そして、この吸気管圧力算出ルーチンによ
って算出された吸気管圧力Ｐn が、図１１に示す非同期
燃料噴射量設定ルーチンにおいて読み出され、非同期燃
料噴射の必要性の有無が判断される。

【００８４】図１１に示す非同期燃料噴射量設定ルーチ
ンは、一定時間（本形態では、５ｍｓｅｃ）毎に実行さ
れ、先ず、ステップＳ５１で、ＲＡＭ４３から現在の吸
気管圧力Ｐn 及び前回のルーチン実行時（５ｍｓｅｃ
前）における吸気管圧力Ｐn-1を読み出し、現在の吸気
管圧力Ｐn から前回ルーチン実行時の吸気管圧力Ｐn-1
を減算して吸気管圧力変化速度ｄＰn （単位；KPa/5 ms
ec ）を算出し、ステップＳ５２で、図１２に示すファ
ジー推論サブルーチンを実行して、ファジー推論により
上述の定常的な吸気脈動による吸気管圧力変化分を取り
除いた補正吸気管圧力変化速度ＤＰを得る。

【００８５】このファジー推論サブルーチンでは、ステ
ップＳ６１で、前回ルーチン実行時（５ｍｓｅｃ前）の
吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 を読み出し、今回算出した
吸気管圧力変化速度ｄＰn と前回の吸気管圧力変化速度
ｄＰn-1 とが共に０よりも大きく、吸気管圧力変化速度
の変化が加速状態、すなわち、吸気管圧力の変化がスロ
ットル弁７の開弁による上昇状態に有るか否かを判断す
る。

【００８６】そして、ｄＰn ＞０且つｄＰn-1 ＞０の時
は、吸気管圧力の変化がスロットル弁７の開弁による上
昇状態と判断してステップＳ６２へ進む。

【００８７】図１３に示すように、加速時や車両発進時
等、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル弁７が
開弁すると、スロットル開度ＴＨＶの増大に伴い吸気管
圧力Ｐも上昇し、その吸気管圧力Ｐの上昇速度は、スロ
ットル弁の開弁速度が早いほど、すなわちスロットル弁
７が急速に開かれるほど大きくなる。上記ステップＳ６
１における判断は、吸気管圧力の変化速度からスロット
ル開弁に伴う吸気管圧力変化を抽出するためのものであ
る。すなわち、本ルーチンの実行周期により定まる一定
時間前（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1
が加速（ｄＰn-1 ＞０）、且つ現在の吸気管圧力変化速
度ｄＰn が加速（ｄＰn ＞０）の時は、スロットル弁７
の開弁による吸気管圧力の上昇と推論するものであり、
言い換えれば２回続けて吸気管圧力の変化が加速ならス
ロットル弁７の開弁に伴う吸気管圧力の上昇と推論する
ルールである。

【００８８】そして、ステップＳ６２では、上記ルール
の適合具合、すなわちスロットル弁７の開弁に伴う吸気
管圧力変化の度合いをメンバーシップ関数によって表現
する。

【００８９】このメンバーシップ関数は、前記第１形態
と同様に、予め実験等により定常運転時における吸気管
圧力変化速度の分布（発生率）を求め、図１４に示すよ
うに、この近似データを上下反転して得たものである。

【００９０】すなわち、定常運転時における吸気管圧力
の変化速度の分布は、エンジン１の吸気脈動等に起因す
る定常的な吸気管圧力変化によるものであり、発生率
（％）が高いほど、吸気脈動等に起因する定常的な吸気
管圧力変化である確率が高い。従って、この近似データ
を反転することにより得たメンバーシップ関数Ｆ（図１
４）は、値が大きくＦ＝１に近いほどスロットル弁７の
開弁に伴う吸気管圧力変化である度合いが高いことを表
すことになる。

【００９１】尚、本形態においてはスロットル弁７の開
弁に伴う吸気管圧力の上昇のみ判断すれば良いので、吸
気管圧力の低下による吸気管圧力変化速度の減速側につ
いては必要としない。また、吸気管圧力の上昇時には、
吸気管圧力変化速度がマイナス値を取ることは有り得な
いので、このときはメンバーシップ関数ＦをＦ＝０とす
る。

【００９２】そして、このメンバーシップ関数を、関数
式による固定データ、或いは吸気管圧力変化速度をパラ
メータとするテーブルデータとして予めＲＯＭ４２に格
納しておく。

【００９３】上記ステップＳ６２では、上記関数式或い
はテーブル参照による加速側のメンバーシップ関数によ
り、前回（５ｍｓｅｃ前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-
1 に対するファジー量Ｆ（ｄＰn-1 ）、及び現在の吸気
管圧力変化速度ｄＰn に対するファジー量Ｆ（ｄＰn ）
を算出する。

【００９４】そして、ステップＳ６３へ進み、両ファジ
ー量Ｆ（ｄＰn-1 ），Ｆ（ｄＰn ）の大小関係を比較
し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用す
る。

【００９５】Ｆ（ｄＰn ）≦Ｆ（ｄＰn-1 ）のときに
は、ステップＳ６４へ進み、現在の吸気管圧力変化速度
ｄＰn 及び現在の吸気管圧力変化速度ｄＰn に対するメ
ンバーシップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＰn ）によ
り補正吸気管圧力変化速度ＤＰを算出し（ＤＰ←ｄＰn
×Ｆ（ｄＰn ））、非同期燃料噴射量設定ルーチンのＳ
５３へ戻り、また、Ｆ（ｄＰn ）＞Ｆ（ｄＰn-1 ）のと
きには、ステップＳ６５へ進み、前回（５ｍｓｅｃ前）
の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 及び前回（５ｍｓｅｃ
前）の吸気管圧力変化速度ｄＰn-1 に対するメンバーシ
ップ関数値であるファジー量Ｆ（ｄＰn-1 ）により補正
吸気管圧力変化速度ＤＰを算出し（ＤＰ←ｄＰn-1 ×Ｆ
（ｄＰn-1 ））、非同期燃料噴射量設定ルーチンのステ
ップＳ５３へ戻る。

