JPH09207609A - 車両認識装置 - Google Patents
車両認識装置Info
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- JPH09207609A JPH09207609A JP8015811A JP1581196A JPH09207609A JP H09207609 A JPH09207609 A JP H09207609A JP 8015811 A JP8015811 A JP 8015811A JP 1581196 A JP1581196 A JP 1581196A JP H09207609 A JPH09207609 A JP H09207609A
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- vehicle
- traveling
- distance
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Abstract
(57)【要約】
【課題】前車が自車走行レーンにいるのか否かを判断す
るのに必要な時間を最低限に抑え、且つ、信頼性の高い
車両認識装置を提供する。 【解決手段】自車に設けられ、自車前方に検知レーダを
出力し、検知レーダの領域内に位置する前車を認識する
車両認識装置において、前車がカーブ路において通常検
知レーダの領域を通過する移動時間Ｔを推測する推測手
段と、推測手段により推測された時間を超えた時、未だ
前車が継続して検知レーダの領域内に位置することを検
出すると、前車は自車レーンを走行中であると判断する
判断手段とを備える。
るのに必要な時間を最低限に抑え、且つ、信頼性の高い
車両認識装置を提供する。 【解決手段】自車に設けられ、自車前方に検知レーダを
出力し、検知レーダの領域内に位置する前車を認識する
車両認識装置において、前車がカーブ路において通常検
知レーダの領域を通過する移動時間Ｔを推測する推測手
段と、推測手段により推測された時間を超えた時、未だ
前車が継続して検知レーダの領域内に位置することを検
出すると、前車は自車レーンを走行中であると判断する
判断手段とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前車を追尾するレ
ーダ追尾装置を利用した車両認識装置に係り、特に、カ
ーブ路において前車が自車レーンを走行中か否かを適切
に判断できる車両認識装置に関する。
ーダ追尾装置を利用した車両認識装置に係り、特に、カ
ーブ路において前車が自車レーンを走行中か否かを適切
に判断できる車両認識装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】追突防止等のためにミリ波の電波を車両
の前方に向けて照射して、その反射波から前車の走行速
度及び車間距離を算出するミリ波レーダ装置がある。レ
ーダ装置が前車を検出すると、車間距離Ｄ及び相対速度
（Ｖ2 −Ｖ1 ）を算出して、追突を防止するための速度
制御が必要か否かを判断するものである。
の前方に向けて照射して、その反射波から前車の走行速
度及び車間距離を算出するミリ波レーダ装置がある。レ
ーダ装置が前車を検出すると、車間距離Ｄ及び相対速度
（Ｖ2 −Ｖ1 ）を算出して、追突を防止するための速度
制御が必要か否かを判断するものである。
【０００３】図４は車両の位置関係による車両認識を説
明するための図で、（ａ）はターゲット（前方車両）未
検出、（ｂ）はターゲット検出である。以下、図を用い
て説明する。片側に２走行レーンある道路では、図４
（ａ）のような時刻ｔ１における車両の位置関係ではＡ
車（自車）は隣接レーンのＢ車（前車）を検出していな
い。ところが、図４（ｂ）のような時刻ｔ２における車
両の位置関係ではＡ車は隣接レーンのＢ車を検出してい
る。しかし、レーダ装置による検出はレーダビームの中
にターゲット（車両）があることが判るだけで、自車の
走行レーンを走行している車両を検出したのか、又は、
前方道路がカーブしているために隣接レーンを走行中の
車両が自車レーンの延長線上にきたために検出（図４
（ｂ）に対応）したのかを明確に区別することが難し
い。そのために、検出した車両が隣接レーンを走行して
いる車両であるにもかかわらず、車間距離制御走行をし
ている場合には減速を行うという不具合が生ずる。
明するための図で、（ａ）はターゲット（前方車両）未
検出、（ｂ）はターゲット検出である。以下、図を用い
て説明する。片側に２走行レーンある道路では、図４
