JPH08324403A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ装置とは別にカム機構によって作動す
る調圧ピストンを利用してブレーキ液圧を簡単に制御で
きるとともに電気的失陥が生じた場合でも液圧ブレーキ
が確保できるブレーキ制御装置を提供する。 【構成】ブレーキペダルを踏むと、モータ２２が回転し
てピニオンを介してカム１４を回転する。この結果スイ
ングアーム１０を介して調圧ピストン８が移動し、流路
４０ｂと８ｂとの連通を断ち、さらに調圧ピストン８を
液圧室７ａ内に突出させブレーキ液圧を高め、ブレーキ
を働かせる。また、走行中に速度センサ５ｂにより車輪
のロック状態が検知されるとモータ２２を駆動し、調圧
ピストン８を移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレ
ーキ液圧を減圧する。さらにブレーキ作動中に何からの
原因で電気系統が失陥した場合には、モータが作動しな
くなるが、この時には液圧室７ａ内の液圧により調圧ピ
ストン８が初期状態にもどり、弁機構が開いてマスタシ
リンダと液圧室とが常時連通状態となり、マスタシリン
ダからの液圧がホイールシリンダに供給できるようにな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両ブレーキ等に利用で
きる電気作動式のブレーキ制御装置に関するものであ
り、更に詳細には、特に液圧発生状態をカム機構を利用
して自由に制御できるとともに、その装置をディスクブ
レーキのキャリパ内に組み込むことができる小型軽量の
ブレーキ制御装置に関するものである。また、電気系統
に失陥が生じた場合でも、通常液圧ブレーキが作動する
ようにした安全性に優れたブレーキ制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、制動時の操縦安定性を向上させ運
転者の運転操作を容易にすることを目的として、電気的
液圧発生装置を備えたたアンチロック制御装置の開発が
積極的に進められている。この種の車両用アンチロック
制御装置としては特開平４−２３７６６５号公報に記載
されたもの等が知られている。

【０００３】上記公報に記載されたアンチロック制御装
置は、二つのホイールシリンダが個々にアクチュエータ
を経て液圧源に接続され、それら二つのアクチュエータ
がコントローラにより個々に制御されるブレーキシステ
ムであって、前記二つのホイールシリンダと前記二つの
アクチュエータとを互いに接続する二つの通路に跨がっ
て流通制御装置が接続され、かつ、その流通制御装置
が、二つのアクチュエータの出口側圧力の差が基準以下
である状態では各アクチュエータをそれに対応するホイ
ールシリンダに連通させるが、前記出口側圧力の差が前
記基準値より大きい状態では、出口側圧力の低い方のア
クチュエータをそれに対応するホイールシリンダから遮
断し、出口側圧力の高い方のアクチュエータを両方のホ
イールシリンダに連通させるようにし、これによって、
アクチュエータのいづれかが故障しても両方のホイール
シリンダの液圧を制御可能としている。

【０００４】しかし、上記アンチロック制御装置にあっ
ては、多数の電磁弁、ポンプ、アキュムレータが必要と
なり、また、電気的液圧発生装置は電気が切れるとブレ
ーキが効かなくなる恐れがあるため、上述の装置で必要
としている流通制御装置（フェイルセーフ用の弁）が必
要となる。また、上記従来例とは別に電気作動ブレーキ
装置の小型化を図るために、ブレーキキャリパ内にブレ
ーキ液圧制御機構を組み込んだものも提案されている
（特開昭６１−１６６７５９号公報）。このアンチロッ
ク制御装置は、ブレーキキャリパ内に圧電式のブレーキ
液圧制御機構を組み込み、ブレーキ液圧制御を圧電素子
の変形を利用して行うものである。しかしこの装置も液
圧制御機構内に設けたブレーキピストンの移動量を大き
くとるために変位部材を設ける必要があり、構成が複雑
になり、製造コストも高価となる、また、この装置も電
気的失陥が生じるとブレーキが効かなくなる恐れがあ
る。さらに車体のバネ下に位置するキャリパには重量、
サイズに制限がある等の点で複雑な機構のものを組込む
ことは困難である等々の問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は上記問
題点を解決するために、ブレーキ装置とは別にカム機構
によって作動する調圧ピストンを利用してブレーキ液圧
を簡単に制御できるとともに電気的失陥が生じた場合で
も液圧ブレーキが確保できる安全性に優れたブレーキ制
御装置を提供し、これにより車両のアンチロック制御、
トラクションコントロール、自動ブレーキ等を簡単に実
現できるようにする。また、このブレーキ制御装置をブ
レーキキャリパ内に組込んだ軽量、小型のブレーキキャ
リパ内組込み型ブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明の第１の
技術解決手段は、ブレーキ制御装置本体に形成したシリ
ンダ７と、該シリンダ７内に摺動自在に配置された調圧
ピストン８と、同調圧ピストン８によって区画された液
圧室７ａと、同液圧室７ａとマスタシリンダ２とを連通
する流路内に設け、前記調圧ピストン８の移動にともな
って前記流路を開閉する弁機構と、同液圧室７ａとホイ
ールシリンダとを連通する流路３１と、前記調圧ピスト
ン８を液圧室７ａ内に出没させる調圧ピストン駆動機構
と、前記調圧ピストン駆動機構とを制御する電子制御装
置（ＥＣＵ）とを備えていることを特徴とするブレーキ
制御装置であり、

