JPH09226018A - 超偏平空気入りラジアル・タイヤの製造方法 - Google Patents
超偏平空気入りラジアル・タイヤの製造方法Info
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- JPH09226018A JPH09226018A JP8036817A JP3681796A JPH09226018A JP H09226018 A JPH09226018 A JP H09226018A JP 8036817 A JP8036817 A JP 8036817A JP 3681796 A JP3681796 A JP 3681796A JP H09226018 A JPH09226018 A JP H09226018A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 トレッド・ゴム層の両側に一体形成した左右
一対の側縁ゴムと、サイド・ゴム層との接合箇所に、ク
ラックが発生することなく、かつ、生産性の優れた、空
気入りラジアル・タイヤの製造方法を提供する。 【解決手段】 少なくともビード・コアー１とラジアル
・カーカスとサイド・ゴム層５とを円筒状フォーマー上
で組み立てる第１成型工程、トレッド・ゴム層４の両側
に、該サイド・ゴム層５と同質の、左右一対の側縁ゴム
層６を予め一体形成してクラウン・ゴム層を製造する中
間部材準備工程、第１成型工程による組み立て体をトロ
イド形状に膨径させた状態で、その外側にベルトとクラ
ウン・ゴム層を張り付ける第２成型工程、および第２成
型工程で製造されたグリーン・タイヤを加硫して、サイ
ド・ゴム層５と該側縁ゴム層６とによって両サイド部表
面に形成される環状接合ラインのラジアル方向内側およ
び外側に環状溝Ｇ１，Ｇ２を両サイド部表面に形成する
工程を含む。
一対の側縁ゴムと、サイド・ゴム層との接合箇所に、ク
ラックが発生することなく、かつ、生産性の優れた、空
気入りラジアル・タイヤの製造方法を提供する。 【解決手段】 少なくともビード・コアー１とラジアル
・カーカスとサイド・ゴム層５とを円筒状フォーマー上
で組み立てる第１成型工程、トレッド・ゴム層４の両側
に、該サイド・ゴム層５と同質の、左右一対の側縁ゴム
層６を予め一体形成してクラウン・ゴム層を製造する中
間部材準備工程、第１成型工程による組み立て体をトロ
イド形状に膨径させた状態で、その外側にベルトとクラ
ウン・ゴム層を張り付ける第２成型工程、および第２成
型工程で製造されたグリーン・タイヤを加硫して、サイ
ド・ゴム層５と該側縁ゴム層６とによって両サイド部表
面に形成される環状接合ラインのラジアル方向内側およ
び外側に環状溝Ｇ１，Ｇ２を両サイド部表面に形成する
工程を含む。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤの製造方
法に関するもので、特に、左右一対のビード部に設けら
れたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経
て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビ
ード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカー
カス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトのラジア
ル方向外側に配置された、ショアーＡ硬度５５乃至７５
度の耐摩耗性に富むトレッド・ゴム層と、該カーカス・
プライのタイヤ軸方向外側に配置された、ショアーＡ硬
度４０乃至５５度の耐屈曲性に富むサイド・ゴム層とを
備えた空気入りラジアル・タイヤの製造方法に関するも
のである。
法に関するもので、特に、左右一対のビード部に設けら
れたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経
て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビ
ード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカー
カス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジ
アル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトのラジア
ル方向外側に配置された、ショアーＡ硬度５５乃至７５
度の耐摩耗性に富むトレッド・ゴム層と、該カーカス・
プライのタイヤ軸方向外側に配置された、ショアーＡ硬
度４０乃至５５度の耐屈曲性に富むサイド・ゴム層とを
備えた空気入りラジアル・タイヤの製造方法に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】ラジアル・タイヤは、一般に、特公昭４
