JPH09195728A - 内燃機関用バルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関用バルブタイミング制御装置Info
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- JPH09195728A JPH09195728A JP720696A JP720696A JPH09195728A JP H09195728 A JPH09195728 A JP H09195728A JP 720696 A JP720696 A JP 720696A JP 720696 A JP720696 A JP 720696A JP H09195728 A JPH09195728 A JP H09195728A
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- Japan
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- rotation angle
- relative rotation
- valve timing
- combustion engine
- internal combustion
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 製造上のばらつき等に影響されず内燃機関の
吸気バルブまたは排気バルブの少なくともいずれか一方
のバルブタイミングを正確に制御すること。 【解決手段】 駆動軸であるクランクシャフトと従動軸
であるカムシャフトとの相対回転角ＶＴが変化し、その
目標相対回転角ＶＴＴに対し所定角度幅に設定された上
側基準値及び下側基準値を両方共に連続して横切ったと
きには、ハンチング状態検出の演算タイミング（時刻ｔ
0 〜ｔ9 ）に対応して、ハンチング状態であるかを判定
するためのカウンタＣＤＮＥがカウントアップされる
（時刻ｔ2,ｔ4,ｔ6 ）。このカウンタＣＤＮＥが所定値
以上となりハンチング状態であると判定されたときに
は、例えば、相対回転角制御におけるフィードバックゲ
インが小さく設定されることで相対回転角ＶＴを目標相
対回転角ＶＴＴに早めに落ちつかせることができる。
吸気バルブまたは排気バルブの少なくともいずれか一方
のバルブタイミングを正確に制御すること。 【解決手段】 駆動軸であるクランクシャフトと従動軸
であるカムシャフトとの相対回転角ＶＴが変化し、その
目標相対回転角ＶＴＴに対し所定角度幅に設定された上
側基準値及び下側基準値を両方共に連続して横切ったと
きには、ハンチング状態検出の演算タイミング（時刻ｔ
0 〜ｔ9 ）に対応して、ハンチング状態であるかを判定
するためのカウンタＣＤＮＥがカウントアップされる
（時刻ｔ2,ｔ4,ｔ6 ）。このカウンタＣＤＮＥが所定値
以上となりハンチング状態であると判定されたときに
は、例えば、相対回転角制御におけるフィードバックゲ
インが小さく設定されることで相対回転角ＶＴを目標相
対回転角ＶＴＴに早めに落ちつかせることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブまたは排気バルブの少なくともいずれか一方の開閉
タイミングを運転条件に応じて変更自在な内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置に関するものである。
ルブまたは排気バルブの少なくともいずれか一方の開閉
タイミングを運転条件に応じて変更自在な内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の運転条件に応じて吸気
バルブ開閉タイミングを可変制御する機構として、クラ
ンクシャフトに同期して回転するカムプーリに対するカ
ムシャフトの回転位相を変更するようにした内燃機関用
バルブタイミング制御装置に関連する先行技術文献とし
ては、特開平１−１３４０１０号公報にて開示されたも
のが知られている。
バルブ開閉タイミングを可変制御する機構として、クラ
ンクシャフトに同期して回転するカムプーリに対するカ
ムシャフトの回転位相を変更するようにした内燃機関用
バルブタイミング制御装置に関連する先行技術文献とし
ては、特開平１−１３４０１０号公報にて開示されたも
のが知られている。
【０００３】このものでは、内燃機関の吸気バルブの内
燃機関用バルブタイミング（開閉タイミング）を変更さ
せるための油圧サーボバルブを備え、このサーボバルブ
のスプールを油圧シリンダによって駆動する流体圧駆動
手段を設ける構成が示されている。そして、流体圧駆動
手段としての２つの開閉バルブを開／閉制御し、サーボ
バルブを一定の速度で移動させることにより内燃機関用
バルブタイミングを変更させている。
燃機関用バルブタイミング（開閉タイミング）を変更さ
せるための油圧サーボバルブを備え、このサーボバルブ
のスプールを油圧シリンダによって駆動する流体圧駆動
手段を設ける構成が示されている。そして、流体圧駆動
手段としての２つの開閉バルブを開／閉制御し、サーボ
バルブを一定の速度で移動させることにより内燃機関用
バルブタイミングを変更させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の従来
技術においては、内燃機関の吸気バルブの内燃機関用バ
