JPH09195825A - ディーゼル機関の制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の制御装置Info
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- JPH09195825A JPH09195825A JP8006405A JP640596A JPH09195825A JP H09195825 A JPH09195825 A JP H09195825A JP 8006405 A JP8006405 A JP 8006405A JP 640596 A JP640596 A JP 640596A JP H09195825 A JPH09195825 A JP H09195825A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/144—Sensor in intake manifold
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼル機関に排気ガス再循環装置が設け
られても良好な機関運転状態を実現することである。 【解決手段】 機関回転数と圧力センサにより検出され
た吸入ガスの圧力とに基づき気筒内へ供給された吸入ガ
ス量を代表する第１代表値を決定し（ステップ１０
２）、第１代表値と酸素濃度センサにより検出された吸
入ガス中の酸素濃度とに基づき、良好な機関運転状態を
実現するための制御を実施する（ステップ１０３〜１０
７）。
られても良好な機関運転状態を実現することである。 【解決手段】 機関回転数と圧力センサにより検出され
た吸入ガスの圧力とに基づき気筒内へ供給された吸入ガ
ス量を代表する第１代表値を決定し（ステップ１０
２）、第１代表値と酸素濃度センサにより検出された吸
入ガス中の酸素濃度とに基づき、良好な機関運転状態を
実現するための制御を実施する（ステップ１０３〜１０
７）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関の
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関において良好な機関運転
を実現するためには、気筒内へ供給された酸素量に対し
て各機関運転状態毎に所望の重量比が実現されるように
燃料噴射量を制御することが必要とされる。特開昭５９
−２２９０２３号公報には、吸気系上流部に配置された
エアフローメータによって吸入空気量を検出すると共
に、吸気系下流部に配置された酸素濃度センサによって
吸気の酸素濃度を検出し、それにより、気筒内へ供給さ
れた酸素量を把握して燃料噴射量を決定するディーゼル
機関の制御装置が開示されている。
を実現するためには、気筒内へ供給された酸素量に対し
て各機関運転状態毎に所望の重量比が実現されるように
燃料噴射量を制御することが必要とされる。特開昭５９
−２２９０２３号公報には、吸気系上流部に配置された
エアフローメータによって吸入空気量を検出すると共
に、吸気系下流部に配置された酸素濃度センサによって
吸気の酸素濃度を検出し、それにより、気筒内へ供給さ
れた酸素量を把握して燃料噴射量を決定するディーゼル
機関の制御装置が開示されている。
【０００３】この制御装置は、吸気系に酸素濃度センサ
を設けたことにより、吸入空気中の酸素濃度が変化した
場合においても、気筒内へ供給された酸素量を正確に把
握することを意図している。
を設けたことにより、吸入空気中の酸素濃度が変化した
場合においても、気筒内へ供給された酸素量を正確に把
握することを意図している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ディーゼル機関は、希
薄燃焼の結果として排気ガス中に多くの窒素酸化物を含
むために、排気ガスの一部を吸気系に再循環させる排気
ガス再循環装置を設けて窒素酸化物を低減することが提
案されている。前述の従来技術に、このような排気ガス
再循環装置を設けて、排気ガスを吸気系に再循環させる
と、排気ガスにもある程度の酸素が含まれるために、エ
アフローメータと酸素センサの組み合わせでは、気筒内
へ供給された酸素量を正確に把握することはできない。
それにより、所望量の燃料が噴射されず、良好な機関運
転状態を実現できない可能性がある。
薄燃焼の結果として排気ガス中に多くの窒素酸化物を含
むために、排気ガスの一部を吸気系に再循環させる排気
ガス再循環装置を設けて窒素酸化物を低減することが提
案されている。前述の従来技術に、このような排気ガス
再循環装置を設けて、排気ガスを吸気系に再循環させる
と、排気ガスにもある程度の酸素が含まれるために、エ
アフローメータと酸素センサの組み合わせでは、気筒内
へ供給された酸素量を正確に把握することはできない。
それにより、所望量の燃料が噴射されず、良好な機関運
転状態を実現できない可能性がある。
【０００５】従って、本発明の目的は、ディーゼル機関
に排気ガス再循環装置が設けられても良好な機関運転状
態を実現可能なディーゼル機関の制御装置を提供するこ
とである。
に排気ガス再循環装置が設けられても良好な機関運転状
態を実現可能なディーゼル機関の制御装置を提供するこ
とである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１記
載のディーゼル機関の制御装置は、気筒内へ供給される
吸入ガスの圧力を検出するための圧力センサと、吸気通
路の排気ガス再循環通路の合流部より下流側において吸
入ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサと
を具備し、機関回転数と前記圧力センサにより検出され
た吸入ガスの圧力とに基づき気筒内へ供給された吸入ガ
ス量を代表する第１代表値を決定し、前記第１代表値と
前記酸素濃度センサにより検出された吸入ガス中の酸素
濃度とに基づき、良好な機関運転状態を実現するための
制御を実施することを特徴とする。
載のディーゼル機関の制御装置は、気筒内へ供給される
吸入ガスの圧力を検出するための圧力センサと、吸気通
路の排気ガス再循環通路の合流部より下流側において吸
入ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサと
を具備し、機関回転数と前記圧力センサにより検出され
た吸入ガスの圧力とに基づき気筒内へ供給された吸入ガ
ス量を代表する第１代表値を決定し、前記第１代表値と
前記酸素濃度センサにより検出された吸入ガス中の酸素
濃度とに基づき、良好な機関運転状態を実現するための
