JPH08198084A

JPH08198084A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH08198084A
Application number: JP1196495A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Kobayashi; 忠小林
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1995-01-27
Filing date: 1995-01-27
Publication date: 1996-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ装置とは別にカム機構によって作動す
る調圧ピストンを利用してブレーキ液圧を簡単に制御で
きるブレーキ制御装置を提供する。【構成】走行中に車輪がロックし、電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力されるとソレノイド
バルブ５が閉じるとともにモータ２２が駆動され、ピニ
オン１８を介してカム１４を反時計方向に回転させる。
カム１４の回転により、カム面１７の作用でローラ１３
が移動し、これによってスイングアームが軸１２を中心
に図１中右方に揺動しさらにプッシュロッド９も右方に
移動する。この結果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の
液圧によって右方に移動し、液圧室７ａの容積を拡大し
てブレーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車
輪のロック状態が解消される。再加圧時には、モータ２
２を逆転し、スイングアームを初期位置方向に移動しな
がら調圧ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を
実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両ブレーキ等に利用で
きるブレーキ制御装置に関するものであり、更に詳細に
は、特に液圧発生状態をカム機構を利用して自由に制御
できるとともに、その装置をディスクブレーキのキャリ
パ内に組み込むことができる小型軽量のブレーキ制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチロ
ック制御装置の開発が積極的に進められている。この種
の車両用アンチロック制御装置としては特開昭６４−４
７６５０号公報に記載されたもの等が知られている。

【０００３】上記公報に記載されたアンチロック制御装
置は、マスタシリンダから供給された液圧によって作動
するブレーキ装置と、マスタシリンダおよびホイールシ
リンダとを接続する配管途中に配置したアンチロック制
御用モジュレータとを備え、このモジュレータ内のボー
ル弁をステップモータを使用して精密に制御し、ブレー
キ装置に供給する液圧を加圧、減圧して車輪のロック現
象を解消しようとするものである。

【０００４】しかし、上記アンチロック制御装置にあっ
ては、車輪側に取付けてあるブレーキ装置とは別に、ア
ンチロック制御を実行するためのモジュレータをブレー
キ配管の途中に設ける必要があり、装置が大型化、複雑
化してしまうという問題がある。また、上記従来例とは
別にアンチロック制御装置の小型化を図るために、ブレ
ーキキャリパ内にブレーキ液圧制御機構を組み込んだも
のも提案されている（特開昭６１−１６６７５９号公
報）。このアンチロック制御装置は、ブレーキキャリパ
内に圧電式のブレーキ液圧制御機構を組み込み、ブレー
キ液圧制御を圧電素子の変形を利用して行うものであ
る。しかしこの装置も液圧制御機構内に設けたブレーキ
ピストンの移動量を大きくとるために変位部材を設ける
必要があり、構成が複雑になり、製造コストも高価とな
る、さらには車体のバネ下に位置するキャリパには重
量、サイズに制限がある等の点で複雑な機構のものを組
込むことは困難である等々の問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は上記問
題点を解決するために、ブレーキ装置とは別にカム機構
によって作動する調圧ピストンを利用してブレーキ液圧
を簡単に制御できるブレーキ制御装置を提供し、これに
より車両のアンチロック制御、トラクションコントロー
ル、自動ブレーキ等を簡単に実現できるようにする。ま
た、このブレーキ制御装置をブレーキキャリパ内に組込
んだ軽量、小型のブレーキキャリパ内組込み型ブレーキ
制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、ブレ
ーキ制御装置本体に形成したシリンダ７と、該シリンダ
７内に摺動自在に配置された調圧ピストン８と、同調圧
ピストン８によって区画された液圧室７ａと、同液圧室
７ａとマスタシリンダとを連通する流路内に配置された
ソレノイドバルブ５と、同液圧室７ａとホイールシリン
ダとを連通する流路３１とを備え、前記調圧ピストン８
を液圧室７ａ内に出没させる調圧ピストン駆動機構と、
前記ソレノイドバルブおよび調圧ピストン駆動機構とを
制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを
特徴とするブレーキ制御装置であり、また、ブレーキ装
置のキャリパ４０内に形成したホイールシリンダ４７
と、該ホイールシリンダ４７内に配置された摺動自在の
ピストン４６と、前記ピストンによってホイールシリン
ダ４７内に区画された液圧室７ａと、前記液圧室７ａと
マスタシリンダとを連通する流路内に配置されたソレノ
イドバルブ５と、前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容
積を変えることができる調圧ピストン８と、前記調圧ピ
ストン８の移動量を制御するカム機構と、前記ソレノイ
ドバルブおよびカム機構とを制御する電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）とを備えており、前記カム機構はのカム面は、回
転カムの回転軸からの距離Ｒ２を変えることにより形成
されていることを特徴とするキャリパ内組込み型ブレー
キ制御装置であり、これらを課題解決の手段とするもの
である。

