JPH09202131A - フューエル臭の車室内侵入防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 キャニスタから漏出したフューエル臭の車室
内侵入を防止する。 【解決手段】 エンジンン１の回転数及び各種補正係数
に基づいてインジェクタ１３の燃料噴射量Ｔｉを算出
し、エンジン１の空燃比の変化を検出する空燃比センサ
（Ｏ2センサ１６）の出力に基づいて上記燃料噴射量Ｔ
ｉに対するフィードバック補正量を算出すると共に、燃
料が蒸発することで発生するエバポガスが多量にエンジ
ン１で燃焼処理され、上記フィードバック補正量では補
正が追従できなくなり、エバポ補正量ＫＥＶＰＬを算出
することでエバポ補正を行うエンジンの制御ユニット４
０がエバポ補正を行うとき、空調装置５６の内外気切換
え手段である空調制御ユニット５７により空調装置５６
を強制的に内気循環に切替え、キャニスタ３６から漏出
したフューエル臭の車室内への侵入を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャニスタから漏
出したフューエル臭の車室内侵入を防止するフューエル
臭の車室内侵入防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輛には、車室内の空調を行う
ために外気導入と内気循環とを行う空調装置が備えられ
ており、外気導入と内気循環とに適宜切換えることによ
り、快適な運転環境が得られるようになっている。しか
し、空調装置を外気導入に切換えると、車室外の臭気が
車室内に入り込んでしまう虞があり、特に、フューエル
臭のように拡散性の強いものは少量でも導入されると車
室内環境が著しく阻害される。

【０００３】このため燃料タンクのエバポガス（蒸発燃
料）を捕集してこれをエンジンに供給して燃焼処理を行
うキャニスタ装置には、エバポガス及びフューエル臭の
捕集材料として活性炭が用いられ、キャニスタの新気取
り入れ口またはドレンから臭気分を取り除いた後の清浄
な空気のみを排出することでエバポガスの大気中のへの
拡散を防止している。

【０００４】しかし、この種のキャニスタ制御装置を備
えた車輛にあっても、車輛を長期間駐車しておいた後や
高温な環境の下で車輛を長時間駐車した後等に、外気導
入による車室内空調を行うと車室内にフューエル臭が入
り込んで運転環境が阻害されてしまう場合があると報告
されている。これは、燃料タンクにキャニスタの吸着能
力を越えた多量のエバポガスが生成されてエバポガスが
吸着されずにキャニスタの新気取り入れ口またはドレン
から外部に漏出しフューエル臭が発生するものと考えら
れている。

【０００５】この種のフューエル臭の車室内侵入を防止
する装置としては、実開平６−２７２２７号に、(a)キ
ャニスタのドレン排出口を車体フレーム部材内に形成し
フューエル臭等の漏れだしを防止する、(b)キャニスタ
ドレン排出口近傍、又は外気導入口にガスセンサを設
け、ガス濃度により空調装置の内・外気を切換えてフュ
ーエル臭の車室内侵入を防止する、(c)燃料タンク内に
エバポガスの圧力を検出するセンサ（具体的には燃料タ
ンク内圧を検出するセンサ）を設け、所定値以上の圧力
でかつ、車速が所定値以下の場合に、空調装置の内外気
切換えダンパを駆動させて空調装置を内気循環に切換
え、フューエル臭の車室内侵入を防止するといった装置
が開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、(a)の
場合には構造が複雑でシールが難しくエバポガスの車室
内侵入を完全には防ぐことができないという問題があ
り、(b)の場合には、ガスセンサがエバポガスを検出し
たときには、既にエバポガスの一部が外気導入口を通過
しているという時間的な問題、及びガスセンサの出力を
処理する回路が別途必要となって装置が高価になってし
まうという問題があり、(c)の場合には燃料タンク内圧
を低く制御させたものにおいて、エバポガスによる圧力
の上昇を判断するための精度の高い圧力センサが必要と
なり、この分、コスト高となってしまうという問題があ
る。