【０００７】また第２の技術解決手段は、ブレーキ装置
のキャリパ４０内に形成したホイールシリンダ４７と、
該ホイールシリンダ４７内に配置された摺動自在のピス
トン４６と、前記ピストンによってホイールシリンダ４
７内に区画された液圧室７ａと、前記液圧室７ａ内に出
没し液圧室の容積を変えることができる調圧ピストン８
と、同液圧室７ａとマスタシリンダ２とを連通する流路
内に設け、前記調圧ピストン８の移動にともなって同流
路を開閉する弁機構と、前記調圧ピストン８を液圧室７
ａ内に出没させる調圧ピストン駆動機構と、前記調圧ピ
ストン駆動機構を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを
備えていることを特徴とするキャリパ内組込み型ブレー
キ制御装置である。

【０００８】

【作用】

〔非ブレーキ時〕非ブレーキ時には、電子制御装置から
の指令がなくモータ２２が作動せず、この時には弁機構
は、調圧ピストンの外周溝８ａと本体４の内周溝４ａと
が重なりあっていて液圧室７ａとマスタシリンダ２とを
連通している。 〔ブレーキ作動時〕ブレーキを掛けるためにブレーキペ
ダルを踏むと、モータ２２が回転してピニオン１８を介
してカム１４を回転する。この結果溝カム１５の作用に
より、ローラ１３が移動し、スイングアーム１０、プッ
シュロッド９を介して調圧ピストン８を移動して弁機構
を閉じ、これとともにブレーキぺダルの踏み込み力に応
じてマスタシリンダ２で発生した液圧は液圧センサ５ａ
によって検知され、この液圧センサ５ａからの指令によ
りモータを制御して調圧ピストン８を液圧室７ａ内に突
出させブレーキ液圧を高める。また、ブレーキペダルを
開放するとモータ２２が回転して調圧ピストン８を初期
位置に復帰し、弁機構が連通され液圧室７ａ内のブレー
キ液がマスタシリンダに還流してブレーキが開放され
る。

【０００９】〔アンチロック制御〕走行中に車輪のロッ
ク状態が検知されるとモータ２２が駆動され、ピニオン
１８を介してカム１４を回転し、溝カム１５の作用でロ
ーラ１３を移動し、これによってスイングアーム１０、
プッシュロッド９を介して調圧ピストン８を初期位置方
向に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレーキ液圧
を減圧し、ブレーキ力を弱め、車輪のロック状態を解消
する。

【００１０】〔自動ブレーキ、トラクションコントロー
ル時〕車両発進時に車輪にスリップが生じた場合、ある
いは、車両が走行中に車間距離が詰まって自動的にブレ
ーキをかける場合には、モータ２２を制御して、上述の
アンチロック制御と同様にブレーキ液圧の減圧、保持、
再加圧等の種々の態様を実行する。

【００１１】〔電気系統失陥時〕ブレーキ作動中に何か
らの原因で電気系統が失陥した場合には、モータが作動
しなくなり、上述のような制御は出来なくなる。しか
し、この場合には、液圧室７ａ内の液圧により調圧ピス
トン８は初期位置状態に戻り、この結果弁機構が開いて
マスタシリンダと液圧室とが常時連通状態となり、マス
タシリンダからの液圧がホイールシリンダに供給できる
ようになり、ブレーキを働かせることができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。第１図は本発明の第１実施例に係るブレーキ制御
装置をブレーキシステムの中に組み込んだ状態のブレー
キ装置の一部断面図であり、図中２点鎖線はブレーキ開
放時の状態を、また実線はブレーキ作動状態を示してい
る。図２は図１中のＡ矢視図であり、図中２点鎖線はブ
レーキ開放時の状態を、また実線はブレーキ作動状態を
示している。図３は同装置の非作動中および電気的失陥
が生じたフェールセーフ時の弁機構の拡大断面図、図４
は同装置のブレーキ作動中の弁機構の拡大断面図であ
る。

