JPH09256926A

JPH09256926A - 燃料噴射式内燃機関

Info

Publication number: JPH09256926A
Application number: JP6451796A
Authority: JP
Inventors: Takasuke Kato; 隆輔加藤; Takeshi Motoyama; 雄本山
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-21
Filing date: 1996-03-21
Publication date: 1997-09-30

Abstract

(57)【要約】【課題】インジェクタ及び燃料を積極的に冷却すること
で、燃料噴射を安定させる。【解決手段】燃料を燃焼室２９に噴射するインジェクタ
６１と、冷却水によりエンジン１０を冷却するエンジン
冷却系５０とを備える燃料噴射式内燃機関において、イ
ンジェクタ６１及び／または燃料を、エンジン１０の冷
却水より温度が低い冷却液あるいは冷媒を用いて冷却す
る燃料冷却系８３０を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、燃料噴射式内燃
機関に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射式内燃機関には、例えば燃料を
燃焼室に噴射するインジェクタと、冷却水によりエンジ
ンを冷却するエンジン冷却系とを備えるものがあり、こ
のインジェクタをシリンダブロックやシリンダヘッド等
に取り付けて直接燃焼室内に燃料を噴射するものが知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように、インジェ
クタから直接燃焼室内に燃料を噴射するものでは、エン
ジン冷却系を備え、冷却水によりエンジンを冷却するよ
うにしてもインジェクタのノズルが直接燃焼ガスにさら
される。そのため、インジェクタの温度上昇し、これに
伴い燃料の温度が高くなり、インジェクタの作動不良、
噴射量の変動が懸念される。

【０００４】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、インジェクタ及び燃料を積極的に冷却すること
で、燃料噴射を安定させる燃料噴射式内燃機関を提供す
ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃料を
燃焼室に噴射するインジェクタと、冷却水によりエンジ
ンを冷却するエンジン冷却系とを備える燃料噴射式内燃
機関において、前記インジェクタ及び／または燃料を、
前記エンジンの冷却水より温度が低い冷却液あるいは冷
媒を用いて冷却する燃料冷却系を備えることを特徴とし
ている。インジェクタ及び／または燃料を、エンジンの
冷却水より温度が低い冷媒を用いて冷却することによ
り、インジェクタの作動不良を防止し、噴射量の変動を
抑えることができる。

【０００６】請求項２記載の発明は、前記エンジン冷却
系とは別系統の前記燃料冷却系により前記インジェクタ
及び／または燃料を冷却することを特徴としている。エ
ンジン冷却系とは別系統の燃料冷却系により一層確実に
インジェクタ及び／または燃料を冷却することができ
る。

【０００７】請求項３記載の発明は、前記エンジン冷却
系と前記燃料冷却系は、冷却源を共通にすることを特徴
としている。エンジン冷却系と燃料冷却系は、冷却源を
共通にし、簡単な構造でインジェクタ及び／または燃料
を冷却することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の燃料噴射式内燃
機関について説明する。図１乃至図７は燃料噴射式内燃
機関を船外機に搭載した実施例を示し、図１は燃料噴射
式内燃機関を船外機に搭載した実施例の１気筒分を主体
とした概略構成図、図２はシリンダ側壁噴射の燃料及び
空気のフローチャート、図３は燃料噴射式内燃機関のエ
ンジン冷却系を示す図、図４は燃料噴射式内燃機関の１
つの気筒上部の縦断面図、図５は燃料噴射式内燃機関の
横断面図、図６は排気系を示す断面図、図７は燃料噴射
式内燃機関の平面図である。

【０００９】図１において、符号１は乗り物である船舶
で、矢印Ｆｒは船舶１の進行方向前方を示している。な
お、後記する左右とは、前記前方に向っての方向をいう
ものとする。船舶１は船体２を有し、この船体２の船尾
には船外機３が着脱自在に取り付けられている。この船
外機３は、船尾に取り付けられるブラケット４と、この
ブラケット４に対し枢支軸５（Ｆｒ方向に直角水平に配
置される）により枢支される船外機本体６とで構成され
ている。船外機本体６は動力伝達装置８を備え、この動
力伝達装置８はその外殻を構成する伝動ケース９と、こ
の伝動ケース９内に収容される伝動機構とで構成され、
ブラケット４に対し枢支軸５により枢支されている船外
機本体６を構成するスイベルブラケット６ａに対し、略
鉛直方向に配置される不図示の枢支軸により左右方向に
揺動可能な伝動ケ−ス９が枢支されている。また、船外
機本体６は燃料噴射式内燃機関である２サイクルのエン
ジン１０を有し、このエンジン１０は伝動ケース９の上
端に着脱自在に取り付けられて、下方はカバー１１ａ
で、上方はカバー１１ｂで開閉自在に覆われている。伝
動ケース９は、水中に向って下方に延び、この伝動ケー
ス９の下端に後方に伸びるプロペラ軸８０２が支承さ
れ、このプロペラ軸８０２にプロペラ１４が取り付けら
れている。エンジン１０の出力部にドライブ軸８００が
接続され、このドライブ軸８００は、前進後進切替機構
８０１を介してプロペラ軸８０２に接続され、エンジン
１０の出力によりプロペラ１４が連動するよう連結され
ている。なお、１３はプロペラに排気を導く、排気通路
である。

【００１０】エンジン１０は、第１気筒１６、第２気筒
１７および第３気筒１８の複数（３つ）の気筒を備え、
これらは上下に積み重ねられている。エンジン１０は、
各気筒１６〜１８に共通のクランクケース１９及びシリ
ンダボディ２２を有し、このクランクケース１９とシリ
ンダボディ２２の合わせ部には軸心がほぼ垂直の縦向き
のクランク軸２０が収容され、このクランク軸２０はク
ランクケース１９及びシリンダボディ２２に対しその軸
心回りに回転自在に支承されている。クランクケース１
９の後部に、各気筒１６〜１８のそれぞれのシリンダボ
ディ２２が一体的に取り付けられている。また、これら
各シリンダボディ２２の突出端にはシリンダヘッド２３
が着脱自在に取り付けられている。シリンダボディ２２
同士は互いに一体化されてシリンダブロック２４を構成
し、シリンダヘッド２３同士も互いに一体化されてい
る。