【０００７】本発明の主な目的は、キャニスタから漏出
するフューエル臭の車室内侵入を防止する新規なフュー
エル臭の車室内侵入防止装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジン回転数及び負荷に基づいてインジェクタの基本
燃料噴射量を算出した後、空燃比センサの出力に基づい
て上記基本燃料噴射量に対するフィードバック補正量を
算出し上記基本燃料噴射量を補正すると共にキャニスタ
からのエバポガスが多量にエンジンで燃焼され上記フィ
ードバック補正量では補正が追従しないときにエバポ補
正量を算出し上記基本燃料噴射量を補正するエバポ補正
を行うことでインジェクタの燃料噴射量を決定するエン
ジンの制御ユニットと、少なくとも外気導入又は内気循
環に切換えられて車室内を空調する空調装置とを有する
車輛において、上記エンジンの制御ユニットによりエバ
ポ補正が行われるときに上記空調装置を内気循環に切換
える内外気切換え制御手段を備えたことを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、上記内外気切換え
手段は、上記フィードバック補正量が所定値以上のとき
に上記空調装置を内気循環に切換えるように構成された
ことを特徴とする。

【００１０】すなわち請求項１記載の発明にあっては、
エンジンの制御ユニットは、まずエンジン回転数及び負
荷に基づいてインジェクタの基本燃料噴射量を算出して
この基本燃料噴射量でインジェクタの燃料噴射を行い、
その後、空燃比センサの出力に基づいて上記基本燃料噴
射量に対するフィードバック補正量を算出すると共に、
キャニスタからのエバポガスが多量にエンジンで燃焼さ
れ上記フィードバック補正量では補正が追従しないとき
にエバポ補正量を算出し上記基本燃料噴射量を補正する
エバポ補正を行い、インジェクタの燃料噴射量を決定す
る。内外気切換え手段は上記エバポ補正が行われている
ときに上記空調装置を内気循環に切換え、キャニスタか
ら漏出したフューエル臭の車室内侵入を防止する。

【００１１】また、請求項２記載の発明にあっては、請
求項１記載の発明において上記内外気切換え手段がフィ
ードバック補正量が所定値以上のときに上記空調装置を
内気循環に切換え、キャニスタから漏出したフューエル
臭の車室内侵入を防止する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面を参照して説明する。図１乃至図６は本発明の第１実
施の形態を示し、図１は本発明に係るフューエル臭の車
室内侵入防止装置の第１実施の形態を示すシステム図、
図２は制御ユニットのブロック図、図３は空燃比フィー
ドバック補正量ＬＭＤの変化に対するエバポ補正係数Ｋ
ＥＶＰの変化を示す図、図４は空調装置と空調制御ユニ
ットとの関係を示す図、図５はエバポ補正判断信号に基
づく空調制御ユニットの内気循環と外気導入との切換え
処理ルーチンを示すフローチャート、図６は空調制御ユ
ニットの切換え時期の説明図である。

【００１３】まず図１を参照して車輛のエンジンの構成
を説明する。

【００１４】図中、符号１はエンジンを示している。エ
ンジン１のシリンダ２には往復動自在にピストン３が挿
入されており、シリンダ２、ピストン３及びシリンダヘ
ッド４の下面によって区画された燃焼室５には、吸気弁
６を備えた吸気ポート７及び排気弁８を備えた排気ポー
ト９が連通されている。

【００１５】吸気ポート７には、スロットル弁１０を備
えた吸気通路１１を介してエアクリーナ１２が連通され
ており、吸気通路１１の吸気ポート７直上流には、吸気
ポート７へ向けて燃料を噴射すべくインジェクタ１３が
配設されている。

【００１６】また、排気ポート９には排気通路１４が連
通されており、この排気通路１４には触媒コンバータ１
５が介設され、触媒コンバータ１５より上流には空燃比
検出手段たる周知のＯ2センサ１６が取り付けられてい
る。

【００１７】インジェクタ１３に燃料を供給する燃料供
給装置１７は、燃料を所定量貯溜する燃料タンク１８、
燃料タンク１８から燃料を吸い込んで吐出する燃料ポン
プ１９、この燃料ポンプ１９に接続されて吐出燃料をイ
ンジェクタ１３に案内する燃料通路２０、この燃料通路
２０内の燃料圧力を所定値に調節するプレッシャーレギ
ュレータ２１及びこのプレッシャーレギュレータ２１か
ら排出された燃料を燃料タンク１８に戻すリターン通路
２２から主に構成されている。

