JP2000142355A

JP2000142355A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JP2000142355A
Application number: JP10317267A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Kobayashi; 忠小林
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1998-11-09
Filing date: 1998-11-09
Publication date: 2000-05-23

Abstract

(57)【要約】【課題】液圧制御最中で発生する最大液圧以上の増圧を
必要とする時に短時間で増圧が可能な液圧制御装置を提
供する。【解決手段】液圧制御室１２内の圧力を制御すること
によってブレーキ時における車輪のロックを防止するア
ンチロック制御装置において、マスターシリンダと液圧
制御室１２とを連通する通路に設けられ、アンチロック
制御開始時に閉じられるカットバルブ２と、液圧制御室
の圧力を制御すべく、駆動装置により液圧制御室内に出
没するように往復動する調圧ピストン２０ａ、２０ｂ
と、アンチロック制御中に調圧ピストンの移動を監視し
てその位置が上死点近傍に有る場合はカットバルブを開
く指令を出力する監視装置とを備えたことを特徴とする
アンチロック制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は従来のブレーキ液圧
制御回路内に組み込み液圧制御回路内の液圧を滑らかに
増減圧するとともに、液圧制御最中で発生する最大液圧
以上の増圧を必要とする時に短時間で増圧が可能なアン
チロック制御装置に関するものであり、更に、車両用デ
ィスクブレーキのキャリパ内に前記液圧制御装置を組み
込み、アンチロック、トラクションコントロール等の滑
らかな液圧制御を行うとともに制御中にマスターシリン
ダからの加圧を必要とする時には短時間で加圧を実行で
きる小型軽量のアンチロック制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的としたアンチロ
ック制御装置の開発が積極的に進められており、この種
の車両用アンチロック制御装置として、例えば、ブレー
キキャリパ内にブレーキ液圧制御機構を組み込んだもの
が提案されている（特開昭６１−１６６７５９号公
報）。このアンチロック制御装置は、ブレーキキャリパ
内に圧電式のブレーキ液圧制御機構を組み込み、ブレー
キ液圧制御を圧電素子の変形を利用して行うものであ
る。

【０００３】しかしこの装置は、液圧制御機構内に設け
たブレーキピストンの移動量を大きくとるために変位部
材を設ける必要があり、構成が複雑になり、製造コスト
も高価となる、さらには車体のバネ下に位置するキャリ
パには重量、サイズに制限がある等の点で複雑な機構の
ものを組込むことが困難である。また、複雑な機構を採
用しているため音や振動を発生し易く、液圧制御を滑ら
かに行うことができない等々の問題がある。

【０００４】こうした背景の中で本発明者は、上記問題
点を解決するために、カム機構によって作動する調圧ピ
ストンを利用して液圧回路内の液圧の増減を簡単に、且
つ、滑らかに実行できる小型軽量の液圧制御装置を提案
した（特開平９−１０９８５８号）。この液圧制御装置
は、調圧ピストンの作用により液圧回路内の液圧の増減
を滑らかに精度良く実行できるとともに、この装置をブ
レーキキャリパ内に組み込むことにより軽量小型のブレ
ーキ装置を得ることができ、さらに車両のアンチロック
制御時の液圧制御を滑らかに実行することができる。

【０００５】しかし、上記液圧制御装置は、調圧ピスト
ンがカムの作用により上死点位置になるとそれ以上の液
圧の増圧ができないという不都合があった。例えば、こ
の液圧制御装置をブレーキ装置に適用した場合、車両走
行中にアンチロック制御が実行されている状態の時に、
走行路面が低μ路から高μ路に変化し、ブレーキ液圧を
増圧するために調圧ピストンを増圧方向に移動しても調
圧ピストンが上死点位置になるとそれ以上の液圧の増圧
ができず、ブレーキ力不足となる事態が発生する。