【００１１】各シリンダボディ２２は、その内部にそれ
ぞれ軸心が互いに平行に前後に延びるシリンダ孔２５を
有し、これら各シリンダ孔２５にピストン２６が前後に
摺動自在に嵌入されている。これら各ピストン２６は、
それぞれクランク軸２０にコンロッド２７により連結さ
れている。シリンダ孔２５内でシリンダヘッド２３とピ
ストン２６とで囲まれた空間が「気筒内」に相当し、ピ
ストン２６がシリンダヘッド２３にある程度接近した状
態の「気筒内」が燃焼室２９となる。シリンダヘッド２
３には、各燃焼室２９に対応して各１つの点火プラグ３
０が取り付けられ、これら各点火プラグ３０の放電部３
１が燃焼室２９に臨んでいる。シリンダブロック２４と
クランクケース１９とで各気筒ごとにクランク室１９ａ
が形成される。

【００１２】クランクケース１９の前面には各クランク
室１９ａとそれぞれ連通する吸気ポート３３が３つ形成
され、これら各吸気ポート３３にそれぞれリード弁３４
が取り付けられている。また、これらリード弁３４の前
面には、吸気マニホールド３５、スロットル弁３６ａを
収容するスロットルボディ３６および吸気サイレンサ３
７が順次連設されている。また、吸気サイレンサ３７の
上端には後方に向って開口する入口管３８が取り付けら
れ、カウリング開口５１０からの外気が吸入される。入
口管３８、吸気サイレンサ３７、スロットルボディ３
６、吸気マニホールド３５およびリード弁３４は、これ
らの各内部にそれぞれ設けられた吸気通路３９によって
互いに連通させられ、かつ、これら各吸気通路３９は吸
気ポート３３に連通している。各スロットルボディ３６
に設けられたスロットルレバー３６ｂは連動手段４０に
より互いに連結され、オペレータが操作部を操作すれ
ば、連動手段４０を介し各スロットルレバー３６ｂさら
にスロットル弁３６ａが互いに同期して、同じ開閉弁動
作を行うようになっている。

【００１３】各シリンダ孔２５の周りのシリンダボディ
２２には、各シリンダ孔２５についてそれぞれ掃気通路
４１が形成されている。掃気通路４１は、シリンダ孔２
５に開口する掃気ポート４１ａ１を有する２個の主掃気
通路４１ａと、掃気ポート４１ｂ１を有する１個の副掃
気通路４１ｂから構成され、主掃気通路４１ａの掃気ポ
ート４１ａ１は対向する位置に形成され、副掃気通路４
１ｂの掃気ポート４１ｂ１は排気ポート４４と対向する
位置に形成されている。これら各掃気通路４１は、クラ
ンクケース１９内を燃焼室２９に連通させている。

【００１４】シリンダブロック２４の左側（但し図１の
み右側）には排気マニホールド４２が取り付けられ、こ
の排気マニホールド４２内の第１排気通路４３の一端側
は複数（３つ）に分岐し、各シリンダボディ２２に形成
された排気ポート４４を介し各燃焼室２９内に開口して
いる。一方、シリンダブロック２４と伝動ケース９との
間には排気ガイド４６が介設され、この排気ガイド４６
内の第２排気通路４７と、第１排気通路４３の他端側と
が互いに連通させられている。伝動ケース９内に排気脈
動利用のための排気管部通路４８ａと排気膨張室４８ｂ
からなる第３排気通路４８が形成され、この第３排気通
路４８の一端が第２排気通路４７に連通し、他端が円筒
状の排気通路１３であり、プロペラ１４内の排気通路に
連通し、この排気通路の端部が排出口５０６として水中
に開口している。

【００１５】エンジン１０には、冷却水によりエンジン
を冷却するエンジン冷却系５０が備えられている。この
エンジン冷却系５０は、シリンダヘッド２３とシリンダ
ブロック２４に形成される第１冷却水ジャケット５１
と、排気マニホールド４２に形成される第２冷却水ジャ
ケット５２と、第２排気通路４７を囲むように排気ガイ
ド４６に形成される第３冷却水ジャケット５３と、排気
膨張室４８ｂを囲むように伝動ケース９に形成される第
４冷却水ジャケット５４とを備え、これら各冷却水ジャ
ケット５１〜５４は、直接に、もしくは複数の冷却水連
通路５５を介して互いに連通している。また、第４冷却
水ジャケット５４の下端は第３排気通路４８の下流側に
連通している。

【００１６】第１冷却水ジャケット５１に対し海水など
の冷却水５６を供給する水ポンプ８１０が設けられ、こ
の水ポンプ８１０はドライブ軸８００により駆動され
る。伝動ケース９には冷却水吸い込み口８１１が設けら
れ、水ポンプ８１０の駆動により海水あるいは湖川水が
冷却水５６として冷却水吸い込み口８１１から下部冷却
水通路８１２を介して吸い上げられ、上部冷却水通路８
１３を介してエンジン１０の第１冷却水ジャケット５１
へ送られる。この冷却水５６は、第１冷却水ジャケット
５１の内の排気マニホールド外周部５１ａ、第２冷却水
ジャケット５２、第１冷却水ジャケット５１の内のシリ
ンダ上部外周部５１ｂ、同シリンダヘッド部５１ｃ、さ
らに５３、５４の各冷却水ジャケットを順次通り抜け、
かつ、第３排気通路４８の下流端を通って水中に排水さ
れ、この流れの途中で、第１〜第３気筒１６〜１８を冷
却する。

【００１７】また、エンジン冷却系５０は、シリンダ上
部外周部５１ｂとシリンダヘッド部５１ｃとの中間の冷
却水連通路５５にサーモスタット弁８２０とリリーフ弁
８２１が並列に設けられ、エンジン１０が暖まっていな
い冷気運転時にはサーモスタット弁８２０が閉じている
ため、冷却水５６がバイパス通路８２１から冷却水ジャ
ケット５４へ流れて排出され、エンジン１０を冷却する
ことがないようにしている。

【００１８】エンジン１０には、燃料５９を供給する燃
料供給装置６０が設けられている。燃料供給装置６０は
第１〜第３気筒１６〜１８に各１個づつ対応する複数
（３つ）のインジェクタ６１を有し、これら各インジェ
クタ６１はシリンダボディ２２のシリンダ側壁２２ａに
着脱自在に取り付けられている。これらインジェクタ６
１は、斜め下方に向かって取り付けられ、シリンダ側壁
２２ａから燃焼室２９内に向って適宜燃料５９を噴射す
る。各インジェクタ６１に船体２に配置される燃料タン
ク６３内に溜められた燃料５９を吸引して船外機３内の
燃料溜り（小タンク）であるベーパーセパレータ６７へ
供給するクランク室１９ａ内の圧力変動により稼動する
第１燃料ポンプ６４と、このベーパーセパレータ６７の
燃料５９を加圧して供給する第２燃料ポンプ６５とが直
列に設けられている。

