JPH092230A - キャリパ内組込み型ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキキャリパに形成したホイールシリンダ
に調圧ピストンを配置し、この調圧ピストンの移動量を
リニアモータおよびコロを介して制御することにより、
ホイールシリンダの液圧室容積を調整してブレーキ液圧
を増減圧可能とする。 【構成】 走行中に車輪がロック傾向となるとソレノイ
ドバルブ２１が閉じるとともにリニアモータ１２を駆動
し、カム部材１０が揺動し、カム面１０ｂの作用でコロ
９を介して調圧ピストンが移動し、液圧室７ａの容積を
拡大してブレーキ液圧を減圧し、車輪のロック傾向を解
消する。再加圧時には、リニアモータ１２を逆転し、カ
ム部材１０を初期位置方向に移動しながら調圧ピストン
８を液圧室７ａ内に押し戻し再加圧を実行する。ブレー
キ液圧保持状態の指令が出されると、リニアモータ１２
が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両ブレーキ等におい
て、急ブレーキ（急加圧時）をかけた時に発生する車輪
ロックあるいは車両発進時のスリップ等を制御するのに
好適なブレーキ液圧制御装置に関するものであり、更に
詳細には、ディスクブレーキのキャリパ内にアンチロッ
ク制御装置を組み込んだ小型軽量のブレーキ液圧制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチロ
ック制御装置の開発が積極的に進められている。この種
の車両用アンチロック制御装置としては特開昭６４−４
７６５０号公報あるいは特公平６−３０５８２号公報に
記載されたもの等が知られている。

【０００３】このうち前者の公報に記載されたアンチロ
ック制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダと
を接続する配管途中にアンチロック制御用モジュレータ
を配置し、このモジュレータ内のボール弁をステップモ
ータを使用して精密に制御し、車輪のロック現象を解消
しようとするものである。

【０００４】しかし、上記アンチロック制御装置にあっ
ては、車輪側に取付けてあるブレーキ装置とは別に、ア
ンチロック制御を実行するためのモジュレータをブレー
キ配管の途中に設ける必要があり、装置が大型化してし
まうという問題がある。また、これとは別にアンチロッ
ク制御装置の小型化を図るために、ブレーキキャリパ内
にモジュレータを組み込んだものも提案されている（特
開昭６１−１６６７５９号公報）。このアンチロック制
御装置は、ブレーキキャリパ内に圧電式のブレーキ制御
機構を組み込み、ブレーキ制御を圧電素子の変形を利用
して行うものである。しかしこの装置もブレーキピスト
ンの移動量を大きくとるために変位部材を設ける必要が
あり、構成が複雑になり、製造コストも高価となる、さ
らには車体のバネ下に位置するキャリパには重量、サイ
ズに制限がある等の点で複雑な機構のものを組込むこと
は困難である等々の問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、ブレ
ーキキャリパに形成したホイールシリンダに調圧ピスト
ンを配置し、この調圧ピストンをカム機構などからなる
駆動機構を利用してコロを介して制御することにより、
ホイールシリンダの液圧室容積を調整してブレーキ液圧
を増減圧できるようにするとともに、カム機構を駆動す
るモータにリニアモータを採用することにより、装置の
一層の小型軽量化を図ることができる新規なブレーキ液
圧制御装置を提案し、上記諸問題を解決することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た第１の技術解決手段は、ブレーキ装置のキャリパ３内
に形成したシリンダ７と、該シリンダ７内に配置された
摺動自在のピストン６と、前記ピストンによってシリン
ダ７内に区画された液圧室７ａと、前記液圧室７ａとマ
スタシリンダとを連通する流路内に配置されたソレノイ
ドバルブ２１と、前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容
積を変えることができる調圧ピストン８と、前記調圧ピ
ストン８の移動量を制御するカム部材１０と、前記カム
部材を駆動するリニアモータ１２と、前記ソレノイドバ
ルブ２１およびリニアモータ１２とを制御する電子制御
装置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とするキャリ
パ内組込み型ブレーキ液圧制御装置であり、