【０００６】そこで、本発明は、走行路面が低μ路から
高μ路に変化した時に調圧ピストンによる最大液圧では
不十分であると予測される時には、ブレーキ装置内のカ
ットバルブを開き、マスターシリンダからの液圧を直接
ブレーキ装置内の液圧制御室に導入できるアンチロック
制御装置を提供し、上述のような問題点を解決すること
を目的とする。また、液圧制御装置を従来のブレーキ液
圧制御回路内に組み込み、制御中に発生する最大液圧以
上の液圧が必要と判断する時には、装置内のカットバル
ブを開き、マスターシリンダからの液圧を直接液圧制御
装置内の液圧制御室に供給できるようにしたアンチロッ
ク制御装置を提供し、上述のような問題点を解決するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た技術解決手段は、液圧制御室内の圧力を制御すること
によってブレーキ時における車輪のロックを防止するア
ンチロック制御装置において、マスターシリンダと液圧
制御室とを連通する通路に設けられ、アンチロック制御
開始時に閉じられるカットバルブと、液圧制御室の圧力
を制御すべく、駆動装置により液圧制御室内に出没する
ように往復動する調圧ピストンと、アンチロック制御中
に調圧ピストンの移動を監視してその位置が上死点近傍
に有る場合はカットバルブを開く指令を出力する監視装
置とを備えたことを特徴とするアンチロック制御装置で
ある。

【０００８】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図１は本発明に係る液圧制御装置をブレ
ーキキャリパ内に組み込んだ状態の第１実施形態として
のブレーキ装置の一部断面図、図２は図１中のＡ−Ａ断
面図である。

【０００９】図１において１はマスターシリンダ、２は
カットバルブ、３は液圧制御装置、４は液圧制御装置内
に設けたアクチュエータとしての主ピストン、５は同主
ピストンに設けたディスクパッド、６は液圧制御装置を
駆動するモータ、６ｂはモータの出力軸に設けたピニオ
ン、６ａはピニオン６ｂと噛み合いモータからの回転力
を減速するギヤ、７は電子制御装置（ＥＣＵ）、８はパ
ルスカウンタ、３０は流路であり、これらによってブレ
ーキシステムが構成されている。液圧制御装置３の本体
１０（本例の場合にはディスクブレーキのキャリパがこ
れを兼ねている）内には一端がシリンダ側板１１ａによ
って閉じられたシリンダ１１が形成され、このシリンダ
１１内に前述の主ピストン４が摺動自在に配置され、主
ピストン４には周知の構造で片側のディスクパッド５が
取り付けられている。４ａ、４ｂ、４ｃはシール部材で
ある。

【００１０】シリンダ１１、シリンダ側板１１ａおよび
主ピストン４は液圧制御室１２を形成しており、この液
圧制御室１２は流路３０内に設けたカットバルブ２を介
してマスタシリンダ１に連通している。液圧制御室１２
内には、ハウジング１３が配置されており、このハウジ
ング１３は前述のシリンダ側板１１ａに適宜手段により
一体に固定されている。ハウジング１３、シリンダ側板
１１ａの図中横方向の中心部には、駆動軸１５が軸受１
６ａ、１６ｂにより軸支持されており、さらに、ハウジ
ング１３には対向した位置（図では上下）に調圧ピスト
ン２０ａ、２０ｂ（詳細は後述する）が摺動自在に配置
され、調圧ピストン２０ａ、２０ｂ周囲には調圧ピスト
ンとハウジングとの間の液密性を確保するシール９が設
けられている。

【００１１】駆動軸１５の調圧ピストンに対応する位置
には、図２に示すように対称的にレバー２２ａ、２２ｂ
が形成されており、このレバー２２ａ、２２ｂが調圧ピ
ストン２０ａ、２０ｂに形成した溝２３ａ、２３ｂ内に
嵌合している。また駆動軸１５には調圧ピストン２０
ａ、２０ｂの初期位置において調圧ピストン２０ａ、２
０ｂを保持する係合突起（非作動時において調圧ピスト
ンが駆動軸１５側に移動することを禁止する部材）２１
が形成されており、この突起２１と調圧ピストン２０
ａ、２０ｂが図２に示すように当接することで、液圧制
御室１２内の液圧により初期状態にある調圧ピストン２
０ａ、２０ｂが中心方向に移動することを禁止してい
る。なお、この突起２１は駆動軸１５が図２中反時計方
向に回転した時には調圧ピストンとの当接を解除できる
よう、調圧ピストンには凹部１９が形成されている。

【００１２】駆動軸１５の端部には減速機を構成するギ
ヤ６ａがナット１５ａ等の固定手段によって結合されて
おり、ギヤ６ａはモータ６の出力軸のピニオン６ｂに噛
み合っており、モータ６の出力軸が回転すると、ピニオ
ン６ｂ、ギヤ６ａを介して駆動軸１５が回転する構成と
なっている。また、ギヤ６ａの歯に対向してパルスカウ
ンタ８が配置され、このパルスカウンタ８によってギヤ
６ａの歯数を数えて回転角度を電子制御装置に出力でき
るようになっている。