【００１９】燃料タンク６３と第１燃料ポンプ６４との
間にプライマリポンプ６００が配置され、プライマリポ
ンプ６００と第１燃料ポンプ６４はホース側コネクタ６
０１とカウリング側コネクタ６０２により接続される。
プライマリポンプ６００は始動前に手動で燃料を送るた
めのものである。

【００２０】また、第１燃料ポンプ６４と第２燃料ポン
プ６５の間には燃料フィルタ６６とベーパーセパレータ
６７とが直列に介設されている。ベーパーセパレータ６
７内にはニードル弁６０３とフロート６０４が設けら
れ、ベーパーセパレータ６７内の燃料５９が少なくなり
フロート６０４が所定レベル以下になるとニードル弁６
０３が開き、燃料５９が燃料タンク６３側から供給され
る。第２燃料ポンプ６５により燃料配送管６０５を介し
て各インジェクタ６１に燃料５９が供給される。燃料配
送管６０５にはインジェクタ６１に供給される燃料５９
の圧力を所定圧に調整する調圧器６９が設けられ、噴射
されない燃料は燃料通路７０により第２燃料ポンプ６５
上流のベーパーセパレータ６７に戻される。ベーパーセ
パレータ６７で、燃料中の細かい気泡状の燃料蒸気ある
いは混入した空気が分離される。

【００２１】各インジェクタ６１は電磁式で、これを電
気的にオン（もしくはオフ）すれば、その期間だけ、燃
料５９が燃焼室２９内に噴射されるようになっている。
この燃料供給装置６０のうち燃料タンク６３からホース
側コネクタ６０１だけが船体２内に配置されており、他
のものは船外機３を構成している。

【００２２】エンジン１０には、インジェクタ６１及び
燃料を、エンジン１０の冷却水より温度が低い冷却水を
用いて冷却する燃料冷却系８３０が備えられている。燃
料冷却系８３０は、上部冷却水通路８１３から分岐して
第１冷却水ジャケット５１内において昇温したエンジン
１０の冷却水より温度が低い海水あるいは湖川水の冷却
水を、図５に示すように下方の気筒１８のインジェクタ
６１のノズル周りに形成された燃料冷却通路８３１へ送
る。この下方の気筒１８の燃料冷却通路８３１から冷却
水が、上方の気筒１７及び気筒１６の燃料冷却通路８３
１へ順次送られ、それぞれのインジェクタ６１及びノズ
ル先端の燃料噴射通路２２ｈの燃料を冷却して冷却水ジ
ャケット５４の上流側へ送られて排出される。このよう
に、インジェクタ６１及びノズル先端の燃料噴射通路２
２ｈの燃料を、エンジン１０の冷却水より温度が低い冷
却水を用いて冷却することにより、インジェクタ６１の
作動不良を防止し、噴射量の変動を抑えることができ
る。

【００２３】この実施例では、エンジン冷却系５０から
分岐した別系統の燃料冷却系８３０によりインジェクタ
６１及びノズル先端の燃料噴射通路２２ｈの燃料を冷却
するように構成され、エンジン冷却系５０の途中から分
岐し、一部を共通にした別系統の燃料冷却系８３０によ
る簡単な構造でインジェクタ６１及びノズル先端の燃料
噴射通路２２ｈの燃料を冷却することができる。また、
この実施例に限定されず、エンジン冷却系５０とは別に
水ポンプを設けて海水を吸い上げ、別系統の燃料冷却系
８３０によりインジェクタ６１及び／またはノズル先端
の燃料噴射通路２２ｈの燃料を冷却することもでき、エ
ンジン冷却系５０とは別系統の燃料冷却系８３０により
一層確実に燃料を冷却することができる。

【００２４】図１において、エンジン１０を制御するた
めのエンジン制御装置７３が設けられている。エンジン
制御装置７３は電子的な制御装置本体７４を備え、アク
チュエータとして機能する各点火プラグ３０、インジェ
クタ６１、第２燃料ポンプ６５が、制御装置本体７４に
電気的に接続されている。また、クランク軸２０の上端
にはフライホイールマグネト７５が取り付けられてい
る。フライホイールマグネト７５は、直接もしくはバッ
テリを介して制御装置本体７４に電力を供給するように
なっている。

【００２５】エンジン１０の駆動状態を検出する各種セ
ンサが設けられ、これらはいずれも制御装置本体７４に
電気的に接続されている。即ち、センサとして、クラン
ク軸２０の基準クランク角及び回転角を検出するクラン
ク角センサ７６、クランクケース１９内の圧力を検出す
るクランクケース内圧センサ７７、各気筒１６〜１８の
いずれかの気筒の圧力を検出する筒内圧センサ７８、気
筒１６〜１８内の状態を検出するノックセンサ７９、吸
気通路３９内の温度を検出する吸気温センサ８０、スロ
ットルボディ３６の開度を検出するスロットル開度セン
サ８１が設けられている。なお、吸気通路３９の圧力を
検出する吸気圧センサを設けても良い。

【００２６】また、１つのシリンダボディ２２の温度を
検出するシリンダ温度センサ８２、第３排気通路４８内
の上流側の圧力を検出する背圧センサ８３、大気圧を検
出する大気圧センサ８４、冷却水５６の温度を検出する
冷却水温度センサ８５、動力伝達装置８の前進、中立、
後退の間のシフト動作あるいは変速状態を検出するシフ
トセンサ８６、枢支軸５回りの船外機３の上下回動位置
を検出するトリム角センサ８７が設けられている。

【００２７】また、各気筒１６〜１８には、Ｏ₂センサ
９０が設けられ、このＯ₂センサ９０はセンサ収客室９
１に配置され、ピストン２６が下降しシリンダ側壁２２
ａのリリーフ弁孔９２を通過すると燃焼ガス圧によりリ
リーフ弁９３が開き、燃焼ガスがセンサ収客室９１に入
る。Ｏ₂センサ９０が排気ガス中のＯ₂濃度を検知し、こ
れに基づき燃焼室２９での空燃比を算出する。センサ収
容室９１の排気ガスは逆止弁９４を通過して第１排気通
路４３へ出る。エンジン１０には、その他、スタータ９
５及びオイルタンク９６が備えられている。