制御を実施することを特徴とする。
【０００７】また、本発明による請求項２に記載のディ
ーゼル機関の制御装置は、請求項１に記載のディーゼル
機関の制御装置において、機関運転状態毎の所望燃料噴
射量に対して機関運転状態毎の所望の酸素と燃料との重
量比を実現するための目標酸素量が気筒内へ供給される
ように前記第１代表値に基づき吸入ガスの目標酸素濃度
を決定し、前記酸素センサにより検出される吸入ガスの
酸素濃度が前記目標酸素濃度となるように前記排気ガス
再循環通路を介して吸気通路へ再循環させる排気ガス量
を制御することを特徴とする。
ーゼル機関の制御装置は、請求項１に記載のディーゼル
機関の制御装置において、機関運転状態毎の所望燃料噴
射量に対して機関運転状態毎の所望の酸素と燃料との重
量比を実現するための目標酸素量が気筒内へ供給される
ように前記第１代表値に基づき吸入ガスの目標酸素濃度
を決定し、前記酸素センサにより検出される吸入ガスの
酸素濃度が前記目標酸素濃度となるように前記排気ガス
再循環通路を介して吸気通路へ再循環させる排気ガス量
を制御することを特徴とする。
【０００８】また、本発明による請求項３に記載のディ
ーゼル機関の制御装置は、請求項１に記載のディーゼル
機関の制御装置において、前記第１代表値と前記酸素濃
度センサにより検出された吸入ガス中の酸素濃度とに基
づき気筒内へ供給された酸素量を表す第２代表値を決定
し、前記第２代表値に基づき機関運転状態毎のスモーク
限界における酸素と燃料との重量比を実現する燃料噴射
上限量を決定することを特徴とする。
ーゼル機関の制御装置は、請求項１に記載のディーゼル
機関の制御装置において、前記第１代表値と前記酸素濃
度センサにより検出された吸入ガス中の酸素濃度とに基
づき気筒内へ供給された酸素量を表す第２代表値を決定
し、前記第２代表値に基づき機関運転状態毎のスモーク
限界における酸素と燃料との重量比を実現する燃料噴射
上限量を決定することを特徴とする。
【０００９】また、本発明による請求項４に記載のディ
ーゼル機関の制御装置は、請求項２及び３に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、前記所望燃料噴射量が
機関回転数とアクセル開度とに基づき決定される基本燃
料噴射量であることを特徴とする。
ーゼル機関の制御装置は、請求項２及び３に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、前記所望燃料噴射量が
機関回転数とアクセル開度とに基づき決定される基本燃
料噴射量であることを特徴とする。
【００１０】また、本発明による請求項５に記載のディ
ーゼル機関の制御装置は、請求項４に記載のディーゼル
機関の制御装置において、特定機関運転状態の時には、
前記スモーク限界における酸素と燃料との重量比は、実
際のスモーク限界における重量比より小さく設定される
ことを特徴とする。
ーゼル機関の制御装置は、請求項４に記載のディーゼル
機関の制御装置において、特定機関運転状態の時には、
前記スモーク限界における酸素と燃料との重量比は、実
際のスモーク限界における重量比より小さく設定される
ことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明による制御装置が
取り付けられたディーゼル機関の概略断面図である。同
図において、１はピストンであり、その頂面には燃焼室
１ａが形成されている。気筒内には、吸気弁２を介して
吸気通路３が、また排気弁４を介して排気通路５が、そ
れぞれ通じている。６は燃焼室１ａ内へ燃料を噴射する
ための燃料噴射弁である。７は排気通路５と吸気通路３
とを連通する排気ガス再循環通路であり、その途中には
制御弁７ａが設けられている。吸気通路３における排気
ガス再循環通路７の接続部より下流側には、吸入ガス中
の酸素濃度を検出するための酸素センサ２１と、吸入ガ
スの圧力を検出するための圧力センサ２２とが配置され
ている。制御弁７ａを開弁することで、排気通路５と吸
気通路３との圧力差によって排気ガスの一部を吸気系へ
再循環させることが可能となる。排気ガスの主成分は大
きな熱容量を有する不活性ガスであるために、気筒内へ
供給された排気ガスは燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの発
生量を低減させることができる。
取り付けられたディーゼル機関の概略断面図である。同
図において、１はピストンであり、その頂面には燃焼室
１ａが形成されている。気筒内には、吸気弁２を介して
吸気通路３が、また排気弁４を介して排気通路５が、そ
れぞれ通じている。６は燃焼室１ａ内へ燃料を噴射する
ための燃料噴射弁である。７は排気通路５と吸気通路３
とを連通する排気ガス再循環通路であり、その途中には
制御弁７ａが設けられている。吸気通路３における排気
ガス再循環通路７の接続部より下流側には、吸入ガス中
の酸素濃度を検出するための酸素センサ２１と、吸入ガ
スの圧力を検出するための圧力センサ２２とが配置され
ている。制御弁７ａを開弁することで、排気通路５と吸
気通路３との圧力差によって排気ガスの一部を吸気系へ
再循環させることが可能となる。排気ガスの主成分は大
きな熱容量を有する不活性ガスであるために、気筒内へ
供給された排気ガスは燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの発
生量を低減させることができる。
【００１２】２０は、燃料噴射弁６を介しての燃料噴射
量制御と、制御弁７ａを介しての再循環排気ガス量の制
御を担当する制御装置であり、前述の酸素センサ２１及
び圧力センサ２２が接続されると共に、機関運転状態を
検出するための各センサ、すなわち、機関回転数を検出
するための回転センサ２３、及びアクセルペダルの踏み
込み量を検出するためのアクセルペダルストロークセン
サ２４等が接続されている。
量制御と、制御弁７ａを介しての再循環排気ガス量の制
御を担当する制御装置であり、前述の酸素センサ２１及
び圧力センサ２２が接続されると共に、機関運転状態を
検出するための各センサ、すなわち、機関回転数を検出
するための回転センサ２３、及びアクセルペダルの踏み
込み量を検出するためのアクセルペダルストロークセン
サ２４等が接続されている。
【００１３】図２は、制御弁７ａの開度を制御して再循
環させる排気ガス量を調節するための第１フローチャー
トである。本フローチャートは、例えば、８ｍｓｅｃ毎
に繰り返されるものである。まず、ステップ１０１にお
いて、酸素センサ２１の出力ＶＯ２に基づき吸入ガス中