（ａ）のような時刻ｔ１における車両の位置関係ではＡ
車（自車）は隣接レーンのＢ車（前車）を検出していな
い。ところが、図４（ｂ）のような時刻ｔ２における車
両の位置関係ではＡ車は隣接レーンのＢ車を検出してい
る。しかし、レーダ装置による検出はレーダビームの中
にターゲット（車両）があることが判るだけで、自車の
走行レーンを走行している車両を検出したのか、又は、
前方道路がカーブしているために隣接レーンを走行中の
車両が自車レーンの延長線上にきたために検出（図４
（ｂ）に対応）したのかを明確に区別することが難し
い。そのために、検出した車両が隣接レーンを走行して
いる車両であるにもかかわらず、車間距離制御走行をし
ている場合には減速を行うという不具合が生ずる。
【０００４】自車レーンの前方を走行中の車両はその後
も継続してレーダ装置に検出され、カーブしている隣接
レーンを走行中の車両は自車レーンの前方を横切るとレ
ーダ装置で検出されなくなることを利用して両者を区別
することができる。そこで、レーダ装置で前車が検出さ
れても直ぐには速度制御等の対応はせず、ディレー時間
を設けて再度レーダ装置で前車が検出される（又はその
間継続して検出される）と、自車レーン上に前車がある
と判断して車間距離制御等の対応を行っていた。
も継続してレーダ装置に検出され、カーブしている隣接
レーンを走行中の車両は自車レーンの前方を横切るとレ
ーダ装置で検出されなくなることを利用して両者を区別
することができる。そこで、レーダ装置で前車が検出さ
れても直ぐには速度制御等の対応はせず、ディレー時間
を設けて再度レーダ装置で前車が検出される（又はその
間継続して検出される）と、自車レーン上に前車がある
と判断して車間距離制御等の対応を行っていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の方法では、前車
が自車レーンにいるのか、隣接レーンいるのかを判断す
るために、ディレー時間を長くするほど判断の信頼性が
向上する。しかし、判断を長時間保留することは、万一
前車が自車レーンにいると判断された場合には、減速が
遅れて前車に追突するという問題が生ずる。即ち、判断
の信頼性向上と適切に減速すべきタイミングは相反する
ということになる。
が自車レーンにいるのか、隣接レーンいるのかを判断す
るために、ディレー時間を長くするほど判断の信頼性が
向上する。しかし、判断を長時間保留することは、万一
前車が自車レーンにいると判断された場合には、減速が
遅れて前車に追突するという問題が生ずる。即ち、判断
の信頼性向上と適切に減速すべきタイミングは相反する
ということになる。
【０００６】本発明は、前車が自車レーンにいるのか否
かを判断するのに必要な時間を最低限に抑えて、信頼性
を犠牲にせずに適切なタイミングで前車の位置が判断で
きる車両認識装置を提供することを目的とする。
かを判断するのに必要な時間を最低限に抑えて、信頼性
を犠牲にせずに適切なタイミングで前車の位置が判断で
きる車両認識装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、自車に設けられ、該自車前方に検知レーダ
を出力し、該検知レーダの領域内に位置する前車を認識
する車両認識装置において、前記前車がカーブ路におい
て通常前記検知レーダの領域を通過する移動時間Ｔを推
測する推測手段と、前記推測手段により推測された時間
を超えた時、未だ前記前車が継続して前記検知レーダの
領域内に位置することを検出すると、前記前車は自車レ
ーンを走行中であると判断する判断手段とを備えたこと
を特徴とするものである。
に本発明は、自車に設けられ、該自車前方に検知レーダ
を出力し、該検知レーダの領域内に位置する前車を認識
する車両認識装置において、前記前車がカーブ路におい
て通常前記検知レーダの領域を通過する移動時間Ｔを推
測する推測手段と、前記推測手段により推測された時間
を超えた時、未だ前記前車が継続して前記検知レーダの
領域内に位置することを検出すると、前記前車は自車レ
ーンを走行中であると判断する判断手段とを備えたこと
を特徴とするものである。
【０００８】また、前記推測手段は、前記自車から前記
前車までの車間距離Ｄ及び該前車の速度Ｖを算出する算
出手段と、前記前車の走行レーンの曲率半径Ｒを推定す
る曲率半径推定手段と、前記曲率半径Ｒ、前記車間距離
Ｄを基に、前記前車が前記検知レーダの検知幅Ｘを横切
って移動する移動距離Ｌを算出する移動距離算出手段と
を備え、前記移動距離Ｌと前記速度Ｖから前車が移動距
離Ｌを移動する移動時間Ｔを推測するものであって、前