【０００７】第２に技術解決手段は、ブレーキ装置のキ
ャリパ３内に形成したシリンダ７と、該シリンダ７内に
配置された摺動自在のピストン６と、前記ピストンによ
ってシリンダ７内に区画された液圧室７ａと、前記液圧
室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えることができる調
圧ピストン８と、前記液圧室７ａとマスタシリンダとを
連通する流路２０と、前記調圧ピストン８の移動に伴っ
て前記流路２０を開閉する弁機構８０と、前記調圧ピス
トン８の移動量を制御するカム部材１０と、前記カム部
材を駆動するリニアモータ１２と、前記ソレノイドバル
ブ２１およびリニアモータ１２とを制御する電子制御装
置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とするキャリパ
内組込み型ブレーキ液圧制御装置であり、これらを課題
解決の手段とするものである。

【０００８】

【作用】

〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ２１およびリニアモ
ータ１２は作動しないため、ブレーキぺダル１を踏み込
みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、この液圧はマ
スタシリンダ２→流路２０→開いているソレノイドバル
ブ２１を通って液圧室７ａに供給されピストン６を押圧
して制動作用を実行する。ブレーキぺダルの踏み込みを
開放すると、液圧室７ａ内の液圧は前記とは逆の経路で
マスタシリンダに還流され、ブレーキが緩められる。

【０００９】〔アンチロック制御時〕走行中に車輪がロ
ック傾向となるとこの状態をセンサ２３が検知すると、
電子制御装置（ＥＣＵ）からの信号により、ソレノイド
バルブ２１が閉じるとともにリニアモータ１２を駆動
し、カム部材１０が揺動し、カム面１０ｂのカム面の作
用でコロ９を介して調圧ピストンが移動し、液圧室７ａ
の容積を拡大してブレーキ液圧を減圧し、車輪のロック
傾向を解消する。再加圧時には、リニアモータ１２を逆
転し、カム部材１０を初期位置方向に移動しながら調圧
ピストン８を液圧室７ａ内に押し戻し再加圧を実行す
る。ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、リニア
モータ１２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の第１実施例を
説明する。図１は本発明の第１実施例に係るアンチロッ
ク制御装置の一部断面図（図２中のＡ−Ａ断面図）、図
２は図１中のＣ矢視図、図３は図２中のＢ矢視断面図、
図４は図２中のＸ−Ｘ断面図である。図１〜図４におい
て１はブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３はブレ
ーキ装置内のキャリパ、４はディスクパッド、５はディ
スク、６は片側ディスクパッド４を保持するピストンで
あり、これらによってディスクブレーキが組み立てられ
ている。前記キャリパ３内にはシリンダ７が形成され、
このシリンダ７内にピストン６が摺動自在に配置されて
いる。ピストン６はシリンダ７内に液圧室７ａを区画し
ており、液圧室７ａはキャリパ内に形成した図示せぬ流
路および流路２０を介してマスタシリンダ２に連通して
おり、流路２０には常時は開、アンチロック制御時には
閉となるソレノイドバルブ２１（常開型ソレノイドバル
ブ）が設けられている。

【００１１】上述した液圧室７ａには、調圧ピストン８
が摺動自在に設けられており、このピストン８の端部は
コロを介してカム部材１０に当接されている。カム部材
１０はカム回転中心１１を中心に揺動自在にキャリパ側
に軸支されており、さらにカム部材１０と一体に形成さ
れたカムレバー１０ａの端部には後述するリニアモータ
１２を構成するマグネット１２ａが取り付けられてい
る。リニアモータ１２は図３に示すようにカムレバー１
０ａ側に取り付けたマグネット１２ａと、キャリパ側に
取り付けた所定長からなるコイル部１２ｂとからなる公
知の構成をしており、電子制御装置から電流が流れる
と、カムレバー１０ａはカム回転中心１１を中心に図２
中にしめすリニアモータ駆動範囲内を揺動するようにな
っている。カム部材１０のカム回転中心１１を中心にし
た円弧状部分には図４に示す展開形状を有するカム面１
０ｂが形成されており、カム部材が揺動することにより
後述するカム面１０ｂの作用で調圧ピストン８が所定距
離ストロークするようになっている。