【００９６】一方、前記ステップＳ６１の条件非成立時
には、推論ルールが適合しないため、ステップＳ６６へ
進み、補正吸気管圧力変化速度ＤＰをクリアし（ＤＰ←
０）、非同期燃料噴射量設定ルーチンのステップＳ５３
へ戻る。このときには、ＤＰ＝０のため、非同期噴射は
行われないことになる。

【００９７】そして、非同期燃料噴射量設定ルーチンの
ステップＳ５３では、補正吸気管圧力変化速度ＤＰと、
スロットル弁７の開弁（スロットル弁の急開）に伴う吸
気管圧力変動を判定するための予め設定された判定値ｄ
ＰS とを比較し、ＤＰ≧ｄＰS で非同期噴射の必要があ
ると判断されるときは、ステップＳ５４へ進み、現在の
エンジン回転数ＮE 及び冷却水温Ｔｗに基づいて必要と
する非同期燃料噴射量を定める非同期噴射パルス幅Ｔｉ
N を設定し、ステップＳ５５で、上記非同期噴射パルス
幅ＴｉN をセットして、ステップＳ５７へ進む。

【００９８】その結果、ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインターフ
ェイス４６の所定出力ポートから駆動回路４９を介して
インジェクタ１３へ上記非同期噴射パルス幅ＴｉN の駆
動信号が出力され、インジェクタ１３から非同期噴射パ
ルス幅ＴｉN に相応する量の燃料が噴射されて非同期噴
射が行われる。

【００９９】一方、上記ステップＳ５３においてＤＰ＜
ｄＰS のときには非同期噴射の必要がなく、ステップＳ
５６で、非同期噴射パルス幅ＴｉN をクリアし（ＴｉN
←０）、ステップＳ５７へ進む。

【０１００】そして、ステップＳ５７で、現在の吸気管
圧力変化速度ｄＰn により前回の吸気管圧力変化速度ｄ
Ｐn-1 を更新すると共に、現在の吸気管圧力Ｐn により
前回の吸気管圧力Ｐn-1 を更新して次回に備え、ルーチ
ンを抜ける。

【０１０１】従って、本形態においては、スロットル弁
７の開弁（スロットル弁急開）を、吸気管圧力変化速度
により判断して割り込みによる燃料噴射、すなわち非同
期噴射を行うに際し、上記吸気管圧力変化速度をファジ
ー推論により補正し、定常的な吸気脈動による吸気管圧
力の変化の影響を上記吸気管圧力変化速度から排除した
補正吸気管圧力変化速度ＤＰを得、この補正吸気管圧力
変化速度ＤＰと判定値ｄＰS とを比較して非同期噴射の
必要性を判断するので、上記判定値ｄＰS は吸気脈動を
考慮することなく、その分小さい値に設定することがで
き、これによりスロットル弁が比較的緩やかに開かれる
緩加速時においてもこれを検出することが可能となり、
空燃比のリーン化、及びこれに伴う息付きを防止するこ
とが可能となる。

【０１０２】次に、図１５〜図１８に基づき本発明の実
施の第３形態を説明する。図１５は燃料カット制御ルー
チンのフローチャート、図１６はファジー推論サブルー
チンのフローチャート、図１７は燃料噴射量設定ルーチ
ンのフローチャート、図１８は燃料カット車速判定値と
燃料リカバ車速判定値とのヒステリシスを示す説明図で
ある。

【０１０３】尚、エンジンの構成、及び電子制御系の回
路構成は前記実施の第１形態と同様であり、説明を省略
する。

【０１０４】本形態では、運転状態パラメータとして車
速を用い、最高車速制限のため、車速が燃料カットを開
始する燃料カット車速判定値以上のとき燃料カットを行
い、車速が上記燃料カット車速判定値よりも低い燃料リ
カバ車速判定値以下に低下したとき燃料リカバを行うも
のにおいて、車速変化速度をファジー推論により補正
し、この補正後の車速変化速度に基づいて車速を求める
ことで、車速センサを構成するリードスイッチのケーブ
ルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを排除し、
燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と該燃料カ
ット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始する燃料
リカバ車速判定値とのヒステリシスを狭めることを可能
とし、高車速による燃料カット時の車速変化幅が大きく
なることによる走行フィーリングの悪化を防ぎ、燃料リ
カバ時のトルク変化を縮小することを可能としてドライ
バビリティの悪化を防止する。

【０１０５】すなわち、前記ＥＣＵ４０によって実現さ
れる本発明に係わる車速変化速度算出手段、判定手段、
記憶手段、メンバーシップ関数値算出手段、比較手段、
車速変化量算出手段、補正車速算出手段、燃料カット制
御手段の機能により車速センサを構成するリードスイッ
チのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつき
を排除し、燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定
値とのヒステリシスを狭めることを可能とし、走行フィ
ーリングの悪化を防ぎ、燃料リカバ時のトルク変化を縮
小することを可能としてドライバビリティの悪化を防止
する。

【０１０６】以下、ＥＣＵ４０おいて実行されるその処
理について図１５〜図１７のフローチャートに基づき説
明する。

【０１０７】図１５に示す燃料カット制御ルーチンは、
一定時間（本形態では、３２０ｍｓｅｃ）毎に実行さ
れ、先ず、ステップＳ７１で、車速センサ３０による現
在の車速Ｖn 及びＲＡＭ４３から前回のルーチン実行時
（３２０ｍｓｅｃ前）における車速Ｖn-1 を読み出し、
現在の車速Ｐn から前回ルーチン実行時の車速Ｖn-1 を
減算して車速変化速度ｄＶn （単位；Km/h/320 msec）
を算出し、ステップＳ７２で、図１６に示すファジー推
論サブルーチンを実行して、ファジー推論により上述の
定常的に生じる車速センサ３０を構成するリードスイッ
チのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつき
を排除した補正車速変化速度ＤＶを得る。