【０００７】

【作用】

〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、カム１４は初
期位置にあり、さらにローラ１３、スイングアーム１０
および調圧ピストン８も作動しないため、ブレーキぺダ
ル１を踏み込んでマスタシリンダ２に液圧が発生する
と、この液圧はマスタシリンダ２→流路３０→開いてい
るソレノイドバルブ５を通って液圧室７ａを介してキャ
リパ３に供給されキャリパ内のピストンを押圧して制動
作用を実行する。

【０００８】〔アンチロック制御〕走行中に車輪がロッ
クし、電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が
出力されるとソレノイドバルブ５が閉じるとともにモー
タ２２が駆動され、ピニオン１８を介してカム１４を反
時計方向に回転する。カム１４の回転により、カム面１
７の作用でローラ１３が図３中右方に移動し、これによ
ってスイングアームが軸１２を中心に図１中右方に揺動
しさらにプッシュロッド９も右方に移動する。この結
果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方
に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が
減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック状態が
解消される。再加圧時には、モータ２２を逆転し、スイ
ングアームを初期位置方向に移動しながら調圧ピストン
を液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行する。

【０００９】〔トラクションコントロールおよび自動ブ
レーキ時〕車両が発進時に車輪にスリップが生じると、
ソレノイドバルブ５およびモータ２２を制御して、上述
のアンチロック制御と同様にブレーキ液圧の減圧、保
持、再加圧等の種々の態様を実行する。また、車間距離
が所定値以内になったりすると、ソレノイドバルブ５お
よびモータ２２を制御して、上述のアンチロック制御と
同様にブレーキ液圧の増圧、保持、減圧等の種々の態様
を実行し、自動ブレーキをかける。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。第１図は本発明の第１実施例に係るブレーキ制御
装置をブレーキシステムの中に組み込んだ状態のブレー
キ装置の一部断面図、図２は図１中のＡ矢視図、図３は
図１中のＢ矢視断面図である。図１〜図３において１は
ブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３はブレーキキ
ャリパ、４はブレーキ制御装置本体、５はソレノイドバ
ルブ、６は電子制御装置（ＥＣＵ）であり、これらによ
ってブレーキシステムが構成されている。ブレーキ制御
装置本体４内にはシリンダ７が形成され、このシリンダ
７内に調圧ピストン８が摺動自在に配置されている。調
圧ピストン８は本体４内に液圧室７ａを区画しており、
液圧室７ａは流路３０を介してマスタシリンダ２に連通
しており、流路３０には常時は開、ブレーキ制御時には
閉となるソレノイドバルブ５（常開型ソレノイドバル
ブ）が設けられている。また、液圧室７ａは流路３１を
介してブレーキキャリパ３内のホイールシリンダに連通
している。