【００１２】カム部材１０は、キャリパ３側に取り付け
られたカム押さえ１３に設けたコロ９と調圧ピストン８
側に取り付けられたコロ９とによって挟持されており、
カム部材が揺動するとコロ９が回転し、カム面１０ｂの
作用でコロ９を介して調圧ピストン８がスムースにピス
トン軸方向に移動することになる。即ちコロ９を採用す
ることにより抵抗なく円滑にカムの揺動量を調圧ピスト
ンに伝達することができる。また、カム押さえ１３によ
って調圧ピストンから受ける力を受けることができるた
め、カム部材は薄い構造で良い。

【００１３】前述したソレノイドバルブ２１とリニアモ
ータ１２とは制御回路を含んだ電子制御装置（ＥＣＵ）
と接続されており、ＥＣＵはスピードセンサ、車間距離
センサ、液圧センサ等のセンサ２３からの信号に基づい
て前記リニアモータ１２を駆動するとともに、ソレノイ
ドバルブ２１を作動して後述する態様でアンチロック制
御を実行する。なお、図中、２４はピストン６とシリン
ダとの間のダストシールであり、２５はシール部材を示
す。また、図示せぬが本装置には必要に応じて、各部可
動部を保護するためのカバー等が設けられている。

【００１４】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ２１およびリニアモ
ータ１２は作動しない。またカム部材１０、調圧ピスト
ン８は図１、図２に示す初期位置をとっている。したが
って、この状態で、ブレーキぺダル１を踏み込みマスタ
シリンダ２に液圧が発生すると、この液圧はマスタシリ
ンダ２→流路２０→開いているソレノイドバルブ２１を
通って液圧室７ａに供給されピストン６を図１中左方に
押圧して制動作用を実行する。ブレーキぺダルの踏み込
みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は前記とは逆の経
路でマスタシリンダに還流され、ブレーキが緩められ
る。

【００１５】〔アンチロック制御時〕車両にブレーキを
かけるためにブレーキペダル１を踏むとマスターシリン
ダ２で液圧が発生する。この液圧は前述の通りホイール
シリンダ内の液圧室７ａに供給され車輪に制動力を与え
る。ところで、この状態の時には、車輪の状態はスピー
ドセンサなどのセンサ２３で常時検知されており、検知
信号が公知の電子制御装置に入力され、電子制御装置は
この入力に基づいて車輪速度、スリップ率、減速度など
を演算する。そしてこの演算結果により車輪のスキッド
状態を評価し以下のようにソレノイドバルブ２１および
リニアモータ１２を制御して、ブレーキ液圧の減圧、保
持、再加圧等の種々の態様を実行する。

【００１６】即ち、走行中に車輪がロック傾向となると
この状態をセンサ２３が検知し、前記電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からブレーキ緩め信号を出力する。この結果ソレ
ノイドバルブ２１が閉じるとともにリニアモータ１２が
駆動され、カム部材１０を図２中反時計方向に揺動す
る。カム部材１０が揺動すると、カム面１０ｂの作用お
よび液圧室７ａ内のブレーキ液圧の作用でコロ９を介し
て調圧ピストンが図１中右方に移動し、液圧室７ａの容
積を拡大してブレーキ液圧を減圧し、ブレーキ力を弱
め、車輪のロック傾向を解消する。

【００１７】さらに、再加圧時には、リニアモータ１２
を逆転し、カム部材１０を初期位置方向に移動しながら
調圧ピストン８を液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実
行する。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が出される
と、リニアモータ１２が停止し液圧室７ａのブレーキ液
圧を保持する。上記のように本実施例によれば、液圧室
７ａ内の圧力は、調圧ピストン８の作動により制御さ
れ、これによりブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実
行することができる。

【００１８】また、前記ブレーキ装置の液圧制御（減
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、リニアモータ１２によりカム部材１０が
初期位置に復帰し、さらに調圧ピストンも初期位置に復
帰して図１状態となり、通常ブレーキ状態となる。