【０１０８】このファジー推論サブルーチンでは、ステ
ップＳ８１で、前回ルーチン実行時（３２０ｍｓｅｃ
前）の車速変化速度ｄＶn-1 を読み出し、今回算出した
車速変化速度ｄＶn と前回の車速変化速度ｄＶn-1 とが
共に０よりも大きく、車速の変化が加速状態、すなわ
ち、車速の変化が上昇状態に有るか否かを判断する。

【０１０９】そして、ｄＶn ＞０且つｄＶn-1 ＞０の時
は、車速の変化が上昇状態、すなわち加速状態と判断し
てステップＳ８２へ進む。

【０１１０】上記ステップＳ８１における判断は、真の
車速の変化を抽出するためのものである。すなわち、本
ルーチンの実行周期により定まる一定時間前（３２０ｍ
ｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 が加速（ｄＶn-1 ＞
０）、且つ現在の車速変化速度ｄＶn が加速（ｄＶn ＞
０）の時は、真の車速の上昇と推論するものであり、言
い換えれば２回続けて車速変化速度が０よりも大きく加
速なら車速の上昇と推論するルールである。

【０１１１】そして、ステップＳ８２では、上記ルール
の適合具合、すなわち真の車速変化の度合いをメンバー
シップ関数によって表現する。

【０１１２】このメンバーシップ関数は、前記第１形態
と同様に、予め実験等により定常運転時における車速変
化速度の分布（発生率）を求め、この近似データを上下
反転して得たものである。

【０１１３】すなわち、定常運転時における車速の変化
速度の分布は、車速センサ３０を構成するリードスイッ
チのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつき
によるものであり、発生率（％）が高いほど、その確率
が高い。従って、この近似データを反転することにより
得たメンバーシップ関数Ｆ（前記実施の第１形態におけ
る図５（ｂ）とほぼ同様の傾向となる）は、値が大きく
Ｆ＝１に近いほど真の車速変化である度合いが高いこと
を表す。

【０１１４】また、車速の変化には、車速の上昇による
加速側と車速の低下による減速側とがあるため、上記メ
ンバーシップ関数も加速側と減速側とにそれぞれ分けて
設定する必要がある。さらに、車速の上昇する加速側に
おいては、車速変化速度がマイナス値を取ることは有り
得ないので、このときはメンバーシップ関数ＦをＦ＝０
とする。また、減速側については、車速変化速度がプラ
ス値を取りことは有り得ないので、このときはメンバー
シップ関数Ｆを、Ｆ＝０とする。

【０１１５】そして、これら加速側及び減速側のメンバ
ーシップ関数を、関数式による固定データ、或いは車速
変化速度をパラメータとするテーブルデータとして予め
ＲＯＭ４２に格納しておく。

【０１１６】上記ステップ８２では、上記関数式或いは
テーブル参照による加速側のメンバーシップ関数によ
り、前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1
に対するファジー量Ｆ（ｄＶn-1 ）、及び現在の車速変
化速度ｄＶn に対するファジー量Ｆ（ｄＶn ）を算出す
る。

【０１１７】そして、ステップＳ８３へ進み、両ファジ
ー量Ｆ（ｄＶn-1 ），Ｆ（ｄＶn ）の大小関係を比較
し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用す
る。

【０１１８】Ｆ（ｄＶn ）≦Ｆ（ｄＶn-1 ）のときに
は、ステップＳ８４へ進み、現在の車速変化速度ｄＶn
及び現在の車速変化速度ｄＶn に対するメンバーシップ
関数値であるファジー量Ｆ（ｄＶn ）により補正車速変
化速度ＤＶを算出し（ＤＶ←ｄＶn ×Ｆ（ｄＶn ））、
また、Ｆ（ｄＶn ）＞Ｆ（ｄＶn-1 ）のときには、ステ
ップＳ８５へ進み、前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変
化速度ｄＶn-1 及び前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変
化速度ｄＶn-1 に対するメンバーシップ関数値であるフ
ァジー量Ｆ（ｄＶn-1 ）により補正車速変化速度ＤＶを
算出し（ＤＶ←ｄＶn-1 ×Ｆ（ｄＶn-1 ））、ステップ
Ｓ８６へ進む。

【０１１９】ここで、上記補正車速変化速度ＤＶは、車
速変化量を表していることになり、ステップＳ８６で、
上記補正車速変化速度ＤＶ（車速変化量）を前回ルーチ
ン実行時に算出した補正車速ＶCORn-1に加算して、補正
車速ＶCOR を算出し、燃料カット制御ルーチンのステッ
プＳ７３へ戻る。すなわち、この補正車速ＶCOR は、上
述のファジー推論による補正車速変化速度（車速変化
量）に基づいて算出され、車速センサ３０を構成するリ
ードスイッチのケーブルの捩じれ等に起因する車速検出
のばらつきを取り除いた現在の真の車速を表すことにな
る。

【０１２０】一方、上記ステップＳ８１で、現在の車速
変化速度ｄＶn と前回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化
速度ｄＶn-1 との少なくとも一方が０以下のときにはス
テップＳ８７へ進み、現在の車速変化速度ｄＶn と前回
の車速変化速度ｄＶn-1 とが共に０よりも小さいマイナ
ス値であり、車速の変化が減速状態、すなわち、車速の
変化が低下状態に有るか否かを判断する。