【００１３】したがって、電子制御装置からの指令によ
って駆動軸１５が図２に示す位置から反時計方向に回転
すると、調圧ピストン２０ａ、２０ｂと突起２１との当
接が解除されながら、調圧ピストンはレバー２２ａ、２
２ｂによって駆動軸１５の軸心方向に移動し、これによ
り、液圧制御室１２内の容積を拡大し、ブレーキ液圧を
減圧することができる。また、上記減圧状態から駆動軸
１５を時計方向に回転すると、調圧ピストン２０ａ、２
０ｂと突起２１とが当接されながら、調圧ピストンがレ
バー２２ａ、２２ｂによって外方向（図中、上、下方
向）に移動し、これにより、液圧制御室１２内の容積を
縮小し液圧制御室１２を加圧しブレーキ液圧を増圧する
ことができるようになっている。前述したカットバルブ
２とモータ６、パルスカウンタ８は電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）７に接続されており、電子制御装置７はスピードセ
ンサ１８等からの信号に基づいて前記モータ６を回転駆
動するとともに、同装置７内に設けられているカットバ
ルブ開閉制御手段からの信号によりカットバルブ２を開
閉作動して後述する態様でアンチロック制御を実行す
る。

【００１４】上記カットバルブ開閉制御手段はアンチ
ロック制御中に調圧ピストンの移動を監視してその位置
が上死点近傍に有る場合はカットバルブを開く指令を出
力する監視装置であり、車両走行中にアンチロック制御
が実行されている状態の時に、走行路面が低μ路から高
μ路に変化したとき等に発生するブレーキ力不足を解消
するための機能を有している。このカットバルブ開閉制
御手段は、パルスカウンタ８からの出力信号によりモー
タ６の回転方向、即ち駆動軸１５の回転方向および回転
角度を常時監視しておき、走行路面が低μ路から高μ路
に変化し、調圧ピストンを増圧方向に移動しても更なる
増圧が出来ない（調圧ピストンが上死点にきている）と
判断される時には、カットバルブを開き、マスターシリ
ンダからの液圧を直接ブレーキ装置に組み込んだ液圧制
御装置内の液圧制御室に導入できるようにする構成とな
っている。

【００１５】カットバルブ開閉制御手段のフローチャー
トを図３を参照して説明する。カットバルブ開閉制御手
段のプログラムが開始されると、ステップＳ１でブレー
キ操作部材が作動しているか否か（ブレーキスイッチが
ＯＮかＯＦＦか）が判断され、ブレーキスイッチがＯＮ
の時はステップＳ２に進んでアンチロック制御が開始さ
れているか否を判断する。アンチロック制御が開始され
ているとステップＳ３でホールド指令が出され、ステッ
プＳ４でカットバルブ２が遮断され、ステップＳ５でブ
レーキ液圧を減圧するか否を判断する。減圧をする場合
にはステップＳ６で減圧指令を出し、ステップＳ７でモ
ータを減圧方向（ここでは正方向）に回転し、ステップ
Ｓ８で正方向に進んだギヤ６ａの歯数Ｎ１をパルスカウ
ンタ８で計測する（Ｎ１＝Ｎ１＋１）。ついで、ステッ
プＳ９に進み減圧が停止されたか否を判断し、減圧停止
の時にはステップＳ１０に進んでモータ６を停止する。

【００１６】その後ステップＳ１１でアンチロック制御
が停止されたか否を判断し、アンチロック制御が停止さ
れた時にはカットバルブを開放し、ステップＳ１３でパ
ルスカウンタをクリアしプログラムが終了する。ここで
通常ブレーキ状態となる。またステップＳ１１でアンチ
ロック制御が続いていると判断されると、ステップＳ５
に戻り、ステップＳ５で再びアンチロック制御の減圧が
必要か否を判断し、減圧の時は前述のステップＳ６以下
のフローを繰り返し、また減圧でない時にはステップＳ
１６に進み、加圧が必要か否を判断し、ステップＳ１６
で加圧が不要な時にはブレーキ液圧が保持され、その後
に進んで前述したステップＳ５以下のフローが繰り返
される。またステップＳ１６で加圧が必要な時にはステ
ップＳ１７で加圧指令を出し、ステップＳ１８に進んで
モータを加圧方向（ここでは逆方向）に回転し、ステッ
プＳ１９で逆方向に進んだギヤ６ａの歯数Ｎ２をパルス
カウンタ８で計測する（Ｎ２＝Ｎ２＋１）。