【００１３】図１〜図４において１はブレーキペダル、
２はマスタシリンダ、３はブレーキキャリパ、４はブレ
ーキ制御装置本体、５ａは液圧センサ、５ｂは速度セン
サ、５ｃは踏力センサ、６は電子制御装置（ＥＣＵ）で
あり、これらによってブレーキシステムが構成されてい
る。ブレーキ制御装置本体４内にはシリンダ７が形成さ
れ、このシリンダ７内に出没自在に調圧ピストン８が配
置されている。調圧ピストン８は本体４内に液圧室７ａ
を区画しており、また、液圧室７ａは流路３１を介して
ブレーキキャリパ３内のホイールシリンダに連通してい
る。また液圧室７ａは調圧ピストン８と本体４とによっ
て構成された弁機構（後述する）および流路３０を介し
てマスタシリンダ２に連通しており、流路３０には液圧
センサ５ａが設けられている。またブレーキペダルには
踏力センサ５ｃが、車輪には速度センサ５ｂが配置され
ている。

【００１４】上述した弁機構は、調圧ピストン８と本体
とにより次のように構成されている。即ち、図３に示す
ように調圧ピストン８には、その内部に液圧室７ａと連
通している流路８ｂが、また外周面には同流路８ｂと連
通する外周溝８ａが形成されており、一方調圧ピストン
８を摺動自在に保持している本体４側の内周面には内周
溝４ａが、また本体４内には内周溝４ａと連通している
流路４ｂが形成され、これらによってスプールタイプ型
の弁機構が構成されている。流路４ｂは流路３０を介し
てマスタシリンダ２と連通している。この弁機構は流路
面積が大きいため調圧ピストンの無駄ストロークを少な
くできる。

【００１５】この弁機構は図３に示す非ブレーキ作動時
あるいは電気的失陥発生時には調圧ピストン８の外周溝
８ａと本体４内周面の内周溝４ａとが重なりあってお
り、この時は液圧室７ａとマスタシリンダ２とを連通し
ている。また、後述する態様のブレーキ作動時には図４
に示すように調圧ピストン８が移動して内周溝４ａと外
周溝８ａとが非重合となり、液圧室７ａとマスタシリン
ダ２との連通を断つ機能を有している。なお、調圧ピス
トン８の外周溝８ａと本体４の内周溝４ａとが重なりあ
う角部のいづれか一方あるいは両方に傾斜面を形成し、
これによって外周溝８ａと内周溝４ａの重なりが徐々に
行なわれるようにして、流路を閉じる際に発生する騒音
等を小さくすることもできる。

【００１６】上述したシリンダ７に摺動自在に設けられ
ている調圧ピストン８の端部はプッシュロッド９に連接
され、このプッシュロッド９はスイングアーム１０にピ
ン１１により連結されている。さらにスイングアーム１
０はその一端が軸１２によってブレーキ制御装置本体４
に回転自在に軸支され、他端には図２に示す如くローラ
１３が回転自在に設けられている。ローラ１３は軸１６
によってブレーキ制御装置本体４に回転自在に取り付け
られているカム１４に形成された溝カム１５（図２参
照）に嵌合しカム機構を構成してており、溝カム１５は
等速カムとなっている。溝カム１５の外周縁はローラ１
３を図２において水平方向に移動させる機能を有するカ
ム面を形成しており、カム１４の外周は歯車１９として
形成され、この歯車１９はピニオン１８とかみ合ってお
り、さらにピニオン１８はモータ２２の回転軸に取り付
けられている（なお、上記調圧ピストン８の移動量を制
御する機構を調圧ピストン駆動機構とする）。

【００１７】従って、図１、図２中においてブレーキが
開放されている２点鎖線の状態から、ブレーキを掛ける
ためにブレーキペダルを踏むと、踏力センサ５ｃによっ
てこの状態が検知され、ＥＣＵ６からの指令によってモ
ータ２２が回転してピニオン１８を介してカム１４を軸
１６を中心に図２中、２点鎖線状態から実線状態まで時
計方向に回転すると、溝カム１５の作用（スイングアー
ム揺動手段）により、ローラ１３が左方に向かって実線
状態まで水平方向に移動し、これによって調圧ピストン
８も図中実線位置まで移動して弁機構を閉じ、液圧室７
ａ内のブレーキ液圧を高めることができる。