記判断手段は、前記検知レーダ内にある前記前車を継続
して検出している検出時間ｔを計測する計時手段を備
え、前記検出時間ｔが前記移動時間Ｔより大なるとき
に、前記前車は自車レーンを走行中であると判断するも
のであることを特徴とするものである。
前車までの車間距離Ｄ及び該前車の速度Ｖを算出する算
出手段と、前記前車の走行レーンの曲率半径Ｒを推定す
る曲率半径推定手段と、前記曲率半径Ｒ、前記車間距離
Ｄを基に、前記前車が前記検知レーダの検知幅Ｘを横切
って移動する移動距離Ｌを算出する移動距離算出手段と
を備え、前記移動距離Ｌと前記速度Ｖから前車が移動距
離Ｌを移動する移動時間Ｔを推測するものであって、前
記判断手段は、前記検知レーダ内にある前記前車を継続
して検出している検出時間ｔを計測する計時手段を備
え、前記検出時間ｔが前記移動時間Ｔより大なるとき
に、前記前車は自車レーンを走行中であると判断するも
のであることを特徴とするものである。
【０００９】また、前記曲率半径推定手段は、自車に設
置され前記前車の位置に対応する地図情報に基いて走行
レーンの曲率半径Ｒを算出するものであることを特徴と
するものである。また、前記判断手段は、前記自車がカ
ーブ路を走行中であることを検出するカーブ路検出手段
を有し、前記カーブ路検出手段により自車がカーブ路を
走行中であることを検出すると、判断を中止するもので
あることを特徴とするものである。
置され前記前車の位置に対応する地図情報に基いて走行
レーンの曲率半径Ｒを算出するものであることを特徴と
するものである。また、前記判断手段は、前記自車がカ
ーブ路を走行中であることを検出するカーブ路検出手段
を有し、前記カーブ路検出手段により自車がカーブ路を
走行中であることを検出すると、判断を中止するもので
あることを特徴とするものである。
【００１０】
【実施例】図１は本発明の一実施例の車両認識装置のシ
ステム構成を説明するための図、図２は本発明の一実施
例の車両認識装置の原理を説明するための図である。以
下、図を用いて説明する。１は自車（Ａ車）の前方に設
置されたドップラ効果を利用したミリ波レーダ装置で、
前方に向けて照射されたビームの反射波を検出し、後段
へ出力するものである。２は自車（Ａ車）の速度Ｖ1 を
計測する車速センサである。３は自車位置を検出しＣＤ
−ＲＯＭ３１に記憶された地図情報を基に前方道路のカ
ーブ路半径Ｒを算出するナビゲーション装置である。４
は自車がカーブ路を走行中か否かを検出するヨーレート
センサである。５はレーダ装置１が検出した反射波の信
号処理を行い、前車（Ｂ車）までの車間距離Ｄと相対速
度（Ｖ2 −Ｖ1 ）を計測し、これに基いて前車を認識し
て車間制御を行い、更に、車速センサ２及びナビゲーシ
ョン装置３からのデータを基に後述する（１）式〜
（５）式を使用して前車が自車レーンにいるか否かを判
断するマイコン５１、各種データの記憶されたＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５３等のメモリで構成されるミリ波レーダ信
号処理ＥＣＵである。６はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ
５の指示によりスロットルアクチュエータ７を調整して
速度を制御するクルーズＥＣＵである。これにより前車
と一定の車間距離が保たれることになる。
ステム構成を説明するための図、図２は本発明の一実施
例の車両認識装置の原理を説明するための図である。以
下、図を用いて説明する。１は自車（Ａ車）の前方に設
置されたドップラ効果を利用したミリ波レーダ装置で、
前方に向けて照射されたビームの反射波を検出し、後段
へ出力するものである。２は自車（Ａ車）の速度Ｖ1 を
計測する車速センサである。３は自車位置を検出しＣＤ
−ＲＯＭ３１に記憶された地図情報を基に前方道路のカ
ーブ路半径Ｒを算出するナビゲーション装置である。４
は自車がカーブ路を走行中か否かを検出するヨーレート
センサである。５はレーダ装置１が検出した反射波の信
号処理を行い、前車（Ｂ車）までの車間距離Ｄと相対速
度（Ｖ2 −Ｖ1 ）を計測し、これに基いて前車を認識し
て車間制御を行い、更に、車速センサ２及びナビゲーシ
ョン装置３からのデータを基に後述する（１）式〜
（５）式を使用して前車が自車レーンにいるか否かを判
断するマイコン５１、各種データの記憶されたＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５３等のメモリで構成されるミリ波レーダ信