の酸素濃度ＯＲＡＴＥを次式（１）によって算出する。
吸入ガスとは、気筒内へ供給される空気と再循環排気ガ
スとの混合ガスである。 ＯＲＡＴＥ＝Ｋ１＊ＶＯ２＊ＧＯＲＴ ・・・（１） ここで、ＧＯＲＴは酸素センサ２１の基準出力の変化を
補正するための補正係数であり、その算出に関しては以
下に詳細に説明する。また、Ｋ１は出力（電圧）ＶＯ２
を酸素濃度に換算するための係数である。
環させる排気ガス量を調節するための第１フローチャー
トである。本フローチャートは、例えば、８ｍｓｅｃ毎
に繰り返されるものである。まず、ステップ１０１にお
いて、酸素センサ２１の出力ＶＯ２に基づき吸入ガス中
の酸素濃度ＯＲＡＴＥを次式（１）によって算出する。
吸入ガスとは、気筒内へ供給される空気と再循環排気ガ
スとの混合ガスである。 ＯＲＡＴＥ＝Ｋ１＊ＶＯ２＊ＧＯＲＴ ・・・（１） ここで、ＧＯＲＴは酸素センサ２１の基準出力の変化を
補正するための補正係数であり、その算出に関しては以
下に詳細に説明する。また、Ｋ１は出力（電圧）ＶＯ２
を酸素濃度に換算するための係数である。
【００１４】次に、ステップ１０２に進み、回転センサ
２３により検出される機関回転数ＮＥと、圧力センサ２
４により検出される吸入ガス圧力ＰＩＭとに基づき、図
３に示す第１マップから一つの気筒へ供給された吸入ガ
ス量ＧＡＳＩＮ（標準温度及び標準圧力換算）を決定す
る。次に、ステップ１０３において、機関回転数ＮＥ
と、機関負荷としてのアクセルペダルストロークセンサ
２４により検出されたアクセルペダルの踏み込み量Ｌ
（アクセル開度）とに基づき図４に示す第２マップから
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（重量）を決定し、ステップ
１０４に進む。基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥとは、機関回
転数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量Ｌとに対して必
要とされる燃料噴射量である。
２３により検出される機関回転数ＮＥと、圧力センサ２
４により検出される吸入ガス圧力ＰＩＭとに基づき、図
３に示す第１マップから一つの気筒へ供給された吸入ガ
ス量ＧＡＳＩＮ（標準温度及び標準圧力換算）を決定す
る。次に、ステップ１０３において、機関回転数ＮＥ
と、機関負荷としてのアクセルペダルストロークセンサ
２４により検出されたアクセルペダルの踏み込み量Ｌ
（アクセル開度）とに基づき図４に示す第２マップから
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ（重量）を決定し、ステップ
１０４に進む。基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥとは、機関回
転数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量Ｌとに対して必
要とされる燃料噴射量である。
【００１５】ステップ１０４において、機関回転数ＮＥ
と基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥとに基づき図５に示す第３
マップから基本重量比ＲＢＡＳＥを決定する。基本重量
比ＲＢＡＳＥとは、機関回転数ＮＥと基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥとに対してスモークを発生させることなく良好
な機関運転を実現するための酸素と燃料との重量比であ
る。
と基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥとに基づき図５に示す第３
マップから基本重量比ＲＢＡＳＥを決定する。基本重量
比ＲＢＡＳＥとは、機関回転数ＮＥと基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥとに対してスモークを発生させることなく良好
な機関運転を実現するための酸素と燃料との重量比であ
る。
【００１６】次に、ステップ１０５に進み、この基本重
量比ＲＢＡＳＥを気筒内に実現するための吸入ガス中の
目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧが次式（２）によって算出さ
れる。 ＯＲＴＴＲＧ＝ＲＢＡＳＥ＊ＱＢＡＳＥ／ＧＡＳＩＮ／ρ ・・・（２） ここで、ρは標準温度及び標準圧力における酸素の密度
である。
量比ＲＢＡＳＥを気筒内に実現するための吸入ガス中の
目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧが次式（２）によって算出さ
れる。 ＯＲＴＴＲＧ＝ＲＢＡＳＥ＊ＱＢＡＳＥ／ＧＡＳＩＮ／ρ ・・・（２） ここで、ρは標準温度及び標準圧力における酸素の密度
である。
【００１７】次に、ステップ１０６に進み、酸素センサ
２１の異常を示すフラグＸＦＯ２が１であるか否かが判
断される。フラグＸＦＯ２に関しては以下に詳細に説明
する。この判断が否定される時には、酸素センサ２１は
正常であり、ステップ１０７に進む。ステップ１０７に
おいて、制御弁７ａの開度θi が次式（３）によって算
出される。 θi ＝θi-1 −Ｋ２＊（ＯＲＴＴＲＧ−ＯＲＡＴＥ） ・・・（３） ここでθi-1 は前回の制御弁７ａの開度である。
２１の異常を示すフラグＸＦＯ２が１であるか否かが判
断される。フラグＸＦＯ２に関しては以下に詳細に説明
する。この判断が否定される時には、酸素センサ２１は
正常であり、ステップ１０７に進む。ステップ１０７に
おいて、制御弁７ａの開度θi が次式（３）によって算
出される。 θi ＝θi-1 −Ｋ２＊（ＯＲＴＴＲＧ−ＯＲＡＴＥ） ・・・（３） ここでθi-1 は前回の制御弁７ａの開度である。
【００１８】上式（３）によれば、基本重量比ＲＢＡＳ
Ｅを実現するための目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧと酸素セ
ンサ２１の出力に基づく酸素濃度ＯＲＡＴＥとの差が大
きいほど、制御弁７ａを閉弁側に制御して、再循環させ
る排気ガス量を低減させるようになっている。もちろ
ん、酸素濃度ＯＲＡＴＥの方が目標酸素濃度ＯＲＴＴＲ
Ｇより大きければ、逆に制御弁７ａは開弁側に制御され
る。このようにして、再循環させる排気ガス量を調節し
て目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧを実現し、それにより、基
本重量比ＲＢＡＳＥを実現するようになっている。