【０１２１】そして、ｄＶn ＜０且つｄＶn-1 ＜０の時
は、車速の変化が低下状態、すなわち減速状状態と判断
してステップＳ８８へ進む。

【０１２２】上記ステップＳ８７における判断は、真の
車速の低下を抽出するためのものである。すなわち、前
回（３２０ｍｓｅｃ前）の車速変化速度ｄＶn-1 と今回
の車速変化速度ｄＶn との２回続けて車速変化速度が０
よりも小さく減速なら車速の低下と推論するルールであ
る。

【０１２３】そして、ステップＳ８８で、上記ルールの
適合具合、すなわち真の車速変化の度合いを上述の減速
側のメンバーシップ関数によって表現する。ステップＳ
８８では、前記関数式或いはテーブル参照による減速側
のメンバーシップ関数により、前回（３２０ｍｓｅｃ
前）の車速変化速度ｄＶn-1 に対するファジー量状ｄＶ
n-1 ）、及び現在の車速変化速度ｄＶn に対するファジ
ー量Ｆ（ｄＶn ）を算出する。

【０１２４】そして、前記ステップＳ８３へ進み、両フ
ァジー量Ｆ（ｄＶn-1 ），Ｆ（ｄＶn ）の大小関係を比
較し、小さい方の値をファジー推論の結果として採用
し、前記ステップＳ８４或いはステップＳ８５を介して
ステップＳ８６へ進み、補正車速変化速度ＤＶ（車速変
化量）を前回ルーチン実行時に算出した補正車速ＶCORn
-1に加算して、補正車速ＶCOR を算出し、燃料カット制
御ルーチンのステップＳ７３へ戻る。

【０１２５】一方、前記ステップＳ８７の条件非成立時
には、推論ルールが適合しないため、ステップＳ８９へ
進み、前回のルーチン実行時における補正車速ＶCORn-1
を、現在の補正車速ＶCORnとして採用し（ＶCORn←ＶCO
Rn-1）、燃料カット制御ルーチンのステップＳ７３へ戻
る。すなわち、上述の推論ルールが適合しないときに
は、車速の変化がないものとする。

【０１２６】そして、燃料カット制御ルーチンのステッ
プＳ７３では、燃料カットを指示する燃料カットフラグ
ＦCUT の値を参照し、ＦCUT ＝０で燃料カットが指示さ
れておらず、燃料噴射が行われているときには、ステッ
プＳ７４へ進み、上記補正車速ＶCORnと最高車速に対応
する燃料カット車速判定値ＶS1とを比較し、ＶCORn＜Ｖ
S1のときには、補正車速ＶCORn、すなわち現在の真の車
速が最高制限車速に達していないと判断し、ステップＳ
７５で、燃料カットフラグＦCUT をクリアして（ＦCUT
←０）、ステップＳ７８へ進む。

【０１２７】また、上記ステップＳ７４で、補正車速Ｖ
CORn、すなわち現在の真の車速が燃料カットを開始する
燃料カット車速判定値ＶS1以上で最高車速制限のために
燃料カットを行うときには、ステップＳ７７へ進み、燃
料カットフラグＦCUT をセットして（ＦCUT ←１）燃料
カットを指示し、ステップＳ７８へ進む。

【０１２８】一方、上記ステップＳ７３においてＦCUT
＝１で最高車速制限のために燃料カット中のときには、
ステップＳ７６へ進み、現在の補正車速ＶCORnと車速低
下により燃料リカバを行うかを判断するための燃料リカ
バ車速判定値ＶS2とを比較する。この燃料リカバ車速判
定値ＶS2は、最高車速制限時の燃料カットと燃料リカバ
とのハンチングを防ぐため、図１８に示すように、上記
燃料カット車速判定値ＶS1よりも小さい値に設定されて
いる。

【０１２９】そして、ＶCORn＞ＶS2で車速が燃料リカバ
車速判定値ＶS2に未だ低下していないときには、ステッ
プＳ７７へ進み、燃料カットフラグＦCUT をセット状態
のままとし、ＶCORn≦ＶS2で、補正車速ＶCORn、すなわ
ち現在の真の車速が燃料カットにより低下し、燃料リカ
バする燃料リカバ車速判定値ＶS2以下となったときは、
前記ステップＳ７５へ進み、燃料カットフラグＦCUT を
クリアして、燃料噴射を再開させる。

【０１３０】そして、ステップＳ７８で、前回の補正車
速ＶCORn-1を今回の補正車速ＶCORnにより更新し、前回
の車速変化速度ｄＶn-1 を今回の車速変化速度ｄＶn に
より更新すると共に、前回の車速Ｖn-1 を今回の車速Ｖ
n により更新して次回に備え、ルーチンを抜ける。

【０１３１】この燃料カット制御ルーチンによって設定
された燃料カットフラグＦCUT が、図１７に示す燃料噴
射量設定ルーチンにおいて読み出され、最高車速制限の
ための燃料カットの必要性の有無が判断される。

【０１３２】図１７に示す燃料噴射量設定ルーチンは、
一定周期（本形態では、θ１パルスによる１８０°Ｃ
Ａ）毎に実行され、ステップＳ９１で、燃料カットフラ
グＦCUT を参照し、最高車速制限のために燃料カットが
指示されているか否かを判断する。

【０１３３】そして、ＦCUT ＝０で燃料カットが指示さ
れていないときには、ステップＳ９２へ進み、現在のエ
ンジン回転数ＮEnと吸入空気量に係わるパラメータとし
ての現在の吸気管圧力Ｐn とに基づき、マップを参照し
て基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを
設定し、続くステップＳ９３で、吸気温センサ１１によ
る吸気温度に基づく吸気温補正係数、冷却水温センサ１
７による水温Ｔｗに基づく水温増量係数、スロットル開
度センサ８ａの出力値に基づく加減速補正係数、及びＯ
2 センサ２１の出力電圧に基づき空燃比を目標空燃比に
近付けるための空燃比フィードバック補正係数等の各種
増量係数Ｋを設定し、ステップＳ９４で、バッテリ電圧
ＶB に基づきインジェクタ１３の無効噴射時間を補償す
る無効噴射パルス幅ＴＶを設定し、ステップＳ９５へ進
む。