号処理ＥＣＵである。６はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ
５の指示によりスロットルアクチュエータ７を調整して
速度を制御するクルーズＥＣＵである。これにより前車
と一定の車間距離が保たれることになる。
【００１１】図２はＢ車がカーブ路半径Ｒ（ｍ）の道路
を走行中に、検出ビーム幅Ｘ（ｍ）のＡ車のレーダ装置
１のビームエリアを横切る（斜めに）様子を示したもの
である。Ｌ区間ではレーダ装置１はＢ車を検出し、その
前後ではレーダ装置１はＢ車を検出していない。レーダ
装置１のビームエリアに入る直前のＢ車の位置では、 Ｒ×Ｓｉｎθ1 ＝Ｄ・・・・・・・（１）式 即ち、θ1 ＝Ｓｉｎ-1（Ｄ／Ｒ）・・・・（１）’式 の関係が成立し、レーダ装置１のビームエリアを出た直
後のＢ車の位置では、 Ｒ×Ｃｏｓθ2 ＋Ｘ＝（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 ・・・・（２）式 即ち、θ2 ＝Ｃｏｓ-1（（（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 −Ｘ）／Ｒ） ・・・・（２）’式 の関係が成立する。また、その間のＢ車の移動角θは、 θ＝θ2 −θ1 ・・・・（３）式 即ち、θ＝Ｃｏｓ-1（（（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 −Ｘ）／Ｒ） −Ｓｉｎ-1（Ｄ／Ｒ）・・・・（３）’式 であり、この間のＢ車の移動距離Ｌ（ｍ）は、 Ｌ＝（πＲ／１８０）×（Ｃｏｓ-1（（（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 −Ｘ）／Ｒ） −Ｓｉｎ-1（Ｄ／Ｒ））・・・・（４）式 となる。即ち、Ｂ車がレーダに検出されている間に走行
する移動距離ＬはＲとＤから求まる。
を走行中に、検出ビーム幅Ｘ（ｍ）のＡ車のレーダ装置
１のビームエリアを横切る（斜めに）様子を示したもの
である。Ｌ区間ではレーダ装置１はＢ車を検出し、その
前後ではレーダ装置１はＢ車を検出していない。レーダ
装置１のビームエリアに入る直前のＢ車の位置では、 Ｒ×Ｓｉｎθ1 ＝Ｄ・・・・・・・（１）式 即ち、θ1 ＝Ｓｉｎ-1（Ｄ／Ｒ）・・・・（１）’式 の関係が成立し、レーダ装置１のビームエリアを出た直
後のＢ車の位置では、 Ｒ×Ｃｏｓθ2 ＋Ｘ＝（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 ・・・・（２）式 即ち、θ2 ＝Ｃｏｓ-1（（（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 −Ｘ）／Ｒ） ・・・・（２）’式 の関係が成立する。また、その間のＢ車の移動角θは、 θ＝θ2 −θ1 ・・・・（３）式 即ち、θ＝Ｃｏｓ-1（（（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 −Ｘ）／Ｒ） −Ｓｉｎ-1（Ｄ／Ｒ）・・・・（３）’式 であり、この間のＢ車の移動距離Ｌ（ｍ）は、 Ｌ＝（πＲ／１８０）×（Ｃｏｓ-1（（（Ｒ2 −Ｄ2 ）1/2 −Ｘ）／Ｒ） −Ｓｉｎ-1（Ｄ／Ｒ））・・・・（４）式 となる。即ち、Ｂ車がレーダに検出されている間に走行
する移動距離ＬはＲとＤから求まる。
【００１２】ここで、カーブ路半径Ｒ（ｍ）としてナビ
ゲーション装置３からの情報を利用する。Ｂ車の速度Ｖ
2 （ｍ／ｓ）はドップラ効果を利用したミリ波レーダ装
置１から相対速度（Ｖ2 −Ｖ1 ）（ｍ／ｓ）、車速セン
サ２から自車速度Ｖ1 （ｍ／ｓ）が判るのでＢ車の速度
Ｖ2 は算出できる。従って、Ｂ車が移動距離Ｌ（ｍ）を
進む移動時間Ｔ（ｓ）は、 Ｔ＝Ｌ／Ｖ2 ・・・・（５）式 となる。即ち、ターゲット（この場合、Ｂ車）を始めて
検出してから時間Ｔ以上継続して前方車を検出しておれ
ば、前方車は自車レーンに存在していると判断すること
ができる。
ゲーション装置３からの情報を利用する。Ｂ車の速度Ｖ
2 （ｍ／ｓ）はドップラ効果を利用したミリ波レーダ装
置１から相対速度（Ｖ2 −Ｖ1 ）（ｍ／ｓ）、車速セン
サ２から自車速度Ｖ1 （ｍ／ｓ）が判るのでＢ車の速度
Ｖ2 は算出できる。従って、Ｂ車が移動距離Ｌ（ｍ）を
進む移動時間Ｔ（ｓ）は、 Ｔ＝Ｌ／Ｖ2 ・・・・（５）式 となる。即ち、ターゲット（この場合、Ｂ車）を始めて
検出してから時間Ｔ以上継続して前方車を検出しておれ
ば、前方車は自車レーンに存在していると判断すること
ができる。
【００１３】カーブ路半径Ｒに対するナビゲーション装