【００１８】燃料通路２０は、インジェクタ１３の燃料
導入口２３から延びて燃料タンク１８内に深く挿入され
ており、燃料ポンプ１９は、その燃料通路２０の途中に
介設されている。なお、この燃料ポンプ１９にインタン
ク式の燃料ポンプを使用する場合は、この燃料ポンプ１
９は、燃料タンク１８内の底側に配設され、燃料ポンプ
１９の吐出口は、上記燃料通路２０の吸込口２４に接続
される。

【００１９】上記プレッシャレギュレータ２１は、本体
たる容器２５の内部を一枚のダイヤフラム２６で二室に
仕切って、その一方に、燃料を導入するための導入口２
７と燃料を排出する排出口２８とを形成して燃料圧力室
２９とし、他方に、吸気通路１１内圧を導入するための
圧力導入口３０を形成するともに、燃料圧力室２９側に
向けて上記ダイヤフラム２６を付勢し得るようにリター
ンスプリング（図示せず）を収容して圧力導入室３１と
し、そして上記ダイヤフラム２６の燃料圧力室２９側に
上記排出口２８を開閉する弁３２を一体に取り付けた周
知の負圧開閉型プレッシャーレギュレータからなり、上
記吸気通路１１及び上記燃料タンク１８に対し、燃料の
導入口２７を燃料ポンプ１９下流の燃料通路２０に連通
させ排出口２８をリターン通路２２を介して燃料タンク
１８に連通させ圧力導入口３０を圧力導入通路３３を介
して吸気通路１１のスロットル弁１０の下流に連通させ
ることにより取り付けられている。

【００２０】キャニスタ制御装置３４は、筒状の容器３
５に、エバポガスを吸着して補集する活性炭を層状に詰
め込んだキャニスタ３６、この容器３５内と上記燃料タ
ンク１８内とを連通して容器３５内に燃料タンク１８の
エバポガスを導く第１のパージ通路３７、上記容器３５
内と上記スロットル弁１０より下流の吸気通路１１とを
連通して活性炭に吸着したエバポガスを吸気通路１１及
び吸気ポート７を介してエンジン１の燃焼室５に供給す
る第２のパージ通路３８、第２のパージ通路３８に介設
されたパージ用デューティソレノイド弁３９、このパー
ジ用デューティソレノイド弁３９の開度を全閉から全開
の間に調節するとともにインジェクタ１３等を制御する
エンジンの制御ユニット４０から構成されている。

【００２１】このパージ用デューティソレノイド弁３９
は、制御ユニット４０によりデューティ制御される弁で
あり、全閉に制御されることにより第２のパージ通路３
８を閉じて燃料タンク１８のエバポガスを活性炭に吸着
させ、開かれることにより、活性炭に吸気負圧を作用さ
せて活性炭からエバポガスを吸い出しこれを容器３５の
新気導入口４１から吸い込まれる新気とともに吸気通路
１１に吸入させるものである。

【００２２】次に図１、図２を参照して上記制御ユニッ
ト４０の構成を詳述する。

【００２３】制御ユニット４０は燃料噴射制御系４２ａ
とキャニスタパージ制御系４２ｂとからなっている。

【００２４】燃料噴射系制御系４２ａにあっては、基本
燃料噴射量算出手段４３は、吸入空気量センサたるエア
フローメータ４４の出力信号に基づく吸入空気量Ｑ及び
クランク角センサ４５の出力信号に基づくエンジン回転
数Ｎから、Ｔｐ＝Ｋ×（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋはインジェ
クタ特性補正定数）の計算を行って基本燃料噴射パルス
幅（基本燃料噴射量）Ｔｐを算出するように構成され、
空燃比判定手段４６は、空燃比センサとしてのＯ2セン
サ１６の出力信号に基づいて空燃比が理論空燃比よりリ
ッチかリーンかの判定をした後、その判定信号を空燃比
フィードバック補正量設定手段４７に入力する。