【０１３４】ステップＳ９５では、上記ステップＳ９２
で設定した基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに、上記各種増量
係数Ｋを乗算して空燃比補正を行うと共に、上記ステッ
プＳ９４で設定した無効噴射パルス幅ＴＶを加算して、
最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅ＴＡＵを
算出し（ＴＡＵ←Ｔｐ×Ｋ＋ＴＶ）、ステップＳ９６
で、上記燃料噴射パルス幅ＴＡＵをセットしてルーチン
を抜ける。

【０１３５】従って、ＦCUT ＝０の最高車速制限による
燃料カットが指示されていないときには、通常通り燃料
噴射パルス幅ＴＡＵが算出され、この燃料噴射パルス幅
ＴＡＵによる駆動信号が、ＥＣＵ４０のＩ／Ｏインター
フェイス４６の所定出力ポートから駆動回路４９を介し
てインジェクタ１３へ出力され、インジェクタ１３から
上記燃料噴射パルス幅ＴＡＵに相応する量の燃料が噴射
され、通常通り燃料噴射が行われる。

【０１３６】一方、上記ステップＳ９１においてＦCUT
＝１で最高車速制限のために燃料カットが指示されてい
るときには、ステップＳ９７へ進み、燃料噴射パルス幅
ＴＡＵをゼロに設定して、ステップＳ９６で、この燃料
噴射パルス幅ＴＡＵ（＝０）をセットしてルーチンを抜
ける。

【０１３７】従って、ＦCUT ＝１の最高車速制限時に
は、ＴＡＵ＝０により燃料噴射が行われず、燃料カット
によって最高車速が制限される。

【０１３８】ここで、上述のように、最高車速制限を行
うか否かを判断する基となる車速として、上記推論ルー
ル及びメンバーシップ関数によるファジー推論によって
求め、車速センサ３０を構成するリードスイッチのケー
ブルの捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを取り除
いた補正車速変化速度ＤＶ、すなわち真の車速変化量
を、前回ルーチン実行時に算出した補正車速ＶCORn-1に
加算して算出した補正車速ＶCORnが用いられる。この補
正車速ＶCORnは、上述のファジー推論による補正車速変
化速度（車速変化量）に基づいて算出され、車速センサ
３０を構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に
起因する車速検出のばらつきを取り除いた現在の真の車
速を表すことになる。従って、車速センサを構成するリ
ードスイッチのケーブルの捩じれにより生じる車速検出
のばらつきを補償するために最高車速制限により燃料カ
ットを開始する燃料カット車速判定値と該燃料カット車
速判定値より低い値で燃料リカバを開始する燃料リカバ
車速判定値とにヒステリシスを十分に取る必要がなく、
これら燃料カット車速判定値と燃料リカバ車速判定値と
のヒステリシスを狭めることが可能となり、高車速によ
る燃料カット時の車速変化幅が大きくなることによる走
行フィーリングの悪化が防止され、また、燃料リカバ時
のトルク変化が縮小し、ドライバビリティの悪化が防止
される。

【０１３９】尚、本実施の形態においては、燃料噴射制
御方式としてＤジェトロニック方式を用いた例につき説
明したが、Ｌジェトロニック方式にも適用できることは
勿論である。

【０１４０】また、本発明は、運転状態パラメータの変
化速度を用いて制御量を設定するものであれば良く、上
記各実施の形態に限定されない。さらに、エンジンのみ
ならず、例えば自動変速機制御において油圧の変化速度
に応じて油圧回路におけるバルブの制御量を定めるもの
においても適用可能である。

【０１４１】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、一定時間
毎に運転状態パラメータの変化速度を算出し、現在の運
転状態パラメータ変化速度と前回算出した運転状態パラ
メータ変化速度とが共に運転状態パラメータ値が上昇す
ることを示す加速状態にあるかを判断し、加速状態と判
断されるとき、上記各運転状態パラメータ変化速度に対
するメンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されてい
る定常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分
布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関
数によりそれぞれ算出して両メンバーシップ関数値の大
小関係を比較し、そして、小さい方のメンバーシップ関
数値と該メンバーシップ関数値に対応する運転状態パラ
メータ変化速度とに基づいて補正運転状態パラメータ変
化速度を算出し、この補正運転状態パラメータ変化速度
に基づいて制御対象に対する制御量を設定するので、定
常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分布率
が高いほど定常的な変化によるものであり、この運転状
態パラメータ変化速度の分布率の近似データを上下反転
して得たメンバーシップ関数は、逆に値が大きいほど定
常的な変化を含まないことになり、現在の運転状態パラ
メータ変化速度と前回の運転状態パラメータ変化速度と
により２回連続して加速のとき加速状態と推論し、この
運転状態パラメータ変化速度は定常的な運転状態パラメ
ータの変化によるものではないとして、このルールの適
合具合を上記メンバーシップ関数によって検証し、現在
と前回との各運転状態量変化速度に対するメンバーシッ
プ関数値によるファジー量のうち、小さい方をルールの
適合結果として採用するため、上記補正運転状態パラメ
ータ変化速度は定常的な変化分を取り除いたデータとな
り、ファジー推論により定常的な変化を含んだデータか
ら定常的な変化分を取り除き、この定常的な変化分を取
り除いたデータにより制御対象を制御することが可能と
なり、制御性を著しく向上することができる。