置３からの情報がなければ、予め設定した値（例えば、
カーブ路半径１０００ｍ）を代入する。この半径以下の
カーブ路では判断時間に余裕のある側（安全な方に）に
ずれるので実用上不都合が生ずることはない。尚、以上
の方法により前車（Ｂ車）が自車レーンをいるのか、隣
接レーンにいるのかの判断を行う場合には、レーダビー
ムの方向が変化せず、つまり、自車が直進していること
が前提になっている。従って、自車がカーブ路に進入す
ると、この方法は誤った判断を行うことになる。そこ
で、レーダ装置１が前車を検出してから判断保留時間Ｔ
内に自車のヨーレートセンサ４からの出力に基づき、自
車がカーブ路を走行中であることを検出すると、この判
断は中止する必要がある。
置３からの情報がなければ、予め設定した値（例えば、
カーブ路半径１０００ｍ）を代入する。この半径以下の
カーブ路では判断時間に余裕のある側（安全な方に）に
ずれるので実用上不都合が生ずることはない。尚、以上
の方法により前車（Ｂ車）が自車レーンをいるのか、隣
接レーンにいるのかの判断を行う場合には、レーダビー
ムの方向が変化せず、つまり、自車が直進していること
が前提になっている。従って、自車がカーブ路に進入す
ると、この方法は誤った判断を行うことになる。そこ
で、レーダ装置１が前車を検出してから判断保留時間Ｔ
内に自車のヨーレートセンサ４からの出力に基づき、自
車がカーブ路を走行中であることを検出すると、この判
断は中止する必要がある。
【００１４】図３は本発明の一実施例の車両認識装置の
マイコンの行う処理のフローチャートである。以下、フ
ローチャートを用いて説明する。ステップＳ１では、前
車を検出したか否かを判断して検出すればステップＳ２
に移り、検出しなければステップＳ１３に移る。つま
り、自車のレーダ装置１で今まで不検出であった状態か
ら検出状態に変化したことを判断する（区間Ｌに入った
ことを検出）。
マイコンの行う処理のフローチャートである。以下、フ
ローチャートを用いて説明する。ステップＳ１では、前
車を検出したか否かを判断して検出すればステップＳ２
に移り、検出しなければステップＳ１３に移る。つま
り、自車のレーダ装置１で今まで不検出であった状態か
ら検出状態に変化したことを判断する（区間Ｌに入った
ことを検出）。
【００１５】ステップＳ２では、カウンタを１つ進めて
ステップＳ３に移る。つまり、自車のレーダ装置１に継
続して検出されている時間を計時するためにカウンタ
（時計）を１つ進める。ステップＳ３では、前車の速度
Ｖ2 を算出してステップＳ４に移る。つまり、ドップラ
効果を利用したミリ波レーダ装置１で相対速度（Ｖ1 −
Ｖ2 ）を求め、また、車速センサ２から自車の速度Ｖ1
を求めて、前車の速度Ｖ2 を算出する。
ステップＳ３に移る。つまり、自車のレーダ装置１に継
続して検出されている時間を計時するためにカウンタ
（時計）を１つ進める。ステップＳ３では、前車の速度
Ｖ2 を算出してステップＳ４に移る。つまり、ドップラ
効果を利用したミリ波レーダ装置１で相対速度（Ｖ1 −
Ｖ2 ）を求め、また、車速センサ２から自車の速度Ｖ1
を求めて、前車の速度Ｖ2 を算出する。
【００１６】ステップＳ４では、車間距離Ｄを算出して
ステップＳ５に移る。つまり、レーダ装置１により前車
との距離を算出する。ステップＳ５では、ナビゲーショ
ン装置３によるカーブ路の曲率半径Ｒのデータがあるか
否かを判断してデータがあればステップＳ６に移り、な
ければステップＳ７に移る。つまり、（４）式による計
算を行うためのカーブ路半径Ｒがあるか否かを判断す
る。
ステップＳ５に移る。つまり、レーダ装置１により前車
との距離を算出する。ステップＳ５では、ナビゲーショ
ン装置３によるカーブ路の曲率半径Ｒのデータがあるか
否かを判断してデータがあればステップＳ６に移り、な
ければステップＳ７に移る。つまり、（４）式による計
算を行うためのカーブ路半径Ｒがあるか否かを判断す
る。
【００１７】ステップＳ６では、ナビゲーション装置３
により検出されたカーブ路半径Ｒを基に、（４）式によ
り前車の移動距離Ｌを算出する。つまり、ナビゲーショ
ン装置３により得られた前車の走行している区間の曲率
半径Ｒを利用して前車が自車の前方を横切る（レーダに
継続して検出される）距離を算出する。ナビゲーション
装置による曲率半径を使用することにより算出精度が向
上する。
により検出されたカーブ路半径Ｒを基に、（４）式によ
り前車の移動距離Ｌを算出する。つまり、ナビゲーショ
ン装置３により得られた前車の走行している区間の曲率