【００２５】空燃比フィードバック補正量設定手段４７
は、空燃比判定手段４６の判定信号に基づいて、空燃比
がリッチの場合は、その出力たる空燃比フィードバック
補正量ＬＭＤをリーン側に、空燃比がリーンの場合は、
空燃比フィードバック補正量ＬＭＤをリッチ側に設定し
て燃料噴射量演算手段４８に入力するように構成されて
いる。空燃比学習制御手段４９は、空燃比フィードバッ
ク制御の制御精度を向上させるため、基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐと空燃比フィードバック補正量ＬＭＤとに基づ
いて基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに対する修正補正量の空
燃比学習値ＬＮＭを常に学習して記憶するように構成さ
れ、かつこの空燃比学習値ＬＮＭを数回後の基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐに付加することにより、空燃比フィード
バック補正量設定手段４７による空燃比フィードバック
制御の補正回数を少なくするようになっている。

【００２６】また、上記燃料噴射量演算手段４８は、車
速Ｖ（車速センサ４９），スロットル開度θ（スロット
ルセンサ５０），水温Ｔｗ（水温センサ５１）からエン
ジン運転状態に対応する補正量ｋｍを求めると共に、こ
の補正量ｋｍ、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ、上記空
燃比フィードバック補正量ＬＭＤ及び空燃比学習値ＬＮ
Ｍに基づいて、燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）Ｔｉを
演算するように構成され、その燃料噴射パルス幅Ｔｉの
噴射パルス幅信号を上記インジェクタ１３の駆動回路
（図示せず）に出力するようになっている。

【００２７】キャニスタパージ制御系４２ｂにあって
は、パージ開始判定手段５２は、車速Ｖ、スロットル開
度θ及び水温Ｔｗに基づいてエンジン１の暖機状態及び
走行状態を判断し、エンジン暖機後の所定スロットル開
度以上の走行時に、エバポガスのパージを開始するパー
ジ開始信号をマップデューティ比検索手段５３に出力す
るよう構成されており、マップデューティ比検索手段５
３は、パージ開始判定手段５２からパージ開始信号が入
力されると、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ及びエンジン回
転数Ｎに基づきパージデューティ信号を求めるためマッ
プ（図示せず）検索して基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ及び
エンジン回転数Ｎに基づくパージデューティ信号を求
め、このパージデューティ信号をアイドル運転や減速走
行以外の走行時に、上記パージ用デューティソレノイド
弁３９及びエバポ補正判定手段５４に入力するようにな
っている。

【００２８】エバポ補正判定手段５４は、上記空燃比フ
ィードバック補正量ＬＭＤがエバポ補正をする必要があ
ると判断される判定値ＥＶＰＬＭＤ０以上のときに多量
パージがなされエバポ補正が必要であると判定し、判定
値未満のときは、通常時と判定する。

【００２９】さらにこのエバポ補正判定手段５４は、エ
バポ補正の必要があると判断したときは、エバポ補正を
するエバポ補正判断信号を上記燃料噴射制御系４２ａの
空燃比学習制御手段４９、エバポ補正量設定手段５５及
び車輛空調のための空調装置５６を制御する空調制御ユ
ニット５７に出力するように構成され、空燃比学習制御
手段４９は、上記エバポ補正判断信号の出力がないとき
は通常の空燃比学習を継続し、エバポ補正判断信号の出
力があるときは、通常の空燃比学習を停止するようにな
っている。

【００３０】エバポ補正量設定手段５５は、図３に示す
ように、エバポ補正の必要があると判断されたときにエ
バポ補正の初期設定値ＫＥＶＰ０を設定し、エバポ補正
を開始する。その後、空燃比フィードバック補正量ＬＭ
Ｄは次第にリーン化方向になるが、その際に、空燃比フ
ィードバック補正量ＬＭＤの値に基づき設定される判定
値（ＥＶＰＬＭＤ１，ＥＶＰＬＭＤ２，ＥＶＰＬＭＤ
３，ＥＶＰＬＭＤ４）によって区分される各領域毎に、
予め設定された一定値（＋ＫＬＭＤ１，＋ＫＬＭＤ２，
−ＫＬＭＤ３，−ＫＬＭＤ４）によりエバポ補正係数Ｋ
ＥＶＰが下式により算出される。