Ｅを実現するための目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧと酸素セ
ンサ２１の出力に基づく酸素濃度ＯＲＡＴＥとの差が大
きいほど、制御弁７ａを閉弁側に制御して、再循環させ
る排気ガス量を低減させるようになっている。もちろ
ん、酸素濃度ＯＲＡＴＥの方が目標酸素濃度ＯＲＴＴＲ
Ｇより大きければ、逆に制御弁７ａは開弁側に制御され
る。このようにして、再循環させる排気ガス量を調節し
て目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧを実現し、それにより、基
本重量比ＲＢＡＳＥを実現するようになっている。
【００１９】一方、ステップ１０６における判断が肯定
される時には、酸素センサ２１は異常であり、ステップ
１０８に進み、前述したような酸素センサ２１に出力に
基づくフィードバック制御はできないために、機関回転
数ＮＥと基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥとに基づき図６に示
す第４マップから理論的には望ましい開度θi を決定
し、今回の開度とする。
される時には、酸素センサ２１は異常であり、ステップ
１０８に進み、前述したような酸素センサ２１に出力に
基づくフィードバック制御はできないために、機関回転
数ＮＥと基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥとに基づき図６に示
す第４マップから理論的には望ましい開度θi を決定
し、今回の開度とする。
【００２０】本フローチャートでは、前述したような制
御弁７ａの開度制御において、ステップ１０９では、次
式（４）によって目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧから実際の
酸素濃度を第１予測値ＯＲＴＰＲＥとして予測するよう
になっている。 ＯＲＴＰＲＥi ＝ＯＲＴＰＲＥi-1 ＋Ｋ３＊（ＯＲＴＴＲＧ(i-TDEAD) −ＯＲＴＰＲＥi-1 ） ・・・（４） ここで、ＯＲＴＰＲＥi は今回の第１予測値であり、Ｏ
ＲＴＰＲＥi-1 は前回の第１予測値であり、ＯＲＴＴＲ
Ｇ(i-TDEAD) はＴＤＥＡＤ回前の目標酸素濃度であり、
Ｋ４は本フローチャートの実行間隔（８ｍｓｅｃ）を酸
素センサ２１の応答時定数で割った定数である。
御弁７ａの開度制御において、ステップ１０９では、次
式（４）によって目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧから実際の
酸素濃度を第１予測値ＯＲＴＰＲＥとして予測するよう
になっている。 ＯＲＴＰＲＥi ＝ＯＲＴＰＲＥi-1 ＋Ｋ３＊（ＯＲＴＴＲＧ(i-TDEAD) −ＯＲＴＰＲＥi-1 ） ・・・（４） ここで、ＯＲＴＰＲＥi は今回の第１予測値であり、Ｏ
ＲＴＰＲＥi-1 は前回の第１予測値であり、ＯＲＴＴＲ
Ｇ(i-TDEAD) はＴＤＥＡＤ回前の目標酸素濃度であり、
Ｋ４は本フローチャートの実行間隔（８ｍｓｅｃ）を酸
素センサ２１の応答時定数で割った定数である。
【００２１】目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧが変化した時の
実際の酸素濃度は、図７に示すように、実際に再循環さ
せる排気ガスが増減するまでの無駄時間と、制御弁７ａ
の開度制御における一次遅れとが合わさった分だけ遅れ
ることになる。従って、無駄時間を実行間隔（８ｍｓｅ
ｃ）で割った回数ＴＤＥＡＤ以前の目標酸素濃度ＯＲＴ
ＴＲＧ(i-TDEAD) を使用して上式（４）によって第１予
測値ＯＲＴＰＲＥが算出される。
実際の酸素濃度は、図７に示すように、実際に再循環さ
せる排気ガスが増減するまでの無駄時間と、制御弁７ａ
の開度制御における一次遅れとが合わさった分だけ遅れ
ることになる。従って、無駄時間を実行間隔（８ｍｓｅ
ｃ）で割った回数ＴＤＥＡＤ以前の目標酸素濃度ＯＲＴ
ＴＲＧ(i-TDEAD) を使用して上式（４）によって第１予
測値ＯＲＴＰＲＥが算出される。
【００２２】また、ステップ１１０では、次式（５）に
よって第１予測値ＯＲＴＰＲＥから酸素センサ２１の出
力に基づく酸素濃度を第２予測値ＯＲＴＣＲＴとしてを
予測するようになっている。 ＯＲＴＣＲＴi ＝ＯＲＴＣＲＴi-1 ＋Ｋ４＊（ＯＲＴＰＲＥi −ＯＲＴＣＲＴi-1 ） ・・・（５） ここで、ＯＲＴＣＲＴi は今回の第２予測値であり、Ｏ
ＲＴＰＲＥi-1 は前回の第２予測値である。
よって第１予測値ＯＲＴＰＲＥから酸素センサ２１の出
力に基づく酸素濃度を第２予測値ＯＲＴＣＲＴとしてを
予測するようになっている。 ＯＲＴＣＲＴi ＝ＯＲＴＣＲＴi-1 ＋Ｋ４＊（ＯＲＴＰＲＥi −ＯＲＴＣＲＴi-1 ） ・・・（５） ここで、ＯＲＴＣＲＴi は今回の第２予測値であり、Ｏ
ＲＴＰＲＥi-1 は前回の第２予測値である。
【００２３】実際の酸素濃度ＯＲＴＰＲＥが変化した時
の酸素センサ２１の出力に基づく酸素濃度は、図８に示
すように、酸素センサ２１の一次遅れ分だけ遅れること
になる。従って、上式（５）によって第２予測値ＯＲＴ
ＣＲＴが算出される。
の酸素センサ２１の出力に基づく酸素濃度は、図８に示
すように、酸素センサ２１の一次遅れ分だけ遅れること
になる。従って、上式（５）によって第２予測値ＯＲＴ
ＣＲＴが算出される。
【００２４】ステップ１１１では、次式（６）に基づ
き、実際の酸素濃度を示す第１予測値ＯＲＴＰＲＥに、
酸素センサ２１の出力に基づく酸素濃度の測定値ＯＴＡ
ＴＥとその予測値である第２予測値ＯＲＴＣＲＴとの差
を加えることにより、予測誤差を消去して正確な実際の
酸素濃度ＯＲＴＦＷＤを算出するようになっている。 ＯＲＴＦＷＤ＝ＯＲＴＰＲＥ＋（ＯＲＡＴＥ−ＯＲＴＣＲＴ）・・・（６）
き、実際の酸素濃度を示す第１予測値ＯＲＴＰＲＥに、
酸素センサ２１の出力に基づく酸素濃度の測定値ＯＴＡ
ＴＥとその予測値である第２予測値ＯＲＴＣＲＴとの差
を加えることにより、予測誤差を消去して正確な実際の
酸素濃度ＯＲＴＦＷＤを算出するようになっている。 ＯＲＴＦＷＤ＝ＯＲＴＰＲＥ＋（ＯＲＡＴＥ−ＯＲＴＣＲＴ）・・・（６）
【００２５】図９は、燃料噴射弁６を制御して燃料噴射
量を調節するための第２フローチャートである。本フロ
ーチャートは、例えば、特定気筒の燃料噴射毎に繰り返
されるものである。まず、ステップ２０１では、第１フ
ローチャートのステップ１０２において算出した吸入ガ
ス量ＧＡＳＩＮと、ステップ１１１において算出した正
確な実際の酸素濃度ＯＲＴＰＲＥとに基づき、次式