９−１８７９０に記載されているような理由から、２段
階成型、つまり円筒状フォーマー上でラジアル・カーカ
スなどの一部のタイヤ部材を張り付ける第１成型工程と
その後トロイド形状に膨径させた状態でベルトなどの残
りのタイヤ部材を張り付る第２成型工程を経て製造され
ることが多い。そして、この従来のラジアル・タイヤの
製造方法は３ヶのタイプ、つまり、最も古いサイド先張
り方式（以下Ａタイプという）、それを改良したサイド
後張り方式（以下Ｂタイプという）および両者の長所を
兼ね備えているトップＤ／Ｔまたはミニ・スカ−ト方式
（以下Ｃタイプという）に大別される。
９−１８７９０に記載されているような理由から、２段
階成型、つまり円筒状フォーマー上でラジアル・カーカ
スなどの一部のタイヤ部材を張り付ける第１成型工程と
その後トロイド形状に膨径させた状態でベルトなどの残
りのタイヤ部材を張り付る第２成型工程を経て製造され
ることが多い。そして、この従来のラジアル・タイヤの
製造方法は３ヶのタイプ、つまり、最も古いサイド先張
り方式（以下Ａタイプという）、それを改良したサイド
後張り方式（以下Ｂタイプという）および両者の長所を
兼ね備えているトップＤ／Ｔまたはミニ・スカ−ト方式
（以下Ｃタイプという）に大別される。
【０００３】Ａタイプでは、特公昭４９−１８７９０に
記載されているように、円筒状フォーマー上でビード・
コアー、ラジアル・カーカス、サイド・ゴム層、インナ
ーライナー、スティフナー、フリッパー、チェーファー
などの一部のタイヤ部材を張り付ける第１成型工程と、
その後、トロイド形状に膨径させた状態でベルトやトレ
ッド・ゴム層などの残りのタイヤ部材を張り付る第２成
型工程とを経てタイヤが製造され、生産性に優れている
が、トレッド・ゴム層とサイド・ゴム層とのつなぎ目に
クラックが発生し、セパレーション故障につながること
がある。Ｂタイプでは、特公昭４９−１８７９０に記載
されているように、Ａタイプと同様に成型されるが、第
１成型工程でポリエチレン・シートをサイド・ゴム層の
クラウン寄りの下に挿入しておき、第２成型工程でポリ
エチレン・シートと共にサイド・ゴム層を引き起こし、
トレッド・ゴム層を張り付けた後でサイド・ゴム層を張
り付ける。Ａタイプがトレッド・ゴム層の先にサイド・
ゴム層を張り付けるのでサイド先張り方式と言われるの
に対し、Ｂタイプは後でサイド・ゴム層を張り付けるの
でサイド後張り方式と言われる。Ｂタイプでは、Ａタイ
プのような欠点を除去し、クラックが発生し、セパレー
ション故障につながることを防止することに成功した
が、生産性に関しては明らかに劣っていた。Ｃタイプ
は、特公昭４９−１８７９０に記載されている発明その
ものであり、現在最もポピュラーなラジアル・タイヤの
製造方法である。ＣタイプもＡタイプと同様に成型され
るが、トレッド・ゴム層の両側にサイド・ゴム層と同質
の側縁ゴムを予め一体形成してあるトップ・ゴムが使用
されている点に特長があり、生産性を劣化させずにクラ
ックやセパレーション故障を防止しているので、現在最
もポピュラーなラジアル・タイヤの製造方法となってい
るゆえんである。トレッド・ゴム層の「トレッド」とは
踏面を意味し、タイヤのクラウン部外側に設けられた路
面を踏むゴム層を指し、ショアーＡ硬度５５乃至７５度
の耐摩耗性に富むゴムで形成される。一方、タイヤのサ
イド部外側に設けられたゴム層であるサイド・ゴム層
は、ショアーＡ硬度４０乃至５５度の耐屈曲性に富むゴ
ムで形成される。トレッド・ゴム層は、タイヤのサイド
部外側に設けられたゴム層であるサイド・ゴム層と区別
するために、しばしばトップ・ゴムとも言われることが
あるが、Ｃタイプでは、このトップ・ゴムとして、トレ
ッド・ゴム層の両側にサイド・ゴム層と同質の側縁ゴム
をデュアル・チューバーで押し出し成型して予め一体形
成したものを用いることが多いので、トップＤ／Ｔ方式
と言われる。また、サイド・ゴム層と同質の側縁ゴムの
外観から、ミニ・スカ−ト方式とも言われる。従来の技
術であるＡタイプ、ＢタイプおよびＣタイプについての
詳細は特公昭４９−１８７９０を参照。
記載されているように、円筒状フォーマー上でビード・
コアー、ラジアル・カーカス、サイド・ゴム層、インナ
ーライナー、スティフナー、フリッパー、チェーファー
などの一部のタイヤ部材を張り付ける第１成型工程と、
その後、トロイド形状に膨径させた状態でベルトやトレ
ッド・ゴム層などの残りのタイヤ部材を張り付る第２成
型工程とを経てタイヤが製造され、生産性に優れている
が、トレッド・ゴム層とサイド・ゴム層とのつなぎ目に
クラックが発生し、セパレーション故障につながること
がある。Ｂタイプでは、特公昭４９−１８７９０に記載
されているように、Ａタイプと同様に成型されるが、第
１成型工程でポリエチレン・シートをサイド・ゴム層の