ルブタイミングを変更するためには２系統の油圧系を必
要とするため構造が複雑であった。更に、２つの開閉バ
ルブによって油圧の供給を断続するだけであるため、微
小な移動量の制御やサーボバルブの移動速度の正確な制
御が困難であり、内燃機関用バルブタイミングを微小量
だけ変化する制御や所望の速度で変化させることが難し
いという不具合があった。
技術においては、内燃機関の吸気バルブの内燃機関用バ
ルブタイミングを変更するためには２系統の油圧系を必
要とするため構造が複雑であった。更に、２つの開閉バ
ルブによって油圧の供給を断続するだけであるため、微
小な移動量の制御やサーボバルブの移動速度の正確な制
御が困難であり、内燃機関用バルブタイミングを微小量
だけ変化する制御や所望の速度で変化させることが難し
いという不具合があった。
【０００５】このような不具合に対処するため、開閉バ
ルブでなく、開度を調節することにより油量を調節自在
なバルブを用い、内燃機関用バルブタイミングを所望の
速度で変化させることが考えられる。しかし、このよう
なバルブを用いることは、バルブ自体の製造上のばらつ
きやバルブからの油漏れ等によりバルブに対する駆動信
号と内燃機関用バルブタイミングと変化が正確に一致し
ないという可能性が想定される。具体的には、例えば、
所望の相対回転角となるようにバルブ開度を調節して
も、内燃機関用バルブタイミングの変化速度が早く、オ
ーバシュートしハンチング状態が発生してしまうような
場合である。
ルブでなく、開度を調節することにより油量を調節自在
なバルブを用い、内燃機関用バルブタイミングを所望の
速度で変化させることが考えられる。しかし、このよう
なバルブを用いることは、バルブ自体の製造上のばらつ
きやバルブからの油漏れ等によりバルブに対する駆動信
号と内燃機関用バルブタイミングと変化が正確に一致し
ないという可能性が想定される。具体的には、例えば、
所望の相対回転角となるようにバルブ開度を調節して
も、内燃機関用バルブタイミングの変化速度が早く、オ
ーバシュートしハンチング状態が発生してしまうような
場合である。
【０００６】そこで、この発明はかかる不具合の予測性
を解消するためになされたもので、開度調節に応じて油
量調節自在なバルブを用いてもバルブ自体の製造上のば
らつき等に影響されず内燃機関の吸気バルブまたは排気
バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを
正確に制御することができる内燃機関用バルブタイミン
グ制御装置の提供を課題としている。
を解消するためになされたもので、開度調節に応じて油
量調節自在なバルブを用いてもバルブ自体の製造上のば
らつき等に影響されず内燃機関の吸気バルブまたは排気
バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを
正確に制御することができる内燃機関用バルブタイミン
グ制御装置の提供を課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置によれば、相対回転角演算手段
で算出された駆動軸の回転角と従動軸の回転角との相対
回転角が基準値設定手段で駆動軸と従動軸との目標相対
回転角に対して設定された基準値の上限値及び下限値を
両方共に連続して所定期間内に所定回数以上横切るとハ
ンチング状態判定手段でハンチング状態であると判定さ
れる。これにより、バルブタイミング制御機構による駆
動軸に対する従動軸の相対回転角制御における変化速度
に対応してハンチング状態であるかの判定が正確となる
という効果が得られる。
ルブタイミング制御装置によれば、相対回転角演算手段
で算出された駆動軸の回転角と従動軸の回転角との相対
回転角が基準値設定手段で駆動軸と従動軸との目標相対
回転角に対して設定された基準値の上限値及び下限値を
両方共に連続して所定期間内に所定回数以上横切るとハ
ンチング状態判定手段でハンチング状態であると判定さ
れる。これにより、バルブタイミング制御機構による駆
動軸に対する従動軸の相対回転角制御における変化速度
に対応してハンチング状態であるかの判定が正確となる
という効果が得られる。
【０００８】請求項２の内燃機関用バルブタイミング制
御装置によれば、相対回転角演算手段で算出された駆動
軸の回転角と従動軸の回転角との相対回転角が基準値設
定手段で駆動軸と従動軸との目標相対回転角に基づくバ
ルブタイミング制御機構側への出力値に対して設定され
た基準値の上限値及び下限値を両方共に連続して所定期
間内に所定回数以上横切るとハンチング状態判定手段で
ハンチング状態であると判定される。これにより、バル
ブタイミング制御機構による駆動軸に対する従動軸の相
対回転角制御における変化速度に対応してハンチング状
態であるかの判定が正確となるという効果が得られる。
御装置によれば、相対回転角演算手段で算出された駆動
軸の回転角と従動軸の回転角との相対回転角が基準値設
定手段で駆動軸と従動軸との目標相対回転角に基づくバ
ルブタイミング制御機構側への出力値に対して設定され
た基準値の上限値及び下限値を両方共に連続して所定期
間内に所定回数以上横切るとハンチング状態判定手段で
ハンチング状態であると判定される。これにより、バル
ブタイミング制御機構による駆動軸に対する従動軸の相
対回転角制御における変化速度に対応してハンチング状