【００１８】また、ブレーキが作動している図１、図２
の状態から、ブレーキペダルを開放するとモータ２２が
回転してピニオン１８を介してカム１４が軸１６を中心
に図２中、反時計方向に２点鎖線の位置まで回転する。
この結果溝カム１５の作用（スイングアーム揺動手段）
により、ローラ１３が図２において実線位置から２点鎖
線の位置まで右方に向かって水平方向に移動し、これに
ともなってスイングアーム１０およびプッシュロッド９
も移動し、この結果、液圧室７ａ内の液圧によって調圧
ピストン８も図中右方に移動して弁機構が開き、液圧室
７ａ内のブレーキ液がマスタシリンダに還流してブレー
キが開放される。なお、本例ではブレーキを開放したこ
とを検知してモータ１８を逆転し、調圧ピストン８を初
期状態に戻すようにしているが、この方式の代わりに、
液圧室７ａ内のブレーキ液圧によってモータを空転させ
ながら調圧ピストン８を初期状態に復帰させ、弁機構を
開くようにすることもできる。

【００１９】また必要に応じてモータの出力軸とピニオ
ンあるいはギヤとの間に図示せぬ電磁クラッチ等を設け
ておき、ブレーキ作動時には電磁クラッチが接続し、モ
ータの回転力をギヤに伝達できるようにしておき、また
ブレーキ開放時には電磁クラッチが離れて、液圧室７ａ
内の液圧によって調圧ピストン８を初期位置に復帰させ
るようにしてもよい。電磁クラッチを使用した場合に
は、ブレーキ開放時にモータの出力軸と切り離されるた
め調圧ピストン８の戻りスピードを早くすることができ
る。なお、前記溝カム１５は、ブレーキ液圧を制御する
態様に応じて種々の形態をとることができる。

【００２０】一方、踏力センサ５ｃ、液圧センサ５ａ、
速度センサ５ｂ等の各センサ、およびモータ２２は電子
制御装置（ＥＣＵ）６に接続されており、電子制御装置
６は各種センサからの信号に基づいて前記モータ２２を
回転駆動し、後述する態様でブレーキ作動、自動ブレー
キ、トラクション制御、アンチロック制御を実行する。
なお、図中、２４は調圧ピストン８とシリンダ７との間
のシール部材を示す。

【００２１】上記構成に係わるブレーキ制御装置の作動
を説明する。 〔非ブレーキ時〕非ブレーキ時には、電子制御装置から
の指令がなくモータ２２が作動せず、図１、図２中の２
点鎖線で示す状態となっている。この時には弁機構は、
図３に示す如く調圧ピストンの外周溝８ａと本体４の内
周溝４ａとが重なりあっていて液圧室７ａとマスタシリ
ンダ２とを連通している。

【００２２】〔ブレーキ作動時〕ブレーキを掛けるため
にブレーキペダルを踏むと、踏力センサ５ｃによってこ
の状態が検知され、ＥＣＵ６からの指令によってモータ
２２が回転してピニオン１８を介してカム１４を軸１６
を中心に図２中、２点鎖線状態から時計方向に回転する
と、溝カム１５の作用（スイングアーム揺動手段）によ
り、ローラ１３が左方に向かって実線状態まで水平方向
に移動し、スイングアーム１０、プッシュロッド９を介
して調圧ピストン８も図中実線位置に移動して図４に示
す如く弁機構を閉じる。具体的には、ブレーキ作動時に
は図４に示すように調圧ピストン８が移動して内周溝４
ａと外周溝８ａとが非重合となり、液圧室７ａとマスタ
シリンダ２との連通が断たれる。これとともにブレーキ
ぺダルの踏み込み力に応じてマスタシリンダ２で発生し
た液圧は液圧センサ５ａによって検知され、この液圧セ
ンサ５ａからの指令によりモータを制御して調圧ピスト
ン８を液圧室７ａ内に突出させブレーキ液圧を高めるこ
とができる。なお、調圧ピストン８の突出量の制御は液
圧センサ５ａばかりでなく、踏力センサ５ｃあるいはブ
レーキ液圧を検知できる他のセンサ等を利用してＥＣＵ
６からの指令によって行うこともできる。

【００２３】また、ブレーキペダルを開放するとモータ
２２が回転してピニオン１８を介してカム１４が軸１６
を中心に図２中、反時計方向に２点鎖線の位置まで回転
する。この結果溝カム１５の作用（スイングアーム揺動
手段）により、ローラ１３が図２において実線位置から
２点鎖線の位置まで右方に向かって水平方向に移動し、
調圧ピストン８も図中右方に移動して内周溝４ａと外周
溝８ａとが重合状態となり、液圧室７ａとマスタシリン
ダ２とが連通され液圧室７ａ内のブレーキ液がマスタシ
リンダに還流してブレーキが開放される。

【００２４】〔アンチロック制御〕車両にブレーキをか
けるためにブレーキペダル１を踏むと調圧ピストン８の
移動により液圧室７ａ内に液圧が発生する。この液圧は
前述の通りブレーキキャリパに伝達され車輪に制動力を
与える。ところで、この状態の時には、車輪の状態は速
度センサ５ｂで常時検知されており、検知信号が公知の
電子制御装置に入力され、電子制御装置はこの入力に基
づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。
そしてこの演算結果により車輪のスキッド状態を評価し
以下のようにモータ２２を制御して、ブレーキ液圧の減
圧、保持、再加圧等の種々の態様を実行する。