クラウン寄りの下に挿入しておき、第２成型工程でポリ
エチレン・シートと共にサイド・ゴム層を引き起こし、
トレッド・ゴム層を張り付けた後でサイド・ゴム層を張
り付ける。Ａタイプがトレッド・ゴム層の先にサイド・
ゴム層を張り付けるのでサイド先張り方式と言われるの
に対し、Ｂタイプは後でサイド・ゴム層を張り付けるの
でサイド後張り方式と言われる。Ｂタイプでは、Ａタイ
プのような欠点を除去し、クラックが発生し、セパレー
ション故障につながることを防止することに成功した
が、生産性に関しては明らかに劣っていた。Ｃタイプ
は、特公昭４９−１８７９０に記載されている発明その
ものであり、現在最もポピュラーなラジアル・タイヤの
製造方法である。ＣタイプもＡタイプと同様に成型され
るが、トレッド・ゴム層の両側にサイド・ゴム層と同質
の側縁ゴムを予め一体形成してあるトップ・ゴムが使用
されている点に特長があり、生産性を劣化させずにクラ
ックやセパレーション故障を防止しているので、現在最
もポピュラーなラジアル・タイヤの製造方法となってい
るゆえんである。トレッド・ゴム層の「トレッド」とは
踏面を意味し、タイヤのクラウン部外側に設けられた路
面を踏むゴム層を指し、ショアーＡ硬度５５乃至７５度
の耐摩耗性に富むゴムで形成される。一方、タイヤのサ
イド部外側に設けられたゴム層であるサイド・ゴム層
は、ショアーＡ硬度４０乃至５５度の耐屈曲性に富むゴ
ムで形成される。トレッド・ゴム層は、タイヤのサイド
部外側に設けられたゴム層であるサイド・ゴム層と区別
するために、しばしばトップ・ゴムとも言われることが
あるが、Ｃタイプでは、このトップ・ゴムとして、トレ
ッド・ゴム層の両側にサイド・ゴム層と同質の側縁ゴム
をデュアル・チューバーで押し出し成型して予め一体形
成したものを用いることが多いので、トップＤ／Ｔ方式
と言われる。また、サイド・ゴム層と同質の側縁ゴムの
外観から、ミニ・スカ−ト方式とも言われる。従来の技
術であるＡタイプ、ＢタイプおよびＣタイプについての
詳細は特公昭４９−１８７９０を参照。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来技術のＣタイプ
は、上記のように現在最もポピュラーなラジアル・タイ
ヤの製造方法であるが、トレッド・ゴム層の両側に一体
形成した左右一対の側縁ゴム（ミニ・スカ−ト部分）と
サイド・ゴム層との接合箇所にクラックが発生し、セパ
レーション故障につながるという問題が発生することが
ある。この側縁ゴムはサイド・ゴム層と同質のゴムであ
るから通常のタイヤではこのような現象の発生は見られ
なかったが、タイヤのアスペクト・レシオ（偏平率）が
７０％より小さくなると、特に５５％以下のタイヤにな
ると、フレックス・ゾーンが狭くなって、側縁ゴムとサ
イド・ゴム層との接合箇所に生じる歪みが相対的に大き
くなりクラックが発生することがあることが判明した。
この問題を回避するためには従来技術のＢタイプに戻せ
ばよいが、生産性に関しては明らかに劣っているので、
安易な回避策ではあるが商業生産の観点からは採用し難
いものであった。さらに、タイヤのアスペクト・レシオ
が５５％以下の超偏平空気入りラジアル・タイヤになる
と、サイド・ゴム層の幅の狭さと相俟って第２成型工程
でポリエチレン・シートと共にサイド・ゴム層を引き起
こす作業は通常のタイヤよりさらに労力を必要とし、こ
の点からも安易にＢタイプに戻すことは許されない。
は、上記のように現在最もポピュラーなラジアル・タイ
ヤの製造方法であるが、トレッド・ゴム層の両側に一体
形成した左右一対の側縁ゴム（ミニ・スカ−ト部分）と
サイド・ゴム層との接合箇所にクラックが発生し、セパ
レーション故障につながるという問題が発生することが
ある。この側縁ゴムはサイド・ゴム層と同質のゴムであ
るから通常のタイヤではこのような現象の発生は見られ
なかったが、タイヤのアスペクト・レシオ（偏平率）が
７０％より小さくなると、特に５５％以下のタイヤにな
ると、フレックス・ゾーンが狭くなって、側縁ゴムとサ
イド・ゴム層との接合箇所に生じる歪みが相対的に大き
くなりクラックが発生することがあることが判明した。
この問題を回避するためには従来技術のＢタイプに戻せ
ばよいが、生産性に関しては明らかに劣っているので、
安易な回避策ではあるが商業生産の観点からは採用し難
いものであった。さらに、タイヤのアスペクト・レシオ
が５５％以下の超偏平空気入りラジアル・タイヤになる
と、サイド・ゴム層の幅の狭さと相俟って第２成型工程
でポリエチレン・シートと共にサイド・ゴム層を引き起
こす作業は通常のタイヤよりさらに労力を必要とし、こ
の点からも安易にＢタイプに戻すことは許されない。
【０００５】本発明の目的は、上記のような従来技術の
欠点を除去し、トレッド・ゴム層の両側に一体形成した
左右一対の側縁ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所に、