（７）によって気筒内へ供給された酸素重量Ｏ２ＩＮを
算出する。 Ｏ２ＩＮ＝ＧＡＳＩＮ＊ＯＲＴＦＷＤ＊ρ ・・・（７）
量を調節するための第２フローチャートである。本フロ
ーチャートは、例えば、特定気筒の燃料噴射毎に繰り返
されるものである。まず、ステップ２０１では、第１フ
ローチャートのステップ１０２において算出した吸入ガ
ス量ＧＡＳＩＮと、ステップ１１１において算出した正
確な実際の酸素濃度ＯＲＴＰＲＥとに基づき、次式
（７）によって気筒内へ供給された酸素重量Ｏ２ＩＮを
算出する。 Ｏ２ＩＮ＝ＧＡＳＩＮ＊ＯＲＴＦＷＤ＊ρ ・・・（７）
【００２６】次に、ステップ２０２において、この酸素
重量Ｏ２ＩＮと機関回転数ＮＥとに基づき図１０に示す
第５マップから下限重量比ＲＧＲＤを決定する。この下
限重量比は、酸素重量Ｏ２ＩＮと機関回転数ＮＥとに対
して良好な運転を実現するための酸素と燃料との重量比
である。この第５マップにおいて設定されている下限重
量比ＲＧＡＤは、第１フローチャートのステップ１０３
において使用する第２マップ同様に、通常の機関運転状
態ではスモークを発生させないことが重視されて設定さ
れている。しかしながら、アクセルペダルの踏み込み量
の変化等を基に機関加速時であると判断される時には、
良好な加速性能を実現することを重視して多少リッチ側
に下限重量比が設定されている別のマップを使用するよ
うにしても良い。
重量Ｏ２ＩＮと機関回転数ＮＥとに基づき図１０に示す
第５マップから下限重量比ＲＧＲＤを決定する。この下
限重量比は、酸素重量Ｏ２ＩＮと機関回転数ＮＥとに対
して良好な運転を実現するための酸素と燃料との重量比
である。この第５マップにおいて設定されている下限重
量比ＲＧＡＤは、第１フローチャートのステップ１０３
において使用する第２マップ同様に、通常の機関運転状
態ではスモークを発生させないことが重視されて設定さ
れている。しかしながら、アクセルペダルの踏み込み量
の変化等を基に機関加速時であると判断される時には、
良好な加速性能を実現することを重視して多少リッチ側
に下限重量比が設定されている別のマップを使用するよ
うにしても良い。
【００２７】次に、ステップ２０３において、この下限
重量比を実現するための上限燃料噴射量ＱＧＲＤが次式
（８）によって算出され、ステップ２０４に進む。 ＱＧＲＤ＝Ｏ２ＩＮ／ＲＧＲＤ ・・・（８）
重量比を実現するための上限燃料噴射量ＱＧＲＤが次式
（８）によって算出され、ステップ２０４に進む。 ＱＧＲＤ＝Ｏ２ＩＮ／ＲＧＲＤ ・・・（８）
【００２８】ステップ２０４では、第１フローチャート
のステップ１０３において機関回転数ＮＥとアクセルペ
ダルの踏み込み量Ｌとに基づき決定された基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥが上限燃料噴射量ＱＧＲＤより少ないか否
かが判断され、この判断が肯定される時には、ステップ
２０５に進み、実際の燃料噴射量ＱＦＩＮは基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥとされ終了する。
のステップ１０３において機関回転数ＮＥとアクセルペ
ダルの踏み込み量Ｌとに基づき決定された基本燃料噴射
量ＱＢＡＳＥが上限燃料噴射量ＱＧＲＤより少ないか否
かが判断され、この判断が肯定される時には、ステップ
２０５に進み、実際の燃料噴射量ＱＦＩＮは基本燃料噴
射量ＱＢＡＳＥとされ終了する。
【００２９】一方、ステップ２０４における判断が否定
される時には、ステップ２０６に進み、酸素センサ２１
の異常を示すフラグＸＦＯ２が１であるか否かが判断さ
れる。この判断が肯定される時には、酸素センサ２１は
異常であるために、前述同様、ステップ２０５に進み、
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが実際の燃料噴射量ＱＦＩＮ
とされる。しかし、この判断が否定され、酸素センサ２
１が正常である時には、ステップ２０７に進み、上限燃
料噴射量ＱＧＲＤが実際の燃料噴射量ＱＦＩＮとされ
る。
される時には、ステップ２０６に進み、酸素センサ２１
の異常を示すフラグＸＦＯ２が１であるか否かが判断さ
れる。この判断が肯定される時には、酸素センサ２１は
異常であるために、前述同様、ステップ２０５に進み、
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが実際の燃料噴射量ＱＦＩＮ
とされる。しかし、この判断が否定され、酸素センサ２
１が正常である時には、ステップ２０７に進み、上限燃
料噴射量ＱＧＲＤが実際の燃料噴射量ＱＦＩＮとされ
る。
【００３０】このように燃料噴射量を制御することによ
って、酸素センサ２１が正常である限り、気筒内へ供給
された実際の酸素重量Ｏ２ＩＮに対して良好な機関運転
を実現するための上限燃料噴射量ＱＧＲＤを越えて燃料
が噴射されることはない。通常の機関運転状態において
は、前述した制御弁７ａの開度制御によって、機関回転
数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量Ｌに対して決定さ
れる基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを噴射しても良好な機関
運転状態が実現されるように再循環排気ガス量が調節さ
れる。しかし、例えば、機関加速時等においては、制御
弁７ａを所望開度に閉弁しても実際に再循環排気ガスが
所望量に減少するまでの遅れが発生し、この時に、基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥを噴射すると、酸素と燃料との重
量比が小さくなり過ぎて多量のスモークが発生すること
になるが、この時の燃料噴射量は、前述の燃料噴射量制
御によって、実際に気筒内へ供給された酸素量に基づき
決定される上限燃料噴射量ＱＧＲＤとされるために、ス
モークを低減した良好な機関運転を実現することが可能
となる。
って、酸素センサ２１が正常である限り、気筒内へ供給
された実際の酸素重量Ｏ２ＩＮに対して良好な機関運転
を実現するための上限燃料噴射量ＱＧＲＤを越えて燃料
が噴射されることはない。通常の機関運転状態において
は、前述した制御弁７ａの開度制御によって、機関回転
数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量Ｌに対して決定さ
れる基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを噴射しても良好な機関