【００１９】次に本発明の第２実施例を説明する。本発
明の第２実施例は、カム部材１０に形成するカム面１０
ｂの形状に特徴があり、このカム部材１０により、アン
チロック制御のみならず、トラクション制御、自動ブレ
ーキ制御などを実行できるようにしている。なお、第２
実施例はカム部材１０の形状に特徴があり、他の構成は
第１実施例と同様であるので、その他の構成作用の説明
は省略する。図５に本実施例に関わるカム部材の断面図
を示すが、この図は第１実施例中の図４に相当する図で
ある。

【００２０】図に示すように、このカム部材１０は、カ
ム面の略中央部に中立位置１００が、また、図中左方側
にトラクション制御および自動ブレーキ制御を行うカム
面１０２が、さらに図中右方側にアンチロック制御を行
うカム面１０１が形成されている。したがって、この例
ではリニアモータ１２が作動しカム部材１０が中立位置
よりも図５中右方に移動すると、カム面１０２の作用で
調圧ピストン８が図１中状態から左方（液圧室７ａ内に
突出する方向）に移動し、液圧室７ａ内のブレーキ液圧
を高めることができる。また、カム部材１０が中立位置
よりも図５中左方に移動すると、第１実施例と同様にカ
ム面１０１の作用で調圧ピストン８を図１中状態から右
方に移動し、液圧室７ａを拡大してブレーキ液圧を減圧
制御することとなる。なお、上記制御を実行する場合に
は当然のことながら、第１実施例と同様に電子制御装置
からの指令でソレノイドバルブ２１は閉じている。

【００２１】次に本発明の第３実施例を説明する。本発
明の第３実施例は、ソレノイドバルブ２１に代えて、調
圧ピストンの移動により開閉する弁部材を設けた点に特
徴があり、図６は非アンチロック制御時の弁部材を示す
断面図であり、図７はアンチロック制御時の弁部材を示
す断面図である。なお、第１実施例と同一部材には同じ
符号を付してある。

【００２２】図６において、１はブレーキペダル、２は
マスタシリンダ、３はブレーキ装置内のキャリパ、６は
片側ディスクパッドを保持するピストンであり、前記キ
ャリパ３内にはシリンダ７が形成され、このシリンダ７
内にピストン６が摺動自在に配置されている。ピストン
６はシリンダ７内に液圧室７ａを区画しており、この液
圧室７ａには、調圧ピストン８が摺動自在に設けられ、
さらに調圧ピストン８の端部はコロ９を介してカム部材
１０に当接されている。カム部材１０は第１実施例と同
様にカム回転中心を中心に揺動自在にキャリパ側に軸支
されており、さらにカム部材１０と一体に形成されたカ
ムレバーの端部にはリニアモータ１２が取り付けられて
いる。リニアモータ１２に電子制御装置から電流が流れ
ると、カム部材１０はカム回転中心を中心に第１実施例
の場合と同様にリニアモータ駆動範囲内を揺動する。ま
た、カム部材１０は、カム面１０ｂを有しており、カム
部材が揺動することによりカム面の作用で調圧ピストン
８を所定距離ストロークするようになっている。そして
これらによって第１実施例の場合と同様のブレーキ装置
が構成されている。

【００２３】上述した調圧ピストン８には、その内部に
液圧室７ａと連通している流路８ｂが、また外周面には
同流路８ｂと連通する外周溝８ａが形成されており、一
方調圧ピストン８を摺動自在に保持しているキャリパ側
の内周面には内周溝３ａが、またキャリパ本体内には内
周溝３ａと連通している流路３ｂが形成されている。流
路３ｂは流路２０を介してマスタシリンダ２と連通して
おり、この流路２０は、調圧ピストン８の無駄ストロー
クをできるだけ少なくするために通常の流路よりも大径
のパイプで形成されている。そして、調圧ピストン８の
外周溝８ａとキャリパ３の内周溝３ａとによってスプー
ルタイプ型の弁機構８０を構成している。