セパレーション故障につながるクラックが発生すること
のないような、かつ、生産性の優れた、空気入りラジア
ル・タイヤの製造方法を提供することである。
欠点を除去し、トレッド・ゴム層の両側に一体形成した
左右一対の側縁ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所に、
セパレーション故障につながるクラックが発生すること
のないような、かつ、生産性の優れた、空気入りラジア
ル・タイヤの製造方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によるタイヤの製
造方法は、左右一対のビード部に設けられたビード・コ
アーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留さ
れた、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ
と、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に
配置された、ショアーＡ硬度５５乃至７５度の耐摩耗性
に富むトレッド・ゴム層と、該カーカス・プライのタイ
ヤ軸方向外側に配置された、ショアーＡ硬度４０乃至５
５度の耐屈曲性に富むサイド・ゴム層とを備えた空気入
りタイヤの製造方法において、（１）少なくとも該ビー
ド・コアーと該ラジアル・カーカスと該サイド・ゴム層
とを円筒状フォーマー上で組み立てる第１成型工程、
（２）該トレッド・ゴム層の両側に、該サイド・ゴム層
と同質の、左右一対の側縁ゴム層を予め一体形成してク
ラウン・ゴム層を製造する中間部材準備工程、（３）前
記第１成型工程により成型された組み立て体をトロイド
形状に膨径させた状態で、その外側に、該ベルトと前記
中間部材準備工程で製造された該クラウン・ゴム層を張
り付けてグリーン・タイヤを製造する第２成型工程、お
よび、（４）前記第２成型工程で製造されたグリーン・
タイヤを加硫して、該サイド・ゴム層と該側縁ゴム層と
によって両サイド部表面に形成される環状接合ラインの
ラジアル方向内側および外側に環状溝を両サイド部表面
に形成する工程を含むことを特徴とする空気入りラジア
ル・タイヤの製造方法である。
造方法は、左右一対のビード部に設けられたビード・コ
アーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留さ
れた、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ
と、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に
配置された、ショアーＡ硬度５５乃至７５度の耐摩耗性
に富むトレッド・ゴム層と、該カーカス・プライのタイ
ヤ軸方向外側に配置された、ショアーＡ硬度４０乃至５
５度の耐屈曲性に富むサイド・ゴム層とを備えた空気入
りタイヤの製造方法において、（１）少なくとも該ビー
ド・コアーと該ラジアル・カーカスと該サイド・ゴム層
とを円筒状フォーマー上で組み立てる第１成型工程、
（２）該トレッド・ゴム層の両側に、該サイド・ゴム層
と同質の、左右一対の側縁ゴム層を予め一体形成してク
ラウン・ゴム層を製造する中間部材準備工程、（３）前
記第１成型工程により成型された組み立て体をトロイド
形状に膨径させた状態で、その外側に、該ベルトと前記
中間部材準備工程で製造された該クラウン・ゴム層を張
り付けてグリーン・タイヤを製造する第２成型工程、お
よび、（４）前記第２成型工程で製造されたグリーン・
タイヤを加硫して、該サイド・ゴム層と該側縁ゴム層と
によって両サイド部表面に形成される環状接合ラインの
ラジアル方向内側および外側に環状溝を両サイド部表面
に形成する工程を含むことを特徴とする空気入りラジア
ル・タイヤの製造方法である。
【０００７】タイヤに内圧を充填し、負荷回転したとき
の、トレッド・ゴム層の両側に一体形成した左右一対の
側縁ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所の表面歪みが大
きいほど、この接合箇所に、セパレーション故障につな
がるクラックが発生しやすいが、本発明では、上記のよ
うに、該サイド・ゴム層と該側縁ゴム層とによって両サ
イド部表面に形成される環状接合ラインのラジアル方向
内側および外側に環状溝が両サイド部表面に形成されて
いるので、この環状溝が上記接合箇所の表面歪みを緩和
し、結果的にクラックの発生が抑制または防止される。
の、トレッド・ゴム層の両側に一体形成した左右一対の
側縁ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所の表面歪みが大
きいほど、この接合箇所に、セパレーション故障につな
がるクラックが発生しやすいが、本発明では、上記のよ