【００３１】ＫＥＶＰ＝Ｋｎ＋ＫＬＭＤ ここで、Ｋｎはエバポ補正係数ＫＥＶＰの前回の値であ
る。そして、このように順次算出されるエバポ補正係数
ＫＥＶＰと、エバポ補正が行なわれているときに設定さ
れるエバポ補正時学習値ＬＥＶＰとを乗算してエバポ補
正量ＫＥＶＰＬを算出し、補正用学習値算出手段５８へ
出力する。

【００３２】補正用学習値算出手段５８は、エバポ補正
開始時の空燃比学習値ＬＮＭからエバポ補正量ＫＥＶＰ
Ｌを減算して補正用学習値ＬＦＮを算出し（ＬＦＮ＝Ｌ
ＮＭ−ＫＥＶＰＬ）、この補正用学習値ＬＦＮを空燃比
学習値ＬＮＭに代えて燃料噴射量演算手段４８に入力す
るように構成されている。

【００３３】従って上記燃料噴射量演算手段４８は、エ
バポ補正時には、上記補正量ｋｍ、上記基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐ、上記空燃比フィードバック補正量ＬＭＤ及
び補正用学習値ＬＦＮに基づいて燃料噴射パルス幅Ｔｉ
を演算し、この噴射パルス幅信号をインジェクタ１３の
駆動回路に出力して空燃比を素早く理論空燃比に修正す
る。

【００３４】このように上記制御ユニット４０は、Ｏ2
センサ１６の出力に基づき多量パージの有無を判定し、
多量パージがなされていないときには空燃比を理論空燃
比に一致させる通常の空燃比フィードバック制御を行
い、多量パージがなされ空燃比フィードバック制御では
補正が追従しないときには、この多量パージ時に対応し
たエバポ補正制御を行って、従来の問題であった多量パ
ージ時の燃焼悪化の問題を解消する。

【００３５】次に、図４を参照して上記空調装置５６及
び内外気切換え制御手段たる空調制御ユニット５７の構
成を具体的に詳述する。

【００３６】空調装置５６は、外気と内気（車室内空
気）とを切換えて吸い込むエンジンルーム側ダクト５
９、このエンジンルーム側ダクト５９にブロアファン６
０を介して連通する車室内ダクト６１、車室内ダクト６
１の上流に配設されたエバポレータ６２、エバポレータ
６２の下流に配設されたヒータコア６３、ヒータコア６
３に配設され空気温度すなわち吹き出し空気の温度を調
節するエアミックスドア６４及び図示しないコンプレッ
サ，コンデンサ，レシーバタンク，エキスパンションバ
ルブ及び上記エバポレータ６２からなる冷凍サイクルを
備えた周知のオートエアコンであり、この冷凍サイクル
に冷媒を循環させ、低熱源（車室内空気）から高熱源
（外気）へ熱を移動させることにより車室内の冷房を行
う一般的なものである。

【００３７】上記エンジンルーム側ダクト５９には、エ
ンジンルームに開口する外気導入口６５及び車室に開口
する内気導入口６６が設けられている。

【００３８】上記車室内ダクト６１には、デフロスタ６
７に連通する連通口６８及び吹き出し空気を分配する枝
状の空気吹き出しダクト６９，７０に連通する空気吹き
出し口７１，７２がそれぞれ設けられており、これら外
気導入口６５、内気導入口６６、連通口６８及び空気吹
き出し口７１，７２は、それぞれダンパによって開閉さ
れるようになっている。

【００３９】すなわち内気導入口６６と外気導入口６５
には、内気導入口６６を閉じたときには外気導入口６５
を開き、内気導入口６６を開いたときには外気導入口６
５を閉じて内気循環と外気導入とを切換える内外気切換
え用ダンパ７３が一対取り付けられ、連通口６８には連
通口６８を開閉する開閉用ダンパ７４が取り付けられ、
空気吹き出し口７１，７２には空気吹き出し口開閉用ダ
ンパ７５が取り付けられている。そして内外気切換え用
ダンパ７３には内外気切換え用アクチュエータ７６が取
り付けられ、開閉用ダンパ７４及び開閉用ダンパ７５に
はこれらダンパ７４，７５を切換えて開閉すべくダンパ
切換え用アクチュエータ７７が取り付けられ、さらに上
記エアミックスドア６４にはその開度を調節すべくエア
ミックスドア開度調節用アクチュエータ７８が取り付け
られている。