【００１１】上述したシリンダ７に摺動自在に設けられ
ている調圧ピストン８の端部はプッシュロッド９に連接
され、このプッシュロッド９はスイングアーム１０にピ
ン１１により連結されている。さらにスイングアーム１
０はその一端が軸１２によってブレーキ制御装置本体４
に回転自在に軸支され、他端には図３に示す如くローラ
１３が回転自在に設けられている。ローラ１３は軸１６
によってブレーキ制御装置本体４に回転自在に取り付け
られているカム１４に形成された溝１５（図３参照）に
嵌合しカム機構を構成してており、溝１５はカム１４の
軸１６と偏心した状態の円弧状に形成されている。溝１
５の内周縁はローラ１３を図３において水平方向に移動
させる機能を有するカム面１７を形成しており、カム１
４の外周は歯車として形成され、この歯車はピニオン１
８とかみ合っており、さらにピニオン１８はモータ２２
の回転軸に取り付けられている（なお、上記調圧ピスト
ンの移動量を制御する機構を調圧ピストン駆動機構とす
る）。

【００１２】従って、モータ２２が回転してピニオン１
８を介してカム１４が軸１６を中心に図３中、反時計方
向に回転すると、カム面１７の作用（スイングアーム揺
動手段）により、ローラ１３が図３において右方に向か
って水平方向に移動し、調圧ピストン８も図中左方に移
動して液圧室７ａ内の容積が大きくなり、ブレーキ液圧
を減圧することができる。

【００１３】ところで、前記カム面１７は、ブレーキ液
圧を制御する態様に応じて種々の形態をとることができ
る。たとえば、図４において、カム１４が軸１６を中心
に回転した場合、基準円は軸１６を中心として半径Ｒ１
が一定であるため、ストローク量は発生しないが、軸１
６からの距離Ｒ２がカム１４の回転量によって徐々に変
化するように設定した場合、この距離Ｒ２の設定の仕方
により、図４中のプロフィール（ａ）（ｂ）（ｃ）
（ｄ）のようにストローク量を変化させることができ
る。

【００１４】具体的には、図４中のプロフィール（ａ）
はカムの回転角とストローク量が比例関係となってお
り、プロフィール（ｂ）はカムの回転角とストローク量
の関係が減圧初期、加圧後期にはレートが大きくなるよ
うな関係となっている。またプロフィール（ｃ）はカム
の回転角とストローク量の関係が減圧初期、後期および
加圧初期、後期にレートが大きくなるような関係となっ
ており、プロフィール（ｄ）は図示していないが、前述
した（ｂ）（ｃ）のレートを低めるような関係となって
いる。なお、その他、距離Ｒ２は種々設定することがで
き、これによって加圧、減圧等のブレーキ制御状態を設
定することができる。

【００１５】また、ソレノイドバルブ５とモータ２２は
電子制御装置（ＥＣＵ）６に接続されており、電子制御
装置６はスピードセンサ２３からの信号に基づいて前記
モータ２２を回転駆動するとともに、ソレノイドバルブ
５を作動して後述する態様でアンチロック制御を実行す
る。なお、図中、２４は調圧ピストン８とシリンダ７と
の間のシール部材を示す。

【００１６】上記構成に係わるブレーキ制御装置の作動
を説明する。〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ５およびモータ２２
が作動しない。またカム１４は図３に示す初期位置をと
り、さらにローラ１３、スイングアーム１０および調圧
ピストン８も作動しないため、これらは図１に示す状態
を維持している。したがって、この状態で、ブレーキぺ
ダル１を踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生する
と、この液圧はマスタシリンダ２→流路３０→開いてい
るソレノイドバルブ５を通って液圧室７ａを介してキャ
リパ３内のホイールシリンダに供給されピストンを押圧
して制動作用を実行する。ブレーキぺダルの踏み込みを
開放すると、ホイールシリンダ内のブレーキ液は液圧室
７ａを介して前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流
され、ブレーキが緩められる。