【００２５】即ち、走行中に速度センサにより車輪のロ
ック状態が検知されると前記電子制御装置（ＥＣＵ）か
らブレーキ緩め信号が出力される。この結果、モータ２
２が駆動され、ピニオン１８を介してカム１４を図２状
態から反時計方向に回転する。カム１４の回転により、
溝カム１５の作用でローラ１３が図２中右方に移動し、
これによってスイングアーム１０が軸１２を中心に図１
中右方に揺動しさらにプッシュロッド９も右方に移動す
る。この結果、調圧ピストン８は液圧室７ａ内の液圧に
よって右方に移動し、液圧室７ａの容積を拡大してブレ
ーキ液圧が減圧され、ブレーキ力が弱められ、車輪のロ
ック状態が解消される。

【００２６】さらに、再加圧時には、モータ２２を回転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストン８を液圧室７ａ内に押し戻し、再加圧を実行す
る。また、ブレーキ液圧保持状態の指令が出されると、
モータ２２が停止し液圧室７ａのブレーキ液圧を保持す
る。

【００２７】前記ブレーキ装置の液圧制御（減圧、保
持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立して
あるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチロック
制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くなること
により行われる。即ち、電子制御装置からの信号が無く
なると、モータ２２およびカム１４はアンチロック制御
開始位置に復帰し、通常ブレーキ状態となる。なお、溝
カム１５は前述したように制御態様に応じて種々の形状
のものを採用することができる。

【００２８】〔自動ブレーキ、トラクションコントロー
ル時〕車両発進時に車輪にスリップが生じた場合、ある
いは、車両が走行中に車間距離が詰まって自動的にブレ
ーキをかける場合には、ブレーキ制御装置は次のように
作動する。車輪がスリップ状態の時には、車輪の状態は
速度センサ５ｂで常時検知されており、検知信号が公知
の電子制御装置に入力され、電子制御装置はこの入力に
基づいて車輪速度、スリップ率、減速度などを演算す
る。そしてこの演算結果により車輪のスリップ状態を評
価しモータ２２を制御して、上述のアンチロック制御と
同様にブレーキ液圧の減圧、保持、再加圧等の種々の態
様を実行する。また、図示せぬ車間距離センサにより、
車間距離が所定値以内になったことを検出すると、モー
タ２２を制御して、上述のアンチロック制御と同様にブ
レーキ液圧の増圧、保持、減圧等の種々の態様を実行
し、自動ブレーキをかけることができる。上記のように
本実施例によれば、液圧室７ａ内の圧力は、溝カム１５
によって生じる調圧ピストン８の動きにより制御され、
これによりブレーキ作動態様に応じてブレーキ液圧の減
圧、保持、再加圧を実行することができる。

【００２９】〔電気系統失陥時〕ブレーキ作動中に何か
らの原因で電気系統が失陥した場合には、モータが作動
しなくなり、上述のような制御は出来なくなる。しか
し、この場合には、液圧室７ａ内の液圧により調圧ピス
トン８は図３の状態にもどり、この結果弁機構が開いて
マスタシリンダと液圧室とが常時連通状態となり、マス
タシリンダからの液圧をホイールシリンダに供給できる
ようになり、ブレーキを作用させることができる。な
お、スイングアーム揺動手段として上記記実施例以外
に、モータの駆動で上下方向に移動するカムをはじめ種
々の形態のカム機構を採用することができ、さらにリン
ク機構を使用してスイングアームを揺動させることもで
きる。

【００３０】次に本発明の第２実施例を図５、図６を参
照して説明する。第２実施例は、第１実施例のスプール
タイプの弁機構に代えて、ポペット弁機構を採用した点
で相違しており他の構成は第１実施例と同じである。図
５、図６において、本体４に形成した流路４ｂ内にはス
プリング４ｄによって弁座４ｅに向けて付勢されている
ポペット弁４ｃが配置されている。このポペット弁４ｃ
にはロッド４ｆが取付けられており、同ロッド４ｆは非
ブレーキ時には図５に示すように調圧ピストン８の外周
面と当接してポペット弁４ｃを図中上方に押上げ、流路
４ｂを開く作用をしている。