【００２４】即ち、この弁機構８０は図６に示す如く調
圧ピストンの外周溝８ａとキャリパ内周面の内周溝３ａ
とが重なりあっている時は液圧室７ａとマスタシリンダ
２とを連通しており、後述する態様でアンチロック制御
が実行され調圧ピストン８が移動した時には内周溝３ａ
と外周溝８ａとが非重合となり、液圧室７ａとマスタシ
リンダ２との連通を断つ機能を有している。なお、調圧
ピストン８の外周溝８ａとキャリパ３の内周溝３ａとが
重なりあう角部のいづれか一方あるいは両方に傾斜面を
形成し、これによって外周溝８ａと内周溝３ａの重なり
が徐々に行なわれるようにして、流路を閉じる際に発生
する騒音等を小さくすることもできる。なお、図中、２
４はピストン６とシリンダとの間のダストシールであ
り、２５はシール部材を示す。

【００２５】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がないためリニアモータ１２は作動せず、ま
たカム部材１０は図６に示す初期位置をとり、さらに調
圧ピストン８も作動しないため、全体として図６に示す
状態を保持している。したがって、この状態の時には、
調圧ピストンの外周溝８ａとキャリパ内周面の内周溝３
ａとが重なりあって弁機構は開いており、この結果液圧
室７ａは流路８ｂ→外周溝８ａ→キャリパの内周溝３ａ
→流路３ｂ→流路２０を介してマスタシリンダ２と連通
している。したがって、ブレーキぺダル１を踏み込みマ
スタシリンダ２に液圧が発生すると、この液圧は前述の
経路を介して液圧室７ａに供給されピストン６を図中左
方に押圧して制動作用を実行する。ブレーキぺダルの踏
み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は前記とは逆
の経路でマスタシリンダに還流され、ブレーキが緩めら
れる。

【００２６】〔アンチロック制御時〕走行中に車輪がロ
ックし、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め
信号が出力されると第１実施例と同様にリニアモータ１
２が駆動され、カム部材１０を反時計方向に回転する。
カム部材１０の回転により、カム面１０ｂの作用で調圧
ピストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方に移動す
る。調圧ピストン８の移動により、図７の拡大図に示す
ように調圧ピストンの外周溝８ａとキャリパ内周面の内
周溝３ａとが非重合状態となり弁機構が開じるととも
に、液圧室７ａの容積が拡大されてブレーキ液圧が減圧
され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック状態が解消
される。

【００２７】さらに、再加圧時には、リニアモータ１２
を逆転し、調圧ピストン８を液圧室７ａ内に押し戻し、
再加圧を実行する。また、ブレーキ液圧保持状態の指令
が出されると、リニアモータ１２が停止し液圧室７ａの
ブレーキ液圧を保持する。上記のように本実施例によれ
ば、液圧室７ａ内の圧力は、調圧ピストン８の作動によ
り制御され、これによりブレーキ液圧の減圧、保持、再
加圧が実行される。

【００２８】また、キャリパ内組込み型アンチロック制
御装置の液圧制御（減圧、保持、再加圧）は各車輪の状
態に応じてそれぞれ独立してあるいは各チャンネルの車
輪毎に行なう。アンチロック制御の解除は、電子制御装
置からの信号が無くなることにより行われる。即ち、電
子制御装置からの信号が無くなると、リニアモータ１２
により溝カム部材１０が初期位置に復帰し、さらに調圧
ピストンも初期位置に復帰して図６状態となり、通常ブ
レーキ状態となる。なお、スプールタイプの弁機構を用
いたため調圧ピストンの僅かなストロークにより弁機構
が開閉し、応答性が良い。

【００２９】次に本発明の第４実施例を図８、図９を参
照して説明する。第４実施例は、第３実施例のスプール
タイプの弁機構に代えて、ポペット弁機構を採用した点
で相違しており他の構成は第３実施例と同じである。図
８、図９において、キャリパ３に形成した流路３ｂ内に
はスプリング３ｄによって弁座３ｅに向けて付勢されて
いるポペット弁３ｃが配置されている。このポペット弁
３ｃにはロッド３ｆが取付けられており、同ロッド３ｆ
は非アンチロック制御時には図８に示すように調圧ピス
トンの外周面と当接してポペット弁を図中上方に押上
げ、流路３ｂを開く作用をしている。