半径Ｒを利用して前車が自車の前方を横切る（レーダに
継続して検出される）距離を算出する。ナビゲーション
装置による曲率半径を使用することにより算出精度が向
上する。
【００１８】ステップＳ７では、カーブ路半径Ｒを所定
値として、（４）式により前車の移動距離Ｌを算出す
る。つまり、カーブ路半径Ｒに対するナビゲーション装
置３からの情報がなければ、予め設定した値（例えば、
カーブ路半径１０００ｍ）を代入する。この半径以下の
カーブ路では判断時間に余裕のある側（安全な方に）に
ずれるので実用上不都合は生じない。
値として、（４）式により前車の移動距離Ｌを算出す
る。つまり、カーブ路半径Ｒに対するナビゲーション装
置３からの情報がなければ、予め設定した値（例えば、
カーブ路半径１０００ｍ）を代入する。この半径以下の
カーブ路では判断時間に余裕のある側（安全な方に）に
ずれるので実用上不都合は生じない。
【００１９】ステップＳ８では、前車の移動距離Ｌに対
応する移動時間Ｔを算出してステップＳ９に移る。つま
り、（５）式により前車が理論上自車レーンの前方を横
切る移動時間Ｔを算出する。即ち、カーブ路において、
通常前車が検知レーダの領域に差しかかってから抜ける
までの（領域を通過する）時間Ｔを推測する。ステップ
Ｓ９では、ヨーレートセンサ４がカーブを検出したか否
かを判断してカーブを検出すればステップＳ１２に移
り、カーブを検出しなければステップＳ１０に移る。つ
まり、前車（Ｂ車）が自車レーンをいるのか、隣接レー
ンにいるのかの判断を行う場合には、自車が直進してレ
ーダビームの方向が変化しないことが前提になってい
る。
応する移動時間Ｔを算出してステップＳ９に移る。つま
り、（５）式により前車が理論上自車レーンの前方を横
切る移動時間Ｔを算出する。即ち、カーブ路において、
通常前車が検知レーダの領域に差しかかってから抜ける
までの（領域を通過する）時間Ｔを推測する。ステップ
Ｓ９では、ヨーレートセンサ４がカーブを検出したか否
かを判断してカーブを検出すればステップＳ１２に移
り、カーブを検出しなければステップＳ１０に移る。つ
まり、前車（Ｂ車）が自車レーンをいるのか、隣接レー
ンにいるのかの判断を行う場合には、自車が直進してレ
ーダビームの方向が変化しないことが前提になってい
る。
【００２０】ステップＳ１０では、カウンタがＴになっ
たか否かを判断し、ＴになっておればステップＳ１１に
移り、なっていなければステップＳ１に戻る。つまり、
継続して移動時間Ｔの間レーダ装置１が前車を検出して
いるか否かを判断する。ステップＳ１１では、前車は自
車レーンにいると判断して処理を終える。つまり、前車
が自己走行レーンにいると判断されるので、ミリ波レー
ダ信号処理ＥＣＵ５はクルーズＥＣＵ６に対して車間距
離、相対速度に応じた車間距離制御を行うように指示す
る。
たか否かを判断し、ＴになっておればステップＳ１１に
移り、なっていなければステップＳ１に戻る。つまり、
継続して移動時間Ｔの間レーダ装置１が前車を検出して
いるか否かを判断する。ステップＳ１１では、前車は自
車レーンにいると判断して処理を終える。つまり、前車
が自己走行レーンにいると判断されるので、ミリ波レー
ダ信号処理ＥＣＵ５はクルーズＥＣＵ６に対して車間距
離、相対速度に応じた車間距離制御を行うように指示す
る。
【００２１】ステップＳ１２では、判断を中止してステ
ップＳ１３に移る。つまり、自車がカーブ路に進入する
とレーダビームの方向が変化するので、この方法では誤
った判断を行うことになる。そこで、レーダ装置１が前
車を検出してから判断保留時間Ｔ内に自車のヨーレート
センサ４がカーブを検出するとステップＳ１からステッ
プＳ１３の処理を中止し、別処理に移行する。例えば、
判断を中止したことを警報等で知らせ、運転者は必要に
応じてマニュアル制御を併用する。ヨーレートセンサを
使用することにより判断の精度が向上する。
ップＳ１３に移る。つまり、自車がカーブ路に進入する
とレーダビームの方向が変化するので、この方法では誤
った判断を行うことになる。そこで、レーダ装置１が前
車を検出してから判断保留時間Ｔ内に自車のヨーレート
センサ４がカーブを検出するとステップＳ１からステッ
プＳ１３の処理を中止し、別処理に移行する。例えば、
判断を中止したことを警報等で知らせ、運転者は必要に
応じてマニュアル制御を併用する。ヨーレートセンサを
使用することにより判断の精度が向上する。
【００２２】ステップＳ１３では、カウンタをリセット
して処理を終える。つまり、継続して前車を検出してい
る場合、又は、自車が直進している場合しかこの判断は