【００４０】従って、上記内外気切換え用アクチュエー
タ７６を外気導入に切換えれば、外気導入による車室内
の空調を行うことができ、内気循環に切換えれば内気循
環による車室内の空調を行うことができる。

【００４１】空調制御ユニット５７は、車室内の空調負
荷、すなわち車室内温度、外気温度、車室内に入る日射
量、上記エバポレータ６２の出口温度、エンジン１の水
温及び乗員が操作するコントロールパネル７９の出力信
号に基づいて車室内の総合運転信号ｔを求め、この総合
運転信号ｔに基づいて上記各アクチュエータ７６，７
７，７８を制御し、上記ブロアファン６０を駆動する駆
動モータ８０及び上記コンプレッサを駆動する駆動モー
タの回転数をそれぞれ制御して、乗員の設定に見合った
車室内空調を行うように構成されている。この総合運転
信号ｔの算出は、例えば、ｔ＝Ａ×（所定温度）＋Ｂ×
（内気温度）＋Ｃ×（外気温度）＋Ｄ×（日射量）＋Ｅ
＋…＋…の計算（但し、Ａ〜Ｅ，…は試験等により定ま
る定数である）によって求められる。

【００４２】本実施の形態にあっては、コントロールパ
ネル７９は、インストルメントパネル等に取り付けられ
ており、車室内温度は内気温度検出センサ８１により検
出され、外気温度はフードロックスティ等に取り付けら
れた外気温度検出センサ８２により検出され、日射量は
インストルパネル上部等に取り付けられたフォトダイオ
ード等の日射量検出センサ８３により検出されようにな
っており、また、水温Ｔｗは、エンジン１のウォータジ
ャケット８４に取り付けられた水温センサ５１により検
出され、エバポレータ６２の出口温度はその出口に設け
られた冷媒温度検出センサ８５によりそれぞれ検出され
るようになっている。

【００４３】さらに上記空調制御ユニット５７は、上記
制御ユニット４０のエバポ補正判定手段５４からエバポ
補正判断信号が入力されたとき、上記フィードバック補
正量ＬＭＤが所定値以上のとき、上記総合運転信号ｔに
基づく内外気切換え用アクチュエータ７６の外気導入の
ための切換え作動を禁止し、同時に、この内外気切換え
用アクチュエータ７６に制御信号を出力して車室内の空
調を内気循環に強制的に切換えるように構成され、ま
た、エバポ補正判断信号の入力が断たれたとき（解
除）、上記フィードバック補正量ＬＭＤが所定値未満の
とき、上記総合運転信号ｔに基づく制御を再開するよう
に構成されている。ここに上記所定値は、上記キャニス
タ３６からのエバポガスが多量にエンジン１で燃焼され
上記空燃比フィードバック補正量ＬＭＤでは補正が追従
しないときの値をいい、エンジン１の運転を行って得た
実データに基づいて設定されるものである。

【００４４】よって、キャニスタ３６からのエバポガス
が多量にエンジン１で燃焼され上記空燃比フィードバッ
ク補正量ＬＭＤでは補正が追従しないときにおいても、
フューエル臭の車室内侵入を阻むことができ、快適な運
転環境を得ることができる。

【００４５】図５に上記エバポ補正判断信号に基づく上
記空調制御ユニット５７の内気循環と外気導入の切換え
処理の一例を示す。

【００４６】空調制御ユニット５７は、まずステップＳ
１００でエバポ補正判断信号により補正の必要の有無を
判定する。補正の必要がある場合は、ステップＳ１０３
に進み、車室内の空調を強制的に内気循環に切換える。
エバポ補正判断信号のないときは、ステップＳ１０１に
進み、総合運転信号ｔの値を計算してステップＳ１０２
に進む。ステップＳ１０２では、図８に示す上記総合運
転信号ｔの値に基づき車室内空調を内気循環に切換える
か外気導入に切換えるかを決定する。そして、現在の車
室内空調が内気循環となっており、総合運転信号ｔの値
が所定値ｂより大きければステップＳ１０４に進んで車
室内空調を外気導入に切換え、また、現在の車室内空調
が外気導入となっており、総合運転信号ｔの値が所定値
ａより小さい場合は、ステップＳ１０３に進んで車室内
空調を内気循環に切換える。