【０１４２】請求項２記載の発明では、一定時間毎にエ
ンジン回転数の変化速度を算出し、現在のエンジン回転
数変化速度と前回算出したエンジン回転数変化速度とが
共にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速
状態にあるかを判断し、加速状態と判断されるときに
は、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ
関数値を、記憶手段に記憶されている定常アイドル運転
時におけるエンジン回転数変化速度の分布率の近似デー
タを上下反転して得た加速側のメンバーシップ関数によ
りそれぞれ算出し、また、減速状態と判断されるときに
は、両エンジン回転数変化速度に対するメンバーシップ
関数値を記憶手段に記憶されている減速側のメンバーシ
ップ関数によりそれぞれ算出して、両メンバーシップ関
数値の大小関係を比較し、小さい方のメンバーシップ関
数値と該メンバーシップ関数値に対応するエンジン回転
数変化速度とに基づいて補正エンジン回転数変化速度を
算出し、アイドル時に、該補正エンジン回転数変化速度
に基づいてアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度
を制御するので、定常アイドル運転時におけるエンジン
回転数変化速度の分布率が高いほど燃焼変動や気筒間の
発生トルクのばらつき等による定常的な回転変化による
ものであり、定常アイドル運転時のエンジン回転数変化
速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバー
シップ関数は、逆に値が大きいほど定常的な回転変化を
含まないエンジン負荷変動によるエンジン回転数変化の
確率が高いことを表すことになり、現在のエンジン回転
数変化速度と前回のエンジン回転数変化速度とが２回連
続してプラス値のとき加速状態と推論し、このエンジン
回転数変化速度は定常的な回転変化によるものではなく
補機駆動に対するエンジン負荷急減によるものとして、
このルールの適合具合を上記加速側のメンバーシップ関
数によって検証し、現在と前回との各エンジン回転数変
化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー量
のうち、小さい方をルールの適合結果として採用するた
め、上記補正エンジン回転数変化速度は定常的な燃焼変
動や気筒間の発生トルクのばらつき等の変化分を取り除
いたデータとなり、ファジー推論により定常的な変化を
含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定常
的な変化分を取り除いたデータによりアイドル時におけ
るアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御す
ることが可能となり、エンジン負荷の急減に対応して応
答遅れを生じることなくアイドル回転数制御弁に対する
開度変化速度を補正することが可能となり、エンジン回
転数の吹き上がりを防止することができる。

【０１４３】また、現在のエンジン回転数変化速度と前
回のエンジン回転数変化速度とが２回連続してマイナス
値のとき減速状態と推論し、このエンジン回転数変化速
度は定常的な回転変化によるものではなく補機駆動負荷
増大に伴うエンジン負荷急増によるものとして、このル
ールの適合具合を上記減速側のメンバーシップ関数によ
って検証し、同様に、現在と前回との各エンジン回転数
変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファジー
量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用する
ため、上記補正エンジン回転数変化速度は定常的な燃焼
変動や気筒間の発生トルクのばらつき等の変化分を取り
除いたデータとなり、ファジー推論により定常的な変化
を含んだデータから定常的な変化分を取り除き、この定
常的な変化分を取り除いたデータによりアイドル時にお
けるアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御
することが可能となり、エンジン負荷の急増に対応して
応答遅れを生じることなくアイドル回転数制御弁に対す
る開度変化速度を補正することが可能となり、アイドル
時における補機駆動によるエンジン負荷の急増直後のエ
ンジン回転数の低下を防止することができ、これらによ
りアイドル回転数制御性を著しく向上することができ
る。

【０１４４】請求項３記載の発明では、一定時間毎にス
ロットル弁下流の吸気管圧力の変化速度を算出し、現在
の吸気管圧力変化速度と前回算出した吸気管圧力変化速
度とが共にプラス値の加速状態にあるかを判断し、加速
状態と判断されるとき、両吸気管圧力変化速度に対する
メンバーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定
常運転時における吸気管圧力変化速度の分布率の近似デ
ータを上下反転して得たメンバーシップ関数によりそれ
ぞれ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比
較し、そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メ
ンバーシップ関数値に対応する吸気管圧力変化速度とに
基づいて補正吸気管圧力変化速度を算出して、該補正吸
気管圧力変化速度とスロットル弁の開弁に伴う吸気管圧
力変動を判定するための判定値とを比較し、補正吸気管
圧力変化速度が判定値以上のとき、非同期燃料噴射を実
行させるので、定常運転時における吸気管圧力変化速度
の分布率が高いほど吸気脈動による定常的な吸気管圧力
変化によるものであり、定常運転時の吸気管圧力の分布
率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数
は、逆に値が大きいほど定常的な吸気管圧力変化を含ま
ないスロットル弁の開度増加による吸気管圧力変化の確
率が高いことを表すことになり、現在の吸気管圧力変化
速度と前回の吸気管圧力変化速度とが２回連続してプラ
ス値のとき加速状態と推論し、この吸気管圧力変化速度
は定常的な吸気脈動によるものではなくスロットル弁の
開度増加によるものとして、このルールの適合具合を上
記メンバーシップ関数によって検証し、現在と前回との
各吸気管圧力変化速度に対するメンバーシップ関数値に
よるファジー量のうち、小さい方をルールの適合結果と
して採用するため、上記補正吸気管圧力変化速度は定常
的な吸気脈動による変化分を取り除いたデータとなり、
この定常的な吸気脈動による変化分を取り除いた補正吸
気管圧力変化速度と判定値とを比較して非同期噴射の必
要性を判断するため、上記判定値は吸気脈動を考慮する
ことなく、その分小さい値に設定することができ、これ
によりスロットル弁が比較的緩やかに開かれる緩加速時
においてもこれを検出することが可能となり、空燃比の
リーン化、及びこれに伴う息付きを防止することができ
る。