行えないのでカウンタをリセットして始めからやり直
す。この場合は前車のカーブ路横切り、或いは前車の一
時的な割り込みと判断し、前車に対して減速する等の車
間制御は行わない。
して処理を終える。つまり、継続して前車を検出してい
る場合、又は、自車が直進している場合しかこの判断は
行えないのでカウンタをリセットして始めからやり直
す。この場合は前車のカーブ路横切り、或いは前車の一
時的な割り込みと判断し、前車に対して減速する等の車
間制御は行わない。
【００２３】尚、このフローチャートにおいてステップ
Ｓ３からステップＳ８の処理は最初の１回のみで２回目
以降は省略してもよい。つまり、前車が移動距離Ｌを進
む間に前車の速度Ｖ2 、車間距離Ｄ、カーブ路半径Ｒは
変化しないものと見做して移動時間Ｔを算出しても殆ど
誤差は生じない。以上のように本実施例では、前車がカ
ーブ路を走行中にレーダビームを横切る理論的時間を基
に、自車レーンにいるか否かの判断保留時間を決定する
ので信頼性が高く、また、判断が遅れることによる不都
合も生じない。
Ｓ３からステップＳ８の処理は最初の１回のみで２回目
以降は省略してもよい。つまり、前車が移動距離Ｌを進
む間に前車の速度Ｖ2 、車間距離Ｄ、カーブ路半径Ｒは
変化しないものと見做して移動時間Ｔを算出しても殆ど
誤差は生じない。以上のように本実施例では、前車がカ
ーブ路を走行中にレーダビームを横切る理論的時間を基
に、自車レーンにいるか否かの判断保留時間を決定する
ので信頼性が高く、また、判断が遅れることによる不都
合も生じない。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では前車が
自車レーンにいるか否かを判断するのに必要な時間を最
低限に抑えて、信頼性を犠牲にせずに適切なタイミング
で判断できる。
自車レーンにいるか否かを判断するのに必要な時間を最
低限に抑えて、信頼性を犠牲にせずに適切なタイミング
で判断できる。
【図１】本発明の一実施例の車両認識装置のシステム構
成を説明するための図である。
成を説明するための図である。
【図２】本発明の一実施例の車両認識装置の原理を説明
するための図である。
するための図である。
【図３】本発明の一実施例の車両認識装置のマイコンの
行う処理のフローチャートである。
行う処理のフローチャートである。
【図４】車両の位置関係による車両認識を説明するため
の図で、（ａ）はターゲット（前方車両）未検出、
（ｂ）はターゲット検出である。
の図で、（ａ）はターゲット（前方車両）未検出、
（ｂ）はターゲット検出である。
【符号の説明】 １・・・レーダ装置 ４・・・ヨーレ
ートセンサ ２・・・車速センサ ５・・・ミリ波
レーダ信号処理ＥＣＵ ３・・・ナビゲーション装置 ６・・・クルー
ズＥＣＵ
ートセンサ ２・・・車速センサ ５・・・ミリ波
レーダ信号処理ＥＣＵ ３・・・ナビゲーション装置 ６・・・クルー
ズＥＣＵ
Claims (4)
- 【請求項１】 自車に設けられ、該自車前方に検知レー
ダを出力し、該検知レーダの領域内に位置する前車を認
識する車両認識装置において、 前記前車がカーブ路において通常前記検知レーダの領域
を通過する移動時間Ｔを推測する推測手段と、 前記推測手段により推測された時間を超えた時、未だ前
記前車が継続して前記検知レーダの領域内に位置するこ
とを検出すると、前記前車は自車レーンを走行中である
と判断する判断手段とを備えたことを特徴とする車両認
識装置。 - 【請求項２】 前記推測手段は、前記自車から前記前車
までの車間距離Ｄ及び該前車の速度Ｖを算出する算出手
段と、 前記前車の走行レーンの曲率半径Ｒを推定する曲率半径
推定手段と、 前記曲率半径Ｒ、前記車間距離Ｄを基に、前記前車が前
記検知レーダの検知幅Ｘを横切って移動する移動距離Ｌ
を算出する移動距離算出手段とを備え、 前記移動距離Ｌと前記速度Ｖから前車が移動距離Ｌを移
動する移動時間Ｔを推測するものであって、 前記判断手段は、前記検知レーダ内にある前記前車を継
続して検出している検出時間ｔを計測する計時手段を備
え、 前記検出時間ｔが前記移動時間Ｔより大なるときに、前
記前車は自車レーンを走行中であると判断するものであ
ることを特徴とする請求項１記載の車両認識装置。 - 【請求項３】 前記曲率半径推定手段は、自車に設置さ
れ前記前車の位置に対応する地図情報に基いて走行レー
ンの曲率半径Ｒを算出するものであることを特徴とする
請求項２記載の車両認識装置。 - 【請求項４】 前記判断手段は、前記自車がカーブ路を
走行中であることを検出するカーブ路検出手段を有し、