【００４７】又、図７、図８に本発明の第２実施の形態
を示す。ここで、図７は本発明に係るフューエル臭の車
室内侵入防止装置のシステム図、図８は内外気切換え制
御手段による空調装置の切換えルーチンを示すフローチ
ャートである。なお、第１実施の形態と同一の構成につ
いては同一の符号を付しその説明を省略する。

【００４８】本実施の形態に係るコントロールパネル８
６は、内外気切換えスイッチ８７、温度調節レバー８
８、エアコンスイッチ８９及びファンスイッチ９０の信
号により内外気切換え用アクチュエータ７６を切換え作
動する内外気切換え制御手段９１を備えており、空調装
置５６ａは、これらスイッチ類、レバー類の操作による
出力信号に基づいて上記ブロアファン６０を駆動する駆
動モータ８０の回転数（吹き出し量）、内外気切換え用
アクチュエータ７６の切換え作動（内気循環、外気導入
の切換え）、エアミックスドア開度調節用アクチュエー
タ７８の開度制御及びコンプレッサの駆動モータの回転
数制御（吹き出し空気の温度）、ダンパ切換え用アクチ
ュエータ７７の切換えを決定し、維持するように構成さ
れている。そして内外気切換え制御手段９１は、上記エ
バポ補正判定手段５４（図２参照）からエバポ補正判断
信号が入力されたとき、上記フィードバック補正量ＬＭ
Ｄに基づくエバポ補正量ＫＥＶＰＬが所定値以上のと
き、上記内外気切換えスイッチ８７の切換え信号による
上記内外気切換え用アクチュエータ７６の外気導入の切
換え作動を禁止して、この内外気切換え用アクチュエー
タ７６に内気循環に切換える切換え信号を出力し、外気
導入口６５を閉じて内気導入口６６を開くように構成さ
れ、また、上記エバポ補正判定手段５４からエバポ補正
判断信号が入力されていないとき、上記フィードバック
補正量ＬＭＤが所定値未満のとき、上記内外気切換えス
イッチ８７の切換え信号による上記内外気切換え用アク
チュエータ７６の外気導入の切換え作動を可能とするよ
うに構成されている。

【００４９】図８に内外気切換え制御手段９１の内気循
環と外気導入の切換え処理の一例を示す。

【００５０】まず、ステップＳ２００でエバポ補正判断
信号があるか否かを判断する。エバポ補正判断信号があ
るときは、ステップＳ２０３に進んで強制的に内気循環
の選択を行い、内外気切換え用アクチュエータ７６に内
気循環に切換える制御信号を出力して外気導入口６５を
閉じて内気導入口６６を開き、キャニスタ３６の新気取
り入れ口４１等から排出されたフューエル臭の車室内侵
入を防止する。

【００５１】ステップＳ２００でエバポ補正判断信号が
ないときは、ステップＳ２０１に進んで上記内外気切換
えスイッチ８７が内気循環または外気導入のいずれかに
切換えられたかを判定し、内気循環の場合は、ステップ
Ｓ２０３に進んで内外気切換え用アクチュエータ７６に
内気循環に切換える制御信号を出力して空調装置５６ａ
を内気循環に切換え、外気導入の場合は、ステップＳ２
０２に進んで内外気切換え用アクチュエータ７６に外気
導入に切換える制御信号を出力して空調装置５６ａを外
気導入に切換える。

【００５２】よって内外気切換えスイッチ８７によって
内気循環または外気導入を行うマニュアル方式の空調装
置５６ａにあっても、キャニスタ３６からフューエル臭
が排出される前に空調装置５６ａを内気循環に切換える
ことができ、フューエル臭の車室内侵入を防止すること
ができる。

【００５３】なお、第１実施の形態では、空調装置５６
をオートエアコンとして説明を行ったが、一般のオート
エアコンには、マニュアルエアコンと同様に作動させる
手動切換えスイッチが取付られており、このスイッチで
オートとマニュアルの双方を切換えて使用することがで
きるようになっている。従って、この種のオートエアコ
ンの空調制御装置５６にマニュアルモード用として図８
で説明した制御内容を記憶させ実行させるように構成す
れば、両モードにおいて、フューエル臭の車室内侵入を
防止することができる。