運転状態が実現されるように再循環排気ガス量が調節さ
れる。しかし、例えば、機関加速時等においては、制御
弁７ａを所望開度に閉弁しても実際に再循環排気ガスが
所望量に減少するまでの遅れが発生し、この時に、基本
燃料噴射量ＱＢＡＳＥを噴射すると、酸素と燃料との重
量比が小さくなり過ぎて多量のスモークが発生すること
になるが、この時の燃料噴射量は、前述の燃料噴射量制
御によって、実際に気筒内へ供給された酸素量に基づき
決定される上限燃料噴射量ＱＧＲＤとされるために、ス
モークを低減した良好な機関運転を実現することが可能
となる。
【００３１】酸素センサ２１は、使用に伴い徐々に劣化
し、その基準出力が変化する可能性がある。従って、第
１フローチャートのステップ１０１において基準出力を
補正するための補正係数ＧＯＲＴが必要とされる。図１
１は、この補正係数ＧＯＲＴを算出すると共に、酸素セ
ンサ２１がかなり劣化して異常となったことを判断する
ための第３フローチャートである。このフローチャート
は、例えば、１ｓｅｃ毎に繰り返されるものである。
し、その基準出力が変化する可能性がある。従って、第
１フローチャートのステップ１０１において基準出力を
補正するための補正係数ＧＯＲＴが必要とされる。図１
１は、この補正係数ＧＯＲＴを算出すると共に、酸素セ
ンサ２１がかなり劣化して異常となったことを判断する
ための第３フローチャートである。このフローチャート
は、例えば、１ｓｅｃ毎に繰り返されるものである。
【００３２】まず、ステップ３０１において、排気ガス
再循環通路７の制御弁７ａの現在の開度θi が０である
か否かが判断される。この判断が否定される時、すなわ
ち、制御弁７ａが開弁されて排気ガスを再循環している
時には、そのまま終了する。一方、この判断が肯定され
る時には、ステップ３０２に進み、第１フローチャート
において算出された現在の目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧと
実際の酸素濃度を示す第１予測値ＯＲＴＰＲＥとの差の
絶対値が、第１所定値Ａ１より大きいか否かが判断され
る。この判断が肯定される時は、制御弁７ａが閉弁さ
れ、目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧは大気の酸素濃度とされ
ているにも係わらず、まだ、吸入ガス中には排気ガスが
含まれていることになり、そのまま終了する。
再循環通路７の制御弁７ａの現在の開度θi が０である
か否かが判断される。この判断が否定される時、すなわ
ち、制御弁７ａが開弁されて排気ガスを再循環している
時には、そのまま終了する。一方、この判断が肯定され
る時には、ステップ３０２に進み、第１フローチャート
において算出された現在の目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧと
実際の酸素濃度を示す第１予測値ＯＲＴＰＲＥとの差の
絶対値が、第１所定値Ａ１より大きいか否かが判断され
る。この判断が肯定される時は、制御弁７ａが閉弁さ
れ、目標酸素濃度ＯＲＴＴＲＧは大気の酸素濃度とされ
ているにも係わらず、まだ、吸入ガス中には排気ガスが
含まれていることになり、そのまま終了する。
【００３３】一方、この判断が否定される時には、ステ
ップ３０３に進み、第１フローチャートにおいて算出さ
れた第１予測値ＯＲＴＰＲＥと酸素センサ２１の出力に
基づき予測された第２予測値ＯＲＴＣＲＴとの差の絶対
値が、第２所定値Ａ２より大きいか否かが判断される。
この判断が肯定される時には、吸入ガスに排気ガスが含
まれていなくても酸素センサ２１の応答遅れが存在する
ために、そのまま終了する。
ップ３０３に進み、第１フローチャートにおいて算出さ
れた第１予測値ＯＲＴＰＲＥと酸素センサ２１の出力に
基づき予測された第２予測値ＯＲＴＣＲＴとの差の絶対
値が、第２所定値Ａ２より大きいか否かが判断される。
この判断が肯定される時には、吸入ガスに排気ガスが含
まれていなくても酸素センサ２１の応答遅れが存在する
ために、そのまま終了する。
【００３４】一方、この判断が否定される時には、実際
の吸入ガスは大気だけであり、酸素センサ２１の基準出
力がずれていなければ大気の酸素濃度に対応する値ＯＲ
ＡＴＥ’を出力するはずであり、ステップ３０４に進
み、酸素センサ２１の出力ＯＲＡＴＥがこの出力ＯＲＡ
ＴＥと等しいかが判断される。この判断が肯定される時
には、酸素センサ２１は、現在のおいて基準出力のずれ
が起きておらず、そのまま終了する。
の吸入ガスは大気だけであり、酸素センサ２１の基準出
力がずれていなければ大気の酸素濃度に対応する値ＯＲ
ＡＴＥ’を出力するはずであり、ステップ３０４に進
み、酸素センサ２１の出力ＯＲＡＴＥがこの出力ＯＲＡ
ＴＥと等しいかが判断される。この判断が肯定される時
には、酸素センサ２１は、現在のおいて基準出力のずれ
が起きておらず、そのまま終了する。
【００３５】しかしながら、この判断が否定される時に
は、ステップ３０５に進み、酸素センサ２１の出力ＯＲ
ＡＴＥがこの出力ＯＲＡＴＥより大きいか否かが判断さ
れる。この判断が肯定される時には、酸素センサ２１は
酸素濃度を過大判定するように基準出力がずれており、
ステップ３０６に進み、前回の補正係数ＧＯＲＴi-1を
小さな定数ｋだけ減少させる。酸素センサ２１が新品の
時には、補正係数ＧＯＲＴは１に設定されている。ま
た、ステップ３０５における判断が否定される時には、
酸素センサ２１は酸素濃度を過少判定するように基準出
力がずれており、ステップ３０７に進み、前回の補正係
数ＧＯＲＴi-1 を小さな定数ｋだけ増加させる。このよ
うに、補正係数ＧＯＲＴを更新させることで酸素センサ
２１の基準出力の正確な補正が可能となる。
は、ステップ３０５に進み、酸素センサ２１の出力ＯＲ
ＡＴＥがこの出力ＯＲＡＴＥより大きいか否かが判断さ
れる。この判断が肯定される時には、酸素センサ２１は
酸素濃度を過大判定するように基準出力がずれており、
ステップ３０６に進み、前回の補正係数ＧＯＲＴi-1を
小さな定数ｋだけ減少させる。酸素センサ２１が新品の
時には、補正係数ＧＯＲＴは１に設定されている。ま
た、ステップ３０５における判断が否定される時には、
酸素センサ２１は酸素濃度を過少判定するように基準出
力がずれており、ステップ３０７に進み、前回の補正係
数ＧＯＲＴi-1 を小さな定数ｋだけ増加させる。このよ
うに、補正係数ＧＯＲＴを更新させることで酸素センサ
２１の基準出力の正確な補正が可能となる。
【００３６】このように、補正係数ＧＯＲＴを更新した
後、ステップ３０８に進み、更新後の補正係数ＧＯＲＴ