【００１７】ついで、ステップＳ２０に進み加圧が停止
されたか否を判断し、まだ加圧停止がされていない時に
はステップＳ２１に進み、ここで、ステップＳ８で求め
た正方向に進んだギヤ６ａの歯数Ｎ１と、ステップＳ１
９で求めた逆方向に進んだギヤ６ａの歯数Ｎ２とを比較
し、Ｎ１−Ｎ２≦０のときにはステップＳ２２でカットバルブを開放し、ス
テップＳ２３でモータを停止し、ステップＳ２４でアン
チロック制御を停止し、に進んでステップＳ１５に戻
り、パルスカウンタ８をクリアし、ステップＳ１に戻
る。即ちステップＳ１９において、減圧方向のモータの
回転数Ｎ１よりも加圧方向の回転数Ｎ２の方が大きい時
には調圧ピストンが上死点位置にきていると判断しそれ
以上の加圧が出来ないと判断し、ステップＳ２２に進ん
でカットバルブ２を開きマスターシリンダからの液圧を
直接液圧制御室１２に導入し、ブレーキ液圧を増圧す
る。ついでまたステップＳ２３でモータを停止し、さら
にステップＳ２４でアンチロック制御を停止しに進
む。こうして液圧不足を解消できるようにしている。

【００１８】また、ステップＳ２０でアンチロック制御
の加圧が停止されている時には、ステップＳ２５に進み
モータを停止しその時のブレーキ液圧を保持し、さらに
ステップＳ２６に進んでアンチロック停止となったか否
を判断する。ステップＳ２６でアンチロック停止の時に
はに進み、ステップＳ１２以下のフローが繰り返され
る。またステップＳ２６でアンチロック制御が停止して
いない時にはに進みステップＳ５以下のフローが繰り
返される。

【００１９】上記構成に係わるブレーキ装置の作動を説
明する。〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には、電子制御装置
７からの指令がなくカットバルブ２およびモータ６が作
動しない。また駆動軸１５、調圧ピストン２０ａ、２０
ｂは図１、図２に示す初期位置をとっている。したがっ
て、この状態で、ブレーキぺダルを踏み込みマスタシリ
ンダ１に液圧が発生すると、この液圧はマスタシリンダ
１→開いているカットバルブ２→流路３０を通って液圧
制御室１２に供給され主ピストン４を移動して制動作用
を実行する。この時、調圧ピストン２０ａ、２０ｂは駆
動軸１５側に形成した突起２１と当接しているため、駆
動軸１５側に移動することは無く、液圧が逃げることは
無い。ブレーキぺダルの踏み込みを開放すると、液圧制
御室内のブレーキ液は前記とは逆の経路でマスタシリン
ダに還流され、ブレーキが緩められる。

【００２０】〔アンチロック制御〕車両にブレーキをか
けるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリンダ１
で液圧が発生する。この液圧は前述の通りブレーキ装置
内の液圧制御室１２に供給され、主ピストン４を移動し
て車輪に制動力を与える。ところで、この状態の時に
は、車輪の状態はスピードセンサ１８等で常時検知され
ており、検知信号が公知の電子制御装置に入力され、電
子制御装置はこの入力に基づいて車輪速度、スリップ
率、減速度などを演算する。そしてこの演算結果により
車輪のスキッド状態を評価し以下のようにカットバルブ
２およびモータ６を制御して、ブレーキ液圧の減圧、保
持、再加圧等の種々の態様を実行する。

【００２１】即ち、走行中に車輪がロックし、前記電子
制御装置（ＥＣＵ）７からブレーキ緩め信号が出力され
るとカットバルブ２が閉じるとともにモータ６が駆動さ
れ、ギヤ６ａを介して駆動軸１５を図２中反時計方向に
回転する。駆動軸１５の回転により、レバー２２ａ、２
２ｂと係合している調圧ピストン２０ａ、２０ｂも中心
方向に移動する。この時、駆動軸に形成した突起２１は
調圧ピストン２０ａ、２０ｂに形成した凹部１９に入る
ため、調圧ピストンは中心方向に移動し、これに伴って
調圧ピストン２０ａ、２０ｂがハウジング１３内に次第
に没し、液圧制御室１２内の容積が拡大し、ブレーキ液
圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロック傾
向が解消される。