うに、該サイド・ゴム層と該側縁ゴム層とによって両サ
イド部表面に形成される環状接合ラインのラジアル方向
内側および外側に環状溝が両サイド部表面に形成されて
いるので、この環状溝が上記接合箇所の表面歪みを緩和
し、結果的にクラックの発生が抑制または防止される。
【０００８】本発明では、トレッド・ゴム層の両側に一
体形成した左右一対の側縁ゴムとサイド・ゴム層との接
合の表面歪みを緩和するために、該環状溝の溝深さが、
該環状溝を形成した箇所における該サイド・ゴム層の厚
さの２０乃至６０％であること、該環状溝の表面の溝幅
が０．３ｍｍ以上であること、該環状溝が、該サイド・
ゴム層と該側縁ゴム層とによって両サイド部表面に形成
される該環状接合ラインから、ラジアル方向内側および
外側に１５ｍｍ以内に形成されていること、および該環
状溝の断面形状がフラスコ形状であることが好ましい。
該環状溝の溝深さが深いほど、上記接合箇所の表面歪み
を緩和する効果が大きいが、溝深さが深くなりすぎると
溝底にクラックが発生しやすくなるので、該環状溝の溝
深さが、該環状溝を形成した箇所における該サイド・ゴ
ム層の厚さの６０％以下であることが必要である。一
方、該環状溝の溝深さが浅くなると、上記接合箇所の表
面歪みを緩和する効果が達成されず、該環状溝を形成し
た箇所における該サイド・ゴム層の厚さの２０％以上で
あることが必要である。この溝底クラックの発生を抑制
または防止するために、環状溝の断面形状がフラスコ形
状であることが好ましい。また、該環状溝の表面の溝幅
が０．３ｍｍ以上であることは製造技術上の理由による
もので、これ以上狭い幅の環状溝を形成することは極め
て困難である。
体形成した左右一対の側縁ゴムとサイド・ゴム層との接
合の表面歪みを緩和するために、該環状溝の溝深さが、
該環状溝を形成した箇所における該サイド・ゴム層の厚
さの２０乃至６０％であること、該環状溝の表面の溝幅
が０．３ｍｍ以上であること、該環状溝が、該サイド・
ゴム層と該側縁ゴム層とによって両サイド部表面に形成
される該環状接合ラインから、ラジアル方向内側および
外側に１５ｍｍ以内に形成されていること、および該環
状溝の断面形状がフラスコ形状であることが好ましい。
該環状溝の溝深さが深いほど、上記接合箇所の表面歪み
を緩和する効果が大きいが、溝深さが深くなりすぎると
溝底にクラックが発生しやすくなるので、該環状溝の溝
深さが、該環状溝を形成した箇所における該サイド・ゴ
ム層の厚さの６０％以下であることが必要である。一
方、該環状溝の溝深さが浅くなると、上記接合箇所の表
面歪みを緩和する効果が達成されず、該環状溝を形成し
た箇所における該サイド・ゴム層の厚さの２０％以上で
あることが必要である。この溝底クラックの発生を抑制
または防止するために、環状溝の断面形状がフラスコ形
状であることが好ましい。また、該環状溝の表面の溝幅
が０．３ｍｍ以上であることは製造技術上の理由による
もので、これ以上狭い幅の環状溝を形成することは極め
て困難である。
【０００９】本発明によるタイヤの製造方法では、生産
性向上のために、該クラウン・ゴム層を製造する中間部
材準備工程において、該トレッド・ゴムの両側に該サイ
ド・ゴム層と同質の、左右一対の側縁ゴム層をヂュアル
・チューバーで押し出し成型することによって、また
は、ダブリング方式によって一体に形成することが好ま
しい。
性向上のために、該クラウン・ゴム層を製造する中間部
材準備工程において、該トレッド・ゴムの両側に該サイ
ド・ゴム層と同質の、左右一対の側縁ゴム層をヂュアル
・チューバーで押し出し成型することによって、また
は、ダブリング方式によって一体に形成することが好ま
しい。
【００１０】本発明によるタイヤの製造方法では、生産
性向上のために、該ベルトと前記中間部材準備工程で製
造された該クラウン・ゴム層とが予め一体に組み立てら
れていることが好ましい。
性向上のために、該ベルトと前記中間部材準備工程で製
造された該クラウン・ゴム層とが予め一体に組み立てら
れていることが好ましい。
【００１１】本発明によるタイヤの製造方法は、従来の
技術であるＢタイプのように第１成型工程でポリエチレ
ン・シートをサイド・ゴム層のクラウン寄りの下に挿入
しておき、第２成型工程でポリエチレン・シートと共に
サイド・ゴム層を引き起こして、一旦トレッド・ゴム層
を張り付けた後でサイド・ゴム層を張り付けるというや
っかいな作業が不要となり、生産性に関して従来の技術
であるＡタイプおよびＣタイプと同等の優れたものであ
る。
技術であるＢタイプのように第１成型工程でポリエチレ
ン・シートをサイド・ゴム層のクラウン寄りの下に挿入
しておき、第２成型工程でポリエチレン・シートと共に
サイド・ゴム層を引き起こして、一旦トレッド・ゴム層
を張り付けた後でサイド・ゴム層を張り付けるというや
っかいな作業が不要となり、生産性に関して従来の技術