【００２８】エンジン１０の駆動時に、第１〜第３気筒
１６〜１８のそれぞれにおいて順次、ピストン２６がク
ランク軸２０側の下死点位置から燃焼室２９側に移動す
ると、ピストン２６によって掃気通路４１の掃気ポート
４１ａ１，４１ｂ１と第１排気通路４３の排気ポート４
４とが順次閉じられる。また、このように、ピストン２
６が燃焼室２９側に移動すると、クランクケース１９内
のクランク室１９ａが負圧になる。すると、リード弁３
４、吸気ポート３３内の吸気通路３９、吸気マニホール
ド３５、スロットルボディ３６及び吸気サイレンサ３７
が順次負圧になって、空気である外気９７が吸気ポート
３３から吸気通路３９に吸入され、クランクケース１９
内のクランク室１９ａに吸入される。これが「吸入行
程」である。

【００２９】一方、掃気通路４１の掃気ポート４１ａ
１，４１ｂ１と第１排気通路４３の排気ポート４４とが
閉じられた後、更に、ピストン２６が燃焼室２９側へ移
動すれば、この燃焼室２９に既に吸入されていた混合気
が圧縮される。これが「圧縮行程」である。

【００３０】ピストン２６が上死点に達する直前で、エ
ンジン制御装置７３により制御された点火プラグ３０の
放電部３１の放電により、混合気が着火、燃焼させられ
て気体が膨張し、これにより、ピストン２６が上死点を
越えた後クランク軸２０側に押し戻される。これが「爆
発行程」である。

【００３１】ピストン２６のクランク軸２０側への移動
により、クランクケース１９内のクランク室１９ａに吸
入されていた空気が予圧縮される。なお、このときの圧
力でリード弁３４は閉弁させられている。ピストン２６
がクランク軸２０側へ移動する途中で、まず、排気ポー
ト４４が開かれる。すると、排気ポート４４を通し、混
合気の既燃ガスである排気１００が、排気ポート４４を
通って排出される。これが「排気行程」である。

【００３２】そして、排気１００は第１排気通路４３、
第２排気通路４７、第３排気通路４８、および排気通路
１３内を順次通って水中に排出される。この場合、各気
筒１６〜１８を冷却した後の冷却水５６が第４冷却水ジ
ャケット５４と冷却水連通路５５を通り、排気１００と
共に上記水中に排出される。

【００３３】ピストン２６がクランク軸２０側に移動し
て排気ポート４４が開かれると、これに続いて掃気通路
４１が開かれる。すると、前記したようにクランクケー
ス１９内で予圧縮されていた吸気が掃気通路４１を通っ
て燃焼室２９に流入させられ、この吸気が燃焼室２９に
残留している既燃ガスの一部を第１排気通路４３に押し
出すと共に、空気が燃焼室２９に充満する。これが「掃
気行程」である。排気行程の途中から掃気行程が始ま
り、掃気行程の途中で排気行程が終了するので、この２
つの行程を合わせて掃排気行程ともいう。そして、この
後、ピストン２６は下死点位置に戻る。そして、掃気行
程の途中から圧縮行程の初期にかけての期間に燃料がイ
ンジェクタ６１から噴射される。

【００３４】この場合、掃気通路４１を通って燃焼室２
９に流入した空気のいくらかは、第１排気通路４３側に
吹き抜け、これは既燃ガスと混ざって排気１００として
排出される。一方排出されず残留した既燃ガスが新気と
混ざり、この状態から、ピストン２６が再び燃焼室２９
側に移動し、以下、上記した各行程が繰り返されて、ク
ランク軸２０が回転させられる。なお、燃料噴射は、下
記するように燃料の排気ポート４４への侵入がないタイ
ミングで実施される。そして、このクランク軸２０を通
しエンジン１０が動力を出力し、この動力は動力伝達装
置８を介してプロペラ１４を回転させ、被駆動体である
船１を航走可能とさせる。第１気筒１６、第２気筒１７
および第３気筒１８は、この順序で、クランク角が１２
０゜の位相差で駆動する。

【００３５】また、インジェクタ６１から左右２つの燃
料噴射が行なわれ、噴射流Ｘは、主にピストン２６の下
死点から上死点ヘの上昇中のピストン頂部２６ｃ目掛け
て燃料が噴射される。このインジェクタ６１からの噴射
流Ｘがピストン頂部２６ｃに衝突後反射飛散し、ピスト
ン頂部２６ｃを冷却し、且つピストン頂部２６ｃで熱交
換し気化が促進される。

【００３６】インジェクタ６１は副掃気ポート４１ｂ１
よりシリンダヘッド２３寄りに配置され、反射前の噴射
流Ｘは排気ポート４４方向、ピストン頂部２６ｃを指向
しており、排気ポート４４がピストン２６で閉じられた
後は確実にピストン頂部２６ｃに当たり、ピストン頂部
２６ｃで熱交換される。

【００３７】噴射流Ｘの先端が排気ポート４４に到達す
る前に排気ポート４４が閉じるように噴射開始タイミン
グを設定している。噴射流Ｘの全てをピストン２６が排
気ポート４４を閉じる前にピストン頂部２６ｃにぶつけ
るものでは、跳ね返り後の噴射流の先端が排気ポート４
４に到達する前に排気ポート４４が閉じ、このように噴
射開始のタイミングは設定される。

【００３８】このように、インジェクタ６１の配置は、
噴射位置が従来技術よりシリンダヘッド２３寄りであ
り、噴射はより長い距離を飛翔する。この間に、燃料は
燃焼室２９内の熱的雰囲気と熱交換し、ピストン頂部２
６ｃ等に衝突する前にも熱交換させることができる。

【００３９】また、図４において、複数のシリンダ気筒
の中心軸を結ぶ平面に対し、インジェクタ６１への燃料
分配管５３０を平行とし、かつ３つの気筒１６〜１８と
も同じ位置にインジェクタ６１を配置している。

【００４０】あるいは下気筒ほどインジェクタ６１の配
置位置を下（クランク室寄り）としても良い。下気筒１
８ほどインジェクタ６１の熱的負荷が大きくなり、よっ
て燃焼行程において長い時間ピストン２６で覆うように
する。また、副掃気ポート４１ｂ１と排気ポート４４を
結ぶ方向を傾け、且つインジェクタ６１も傾けており、
隣接する気筒の主掃気ポート４１ａ１の干渉を避けつつ
シリンダピッチＰを狭くできる。

【００４１】図８乃至図１４は燃料噴射式内燃機関を自
動二輪車に搭載した実施例を示し、図８は燃料噴射式内
燃機関を自動二輪車に搭載した実施例の概略構成図、図
９は燃料噴射式内燃機関の縦断面図、図１０は燃料噴射
式内燃機関を後方から見た図、図１１はシリンダ側壁噴
射の燃料及び空気のフローチャート、図１２は燃料噴射
式内燃機関の１つの気筒上部の縦断面図、図１３は図１
２のXIII-XIII線に沿う断面図、図１４はエンジン冷却
系と燃料冷却系を説明する図である。