【００２２】さらに、再加圧時には、モータ６を逆転
し、駆動軸１５を初期位置方向に回転させると調圧ピス
トン２０ａ、２０ｂはレバー２２ａ、２２ｂによって液
圧制御室１２内に押し戻され、再加圧が実行される。ま
た、ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、モータ
６が停止し液圧制御室１２のブレーキ液圧を保持する。

【００２３】また、アンチロック制御中、走行路面が低
μ路から高μ路に変化し、ブレーキ力不足を解消する必
要があるときは前述したカットバルブ開閉制御手段が作
動して、カットバルブを開き、マスターシリンダからの
液圧を直接ブレーキ装置内の液圧制御室１２に導入す
る。即ち、アンチロック制御が開始されると、パルスカ
ウンタによってモータの回転方向と回転角が検出され、
例えば、減圧指令の時にはモータが減圧方向（ここでは
正方向）に回転した時にはパルスカウンタでギヤ６ａの
歯数を計測する（Ｎ１＝Ｎ１＋１）。また、加圧指令の
時にはモータが加圧方向（ここでは逆方向）に回転した
時にはパルスカウンタでギヤ６ａの歯数を計測する（Ｎ
２＝Ｎ２＋１）。そして、両者の歯数の大小を判断（Ｎ
１−Ｎ２≦０）し、加圧方向の回転歯数Ｎ２が減圧方向
の回転歯数Ｎ１と等しいかそれより大きくなると、調圧
ピストン２０ａ、２０ｂが上死点（図２に示す状態）に
至り加圧が出来ない状態と判断し、ただちにカットバル
ブ２を開放し、アンチロック制御を停止し、マスターシ
リンダで発生している液圧を直接液圧制御装置内の液圧
制御室１２に導入し、ブレーキ液圧の加圧を行う。こう
することにより、アンチロック制御中、走行路面が低μ
路から高μ路に変化した場合でも、確実にブレーキ力不
足を解消することができる。

【００２４】なお、前記ブレーキ装置の液圧制御（減
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
るか、またはカットバルブ開閉制御によりアンチロック
制御停止の条件がでることにより行われるが、カットバ
ルブ制御手段からの指令によってカットバルブ２が開く
と、モータ６によりカム２２ａ、２２ｂが初期位置に復
帰し、これによって調圧ピストン２０ａ、２０ｂも初期
位置に復帰して図１、図２の状態となり、通常ブレーキ
状態となる。

【００２５】また、図示せぬ車間距離センサにより、車
間距離が所定値以内になったことを検出すると、電子制
御装置からの信号によりカットバルブ２およびモータ６
を制御してブレーキ液圧の増圧、保持、減圧等の種々の
態様を実行できる。上記のように本実施例によれば、液
圧制御室内の圧力は、駆動軸の回転方向、回転角度によ
り制御され、これによりブレーキ作動態様に応じてブレ
ーキ液圧の減圧、保持、再加圧を実行することができ
る。

【００２６】続いて図４を参照して本発明の第２の実施
形態を説明する。第２実施形態は上記第１実施形態の中
から液圧制御装置のみを取り出し別構成とした点に特徴
がある。なお、本実施の形態の説明は第１実施形態との
相違点を中心に説明する。

【００２７】図４において１はマスターシリンダ、２は
カットバルブ、３は液圧制御装置、６は液圧制御装置を
駆動するモータ、８はパルスカウンタ、７は電子制御装
置（ＥＣＵ）、３０、３１は流路であり、電子制御装置
７は図示せぬセンサ等からの信号に基づいて前記モータ
６を回転駆動するとともに、同装置７内に設けられてい
るカットバルブ開閉制御手段からの信号によりカットバ
ルブ２を開閉作動して後述する態様でアンチロック制御
を実行する。カットバルブ開閉制御手段は、液圧制御を
実行している最中において、液圧制御装置が制御中に発
生する最大液圧以上の増圧が必要と判断する時には（調
圧ピストンが上死点にきている時）には、カットバルブ
を開き、マスターシリンダから直接高い液圧を導入し増
圧不足を解消する。このカットバルブ開閉制御手段は第
１実施形態と同様であり、このフローチャートは図３に
示す第１実施形態中、ＡＢＳ制御の語句を液圧制御と置
き換えたものに相当し、他の変更はないため、フローチ
ャートの説明は省略する。