が所定範囲内であるか否かが判断される。この判断が肯
定される時にはそのまま終了するが、否定される時に
は、酸素センサ２１の基準出力は、かなりずれており、
ステップ３０９に進み、酸素センサ２１の異常を示すフ
ラグＸＦＯ２を０から１にして終了する。本フローチャ
ートにおいて、補正係数ＧＯＲＴ及びフラグＸＦＯ２
は、機関停止に際してもリセットされないようになって
いる。
後、ステップ３０８に進み、更新後の補正係数ＧＯＲＴ
が所定範囲内であるか否かが判断される。この判断が肯
定される時にはそのまま終了するが、否定される時に
は、酸素センサ２１の基準出力は、かなりずれており、
ステップ３０９に進み、酸素センサ２１の異常を示すフ
ラグＸＦＯ２を０から１にして終了する。本フローチャ
ートにおいて、補正係数ＧＯＲＴ及びフラグＸＦＯ２
は、機関停止に際してもリセットされないようになって
いる。
【００３７】前述した第１フローチャートにおいて、吸
入ガスの圧力と機関回転数に基づき一つの気筒へ供給さ
れた吸入ガス量を算出するようになっているが、これは
吸入ガス量を代表する他の値、例えば、充填効率等を算
出するようにしても良い。また、再循環排気ガス量の調
節には制御弁７ａの開度を制御するようにしたが、制御
弁が開閉いずれかの状態を採るものである場合には、同
様な考え方に基づき、デューティ制御用の駆動周波数を
算出するようにすれば良い。
入ガスの圧力と機関回転数に基づき一つの気筒へ供給さ
れた吸入ガス量を算出するようになっているが、これは
吸入ガス量を代表する他の値、例えば、充填効率等を算
出するようにしても良い。また、再循環排気ガス量の調
節には制御弁７ａの開度を制御するようにしたが、制御
弁が開閉いずれかの状態を採るものである場合には、同
様な考え方に基づき、デューティ制御用の駆動周波数を
算出するようにすれば良い。
【００３８】
【発明の効果】このように、本発明による請求項１記載
のディーゼル機関の制御装置によれば、機関回転数と圧
力センサにより検出された吸入ガスの圧力とに基づき気
筒内へ供給された吸入ガス量を代表する第１代表値を決
定し、この第１代表値と酸素濃度センサにより検出され
た吸入ガス中の酸素濃度とに基づき、排気ガス再循環装
置が設けられていても、例えば、気筒内へ供給された酸
素量を正確に把握することができるために、この酸素量
に基づいて正確な燃料噴射量の制御等が可能となり、良
好な機関運転状態を実現することができる。
のディーゼル機関の制御装置によれば、機関回転数と圧
力センサにより検出された吸入ガスの圧力とに基づき気
筒内へ供給された吸入ガス量を代表する第１代表値を決
定し、この第１代表値と酸素濃度センサにより検出され
た吸入ガス中の酸素濃度とに基づき、排気ガス再循環装
置が設けられていても、例えば、気筒内へ供給された酸
素量を正確に把握することができるために、この酸素量
に基づいて正確な燃料噴射量の制御等が可能となり、良
好な機関運転状態を実現することができる。
【００３９】また、本発明による請求項２に記載のディ
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項１に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、機関運転状態毎の所望
燃料噴射量に対して機関運転状態毎の所望の酸素と燃料
との重量比を実現するための目標酸素量が気筒内へ供給
されるように第１代表値に基づき吸入ガスの目標酸素濃
度を決定し、酸素センサにより検出される吸入ガスの酸
素濃度が目標酸素濃度となるように排気ガス再循環通路
を介して吸気通路へ再循環させる排気ガス量を制御する
ために、機関運転状態毎の所望の酸素と燃料との重量比
が実現され、燃料過剰によってスモークが多量に発生す
ることは防止される。
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項１に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、機関運転状態毎の所望
燃料噴射量に対して機関運転状態毎の所望の酸素と燃料
との重量比を実現するための目標酸素量が気筒内へ供給
されるように第１代表値に基づき吸入ガスの目標酸素濃
度を決定し、酸素センサにより検出される吸入ガスの酸
素濃度が目標酸素濃度となるように排気ガス再循環通路
を介して吸気通路へ再循環させる排気ガス量を制御する
ために、機関運転状態毎の所望の酸素と燃料との重量比
が実現され、燃料過剰によってスモークが多量に発生す
ることは防止される。
【００４０】また、本発明による請求項３に記載のディ
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項１に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、第１代表値と酸素濃度
センサにより検出された吸入ガス中の酸素濃度とに基づ
き気筒内へ供給された酸素量を表す第２代表値を決定
し、第２代表値に基づき機関運転状態毎のスモーク限界
における酸素と燃料との重量比を実現する燃料噴射上限
量を決定するために、スモーク限界を越えて燃料が噴射
されることはなく、スモークの発生を防止することがで
きる。
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項１に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、第１代表値と酸素濃度
センサにより検出された吸入ガス中の酸素濃度とに基づ
き気筒内へ供給された酸素量を表す第２代表値を決定
し、第２代表値に基づき機関運転状態毎のスモーク限界
における酸素と燃料との重量比を実現する燃料噴射上限
量を決定するために、スモーク限界を越えて燃料が噴射
されることはなく、スモークの発生を防止することがで
きる。
【００４１】また、本発明による請求項４に記載のディ
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項２及び３に記載
のディーゼル機関の制御装置において、所望燃料噴射量
が機関回転数とアクセル開度とに基づき決定される基本
燃料噴射量であるために、この基本燃料噴射量が燃料噴
射上限量を越えない限り、基本燃料噴射量が噴射され、
運転者の意図する機関運転状態を実現することができ
る。
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項２及び３に記載
のディーゼル機関の制御装置において、所望燃料噴射量