【００３０】一方調圧ピストン８の外周には案内溝８ａ
´が形成されており、調圧ピストン８が図８中右方に移
動した時にはポペット弁のロッド３ｆが案内溝８ａ´内
に落ち込み流路３ｂを閉じる作用をする。案内溝８ａの
端部は傾斜面８ｃとして形成されており、この傾斜面に
より、ポペット弁による流路遮断がスムーズに行われ、
水撃による騒音等の発生を防止できる。案内溝８ａ´は
第３実施例と同様に流路８ｂを介して液圧室７ａと連通
している。即ち、このポペット弁は図８に示す如く調圧
ピストンの外周によってロッドｃがスプリング３ｄの付
勢力に抗して図中上方に押し上げられている時には流路
３ａを開くようになっており、調圧ピストン８が図８中
右方に移動し、図９状態となった時にはポペット弁のロ
ッド３ｆが案内溝８ａ´内に落ち込み流路３ｂを閉じる
ようになっている。

【００３１】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がないためリニアモータ１２は作動せず、ま
たカム部材１０は初期位置をとり、調圧ピストン８も作
動しないため、図８に示す状態を保持している。したが
って、この状態の時には図８に示すように、ポペット弁
は調圧ピストンの外周によってスプリング３ｄの付勢力
に抗して図中上方に押し上げられており、流路３ｂを開
いている。この結果液圧室７ａは流路８ｂ→案内溝８ａ
´→開いているポペット弁３ｃ→流路３ｂ→流路２０を
介してマスタシリンダ２と連通しており、ブレーキぺダ
ル１を踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、
この液圧は前述の経路を介して液圧室７ａに供給されピ
ストン６を図中左方に押圧して制動作用を実行すること
になる。またブレーキぺダルの踏み込みを開放すると、
液圧室７ａ内の液圧は前記とは逆の経路でマスタシリン
ダに還流され、ブレーキが緩められる。

【００３２】〔アンチロック制御時〕走行中に車輪がロ
ック傾向となり、前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレ
ーキ緩め信号が出力されるとリニアモータ１２が駆動さ
れ、カム部材１０が揺動し、カム面の作用により調圧ピ
ストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方に移動す
る。調圧ピストン８の移動によりポペット弁のロッド３
ｆが図９に示すように案内溝８ａ´内に落ち込みポペッ
ト弁が流路３ｂを閉じるとともに、液圧室７ａの容積が
拡大されてブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱め
られ、車輪のロック状態が解消される。

【００３３】さらに、再加圧時には、リニアモータ１２
を逆転し、調圧ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再
加圧を実行する。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が
出されると、リニアモータ１２が停止し液圧室７ａのブ
レーキ液圧を保持する。上記のように本実施例によれ
ば、液圧室７ａ内の圧力は、調圧ピストン８の作動によ
り制御され、これによりブレーキ液圧の減圧、保持、再
加圧が実行される。また、弁機構にポペット弁を採用し
た場合には、調圧ピストンのストロークを少なくするこ
とができる。なお、上記第３、第４実施例においても、
カム部材に形成するカム面の形状を変更することによ
り、トラクション制御、自動ブレーキ制御等を実行でき
ることは言うまでもない。

【００３４】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
カム部材を揺動させるための駆動装置にリニアモータを
使用するとともに、カム部材と調圧ピストンとの間にコ
ロを配置したために、装置全体を小型軽量とすることが
でき、さらに調圧ピストンも動きがスムースになり、液
圧の変化を滑らかにすることができる。また、キャリパ
内に組み込む機構が単純化されるため装置を安価に製作
することができる。調圧ピストンとキャリパとによって
弁機構を形成したり、あるいはキャリパ内にポペット弁
からなる弁機構を配置した場合には、マスタシリンダか
らの流路を閉じるための電磁弁が不要となり、構成が簡
略化される。また、この場合電磁弁が不要となるため、
マスタシリンダとキャリパ内流路とを連通する流路の内
径を大きくとることができ、これにより、調圧ピストン
の無駄ストロークを排除できる。ブレーキ装置を構成す
るキャリパ３は車両のサスペンションのバネ下に位置す
るため、キャリパ３に組み込むアンチロック制御装置は
できるだけ小型であることが望ましいが、本発明に係わ
るアンチロック制御装置は、こうした要望にも十分対応
できるものである。等々の優れた作用効果を奏すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例としてのアンチロック
制御装置の概略断面図であり、図２中のＡ−Ａ断面図で
ある。