【００２８】液圧制御装置３の本体１０内にはシリンダ
１１が形成され、このシリンダ１１内に一端がシリンダ
側板１１ａによって閉じられた液圧制御室１２が形成さ
れており、この液圧制御室１２は流路３０内に設けたカ
ットバルブ２を介してマスターシリンダに、また流路３
１を介して従来のブレーキ装置内にあるホイールシリン
ダに連通している。

【００２９】液圧制御室１２内には、ハウジング１３が
配置されており、このハウジング１３はシリンダ側板１
１ａと一体に固定されている。ハウジング１３、シリン
ダ側板１１ａの中心部には、駆動軸１５が軸受１６ａ、
１６ｂにより軸支持されており、さらに、ハウジング１
３には対向した位置（図では上下）に調圧ピストン２０
ａ、２０ｂが調圧ピストンに設けたシール９により液密
状態で摺動自在に嵌合している。駆動軸１５の調圧ピス
トンに対応する位置には、第１実施形態の図２に示すと
同じに対称的にレバー２２ａ、２２ｂが形成されてお
り、このレバー２２ａ、２２ｂが調圧ピストン２０ａ、
２０ｂに形成した溝２３ａ、２３ｂ内に嵌合している。
また駆動軸１５には調圧ピストン２０ａ、２０ｂの初期
位置において調圧ピストン２０ａ、２０ｂを保持する係
合突起２１が形成されており、この突起２１と調圧ピス
トン２０ａ、２０ｂが図２に示すように当接すること
で、液圧制御室１２内の液圧により初期状態にある調圧
ピストン２０ａ、２０ｂが中心方向に移動することを禁
止している。

【００３０】駆動軸１５の端部にはギヤ６ａがナット１
５ａ等の適宜固定手段で結合されており、ギヤ６ａはモ
ータ６の出力軸のピニオン６ｂに噛み合い連結され、モ
ータ６の出力軸が回転すると、ピニオン６ｂ、ギヤ６ａ
を介して駆動軸１５が回転できる構成となっている。し
たがって、駆動軸１５が図２に示す位置から反時計方向
に回転すると、調圧ピストン２０ａ、２０ｂと突起２１
との当接が解除されながら、調圧ピストンはレバー２２
ａ、２２ｂによって駆動軸の軸心方向に移動し、これに
より、液圧制御室１２内の容積を拡大できるようになっ
ている。

【００３１】上記構成に係わる液圧制御装置の作動を説
明する。〔通常作動状態〕通常時は、電子制御装置７からの指令
がなくカットバルブ２およびモータ６が作動しない。ま
た駆動軸１５、調圧ピストン２０ａ、２０ｂは図４、図
２に示す初期位置をとっている。したがって、この状態
で、マスターシリンダ１で液圧が発生すると、この液圧
は流路３０→開いているカットバルブ２→液圧制御室１
２→流路３１→ブレーキ装置に供給され、ブレーキ装置
を作動する。この時、調圧ピストン２０ｂ、２０ｂは駆
動軸１５側に形成した突起２１と当接しているため、駆
動軸１５側に移動することは無く、液圧が逃げることは
無い。マスターシリンダの液圧を開放すると、液圧制御
室１２内の液は前記とは逆の経路でマスターシリンダに
還流され、ブレーキ装置は初期位置に戻る。

【００３２】〔液圧制御回路内の液圧制御〕液圧回路内
の液圧を制御する場合には、センサ等からの信号に基づ
いて電子制御装置７がモータ６を回転駆動するととも
に、カットバルブ２を閉じる。モータ６の駆動によりギ
ヤ６ａを介して駆動軸１５を図２中反時計方向に回転す
る。駆動軸１５の回転により、レバー２２ａ、２２ｂと
係合している調圧ピストン２０ａ、２０ｂも中心方向に
移動する。この時、駆動軸に形成した突起２１は調圧ピ
ストン２０ａ、２０ｂに形成した凹部１９に入るため、
調圧ピストンは中心方向に移動し、これに伴って調圧ピ
ストン２０ａ、２０ｂがハウジング１３内に次第に没
し、液圧制御室１２内の容積が拡大し、液圧回路中の液
圧が減圧され、ブレーキ装置に作用する液圧が減圧され
る。さらに、再加圧時には、モータ６を逆転し、駆動軸
１５を初期位置方向に回転させると調圧ピストン２０
ａ、２０ｂは液圧制御室１２内に押し戻され、再加圧が
実行される。