であるＡタイプおよびＣタイプと同等の優れたものであ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の製造方法によって製造さ
れた実施例の空気入りラジアル・タイヤを図１に示す。
タイヤ・サイズは２０５／６０Ｒ１５である。本発明の
製造方法によって製造された実施例の空気入りラジアル
・タイヤは、図１に示すように、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両サイ
ド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１を内側
から外側に巻き上げてビード部に係留された、ラジアル
・コード層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・
プライ２のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベ
ルト３と、ベルト３のラジアル方向外側に配置された、
ショアーＡ硬度５５乃至７５度の耐摩耗性に富むトレッ
ド・ゴム層４と、カーカス・プライ３のタイヤ軸方向外
側に配置された、ショアーＡ硬度４０乃至５５度の耐屈
曲性に富むサイド・ゴム層５と、トレッド・ゴム層４の
両側に、サイド・ゴム層５と同質の、左右一対の側縁ゴ
ム層６とを備えている。この実施例の空気入りラジアル
・タイヤの製造方法は、（１）少なくともビード・コア
ー１とラジアル・カーカス２とサイド・ゴム層５とを円
筒状フォーマー上で組み立てる第１成型工程、（２）ト
レッド・ゴム層４の両側に、サイド・ゴム層５と同質
の、左右一対の側縁ゴム層６を予め一体形成してクラウ
ン・ゴム層を製造する中間部材準備工程、（３）前記第
１成型工程により成型された組み立て体をトロイド形状
に膨径させた状態で、その外側に、ベルト３と前記中間
部材準備工程で製造された、トレッド・ゴム層４の両側
に左右一対の側縁ゴム層６を予め一体形成したクラウン
・ゴム層を張り付てグリーン・タイヤを製造する第２成
型工程、および（４）前記第２成型工程で製造されたグ
リーン・タイヤを加硫して、サイド・ゴム層５と側縁ゴ
ム層６とによって両サイド部表面に形成される環状接合
ラインＬのラジアル方向内側および外側に環状溝Ｇ1 と
Ｇ2 を両サイド部表面に形成する工程を含むことを特徴
としていて、特に、上記（４）の環状溝Ｇ1 とＧ2 を両
サイド部表面に形成する工程を特徴としている。以下、
この環状溝Ｇ1 とＧ2 について説明する。環状溝Ｇ1 、
Ｇ2 の溝深さは、いずれも、環状溝を形成した箇所にお
けるサイド・ゴム層５の厚さの５０％であり、環状溝Ｇ
1 、Ｇ2 の表面の溝幅は、いずれも、５ｍｍである。内
側環状溝Ｇ1 は、サイド・ゴム層５と左右一対の側縁ゴ
ム層６とによって両サイド部表面に形成される環状接合
ラインＬからラジアル方向内側に８ｍｍの距離Ａを隔て
て配置され、外側環状溝Ｇ2 は、サイド・ゴム層５と左
右一対の側縁ゴム層６とによって両サイド部表面に形成
される環状接合ラインＬからラジアル方向外側に１０ｍ
ｍの距離Ｂを隔てて配置されている。
れた実施例の空気入りラジアル・タイヤを図１に示す。
タイヤ・サイズは２０５／６０Ｒ１５である。本発明の
製造方法によって製造された実施例の空気入りラジアル
・タイヤは、図１に示すように、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両サイ
ド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１を内側
から外側に巻き上げてビード部に係留された、ラジアル
・コード層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・
プライ２のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベ
ルト３と、ベルト３のラジアル方向外側に配置された、
ショアーＡ硬度５５乃至７５度の耐摩耗性に富むトレッ
ド・ゴム層４と、カーカス・プライ３のタイヤ軸方向外
側に配置された、ショアーＡ硬度４０乃至５５度の耐屈
曲性に富むサイド・ゴム層５と、トレッド・ゴム層４の
両側に、サイド・ゴム層５と同質の、左右一対の側縁ゴ
ム層６とを備えている。この実施例の空気入りラジアル
・タイヤの製造方法は、（１）少なくともビード・コア
ー１とラジアル・カーカス２とサイド・ゴム層５とを円
筒状フォーマー上で組み立てる第１成型工程、（２）ト
レッド・ゴム層４の両側に、サイド・ゴム層５と同質
の、左右一対の側縁ゴム層６を予め一体形成してクラウ
ン・ゴム層を製造する中間部材準備工程、（３）前記第
１成型工程により成型された組み立て体をトロイド形状
に膨径させた状態で、その外側に、ベルト３と前記中間
部材準備工程で製造された、トレッド・ゴム層４の両側