【０１４５】請求項４記載の発明では、一定時間毎に車
速の変化速度を算出し、現在の車速変化速度と前回算出
した車速変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか
共にマイナス値の減速状態にあるかを判断し、加速状態
と判断されるときには、両車速変化速度に対するメンバ
ーシップ関数値を、記憶手段に記憶されている定常運転
時における車速変化速度の分布率の近似データを上下反
転して得た加速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ
算出し、また、減速状態と判断されるときには、両車速
変化速度に対するメンバーシップ関数値を記憶手段に記
憶されている減速側のメンバーシップ関数によりそれぞ
れ算出して、両メンバーシップ関数値の大小関係を比較
し、そして、小さい方のメンバーシップ関数値と該メン
バーシップ関数値に対応する車速変化速度とに基づいて
車速変化量を算出し、この車速変化量を前回算出した補
正車速に加算して現在の補正車速を算出し、現在の補正
車速と最高車速に対応する燃料カット車速判定値とを比
較し補正車速が燃料カット車速判定値以上のとき燃料カ
ットを実行し、燃料カット中のときには、現在の補正車
速と車速低下により燃料リカバを行うかを判断するため
の燃料リカバ車速判定値とを比較し補正車速が燃料リカ
バ車速判定値以下のとき燃料リカバさせるので、定常運
転時における車速変化速度の分布率が高いほど車速セン
サを構成するリードスイッチのケーブルの捩じれ等に起
因する車速検出のばらつきであり、定常運転時の車速変
化速度の分布率の近似データを上下反転して得たメンバ
ーシップ関数は、逆に値が大きいほど真の車速変化であ
る度合いが高いことを表すことになり、現在の車速変化
速度と前回の車速変化速度とが２回連続してプラス値の
とき加速状態と推論し、この車速変化は真の車速上昇に
よるものとして、このルールの適合具合を上記加速側の
メンバーシップ関数によって検証し、現在と前回との各
車速変化速度に対するメンバーシップ関数値によるファ
ジー量のうち、小さい方をルールの適合結果として採用
し、また、現在の車速変化速度と前回の車速変化速度と
が２回連続してマイナス値のとき減速状態と推論し、こ
の車速変化は真の車速低下によるものとし、このルール
の適合具合を減速側のメンバーシップ関数によって検証
し、同様に、現在と前回との各車速変化速度に対するメ
ンバーシップ関数値によるファジー量のうち、小さい方
をルールの適合結果として採用し、この適合結果に基づ
いて算出された車速変化量により算出され、且つ最高車
速制限を行うか否かを判断する基となる上記補正車速
は、車速センサを構成するリードスイッチのケーブルの
捩じれ等に起因する車速検出のばらつきを取り除いた現
在の真の車速を表すことになる。従って、車速センサを
構成するリードスイッチのケーブルの捩じれにより生じ
る車速検出のばらつきを補償するために最高車速制限に
より燃料カットを開始する燃料カット車速判定値と該燃
料カット車速判定値より低い値で燃料リカバを開始する
燃料リカバ車速判定値とにヒステリシスを十分に取る必
要がなく、これら燃料カット車速判定値と燃料リカバ車
速判定値とのヒステリシスを狭めることが可能となり、
高車速による燃料カット時の車速変化幅が大きくなるこ
とによる走行フィーリングの悪化を防止することがで
き、また、燃料リカバ時のトルク変化を縮小することが
可能となって、ドライバビリティの悪化を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】発明の実施の第１形態に係わり、エンジン回転
数算出ルーチンのフローチャート