【００１７】〔アンチロック制御〕車両にブレーキをか
けるためにブレーキペダル１を踏むとマスターシリンダ
２で液圧が発生する。この液圧は前述の通りブレーキ制
御装置内の液圧室７ａを介してブレーキキャリパに伝達
され車輪に制動力を与える。ところで、この状態の時に
は、車輪の状態はスピードセンサ２３で常時検知されて
おり、検知信号が公知の電子制御装置に入力され、電子
制御装置はこの入力に基づいて車輪速度、スリップ率、
減速度などを演算する。そしてこの演算結果により車輪
のスキッド状態を評価し以下のようにソレノイドバルブ
５およびモータ２２を制御して、ブレーキ液圧の減圧、
保持、再加圧等の種々の態様を実行する。

【００１８】即ち、走行中に車輪がロックし、前記電子
制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力される
とソレノイドバルブ５が閉じるとともにモータ２２が駆
動され、ピニオン１８を介してカム１４を反時計方向に
回転する。カム１４の回転により、カム面１７の作用で
ローラ１３が図３中右方に移動し、これによってスイン
グアームが軸１２を中心に図１中右方に揺動しさらにプ
ッシュロッド９も右方に移動する。この結果、調圧ピス
トン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方に移動し、液
圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が減圧され、ブ
レーキ力が弱められ、車輪のロック状態が解消される。

【００１９】さらに、再加圧時には、モータ２２を逆転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、
モータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。

【００２０】また、前記ブレーキ装置の液圧制御（減
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、モータ２２によりカム１４が初期位置に
復帰し、さらに調圧ピストンも初期位置に復帰して図１
状態となり、通常ブレーキ状態となる。なお、カム面１
７は前述したように制御態様に応じて種々の形状のもの
を採用することができる。

【００２１】〔自動ブレーキ、トラクションコントロー
ル時〕車両発進時に車輪にスリップが生じた場合、ある
いは、車両が走行中に車間距離が詰まって自動的にブレ
ーキをかける場合には、ブレーキ制御装置は次のように
作動する。車輪がスリップ状態の時には、車輪の状態は
スピードセンサ２３で常時検知されており、検知信号が
公知の電子制御装置に入力され、電子制御装置はこの入
力に基づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算
する。そしてこの演算結果により車輪のスリップ状態を
評価しソレノイドバルブ５およびモータ２２を制御し
て、上述のアンチロック制御と同様にブレーキ液圧の減
圧、保持、再加圧等の種々の態様を実行する。また、図
示せぬ車間距離センサにより、車間距離が所定値以内に
なったことを検出すると、ソレノイドバルブ５およびモ
ータ２２を制御して、上述のアンチロック制御と同様に
ブレーキ液圧の増圧、保持、減圧等の種々の態様を実行
し、自動ブレーキをかけることができる。上記のように
本実施例によれば、液圧室７ａ内の圧力は、カム面１７
によって生じる調圧ピストン８の動きにより制御され、
これによりブレーキ作動態様に応じてブレーキ液圧の減
圧、保持、再加圧を実行することができる。

【００２２】次に、図５を参照して本発明の第２実施例
を説明する。第２実施例は、第１実施例に係るブレーキ
制御装置をブレーキキャリパ内に組み込んだものであ
り、装置そのものの作動は第１実施例と同様であり、こ
こでは、第２実施例の特徴的な部分を説明する。また、
第１実施例と同じ部材には同一符号を付してある。図５
において４０はブレーキ装置内のキャリパであり、キャ
リパ４０内にはホイールシリンダ４７が形成され、この
ホイールシリンダ４７内にピストン４６が摺動自在に配
置されている。ピストン４６はホイールシリンダ４７内
に液圧室７ａを区画しており、液圧室７ａは流路３０を
介してマスタシリンダ２に連通しており、流路３０には
常時は開、アンチロック制御時には閉となるソレノイド
バルブ５（常開型ソレノイドバルブ）が設けられてい
る。