【００５４】［付記１］ 内外気切換え制御手段（空調
制御ユニット５７）を、上記空調装置５６の動作状態を
決定するためのセンサ（５１，８１，８２，８３，８５
等）の検出値に基づいて上記空調装置５６を少なくとも
内気循環または外気導入に切換えるように構成し、かつ
上記エンジンの制御ユニット４０により上記エバポ補正
が行われているときに上記センサ（５１，８１，８２，
８３，８５等）の検出値に基づく上記空調装置５６の外
気導入を止め、上記空調装置５６を内気循環に切換える
ように構成し、空調負荷に基づいて内気循環又は外気導
入の切換えを自動的に行う空調装置にあっても、安価な
構成でキャニスタ３６から漏出するフューエル臭の車室
内侵入を防止する。

【００５５】［付記２］ 内外気切換え手段（空調制御
ユニット５７）を、上記空調装置５６が手動切換えスイ
ッチにより外気導入に切換えられかつ、上記エンジンの
制御ユニット４０により上記エバポ補正が行われている
ときに、上記空調装置５６を内気循環に切り替えるよう
に構成し、手動切換えスイッチによって内気循環又は外
気導入の切換えを行う空調装置にあっても安価な構成で
キャニスタ３６から漏出するフューエル臭の車室内侵入
を防止する。

【００５６】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によればイ
ンジェクタの燃料噴射量を制御するためのエンジンの制
御ユニットを利用することができるので、安価な構成で
キャニスタから漏出するフューエル臭の車室内侵入を防
止することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態に係り、フューエル臭の車室内
侵入防止装置のシステム図

【図２】同上、制御ユニットのブロック図

【図３】同上、空燃比フィードバック補正量ＬＭＤの変
化に対するエバポ補正係数ＫＥＶＰの変化を示す図

【図４】同上、空調装置と空調制御ユニットとの関係を
示す図

【図５】同上、エバポ補正判断信号に基づく空調制御ユ
ニットの内気循環と外気導入との切換え処理ルーチンを
示すフローチャート

【図６】同上、空調制御ユニットの切換え時期の説明図

【図７】第２実施の形態に係り、フューエル臭の車室内
侵入防止装置のシステム図

【図８】同上、内外気切換え制御手段による空調装置の
切換えルーチンを示すフローチャート

【符号の説明】

１ エンジン １３ インジェクタ １６ Ｏ2センサ（空燃比センサ） ３６ キャニスタ ４０ 制御ユニット ５４ エバポ補正判定手段 ５６，５６ａ 空調装置 ５７ 空調制御ユニット ＬＭＤ 空燃比フィードバック補正量 Ｔｐ 基本燃料噴射パルス幅（基本燃料噴射量） Ｔｉ 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量） ＫＥＶＰＬ エバポ補正量

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン回転数及び負荷に基づいてイン
   ジェクタの基本燃料噴射量を算出した後、空燃比センサ
   の出力に基づいて上記基本燃料噴射量に対するフィード
   バック補正量を算出し上記基本燃料噴射量を補正すると
   共にキャニスタからのエバポガスが多量にエンジンで燃
   焼され上記フィードバック補正量では補正が追従しない
   ときにエバポ補正量を算出し上記基本燃料噴射量を補正
   するエバポ補正を行うことでインジェクタの燃料噴射量
   を決定するエンジンの制御ユニットと、 少なくとも外気導入又は内気循環に切換えられて車室内
   を空調する空調装置とを有する車輛において、 上記エンジンの制御ユニットによりエバポ補正が行われ
   るときに上記空調装置を内気循環に切換える内外気切換
   え制御手段を備えたことを特徴とするフューエル臭の車
   室内侵入防止装置。
2. 【請求項２】 上記内外気切換え手段は、上記フィード
   バック補正量が所定値以上のときに上記空調装置を内気
   循環に切換えることを特徴とする請求項１記載のフュエ
   ール臭の車室内侵入防止装置。