【００４２】図中符号２０１は、乗物の一例であって鞍
乗型車両たる自動二輪車であり、矢印Ｆｒはその進行方
向の前方を示している。また、後記する左右とは、前記
前方に向っての方向をいうものとする。また、２０２は
上記自動二輪車２０１が走行可能な路面である。自動二
輪車２０ｌは乗物本体である車体２０３を有している。
また、車体２０３は車体静止側である車体フレーム２０
４を有している。車体フレーム２０４は、その前端にヘ
ッドパイプ２０５を有し、このヘッドパイプ２０５から
後下方に向って左右一対の主フレーム２０６が延出し、
これら各主フレーム２０６の各延出端から更に後下方に
向ってそれぞれシートピラーチューブ２０７が延出して
いる。一方、上記各主フレーム２０６の前部下面からそ
れぞれ後下方に向ってダウンチューブ２０８が延出し、
これらダウンチューブ２０８の延出端とシートピラーチ
ューブ２０７の延出端とが互いに結合させられている。

【００４３】各主フレーム２０６の後部から後上方に向
ってそれぞれシートレール２１０が延出し、このシート
レール２１０は左右一対のバックステー２１１によって
シートピラーチューブ２０７に支持されている。各バッ
クステー２１１とシートピラーチューブ２０７とが結合
した部分はリヤアームブラケット２１２とされている。
ヘッドパイプ２０５にはフロントフォーク２１４が操向
自在に支承されている。フロントフォーク２１４の下端
に前輪２１５が支承され、かつ、この前輪２１５を上方
から覆うフロントフェンダ２１６が設けられ、このフロ
ントフェンダ２１６は同上フロントフォーク２１４の上
下方向の中途部に固着されている。一方、フロントフォ
ーク２１４の上端にはハンドル２１７が取り付けられて
いる。

【００４４】リヤアームブラケット２１２にピボット軸
２１８によりリヤアーム２１９が上下揺動自在に枢支さ
れている。リヤアーム２１９の揺動端に後輪２２０が支
承され、シートレール２１０とリヤアーム２１９との間
に緩衝器２２１が架設されている。主フレーム２０６、
シートピラーチューブ２０７およびダウンチューブ２０
８で囲まれた空間に、つまり、車体フレーム２０４の枠
内に燃料噴射式内燃機関であるエンジン２２３が設けら
れている。エンジン２２３は２サイクルエンジンであっ
て、クランクケース２２４と、このクランクケース２２
４から前上方に突出するシリンダ２２５を有し、車体フ
レーム２０４に締結具により着脱自在に支持されてい
る。クランクケース２２４の後面に動力伝達装置２２６
が連設され、この動力伝達装置２２６の出力側に、後輪
２２０がチェーン伝動機構２２７により連結されてい
る。

【００４５】シリンダ２２５の後面にはリード弁２２
８、吸気マニホールド２２９および吸気サイレンサ２３
１がこの順序で連設されている。吸気マニホールド２２
９には吸気量を制御するスロットル弁２７１が配置され
ている。スロットル弁２７１の軸部２７１ａに設けたス
ロットルプーリ２７２はスロットルワイヤ２７３を介し
てスロットルグリップ２７４に連結され、スロットルグ
リップ２７４の操作でスロットル弁２７１が開閉され
る。スロットルグリップ２７４はハンドル２１７に設け
られ、またスロットルグリップ２７４の操作量を検出す
るアクセル位置センサ２７５が設けられている。

【００４６】シリンダ２２５の前面には排気管２３３の
一端が連結され、この排気管２３３の他端側はダウンチ
ューブ２０８の下側近傍を通って後方に延び、その後端
に排気マフラ２３４が連結され、排出口２３４ａから排
気される。

【００４７】主フレーム２０６には燃料タンク２３５が
支持されている。一方、シートレール２１０には、シー
ト２３６が支持されている。また、車体２０３の後部を
その各側方から覆うサイドカバー２３７が設けられてい
る。エンジン２２３の駆動により、その動力が動力伝達
装置２２６とチェーン伝動機構２２７等を介し、後輪２
２０に伝達されれば、自動二輪車２０１が路面２０２上
を前方に向って走行可能とされる。

【００４８】エンジン２２３は、第１〜第３気筒２６１
〜２６３を有し、エンジン２２３のクランクケース２２
４内のクランク室２４０にはクランク軸２４１が収容さ
れ、このクランク軸２４１はクランクケース２２４にそ
の軸心回りに回転自在に支承されている。エンジン２２
３のシリンダ２２５は、軸心がほぼ縦向きのシリンダ孔
２４２を有するシリンダボディ２４３と、このシリンダ
ボディ２４３の突出端に取り付けられるシリンダヘッド
２４４とを有している。シリンダ孔２４２にピストン２
４５が軸方向に摺動自在に嵌入され、このピストン２４
５はクランク軸２４１にコンロッド２４６により連結さ
れている。

【００４９】ピストン２４５がシリンダヘッド２４４に
ある程度接近したとき、シリンダ孔２４２内でシリンダ
ヘッド２４４とピストン２４５で囲まれた空間が燃焼室
２４８となる。シリンダヘッド２４４には、点火プラグ
２４９が取り付けられ、この点火プラグ２４９の放電部
が燃焼室２４８に臨んでいる。クランクケース２２４の
後上部には吸気ポート２５１が形成され、この吸気ポー
ト２５１にリード弁２２８が連通している。シリンダ孔
２４２周りのシリンダボディ２４３にはクランク室２４
０を燃焼室２４８に連通させる掃気通路２５２が形成さ
れ、この掃気通路２５２の内、燃焼室２４８に向って開
口する部分が掃気ポート２５２ａとなっている。また、
燃焼室２４８を排気管２３３の前端である上流端内の排
気通路２５３に連通させる排気ポート２５４がシリンダ
ボディ２４３の前部に形成されている。

【００５０】エンジン２２３は第１〜第３気筒２６１〜
２６３に各１個づつ対応する複数（３つ）のインジェク
タ２６４を有し、これら各インジェクタ２６４はシリン
ダボディ２４３のシリンダ側壁２４３ａに着脱自在に取
り付けられている。これらインジェクタ２６４は、シリ
ンダ側壁２４３ａから燃焼室２４８内に向って、燃料タ
ンク２３５から供給される燃料を噴射する。インジェク
タ２６４の構造、取付位置や噴射方向および噴射タイミ
ングは前記実施例と同様であるから説明を省略する。