【００３１】一方調圧ピストン８の外周には案内溝８ａ
´が形成されており、調圧ピストン８が図６位置に移動
した時にはポペット弁のロッド４ｆが案内溝８ａ´内に
落ち込み流路４ｂを閉じる作用をする。案内溝８ａの端
部は傾斜面８ｃとして形成されており、この傾斜面によ
り、ポペット弁による流路遮断がスムーズに行われる。
また、案内溝８ａ´は第１実施例と同様に流路８ｂを介
して液圧室７ａと連通している。上記構成に係わるブレ
ーキ作動態様は第１実施例と同様であるので、それらの
説明は省略する。なお、ブレーキ作動中に電気系統に失
陥が生じた場合には、液圧室７ａ内に発生する液圧によ
り調圧ピストン８は図５の状態にもどり、この結果弁機
構が開いてマスタシリンダと液圧室とが常時連通状態と
なり、マスタシリンダからの液圧がホイールシリンダに
供給され、ブレーキが作用することになる。

【００３２】次に、図７〜図９を参照して本発明の第３
実施例を説明する。第３実施例は、第１実施例に係るブ
レーキ制御装置をブレーキキャリパ内に組み込んだもの
であり、装置そのものの作動は第１実施例と同様であ
り、ここでは、第３実施例の特徴的な部分を説明する。
また、第１実施例と同じ部材には同一符号を付してあ
る。

【００３３】図７において４０はブレーキ装置内のキャ
リパであり、キャリパ本体４０内にはホイールシリンダ
４７が形成され、このホイールシリンダ４７内にピスト
ン４６が摺動自在に配置されている。ピストン４６はホ
イールシリンダ４７内に液圧室７ａを区画している。液
圧室７ａには、前記ブレーキ制御装置と同様の構成を有
している調圧ピストン８が摺動自在に設けられており、
さらにこの調圧ピストン８の端部には、第１実施例と同
様にプッシュロッド９、スイングアーム１０、さらにス
イングアーム１０を揺動させるカム１４、ピニオン１
８、モータ２２が設けられている。また、液圧室７ａは
第１実施例と同様に調圧ピストン８内の流路、調圧ピス
トン８とキャリパ本体４０とによって構成される弁機
構、流路３０を介してマスタシリンダ２に連通してお
り、さらに流路３０には液圧センサ５ａが設けられてい
る。前記弁機構は第１実施例のようにスプールタイプの
弁機構でもよいし、第２実施例のようにポペット弁タイ
プの弁機構でもよく、また、その弁機構の作用は各実施
例の場合と同様である。

【００３４】従って、この第３実施例は次のような作動
をする。 〔非ブレーキ時〕非ブレーキ時には、電子制御装置から
の指令がなくモータ２２が作動しない。この時には弁機
構は、図３あるいは図５に示す如く調圧ピストン８の外
周溝８ａとキャリパ４０内周面の内周溝４ａとが重なり
あい、あるいはポペット弁が開いていて液圧室７ａとマ
スタシリンダ２とを連通している。

【００３５】〔ブレーキ作動時〕ブレーキを掛けるため
にブレーキペダルを踏むと、踏力センサ５ｃによってこ
の状態が検知され、ＥＣＵ６からの指令によってモータ
２２が回転してピニオン１８を介してカム１４を軸１６
を中心に回転すると、溝カム１５の作用（スイングアー
ム揺動手段）により、ローラ１３が水平方向に移動し、
これによって調圧ピストン８も図７中の実線位置まで移
動して弁機構を閉じる。具体的には、ブレーキ作動時に
は図７に示すように調圧ピストン８が移動して内周溝４
０ａと外周溝８ａとが非重合となり、液圧室７ａとマス
タシリンダ２との連通が断たれる。これとともに調圧ピ
ストン８が液圧室７ａ内に突出するため液圧室７内の液
圧が高まり、これによってピストン４６が左方に移動し
てブレーキを働かせることができる。

【００３６】また、ブレーキペダルを開放するとモータ
２２が逆回転してピニオン１８を介してカム１４が軸１
６を中心に回転する。この結果溝カム１５の作用（スイ
ングアーム揺動手段）により、ローラ１３が水平方向に
移動し、調圧ピストン８も図中右方に移動して内周溝４
０ａと外周溝８ａとが重合状態となり、液圧室７ａとマ
スタシリンダ２とが連通され液圧室７ａ内のブレーキ液
がマスタシリンダに還流してブレーキが開放される。

【００３７】〔アンチロック制御〕走行中にブレーキを
掛け、この時速度センサにより車輪のロック状態が検知
されると前記電子制御装置（ＥＣＵ）からブレーキ緩め
信号が出力される。この結果、モータ２２が駆動され、
ピニオン１８を介してカム１４を逆回転する。カム１４
の回転により、溝カム１５の作用でローラ１３が図７中
右方に移動し、これによってスイングアーム１０が軸１
２を中心に図７中右方に揺動しさらにプッシュロッド９
も右方に移動する。これに伴い調圧ピストン８も図中右
方に移動し、液圧室７ａの容積を増大してブレーキ液圧
が減圧され車輪のロック状態が解消される。