【図３】同上、ＩＳＣバルブ制御ルーチンのフローチャ
ート

【図４】同上、ファジー推論サブルーチンのフローチャ
ート

【図５】同上、回転数変化速度の分布、メンバーシップ
関数、及びファジー推論の説明図

【図６】同上、エンジン制御系の概略構成図

【図７】同上、クランク角センサとシグナルロータの正
面図

【図８】同上、電子制御系の回路構成図

【図９】同上、クランク角センサからの出力パルスのタ
イミングチャート

【図１０】本発明の実施の第２形態に係わり、吸気管圧
力算出ルーチンのフローチャート

【図１１】同上、非同期燃料噴射量設定ルーチンのフロ
ーチャート

【図１２】同上、ファジー推論サブルーチンのフローチ
ャート

【図１３】同上、スロットル開度変化と吸気管圧力変化
との関係を示す説明図

【図１４】同上、メンバーシップ関数の説明図

【図１５】本発明の実施の第３形態に係わり、燃料カッ
ト制御ルーチンのフローチャート

【図１６】同上、ファジー推論サブルーチンのフローチ
ャート

【図１７】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャ
ート

【図１８】同上、燃料カット車速判定値と燃料リカバ車
速判定値とのヒステリシスを示す説明図

【符号の説明】

１ エンジン １０ アイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ） １２ 吸気管圧力センサ １３ インジェクタ ２５ クランク角センサ ３０ 車速センサ ４０ 電子制御装置 ＮEn，ＮEn-1 エンジン回転数（運転状態パラメータ） ｄＮEn，ｄＮEn-1 エンジン回転数変化速度（運転状態
パラメータ変化速度） Ｆ（ｄＮEn），Ｆ（ｄＮEn-1） エンジン回転数変化速
度に対するメンバーシップ関数値 ＤＮ 補正エンジン回転数変化速度（補正運転状態パラ
メータ変化速度） Ｋ２×ＤＮ 開度変化速度補正値 ＤＩＳＣn デュ−ティ比（アイドル回転数制御弁に対
する制御量） Ｐn ，Ｐn-1 吸気管圧力（運転状態パラメータ） ｄＰn ，ｄＰn-1 吸気管圧力変化速度（運転状態パラ
メータ変化速度） Ｆ（ｄＰn ），Ｆ（ｄＰn-1 ） 吸気管圧力変化速度に
対するメンバーシップ関数値 ＤＰ 補正吸気管圧力変化速度（補正運転状態パラメー
タ変化速度） ｄＰS 判定値 ＴｉN 非同期噴射パルス幅（非同期燃料噴射量） Ｖn ，Ｖn-1 車速（運転状態パラメータ） ｄＶn ，ｄＶn-1 車速変化速度（運転状態パラメータ
変化速度） Ｆ（ｄＶn ），Ｆ（ｄＶn-1 ） 車速変化速度に対する
メンバーシップ関数値 ＤＶ 補正車速変化速度（車速変化量） ＶCORn，ＶCORn-1 補正車速 ＶS1 燃料カット車速判定値 ＶS2 燃料リカバ車速判定値 ＴＡＵ 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｑ ３７０ ３７０Ｂ ３７６ ３７６Ｂ Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｎ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一定時間毎に運転状態パラメータの変化速
   度を算出する運転状態パラメータ変化速度算出手段と、 現在の運転状態パラメータ変化速度と前回算出した運転
   状態パラメータ変化速度とが共に加速状態にあるか否か
   を判断する判定手段と、 定常運転時における運転状態パラメータ変化速度の分布
   率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ関数
   を記憶する記憶手段と、 加速状態と判断されるとき、上記各運転状態パラメータ
   変化速度に対するメンバーシップ関数値を上記メンバー
   シップ関数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数
   値算出手段と、 両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する比較手段
   と、 小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関
   数値に対応する運転状態パラメータ変化速度とに基づい
   て補正運転状態パラメータ変化速度を算出する補正運転
   状態パラメータ変化速度算出手段と、 上記補正運転状態パラメータ変化速度に基づいて制御対
   象に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備えた
   ことを特徴とする制御装置。
2. 【請求項２】一定時間毎にエンジン回転数の変化速度を
   算出するエンジン回転数変化速度算出手段と、 現在のエンジン回転数変化速度と前回算出したエンジン
   回転数変化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか共
   にマイナス値の減速状態にあるかを判断する判定手段
   と、 定常アイドル運転時におけるエンジン回転数変化速度の
   分布率の近似データを上下反転して得たメンバーシップ
   関数をそれぞれ加速側と減速側とに対応して記憶した記
   憶手段と、 加速状態と判断されるとき、上記両エンジン回転数変化
   速度に対するメンバーシップ関数値を上記加速側のメン
   バーシップ関数によりそれぞれ算出し、減速状態と判断
   されるときには、両エンジン回転数変化速度に対するメ
   ンバーシップ関数値を上記減速側のメンバーシップ関数
   によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出手段
   と、 算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する
   比較手段と、 小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関
   数値に対応するエンジン回転数変化速度とに基づいて補
   正エンジン回転数変化速度を算出する補正エンジン回転
   数変化速度算出手段と、 アイドル時に、上記補正エンジン回転数変化速度に基づ
   いてアイドル回転数制御弁に対する開度変化速度を制御
   するアイドル回転数制御弁制御手段とを備えたことを特
   徴とする車両用エンジンの制御装置。
3. 【請求項３】一定時間毎にスロットル弁下流の吸気管圧
   力の変化速度を算出する吸気管圧力変化速度算出手段
   と、 現在の吸気管圧力変化速度と前回算出した吸気管圧力変
   化速度とが共にプラス値の加速状態にあるか否かを判断
   する判定手段と、 定常運転時における吸気管圧力変化速度の分布率の近似
   データを上下反転して得たメンバーシップ関数を記憶し
   た記憶手段と、 加速状態と判断されるとき、上記両吸気管圧力変化速度
   に対するメンバーシップ関数値を上記メンバーシップ関
   数によりそれぞれ算出するメンバーシップ関数値算出手
   段と、 算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する
   比較手段と、 小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関
   数値に対応する吸気管圧力変化速度とに基づいて補正吸
   気管圧力変化速度を算出する補正吸気管圧力変化速度算
   出手段と、 上記補正吸気管圧力変化速度とスロットル弁の開弁に伴
   う吸気管圧力変動を判定するための判定値とを比較し、
   補正吸気管圧力変化速度が判定値以上のとき、非同期燃
   料噴射を実行させる非同期噴射制御手段とを備えたこと
   を特徴とする車両用エンジンの制御装置。
4. 【請求項４】一定時間毎に車速の変化速度を算出する車
   速変化速度算出手段と、 現在の車速変化速度と前回算出した車速変化速度とが共
   にプラス値の加速状態にあるか共にマイナス値の減速状
   態にあるかを判断する判定手段と、 定常運転時における車速変化速度の分布率の近似データ
   を上下反転して得たメンバーシップ関数をそれぞれ加速
   側と減速側とに対応して記憶した記憶手段と、 加速状態と判断されるとき、上記両車速変化速度に対す
   るメンバーシップ関数値を上記加速側のメンバーシップ
   関数によりそれぞれ算出し、減速状態と判断されるとき
   には、両車速変化速度に対するメンバーシップ関数値を
   上記減速側のメンバーシップ関数によりそれぞれ算出す
   るメンバーシップ関数値算出手段と、 算出した両メンバーシップ関数値の大小関係を比較する
   比較手段と、 小さい方のメンバーシップ関数値と該メンバーシップ関
   数値に対応する車速変化速度とに基づいて車速変化量を
   算出する車速変化量算出手段と、 前回算出した補正車速に上記車速変化量を加算して現在
   の補正車速を算出する補正車速算出手段と、 現在の上記補正車速と最高車速に対応する燃料カット車
   速判定値とを比較し補正車速が燃料カット車速判定値以
   上のとき燃料カットを実行し、燃料カット中のときに
   は、現在の補正車速と車速低下により燃料リカバを行う
   かを判断するための燃料リカバ車速判定値とを比較し補
   正車速が燃料リカバ車速判定値以下のとき燃料リカバす
   る燃料カット制御手段とを備えたことを特徴とする車両
   用エンジンの制御装置。