【００２３】上述した液圧室７ａには、前記ブレーキ制
御装置と同様の構成を有している調圧ピストン８が摺動
自在に設けられており、さらにこの調圧ピストン８の端
部には、第１実施例と同様にプッシュロッド９、スイン
グアーム１０、さらにスイングアーム１０を揺動させる
カム１４、ピニオン１８、モータ２２が設けられてい
る。

【００２４】従って、この第２実施例では次のような作
動をする。〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
からの指令がなくソレノイドバルブ５およびモータ２２
が作動しない。またカム１４は図３に示す初期位置をと
り、さらにローラ１３、スイングアーム１０および調圧
ピストン８も作動しないため、図５に示す状態を保持し
ている。したがって、この状態で、ブレーキぺダル１を
踏み込みマスタシリンダ２に液圧が発生すると、この液
圧はマスタシリンダ２→流路３０→開いているソレノイ
ドバルブ５を通って液圧室７ａに供給されピストン６を
図中左方に押圧して制動作用を実行する。ブレーキぺダ
ルの踏み込みを開放すると、液圧室７ａ内の液圧は前記
とは逆の経路でマスタシリンダに還流され、ブレーキが
緩められる。

【００２５】〔アンチロック制御時〕車両にブレーキを
かけるためにブレーキペダル１を踏むとマスターシリン
ダ２で液圧が発生する。この液圧は前述の通りホイール
シリンダ内の液圧室７ａに供給され車輪に制動力を与え
る。ところで、この状態の時には、車輪の状態はスピー
ドセンサ２３で常時検知されており、検知信号が公知の
電子制御装置に入力され、電子制御装置はこの入力に基
づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。
そしてこの演算結果により車輪のスキッド状態を評価し
以下のようにソレノイドバルブ５およびモータ２２を制
御して、ブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧等の種々の
態様を実行する。

【００２６】即ち、走行中に車輪がロックし、前記電子
制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め信号が出力される
とソレノイドバルブ５が閉じるとともにモータ２２が駆
動され、ピニオン１８を介してカム１４を反時計方向に
回転する。カム１４の回転により、カム面１７の作用で
ローラ１３が図５中右方に移動し、これによってスイン
グアームが軸１２を中心に図５中右方に揺動しさらにプ
ッシュロッド９も右方に移動する。この結果、調圧ピス
トン８は液圧室７ａ内の液圧によって右方に移動し、液
圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧が減圧され、ブ
レーキ力が弱められ、車輪のロック状態が解消される。

【００２７】さらに、再加圧時には、モータ２２を逆転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストンを液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、
モータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。上記のように本実施例によれば、液圧室７ａ内の圧
力は、調圧ピストン８の作動により制御され、これによ
りブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実行することが
できる。

【００２８】また、第２実施例の場合でも、自動ブレー
キ、トラクションコントロールなども第１実施例と同様
に実行できることは当然である。なお、スイングアーム
揺動手段としても上記記実施例以外に、モータの駆動で
上下方向に移動するカムをはじめ種々の形態のカム機構
を採用することができ、さらにリンク機構を使用してス
イングアームを揺動させることもできる。

【００２９】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、ブレー
キ制御装置本体に形成したホイールシリンダに調圧ピス
トンを配置し、この調圧ピストンを駆動機構を利用して
制御することにより、ブレーキ制御装置本体内に形成し
た液圧室の容積を制御し、ブレーキ液圧を増減圧してア
ンチロック制御、トラクション制御、自動ブレーキ制御
を実行することができる。また、カム面をブレーキ作動
態様に応じて、種々の形状とすることにより、最適なブ
レーキ制御を実行することができる。またこのブレーキ
制御装置をキャリパ内に組み込むことにより、アンチロ
ック制御装置を極めて小型、安価に製作することができ
る。また、スイングアームを揺動させる機構に円盤状の
カムを使用した場合、回転慣性を小さくできアンチロッ
ク制御の精度を向上できる。さらに、ブレーキ制御装置
をキャリパ内に組み込んだ場合でも車両のサスペンショ
ンのバネ下に重量を小さくできる、等々の優れた作用効
果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例としてのブレーキ制御
装置の概略構成図である。