【００３８】さらに、再加圧時には、モータ２２を逆転
し、スイングアームを初期位置方向に移動しながら調圧
ピストン８を弁機構を閉じた状態で液圧室７ａ内に押し
戻し、再加圧を実行する。また、ブレーキ液圧保持状態
の指令が出されると、モータ２２が停止し液圧室７ａの
ブレーキ液圧を保持する。

【００３９】また、前記ブレーキ装置の液圧制御（減
圧、保持、再加圧）は各車輪の状態に応じてそれぞれ独
立してあるいは各チャンネルの車輪毎に行なう。アンチ
ロック制御の解除は、電子制御装置からの信号が無くな
ることにより行われる。即ち、電子制御装置からの信号
が無くなると、モータ２２およびカム１４はアンチロッ
ク制御開始時に位置に復帰し、通常ブレーキ状態とな
る。なお、溝カム１５は前述したように制御態様に応じ
て種々の形状のものを採用することができる。

【００４０】〔電気系統失陥時〕電気系統失陥時には、
液圧室内の液圧により調圧ピストン８は図３あるいは図
５の状態にもどり、この結果弁機構が開いてマスタシリ
ンダ２と液圧室７ａとが常時連通状態となり、マスタシ
リンダからの液圧がホイールシリンダに供給され、ブレ
ーキを働かせることができる。

【００４１】なお、第３実施例の場合も上記各実施例と
同様に必要に応じてモータの出力軸とピニオンあるいは
ギヤとの間に図示せぬ電磁クラッチ等を設けておき、ブ
レーキ作動時には電磁クラッチが接続し、モータの回転
力をギヤに伝達できるようにし、またブレーキ開放時に
は電磁クラッチが離れて、液圧室７ａ内の液圧によって
調圧ピストン８を初期位置に復帰させるようにすること
もできる。この場合には、ブレーキ開放時に調圧ピスト
ン８がモータの出力軸と切り離されるため調圧ピストン
８の戻りスピードを早くすることができる。また、前記
溝カム１５は、ブレーキ液圧を制御する態様に応じて種
々の形態をとることができる。さらに、第３実施例の場
合でも、自動ブレーキ、トラクションコントロールなど
も第１実施例あるいは第２実施例と同様に実行できるこ
とは当然である。

【００４２】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、ブレー
キ制御装置本体に形成したシリンダに調圧ピストンを配
置し、この調圧ピストンを駆動機構を利用して制御する
ことにより、ブレーキ制御装置本体内に形成した液圧室
の容積を制御し、ブレーキ液圧を増減圧してアンチロッ
ク制御、トラクション制御、自動ブレーキ制御を実行す
ることができる。また、ブレーキ制御装置本体内に電気
系統に失陥が生じた場合に、マスタシリンダとホイール
シリンダとを強制的に連通する弁機構を設けたため安全
性を高めることができるとともにカム面をブレーキ作動
態様に応じて、種々の形状とすることにより、最適なブ
レーキ制御を実行することができる。またこのブレーキ
制御装置をキャリパ内に組み込むことにより、アンチロ
ック制御装置を極めて小型、安価に製作することができ
る。さらにスイングアームを揺動させる機構に円盤状の
カムを使用した場合、回転慣性を小さくできアンチロッ
ク制御の精度を向上できる。ブレーキ制御装置をキャリ
パ内に組み込んだ場合でも車両のサスペンションのバネ
下に重量を小さくできる、マスタシリンダと液圧室との
間にスプール弁を使用した場合には部品点数を少なくで
きる、モータとギヤとの間にクラッチを備えた場合には
モータの固着にも対応できる、等々の優れた作用効果を
奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るブレーキ制御装置を
ブレーキシステムの中に組み込んだ状態のブレーキ装置
の一部断面図である。

【図２】図１中のＡ矢視図である。

【図３】図１に示す装置の非作動中および電気的失陥が
生じた場合の弁機構の拡大断面図である。

【図４】図１に示す装置のブレーキ作動中の弁機構の拡
大断面図である。

【図５】本発明に係る第２実施例の非作動中および電気
的失陥が生じた場合の弁機構の拡大断面図である。

【図６】本発明に係る第２実施例のブレーキ作動中の弁
機構の拡大断面図である。

【図７】本発明に係る第３実施例であり、キャリパ内に
ブレーキ装置を組み込んだ状態の概略構成図である。

【図８】図７中のＡ矢視図である。

【図９】図７中のＢ矢視図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ キャリパ ４ ブレーキ制御装置本体 ４ｃ ポペット弁 ５ａ 液圧センサ ５ｂ 速度センサ ５ｃ 踏力センサ ６ 電子制御装置 ７ シリンダ ７ａ 液圧室 ８ 調圧ピストン ９ プッシュロッド １０ スイングアーム １２ 軸 １３ ローラ ３０、３１ 流路