に左右一対の側縁ゴム層６を予め一体形成したクラウン
・ゴム層を張り付てグリーン・タイヤを製造する第２成
型工程、および（４）前記第２成型工程で製造されたグ
リーン・タイヤを加硫して、サイド・ゴム層５と側縁ゴ
ム層６とによって両サイド部表面に形成される環状接合
ラインＬのラジアル方向内側および外側に環状溝Ｇ1 と
Ｇ2 を両サイド部表面に形成する工程を含むことを特徴
としていて、特に、上記（４）の環状溝Ｇ1 とＧ2 を両
サイド部表面に形成する工程を特徴としている。以下、
この環状溝Ｇ1 とＧ2 について説明する。環状溝Ｇ1 、
Ｇ2 の溝深さは、いずれも、環状溝を形成した箇所にお
けるサイド・ゴム層５の厚さの５０％であり、環状溝Ｇ
1 、Ｇ2 の表面の溝幅は、いずれも、５ｍｍである。内
側環状溝Ｇ1 は、サイド・ゴム層５と左右一対の側縁ゴ
ム層６とによって両サイド部表面に形成される環状接合
ラインＬからラジアル方向内側に８ｍｍの距離Ａを隔て
て配置され、外側環状溝Ｇ2 は、サイド・ゴム層５と左
右一対の側縁ゴム層６とによって両サイド部表面に形成
される環状接合ラインＬからラジアル方向外側に１０ｍ
ｍの距離Ｂを隔てて配置されている。
【００１３】従来例のタイヤは、環状溝Ｇ1 とＧ2 を両
サイド部表面に備えていないことを除いて、上記実施例
のタイヤと同じである。
サイド部表面に備えていないことを除いて、上記実施例
のタイヤと同じである。
【００１４】上記実施例の空気入りタイヤと従来例の空
気入りタイヤについて耐クラック性の評価試験を行っ
た。この評価試験方法は、室内ドラム試験機上で供試タ
イヤを走行させて、トレッド・ゴム層の両側に形成した
左右一対の側縁ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所にク
ラックが発生するまでの走行距離で評価するもので、８
０００ｋｍ走行すれば合格という試験条件である。実施
例の空気入りタイヤと従来例の空気入りタイヤは、いず
れも、クラックを発生することなく８０００ｋｍ走行し
た。そこで、さらに走行試験を継続したところ、従来例
の空気入りタイヤは９５６３ｋｍ走行した時点で、側縁
ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所に、周上３カ所、ク
ラックが発生した。一方、実施例の空気入りタイヤは、
合格レベルの２倍の１６０００ｋｍ走行してもクラック
が発生しなかったので試験を終了した。
気入りタイヤについて耐クラック性の評価試験を行っ
た。この評価試験方法は、室内ドラム試験機上で供試タ
イヤを走行させて、トレッド・ゴム層の両側に形成した
左右一対の側縁ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所にク
ラックが発生するまでの走行距離で評価するもので、８
０００ｋｍ走行すれば合格という試験条件である。実施
例の空気入りタイヤと従来例の空気入りタイヤは、いず
れも、クラックを発生することなく８０００ｋｍ走行し
た。そこで、さらに走行試験を継続したところ、従来例
の空気入りタイヤは９５６３ｋｍ走行した時点で、側縁
ゴムとサイド・ゴム層との接合箇所に、周上３カ所、ク
ラックが発生した。一方、実施例の空気入りタイヤは、
合格レベルの２倍の１６０００ｋｍ走行してもクラック
が発生しなかったので試験を終了した。
【００１５】
【発明の効果】上記の結果から、本発明に従う上記実施
例の空気入りラジアル・タイヤが、従来の空気入りラジ
アル・タイヤと比べると、耐クラック性において優れて
いることが分かる。
例の空気入りラジアル・タイヤが、従来の空気入りラジ
アル・タイヤと比べると、耐クラック性において優れて
いることが分かる。
【図１】本発明の製造方法によって製造されたタイヤの
子午線断面図である。
子午線断面図である。
１ ビード・コアー ２ カーカス・プライ ３ ベルト ４ トレッド・ゴム層 ５ サイド・ゴム層 ６ 側縁ゴム層 Ｇ1 環状溝 Ｇ2 環状溝
Claims (8)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プラ
イと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外
側に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側
に配置された、ショアーＡ硬度５５乃至７５度の耐摩耗
性に富むトレッド・ゴム層と、該カーカス・プライのタ
イヤ軸方向外側に配置された、ショアーＡ硬度４０乃至
５５度の耐屈曲性に富むサイド・ゴム層とを備えた空気
入りタイヤの製造方法において、（１）少なくとも該ビ
ード・コアーと該ラジアル・カーカスと該サイド・ゴム
層とを円筒状フォーマー上で組み立てる第１成型工程、
（２）該トレッド・ゴム層の両側に、該サイド・ゴム層