【００５１】燃料タンク２３５の下部には燃料コック２
９０が設けられ、燃料コック２９０に燃料フィルタ２９
１、燃料供給ポンプ２９２、燃料配送管２９３が順に接
続され、燃料配送管２９３から燃料分配管２９６を介し
て燃料が各インジェクタ２６４に供給される。燃料配送
管２９３にはインジェクタ２６４に供給される燃料の圧
力を所定圧に調整する調圧器２９４が設けられ、調圧器
２９４、戻し燃料通路２９５により余分の燃料は燃料タ
ンク２３５に戻る。シリンダボディ２４３の後方で、吸
気マニホールド２２９上方と、燃料タンク２３５の下方
の間の空間Ｚに、この空間Ｚを利用して燃料分配管２９
６およびインジェクタ２６４が配置され、小型化でき、
しかも他部材と干渉することが防止され、インジェクタ
２６４、燃料分配管２９６の保護が可能である。

【００５２】点火プラグ２４９は電子的な点火回路２５
６に電気的に接続され、この点火回路２５６は電子的な
エンジン制御御装置２５７に接続されている。また、ク
ランク軸２４１のクランク角を検出するクランク角検出
センサ２５８が設けられ、このクランク角検出センサ２
５８もエンジン制御装置２５７に接続されている。

【００５３】エンジン２２３の駆動時に、ピストン２４
５がクランク軸２４１側の下死点位置（図８中二点鎖線
図示）から燃焼室２４８側に移動すると、ピストン２４
５によって掃気ポート２５２ａと排気ポート２５４とが
この順序で閉じられる。また、ピストン２４５が燃焼室
２４８側に移動すると、クランク室２４０内が負圧にさ
れる。すると、吸気サイレンサ２３１を通って、空気で
ある外気２５９が吸入され、これが吸気２６０とされ
る。

【００５４】次に、吸気２６０が吸気マニホールド２２
９とリード弁２２８とを通ってクランク室２４０内に吸
入される。これが「吸入行程」である。

【００５５】一方、掃気ポート２５２ａと排気ポート２
５４とが閉じられた後、更に、ピストン２４５が燃焼室
２４８側へ移動すれば、この燃焼室２４８に既にインジ
ェクタ２６４で噴射されていたあるいは及び本行程中に
噴射される燃料が気化し空気と混合して形成される混合
気が圧縮される。これが「圧縮行程」である。

【００５６】ピストン２４５が上死点に達する直前で、
クランク角検出センサ２５８により検出される所望のク
ランク角のときに、つまり、所望の点火時期に、エンジ
ン制御装置２５７により制御された点火回路２５６から
の出力信号で、点火プラグ２４９の放電部が放電する。
すると、混合気が着火、燃焼させられて気体が膨張し、
これにより、ピストン２４５が上記上死点を越えた後、
クランク室２４０側に押し戻される。これが「爆発行
程」である。

【００５７】ピストン２４５のクランク室２４０側への
移動により、クランク室２４０内に吸入されていた空気
が予圧縮される。リード弁２２８はこのときのクランク
室２４０内の圧力で閉弁させられている。

【００５８】ピストン２４５がクランク室２４０側へ移
動する途中で、まず、排気ポート２５４が開かれる。す
ると、排気ポート２５４を通し、混合気の既燃ガスが排
気として排気ポート２５４を通って燃焼室２４８から排
出される。これが「排気行程」である。そして、排気は
排気管２３３内の排気通路２５３を通って外部に排出さ
れる。

【００５９】ピストン２４５がクランク室２４０側に移
動して排気ポート２５４が開かれると、これに続いて掃
気ポート２５２ａが開かれる。すると、クランク室２４
０内で予圧縮されていた空気が掃気通路２５２を通って
燃焼室２４８に流入させられ、この空気が燃焼室２４８
に残留している既燃ガスの一部を排気ポート２５４に押
し出すと共に、空気が燃焼室２４８に充満する。これが
「掃気行程」である。この「掃気行程」は、ピストン２
４５が下死点位置に戻った後、再び上死点位置へ移動
し、掃気ポ−ト２５２ａを閉じる直前まで続く。この
「掃気行程」の途中から「圧縮行程」の初期、ピストン
２４５がインジェクタ２６４を閉じるまでの期間にイン
ジェクタ２６４から燃料が噴射される。

【００６０】上記状態から、ピストン２４５が再び燃焼
室２４８側に移動し、以下、各行程が繰り返されて、ク
ランク軸２４１が回転させられる。このクランク軸２４
１を通しエンジン２２３が動力を出力し、この動力は、
動力伝達装置２２６やチェーン伝動機構２２７等を介し
て後輪２２０に伝えられる。

【００６１】燃焼室２４８から排気ポート２５４へ排気
を排出させるときの排気タイミングを調整して、エンジ
ン性能を向上させる排気タイミング調整装置２７９が設
けられている。排気タイミング調整装置２７９は、排気
ポート２５４の上部側に設けられる排気タイミング調整
弁３９０を有している。この排気タイミング調整弁３９
０で、排気ポート２５４の上部開口が開閉され、排気ポ
ート２５４の上部開口縁の位置が上下方向で可変とされ
る。排気タイミング調整弁３９０を作動させるのはサー
ボモータ等のアクチュエータ２６５であって、このアク
チュエータ２６５はエンジン制御装置２５７に接続され
ている。

【００６２】エンジン２２３の回転数、つまり、クラン
ク軸２４１の回転数を検出するエンジン回転数センサ２
６７が設けられ、このエンジン回転数センサ２６７はエ
ンジン制御装置２５７に接続されている。

【００６３】エンジン回転数センサ２６７の検出信号に
より、エンジン２２３が高速域であると判断されたとき
には、エンジン制御装置２５７により制御されたアクチ
ュエータ２６５の作動により排気タイミング調整弁３９
０が開動作させられて、排気ポート２５４の上部開口縁
が上方に位置させられる。すると、排気タイミングが早
くなり、これによって高速域でのエンジン性能が向上す
る。

【００６４】一方、エンジン２２３が中、低速域である
と判断されたときには、アクチュエータ２６５が閉動作
させられて、排気ポート２５４の上部開口縁が下方に位
置させられる。すると、排気タイミングが遅くなり、こ
れによって中、低速域でのエンジン性能が向上する。こ
の低速時、排気タイミングを遅くするが、その分噴射開
始のタイミングを早めることが可能であり、この場合
は、より確実に予混合燃焼を可能とする。即ち、低速時
ピストン速度が遅くなるのに合わせて、燃料が排気ポー
ト２５４より流出しないように、噴射開始タイミングを
遅らせると、噴射流がピストン頂部に衝突する時、噴流
の拡がりは狭い。しかし、排気ポート２５４の上部開口
端が下方に移動させられる分、噴射開始のタイミングを
早めても燃料の流出がない、且つ早めることにより、ピ
ストン頂部の広い範囲に噴射燃料が衝突可能であり、ピ
ストン２４５との熱交換性を向上できる。