【図２】図１中のＡ矢視図である。

【図３】図１中のＢ矢視断面図である。

【図４】本発明に係るカム面の説明図である。

【図５】本発明に係るブレーキ制御装置をキャリパ内に
組み込んだ状態を示すブレーキ装置の概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスタシリンダ３キャリパ４ブレーキ制御装置本体５ソレノイドバルブ６電子制御装置７シリンダ７ａ液圧室８調圧ピストン９プッシュロッド１０スイングアーム１２軸１３ローラ３０、３１流路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ制御装置本体に形成したシリンダ
７と、該シリンダ７内に摺動自在に配置された調圧ピストン８
と、同調圧ピストン８によって区画された液圧室７ａと、同液圧室７ａとマスタシリンダとを連通する流路内に配
置されたソレノイドバルブ５と、同液圧室７ａとホイールシリンダとを連通する流路３１
とを備え、前記調圧ピストン８を液圧室７ａ内に出没させる調圧ピ
ストン駆動機構と、前記ソレノイドバルブおよび調圧ピストン駆動機構とを
制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えていることを
特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記調圧ピストン駆動機構は、ブレーキ
制御装置本体に揺動自在に設けたスイングアーム１０
と、このスイングアームの動きを調圧ピストン８に伝達
するプッシュロッド９と、スイングアームを揺動させる
カム機構とからなることを特徴とする請求項１に記載の
ブレーキ制御装置。
【請求項３】前記カム機構のカム面は、回転カムの回
転軸からの距離Ｒ２を変えることにより形成されてお
り、カムの回転角に応じてブレーキ液圧の減圧、保持、
加圧の制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のブ
レーキ制御装置。
【請求項４】前記カム面は、カム回転角とスイングア
ームの移動量が比例するべく構成されていることを特徴
とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】前記カム面は、カム回転角とスイングア
ームの移動量がブレーキ液圧減圧初期時、ブレーキ液圧
加圧後期時に大きくなるよう構成されていることを特徴
とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】前記カム面は、カム回転角とスイングア
ームの移動量がブレーキ液圧減圧初期、後期時およびブ
レーキ液圧加圧初期、後期時に大きくなるよう構成され
ていることを特徴とする請求項３にブレーキ制御装置。
【請求項７】ブレーキ装置のキャリパ４０内に形成した
ホイールシリンダ４７と、該ホイールシリンダ４７内に配置された摺動自在のピス
トン４６と、前記ピストンによってホイールシリンダ４７内に区画さ
れた液圧室７ａと、前記液圧室７ａとマスタシリンダとを連通する流路内に
配置されたソレノイドバルブ５と、前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えることが
できる調圧ピストン８と、前記調圧ピストン８の移動量を制御するカム機構と、前記ソレノイドバルブおよびカム機構とを制御する電子
制御装置（ＥＣＵ）とを備えており、前記カム機構はの
カム面は、回転カムの回転軸からの距離Ｒ２を変えるこ
とにより形成されていることを特徴とするキャリパ内組
込み型ブレーキ制御装置。
【請求項８】前記カム面は、カム回転角とスイングア
ームの移動量が比例するべく構成されていることを特徴
とする請求項７に記載のキャリパ内組込み型ブレーキ制
御装置。
【請求項９】前記カム面は、カム回転角とスイングア
ームの移動量がブレーキ液圧減圧初期時およびブレーキ
液圧加圧後期時に大きくなるよう構成されていることを
特徴とする請求項７に記載のキャリパ内組込み型ブレー
キ制御装置。
【請求項１０】前記カム面は、カム回転角とスイングア
ームの移動量がブレーキ液圧減圧初期、後期時およびブ
レーキ液圧加圧初期、後期時のみ大きくなるよう構成さ
れていることを特徴とする請求項７に記載のキャリパ内
組込み型ブレーキ制御装置。