が機関回転数とアクセル開度とに基づき決定される基本
燃料噴射量であるために、この基本燃料噴射量が燃料噴
射上限量を越えない限り、基本燃料噴射量が噴射され、
運転者の意図する機関運転状態を実現することができ
る。
【００４２】また、本発明のよる請求項５に記載のディ
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項４に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、特定機関運転状態の時
には、前記スモーク限界における酸素と燃料との重量比
を実際のスモーク限界における重量比より小さく設定す
るために、特定機関運転状態において、燃料噴射上限量
が増加し、加速性能を向上させることができる。
ーゼル機関の制御装置によれば、請求項４に記載のディ
ーゼル機関の制御装置において、特定機関運転状態の時
には、前記スモーク限界における酸素と燃料との重量比
を実際のスモーク限界における重量比より小さく設定す
るために、特定機関運転状態において、燃料噴射上限量
が増加し、加速性能を向上させることができる。
【図１】本発明による制御装置が取り付けられたディー
ゼル機関の概略断面図である。
ゼル機関の概略断面図である。
【図２】排気ガス再循環装置の制御弁の開閉制御のため
の第１フローチャートである。
の第１フローチャートである。
【図３】吸入ガス量を決定するための第１マップであ
る。
る。
【図４】基本燃料噴射量を決定するための第２マップで
ある。
ある。
【図５】基本重量比を決定するための第３マップであ
る。
る。
【図６】理論的な望ましい制御弁開度を決定するための
第４マップである。
第４マップである。
【図７】目標酸素濃度と実際の酸素濃度予測値との関係
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【図８】酸素センサの出力に基づく酸素濃度と実際の酸
素濃度予測値との関係を示すタイムチャートである。
素濃度予測値との関係を示すタイムチャートである。
【図９】燃料噴射弁による燃料噴射量制御のための第２
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】下限重量比を決定するための第５マップであ
る。
る。
【図１１】酸素センサの出力を補正するための補正係数
を算出すると共に酸素センサの異常を判断するための第
３フローチャートである。
を算出すると共に酸素センサの異常を判断するための第
３フローチャートである。
３…吸気通路 ５…排気通路 ６…燃料噴射弁 ７…排気ガス再循環通路 ７ａ…制御弁 ２０…制御装置 ２１…酸素センサ ２２…圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ
Claims (5)
- 【請求項１】 気筒内へ供給される吸入ガスの圧力を検
出するための圧力センサと、吸気通路の排気ガス再循環
通路の合流部より下流側において吸入ガス中の酸素濃度
を検出するための酸素濃度センサとを具備し、機関回転
数と前記圧力センサにより検出された吸入ガスの圧力と
に基づき気筒内へ供給された吸入ガス量を代表する第１
代表値を決定し、前記第１代表値と前記酸素濃度センサ
により検出された吸入ガス中の酸素濃度とに基づき、良
好な機関運転状態を実現するための制御を実施すること
を特徴とする請求項１記載のディーゼル機関の制御装
置。 - 【請求項２】 機関運転状態毎の所望燃料噴射量に対し
て機関運転状態毎の所望の酸素と燃料との重量比を実現
するための目標酸素量が気筒内へ供給されるように前記
第１代表値に基づき吸入ガスの目標酸素濃度を決定し、
前記酸素センサにより検出される吸入ガスの酸素濃度が
前記目標酸素濃度となるように前記排気ガス再循環通路
を介して吸気通路へ再循環させる排気ガス量を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のディーゼル機関の制
御装置。 - 【請求項３】 前記第１代表値と前記酸素濃度センサに
より検出された吸入ガス中の酸素濃度とに基づき気筒内
へ供給された酸素量を表す第２代表値を決定し、前記第
２代表値に基づき機関運転状態毎のスモーク限界におけ
る酸素と燃料との重量比を実現する燃料噴射上限量を決
定することを特徴とする請求項１に記載のディーゼル機
関の制御装置。 - 【請求項４】 前記所望燃料噴射量が機関回転数とアク
セル開度とに基づき決定される基本燃料噴射量であるこ
とを特徴とする請求項２及び３に記載のディーゼル機関
の制御装置。 - 【請求項５】 特定機関運転状態の時には、前記スモー
ク限界における酸素と燃料との重量比を、実際のスモー
ク限界における重量比より小さく設定することを特徴と
する請求項４に記載のディーゼル機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8006405A JPH09195825A (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | ディーゼル機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8006405A JPH09195825A (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | ディーゼル機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09195825A true JPH09195825A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11637468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8006405A Pending JPH09195825A (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | ディーゼル機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09195825A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002138907A (ja) * | 2000-10-30 | 2002-05-17 | Denso Corp | ディーゼル機関のｅｇｒ制御装置 |
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