【００６５】エンジン２２３には排気弁開度調整装置２
８０が備えられ、排気通路２５３の開度を調整し、低負
荷あるいは及び低速時これを流れる排気の流量を抑制す
る排気弁２８１を有している。この排気弁２８１を作動
させるのはサーボモータ等のアクチュエータ２８２であ
って、このアクチュエータ２８２は制御装置３９１と接
続されている。

【００６６】また、エンジン２２３には燃焼室圧力セン
サ３００およびノックセンサ３０１が備えられ、燃焼室
圧力センサ３００により燃焼室圧力が所定以上になる
と、点火タイミングを遅らせる。また、ノックセンサ３
０１でノッキングが発生すると、振動を検知して点火タ
イミングを遅らせてノッキングの発生を防止し、ノッキ
ングの発生しなくなると元の点火タイミングに戻すよう
に制御する。

【００６７】また、エンジン２２３にはクランク室圧力
センサ３０２、吸気管圧力センサ３０３、吸気管温度セ
ンサ３０４、排気管圧力センサ３０６、排気管温度セン
サ３０７が備えられ、これらのセンサからの情報に基づ
きエンジン制御装置２５７が点火タイミング、噴射タイ
ミング、噴射期間やオイル供給装置３０８等の制御を行
なう。

【００６８】エンジン２２３には、冷却水によりエンジ
ンを冷却するエンジン冷却系９００が備えられ、エンジ
ン冷却系９００はエンジン２２３のシリンダボディ２４
３、シリンダヘッド２４４に設けられた冷却水ジャケッ
ト９１０．９１１、ダウンチューブ２０８に取り付けた
ラジエータ９１２、ラジエータ９１２からエンジン側へ
送る送り管９１３、エンジン側からラジエータ９１２に
戻す戻し管９１４等から構成されている。送り管９１３
には、エンジン冷却ポンプ９１５が設けられ、また戻し
管９１４にはサーモスタット弁９１６が設けられ、エン
ジン２２３が暖まっていない冷気運転時にはサーモスタ
ット弁９１６が閉じているため、冷却水がバイパス通路
９１７からラジエータ９１２へ戻されて流れて、エンジ
ン２２３を冷却することがないようにしている。

【００６９】エンジン２２３には、インジェクタ２６４
及び燃料を、エンジン２２３の冷却水より温度が低い冷
却水を用いて冷却する燃料冷却系９３０が備えられてい
る。燃料冷却系９３０は、インジェクタ２６４のノズル
周りに形成された燃料冷却通路９３１、ラジエータ１２
の端部から燃料冷却通路９３１へ冷却水を送る送り管９
３２及び燃料冷却通路９３１から戻し管９３３から構成
されている。送り管９３２には、燃料冷却ポンプ９３４
が設けられ、エンジン２２３の冷却水より温度が低い冷
媒である冷却水を、図１２乃至図１４に示すようインジ
ェクタ２６４のノズル周りに形成された燃料冷却通路９
３１へ送る。この気筒の燃料冷却通路９３１から冷却水
が、それぞれのインジェクタ２６４及びノズル先端の燃
料噴射通路２４３ｈの燃料を冷却して戻し管９３３へ送
られて排出される。このように、ラジエータ９１２の途
中にエンジン冷却系５０の送り管９１３が接続されてお
り、インジェクタ２６４及びノズル先端の燃料噴射通路
２４３ｈの燃料を、エンジン２２３の冷却水より温度が
低い冷却水を用いて冷却することができ、インジェクタ
２６４の作動不良を防止し、噴射量の変動を抑えること
ができる。ノズル先端の燃料噴射通路２４３ｈは、図１
３に示すように、燃焼室２４８に開口する左右２個の開
口部２４３ｈ１，２４３ｈ２を有し、燃料は左右に噴射
される。

【００７０】この実施例では、エンジン冷却系９００か
ら分岐した別系統の燃料冷却系９３０によりインジェク
タ２６４及びノズル先端の燃料噴射通路２４３ｈの燃料
を冷却するように構成され、エンジン冷却系９００及び
燃料冷却系９３０は、ラジエータ９１２の冷却源を共通
にした簡単な構造でインジェクタ２６４及びノズル先端
の燃料噴射通路２４３ｈの燃料を冷却することができ
る。

【００７１】図１５はさらに別の実施例のエンジン冷却
系と燃料冷却系を説明する図である。

【００７２】この実施例は図１４の冷却系の替わりとし
て採用され得るものである。エンジン冷却系９００と燃
料冷却系９３０を独立の冷却系とし、エンジン冷却系９
００には冷却水を循環させる一方、燃料冷却系９３０に
は非共沸系の冷媒を循環させるものである。図中９５１
は圧縮機、９５２は膨張弁である。圧縮機９５１で圧縮
された気体の冷媒はラジエータ９１２の内の凝縮器とし
て機能する冷媒放熱回路９１２ｂにて放熱して凝縮し、
液体となって膨張弁９５２まで流れ、膨張弁９５２にお
いて断熱膨張して低温低圧となり、燃料冷却通路９３２
へ流れる。燃料冷却通路９３１においてインジェクタ２
６４周りを冷却する一方、自身は吸熱して気化し、気体
となって燃料冷却通路９３３を通って圧縮機９５１へ流
れる。

【００７３】このように膨張弁９５２下流においては冷
媒は約０℃の低温となっており、冷却水ジャケット９１
０，９１１へ流入する冷却水温度、例えば約３０℃より
十分に低温であり、インジェクタ２６４周りは確実に冷
却される。

【００７４】次に、前記図１〜図１５の実施例に用いら
れるインジェクタの構造を説明する。図１６はインジェ
クタの断面図である。

【００７５】インジェクタ６１，２６４はインジェクタ
ハウジング３５０を有し、このインジェクタハウジング
３５０の後端部には蓋体３５１が嵌合され、さらにイン
ジェクタハウジング３５０内にはコイル３５２を備えた
コア３５３が配置されている。蓋体３５１は樹脂性のキ
ャップ３５４で覆われ、キャップ３５４のコネクタ３５
４ａにコア３５３に接続したリード線３５５が設けら
れ、このリード線３５５がコネクタ３５４ａで駆動電源
側と接続される。蓋体３５１にはパイプ３５６が挿入さ
れ、蓋体３５１の燃料入口３５１ａから供給された燃料
は、パイプ３５６を介してインジェクタハウジング３５
０内の燃料室３５７に導かれる。