前記カーブ路検出手段により自車がカーブ路を走行中で
あることを検出すると、判断を中止するものであること
を特徴とする請求項２記載の車両認識装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01581196A JP3719691B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | 車両認識装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01581196A JP3719691B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | 車両認識装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207609A true JPH09207609A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3719691B2 JP3719691B2 (ja) | 2005-11-24 |
Family
ID=11899238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01581196A Expired - Lifetime JP3719691B2 (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | 車両認識装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3719691B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000033151A1 (de) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung eines zukünftigen kursbereichs eines fahrzeugs |
| JP2001264436A (ja) * | 2000-03-17 | 2001-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用レーダー装置 |
| US6546320B2 (en) | 2000-06-06 | 2003-04-08 | Suzuki Motor Corporation | Control apparatus for hybrid vehicle |
| JP2003531424A (ja) * | 2000-04-14 | 2003-10-21 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の速度制御方法 |
| JP2009101737A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 衝突被害軽減制動制御装置 |
| US7911374B2 (en) | 2008-01-29 | 2011-03-22 | Fujitsu Ten Limited | Radar device and target detection method |
| KR101114043B1 (ko) * | 2009-12-04 | 2012-02-22 | 기아자동차주식회사 | 자차선 주행차량 판단 방법 |
| CN114488053A (zh) * | 2021-12-14 | 2022-05-13 | 江苏航天大为科技股份有限公司 | 一种基于毫米波雷达的静止车辆判别方法 |
| WO2022156276A1 (zh) * | 2021-01-22 | 2022-07-28 | 华为技术有限公司 | 一种目标检测方法及装置 |
-
1996
- 1996-01-31 JP JP01581196A patent/JP3719691B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| CN114488053A (zh) * | 2021-12-14 | 2022-05-13 | 江苏航天大为科技股份有限公司 | 一种基于毫米波雷达的静止车辆判别方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3719691B2 (ja) | 2005-11-24 |
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