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ制御装置本体に形成したシリンダ
   ７と、 該シリンダ７内に摺動自在に配置された調圧ピストン８
   と、 同調圧ピストン８によって区画された液圧室７ａと、 同液圧室７ａとマスタシリンダ２とを連通する流路内に
   設け、前記調圧ピストン８の移動にともなって前記流路
   を開閉する弁機構と、 同液圧室７ａとホイールシリンダとを連通する流路３１
   と、 前記調圧ピストン８を液圧室７ａ内に出没させる調圧ピ
   ストン駆動機構と、 前記調圧ピストン駆動機構を制御する電子制御装置（Ｅ
   ＣＵ）とを備えていることを特徴とするブレーキ制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記弁機構は、調圧ピストン８の外周に
   形成した溝８ａと該溝を液圧室に連通する同ピストン内
   に形成した流路８ｂと、本体４内周面に形成した溝４ａ
   と該溝とマスタシリンダとを連通する流路４ｂとを備
   え、前記調圧ピストン８に形成した溝８ａと本体内周面
   に形成した溝４ａとが調圧ピストン８の移動によって非
   重合状態となった時にマスタシリンダと前記液圧室との
   連通を断つべく構成されていることを特徴とする請求項
   １に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記弁機構は、本体４内に形成された流
   路４ｂ内に配置されたポペット弁４ｃを備え、該ポペッ
   ト弁４ｃは調圧ピストン８の移動によって流路４ｂを開
   閉すべく構成されていることを特徴とする請求項１に記
   載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記調圧ピストン駆動機構は、ブレーキ
   制御装置本体に揺動自在に設けたスイングアーム１０
   と、このスイングアームの動きを調圧ピストン８に伝達
   するプッシュロッド９と、スイングアームを揺動させる
   カム機構とからなることを特徴とする請求項１に記載の
   ブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記弁機構は、電気系統失陥時には調圧
   ピストンが初期状態に復帰して弁を開くべく構成されて
   いることを特徴とする請求項２または請求項３にに記載
   のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】ブレーキ装置のキャリパ４０内に形成した
   ホイールシリンダ４７と、 該ホイールシリンダ４７内に配置された摺動自在のピス
   トン４６と、 前記ピストンによってホイールシリンダ４７内に区画さ
   れた液圧室７ａと、 前記液圧室７ａ内に出没し液圧室の容積を変えることが
   できる調圧ピストン８と、 同液圧室７ａとマスタシリンダ２とを連通する流路内に
   設け、前記調圧ピストン８の移動にともなって同流路を
   開閉する弁機構と、 前記調圧ピストン８を液圧室７ａ内に出没させる調圧ピ
   ストン駆動機構と、 前記調圧ピストン駆動機構を制御する電子制御装置（Ｅ
   ＣＵ）とを備えていることを特徴とするキャリパ内組込
   み型のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記弁機構は、調圧ピストン８の外周に
   形成した溝８ａと該溝を液圧室に連通する同ピストン内
   に形成した流路８ｂと、キャリパ本体４０内周面に形成
   した溝４０ａと該溝とマスタシリンダとを連通する流路
   ４０ｂとを備え、前記調圧ピストン８に形成した溝８ａ
   と本体内周面に形成した溝４０ａとが調圧ピストン８の
   移動によって非重合状態となった時にマスタシリンダと
   前記液圧室との連通を断つべく構成されていることを特
   徴とする請求項６に記載のキャリパ内組込み型のブレー
   キ制御装置。
8. 【請求項８】 前記弁機構は、本体４内に形成された流
   路４ｂ内に配置されたポペット弁４ｃを備え、該ポペッ
   ト弁４ｃは調圧ピストン８の移動によって流路４ｂを開
   閉すべく構成されていることを特徴とする請求項６に記
   載のキャリパ内組込み型のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 前記調圧ピストン駆動機構は、キャリパ
   本体４０に揺動自在に設けたスイングアーム１０と、こ
   のスイングアームの動きを調圧ピストン８に伝達するプ
   ッシュロッド９と、スイングアームを揺動させるカム機
   構とからなることを特徴とする請求項１に記載のキャリ
   パ内組込み型のブレーキ制御装置。
10. 【請求項１０】 前記弁機構は、電気系統失陥時には調
    圧ピストンが初期状態に復帰して弁を開くべく構成され
    ていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載
    のキャリパ内組込み型のブレーキ制御装置。