【００７６】インジェクタハウジング３５０の先端部に
ニードルハウジング３５８がニードルストッパ３５９を
介して嵌合され、シール体３６０でシールされている。
ニードルハウジング３５８の先端部にはノズル３６１が
設けられ、このノズル３６１には噴射通路３６１ａが形
成され、この噴射通路３６１ａの左右の噴射通路３６１
ｂ，３６１ｃから燃料が噴射される。

【００７７】ニードルハウジング３５８内にはニードル
３６２が移動可能に配置され、ニードル３６２には可動
体３６３が固定されている。ニードル３６２には切欠に
より燃料通路３６２ａが形成され、ニードルストッパ３
５９には切欠により燃料通路３５９ａが形成され、可動
体３６３にも燃料通路３６３ａが形成されている。蓋体
３５１と可動体３６３との間に圧縮スプリング３６４が
配置され、この圧縮スプリング３６４で可動体３６３を
介してニードル３６２がニードルハウジング３５８の弁
座３５８ａを常に閉じる方向へ付勢され、噴射通路３６
１ａを閉じ燃料噴射できない状態になっている。コア３
５３に配置されたコイル３５２に電源を与えると、コイ
ル３５２による電磁力で可動体３６３が圧縮スプリング
３６４に抗して吸引されて弁座を開く方向へ移動し、噴
射通路３６１ａを開き、燃料噴射が行なわれる。このと
きニードル３６２に形成したストッパフランジ３６２ｂ
がニードルストッパ３５９に当接して位置規制される。

【００７８】インジェクタ２６４は、調圧弁にて圧力調
整され、調圧圧力Ｐ０が６００〜６５０ＫＰａ（キロパ
スカル）に調圧されるので、ニ−ドル３６２が弁座３５
８ａを押圧する時、ニ−ドルハウジング３５８内の燃料
溜まり３５８ｂの燃料圧力Ｐ１も同じ６００〜６５０Ｋ
Ｐａ（キロパスカル）となる。ニ−ドル３６２が弁座３
５８ａから離れる程、インジェクタ２６４内を流れる流
速が増し、圧力降下により燃料溜まり３５８ｂの圧力が
低下する。燃料溜まり３５８ｂの圧力は、ニ−ドル３６
２と弁座３５８ａとの間を通過する時さらに圧力降下す
るので、噴射通路３６１ａの燃料圧力Ｐ２は、燃料溜ま
り３５８ｂの圧力Ｐ１の約１／２程度となる。

【００７９】この噴射通路３６１ａの燃料圧力Ｐ２は、
インジェクタ２６４から燃焼室２４８内に燃料を噴射す
る燃料噴射時の噴射孔３６１ｂ，３６１ｃの上流部の圧
力であり、ニ−ドル３６２が最大開度位置にて圧力Ｐ２
を、３００ＫＰａ〜１０００ＫＰａとし、この圧力Ｐ２
により噴射速度を、１０ｍ／ｓ〜３０ｍ／ｓとすること
が可能である。

【００８０】即ち、噴射通路３６１ａの圧力Ｐ２と燃焼
室２４８内圧との差圧に、３００ＫＰａ〜１０００ＫＰ
ａに基づく流速で燃料が燃焼室２４８へ噴射される。こ
の時の流速が、１０ｍ／ｓ〜３０ｍ／ｓ、望ましくは２
０ｍ／ｓ程度になるように各部の圧力降下あるいは調圧
弁が設定される。

【００８１】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、インジェクタ及び／または燃料を、エンジンの冷却
水より温度が低い冷却水あるいは冷媒を用いて冷却する
ことにより、インジェクタの作動不良を防止し、噴射量
の変動を抑えることができる。

【００８２】請求項２記載の発明は、エンジン冷却系と
は別系統の燃料冷却系により一層確実にインジェクタ及
び／または燃料を冷却することができる。

【００８３】請求項３記載の発明は、エンジン冷却系と
燃料冷却系は、冷却源を共通にし、簡単な構造でインジ
ェクタ及び／または燃料を冷却することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射式内燃機関を船外機に搭載した１気筒
分を主体とした実施例の概略構成図である。

【図２】シリンダ側壁噴射の燃料及び空気のフローチャ
ートである。

【図３】燃料噴射式内燃機関のエンジン冷却系を示す図
である。

【図４】燃料噴射式内燃機関の１つの気筒上部の縦断面
図である。

【図５】燃料噴射式内燃機関の横断面図である。

【図６】排気系を示す断面図である。

【図７】燃料噴射式内燃機関の平面図である。

【図８】燃料噴射式内燃機関を自動二輪車に搭載した実
施例の概略構成図である。

【図９】燃料噴射式内燃機関の縦断面図である。

【図１０】燃料噴射式内燃機関を後方から見た図であ
る。

【図１１】シリンダ側壁噴射の燃料及び空気のフローチ
ャートである。

【図１２】燃料噴射式内燃機関の１つの気筒上部の縦断
面図である。

【図１３】図１２のXIII-XIII線に沿う断面図である。

【図１４】エンジン冷却系と燃料冷却系を説明する図で
ある。

【図１５】別の実施例のエンジン冷却系と燃料冷却系を
説明する図である。

【図１６】インジェクタの断面図である。

【符号の説明】

１０エンジン２２シリンダボディ２２ａシリンダ側壁２３シリンダヘッド２６ピストン２６ｃピストン頂部２９燃焼室５０エンジン冷却系６１インジェクタ８３０燃料冷却系

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料を燃焼室に噴射するインジェクタと、
冷却水によりエンジンを冷却するエンジン冷却系とを備
える燃料噴射式内燃機関において、前記インジェクタ及
び／または燃料を、前記エンジンの冷却水より温度が低
い冷却液あるいは冷媒を用いて冷却する燃料冷却系を備
えることを特徴とする燃料噴射式内燃機関。
【請求項２】前記エンジン冷却系とは別系統の前記燃料
冷却系により前記インジェクタ及び／または燃料を冷却
することを特徴とする請求項１記載の燃料噴射式内燃機
関。
【請求項３】前記エンジン冷却系と前記燃料冷却系は、
冷却源を共通にすることを特徴とする請求項１記載の燃
料噴射式内燃機関。