【００３３】また、液圧制御中、液圧制御装置が制御中
に発生する最大液圧以上の増圧が必要と判断する時には
（調圧ピストンが上死点にきている時）には、カットバ
ルブ２を開き、マスターシリンダ１から直接高い液圧を
液圧制御室１２に導入し増圧不足を解消する。即ち、液
圧制御が開始されると、パルスカウンタ８によってモー
タ６の回転方向と回転角が検出され、例えば、減圧指令
の時にはモータが減圧方向（ここでは正方向）に回転し
た時にはパルスカウンタでギヤ６ａの歯数を計測する
（Ｎ１＝Ｎ１＋１）。また、加圧指令によってモータが
加圧方向（ここでは逆方向）に回転した時にはパルスカ
ウンタでギヤ６ａの歯数を計測する（Ｎ２＝Ｎ２＋
１）。そして、両者の歯数の大小を判断（Ｎ１−Ｎ２≦
０）し、加圧方向の回転角が減圧方向の回転角と等しい
かそれより大きくなると、調圧ピストンが上死点になっ
たと判断して、ただちにカットバルブ２を開放し、液圧
制御を停止し、マスターシリンダ１からの液圧を直接液
圧制御装置内の液圧制御室１２に導入し、ブレーキ装置
の加圧を行う。こうすることにより、液圧制御中、必要
以上の増圧が要求される場合（調圧ピストンが上死点位
置にきた時）、確実に液圧不足を解消することができ
る。以上のように本例では、液圧制御装置を単独で構成
したため、ブレーキ回路をはじめ必要に応じてどのよう
な液圧回路内にも配置することができ、これによって液
圧回路内の液圧の増減を滑らかに実行することができ
る。

【００３４】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、液圧制
御装置本体に形成した液圧制御室内に調圧ピストンを配
置し、この調圧ピストンを作動して液圧制御室内の液圧
を減圧、加圧、保持することができるため安定して減
圧、保持、加圧の制御を行うことができる。さらに、走
行路面が低μ路から高μ路に変化し調圧ピストンを増圧
方向に移動しそれによるそれ以上の増圧が不可能と判断
される時、あるいは液圧制御装置が制御中に発生する最
大液圧以上の増圧が必要と判断する時には、装置内のカ
ットバルブを開き、マスターシリンダからの液圧を直接
ブレーキ装置内の液圧室に導入できるようにし、ブレー
キ力不足（作動液圧不足）を解消できる、また、本液圧
制御装置をブレーキキャリパに組み込んで構成したブレ
ーキ装置では、滑らかなアンチロック制御を実行するこ
とができ、さらにブレーキ装置の小型軽量化を図ること
ができる。またキャリパ内に組み込んで構成したブレー
キ装置では車両のサスペンションのバネ下重量を小さく
できる、等々の優れた作用効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施形態としてのアンチロッ
ク制御装置の概略構成図である。

【図２】図１中のＡ−Ａ断面図である。

【図３】本発明に係る液圧制御装置のカットバルブ開閉
制御手段のフローチャートである。

【図４】第２実施形態としてのアンチロック制御装置の
概略構成図である。

【符号の説明】

１マスターシリンダ２カットバルブ３液圧制御装置４主ピストン５ディスクパッド６モータ７電子制御装置８パルスカウンタ１０本体１１シリンダ１２液圧制御室１３ハウジング１５駆動軸１６ａ、１６ｂ軸受１９凹部２０ａ、２０ｂ調圧ピストン２１突起２２ａ、２２ｂレバー２３ａ、２３ｂ溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧制御室１２内の圧力を制御することに
よってブレーキ時における車輪のロックを防止するアン
チロック制御装置において、マスターシリンダと液圧制御室１２とを連通する通路に
設けられ、アンチロック制御開始時に閉じられるカット
バルブと、液圧制御室の圧力を制御すべく、駆動装置により液圧制
御室内に出没するように往復動する調圧ピストンと、アンチロック制御中に調圧ピストンの移動を監視してそ
の位置が上死点近傍に有る場合はカットバルブを開く指
令を出力する監視装置とを備えたことを特徴とするアン
チロック制御装置。