と同質の、左右一対の側縁ゴム層を予め一体形成してク
ラウン・ゴム層を製造する中間部材準備工程、（３）前
記第１成型工程により成型された組み立て体をトロイド
形状に膨径させた状態で、その外側に、該ベルトと前記
中間部材準備工程で製造された該クラウン・ゴム層を張
り付けてグリーン・タイヤを製造する第２成型工程、お
よび（４）前記第２成型工程で製造されたグリーン・タ
イヤを加硫して、該サイド・ゴム層と該側縁ゴム層とに
よって両サイド部表面に形成される環状接合ラインのラ
ジアル方向内側および外側に環状溝を両サイド部表面に
形成する工程を含むことを特徴とする空気入りラジアル
・タイヤの製造方法。 - 【請求項２】 該環状溝の溝深さが、該環状溝を形成し
た箇所における該サイド・ゴム層の厚さの２０乃至６０
％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジ
アル・タイヤの製造方法。 - 【請求項３】 該環状溝の表面の溝幅が０．３ｍｍ以上
であることを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入り
ラジアル・タイヤの製造方法。 - 【請求項４】 該環状溝は、該サイド・ゴム層と該側縁
ゴム層とによって両サイド部表面に形成される該環状接
合ラインから、ラジアル方向内側および外側に１５ｍｍ
以内に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３
記載の空気入りラジアル・タイヤの製造方法。 - 【請求項５】 該環状溝の断面形状がフラスコ形状であ
ることを特徴とする請求項１乃至４記載の空気入りラジ
アル・タイヤの製造方法。 - 【請求項６】 該クラウン・ゴム層を製造する中間部材
準備工程において、該トレッド・ゴムの両側に、該サイ
ド・ゴム層と同質の、左右一対の側縁ゴム層をヂュアル
・チューバーで押し出し成型することによって一体に形
成したことを特徴とする請求項１乃至５記載の空気入り
ラジアル・タイヤの製造方法。 - 【請求項７】 該クラウン・ゴム層を製造する中間部材
準備工程において、該トレッド・ゴムの両側に、該サイ
ド・ゴム層と同質の、左右一対の側縁ゴム層をダブリン
グ方式によって一体に形成したことを特徴とする請求項
１乃至５記載の空気入りラジアル・タイヤの製造方法。 - 【請求項８】 該ベルトと前記中間部材準備工程で製造
された該クラウン・ゴム層とが予め一体に組み立てられ
ていることを特徴とする請求項１乃至７記載の超偏平空
気入りラジアル・タイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8036817A JPH09226018A (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 超偏平空気入りラジアル・タイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8036817A JPH09226018A (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 超偏平空気入りラジアル・タイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226018A true JPH09226018A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12480323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8036817A Pending JPH09226018A (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 超偏平空気入りラジアル・タイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226018A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100532680B1 (ko) * | 1997-11-28 | 2006-04-14 | 피렐리 뉴아티씨 소시에떼 퍼 아찌오니 | 차량바퀴용타이어의제조방법 |
-
1996
- 1996-02-23 JP JP8036817A patent/JPH09226018A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100532680B1 (ko) * | 1997-11-28 | 2006-04-14 | 피렐리 뉴아티씨 소시에떼 퍼 아찌오니 | 차량바퀴용타이어의제조방법 |
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