【図２】図１中のＣ矢視図である。

【図３】図２中のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】図２中のＸ−Ｘ断面図である。

【図５】本発明に係る第２実施例としてのカム部材のカ
ム面形状を示す図である。

【図６】本発明に係る第３実施例としてのアンチロック
制御装置の概略断面図であり、非アンチロック制御状態
を示す図である。

【図７】図６中の弁機構の拡大図であり、アンチロック
制御状態を示す図である。

【図８】第４実施例としてのポペット弁型の弁機構の拡
大図であり、非アンチロック制御状態を示す図である。

【図９】図８の弁機構のアンチロック制御状態を示す図
である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ キャリパ ３ａ 内周溝 ３ｂ 流路 ４ ディスクパッド ５ ディスク ７ シリンダ ７ａ 液圧室 ８ 調圧ピストン ８ａ 外周溝 ８ｂ 流路 ９ コロ １０ カム部材 １１ カム回転中心 １２ リニアモータ １３ カム押さえ ２０ 流路 ２１ ソレノイドバルブ ２３ センサ ８０ 弁部材

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ装置のキャリパ３内に形成したシ
   リンダ７と、 該シリンダ７内に配置された摺動自在のピストン６と、 前記ピストンによってシリンダ７内に区画された液圧室
   ７ａと、 前記液圧室７ａとマスタシリンダとを連通する流路内に
   配置されたソレノイドバルブ２１と、 前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えることが
   できる調圧ピストン８と、 前記調圧ピストン８の移動量を制御するカム部材１０
   と、 前記カム部材を駆動するリニアモータ１２と、 前記ソレノイドバルブ２１およびリニアモータ１２とを
   制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを
   特徴とするキャリパ内組込み型ブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記カム部材１０と調圧ピストン８とは
   コロ９を介して当接していることを特徴とする請求項１
   に記載のキャリパ内組込み型ブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】ブレーキ装置のキャリパ３内に形成したシ
   リンダ７と、 該シリンダ７内に配置された摺動自在のピストン６と、 前記ピストンによってシリンダ７内に区画された液圧室
   ７ａと、 前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えることが
   できる調圧ピストン８と、 前記液圧室７ａとマスタシリンダとを連通する流路２０
   と、 前記調圧ピストン８の移動に伴って前記流路２０を開閉
   する弁機構８０と、 前記調圧ピストン８の移動量を制御するカム部材１０
   と、 前記カム部材を駆動するリニアモータ１２と、 前記ソレノイドバルブ２１およびリニアモータ１２とを
   制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを
   特徴とするキャリパ内組込み型ブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記弁機構８０は、調圧ピストンの外周
   に形成した溝８ａと該溝を液圧室に連通する同ピストン
   内に形成した流路８ｂと、ホイールシリンダ内周面に形
   成した溝３ａと該溝とマスタシリンダとを連通する流路
   ３ｂとを備え、前記調圧ピストンに形成した溝８ａとホ
   イールシリンダ内周面に形成した溝３ａとが調圧ピスト
   ンの移動によって非重合状態となった時にマスタシリン
   ダと前記液圧室との連通が断たれるべく構成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のキャリパ内組込み型
   ブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記弁機構８０は、ホイールシリンダと
   マスタシリンダとを連通するキャリパ内に形成された流
   路内に配置されたポペット弁３ｃを備え、該ポペット弁
   は調圧ピストンの移動によって流路を閉じるように作動
   すべく構成されていることを特徴とする請求項３に記載
   のキャリパ内組込み型ブレーキ液圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記カム部材１０と調圧ピストンとはコ
   ロ９を介して当接していることを特徴とする請求項３〜
   請求項５のいづれかに記載のキャリパ内組込み型ブレー
   キ液圧制御装置。