態であるかの判定が正確となるという効果が得られる。
【０００９】請求項３の内燃機関用バルブタイミング制
御装置のハンチング状態防止手段では、従動軸にハンチ
ング状態が発生していると駆動軸に対してゆっくりと相
対回転させられ目標相対回転角に近づけられる。これに
より、従動軸がハンチング状態となっても長い期間続く
ことはなく目標相対回転角に早めに落ちつかせることが
できるという効果が得られる。
御装置のハンチング状態防止手段では、従動軸にハンチ
ング状態が発生していると駆動軸に対してゆっくりと相
対回転させられ目標相対回転角に近づけられる。これに
より、従動軸がハンチング状態となっても長い期間続く
ことはなく目標相対回転角に早めに落ちつかせることが
できるという効果が得られる。
【００１０】請求項４の内燃機関用バルブタイミング制
御装置のハンチング状態防止手段では、従動軸にハンチ
ング状態が発生しているとバルブタイミング制御機構側
への出力値が所定期間同じ値に保持される。このよう
に、従動軸がハンチング状態となるとバルブタイミング
制御機構側への出力値が一旦、保持されることで、長い
期間オーバシュートが続くことなく目標相対回転角に早
めに落ちつかせることができるという効果が得られる。
御装置のハンチング状態防止手段では、従動軸にハンチ
ング状態が発生しているとバルブタイミング制御機構側
への出力値が所定期間同じ値に保持される。このよう
に、従動軸がハンチング状態となるとバルブタイミング
制御機構側への出力値が一旦、保持されることで、長い
期間オーバシュートが続くことなく目標相対回転角に早
めに落ちつかせることができるという効果が得られる。
【００１１】請求項５の内燃機関用バルブタイミング制
御装置のハンチング状態防止手段では、従動軸にハンチ
ング状態が発生していると相対回転角または目標相対回
転角の少なくともいずれか一方の平滑値が大きく設定さ
れることで、駆動軸に対して従動軸がゆっくりと相対回
転させられ目標相対回転角に近づけられる。これによ
り、従動軸がハンチング状態となっても長い期間続くこ
とはなく目標相対回転角に早めに落ちつかせることがで
きるという効果が得られる。
御装置のハンチング状態防止手段では、従動軸にハンチ
ング状態が発生していると相対回転角または目標相対回
転角の少なくともいずれか一方の平滑値が大きく設定さ
れることで、駆動軸に対して従動軸がゆっくりと相対回
転させられ目標相対回転角に近づけられる。これによ
り、従動軸がハンチング状態となっても長い期間続くこ
とはなく目標相対回転角に早めに落ちつかせることがで
きるという効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１３】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。また、図２は本発明
の実施の形態の第１実施例にかかる内燃機関用バルブタ
イミング制御装置を示す断面図、図３は図２のＡ−Ａ線
に沿う断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図
５は図２の一部拡大断面図である。
第１実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。また、図２は本発明
の実施の形態の第１実施例にかかる内燃機関用バルブタ
イミング制御装置を示す断面図、図３は図２のＡ−Ａ線
に沿う断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図
５は図２の一部拡大断面図である。
【００１４】図１において、１０は内燃機関であり、内
燃機関１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１から
チェーン１２を介して一対のチェーンスプロケット１
３，１４に駆動力が伝達される。このクランクシャフト
１１と同期して回転される一対のチェーンスプロケット
１３，１４には従動軸としての一対のカムシャフト１
５，１６が配設され、これらのカムシャフト１５，１６
によって図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆
動される。
燃機関１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１から
チェーン１２を介して一対のチェーンスプロケット１
３，１４に駆動力が伝達される。このクランクシャフト
１１と同期して回転される一対のチェーンスプロケット
１３，１４には従動軸としての一対のカムシャフト１
５，１６が配設され、これらのカムシャフト１５，１６
によって図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆
動される。
【００１５】クランクシャフト１１にはクランクポジシ
ョンセンサ２１、カムシャフト１５にはカムポジション
センサ２２がそれぞれ配設されている。このクランクポ
ジションセンサ２１の出力信号θ1 及びカムポジション
センサ２２の出力信号θ2 はＥＣＵ（Electronic Contr
ol Unit:電子制御装置）３０に入力される。なお、ＥＣ
Ｕ３０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ、制御プ
ログラムを格納したＲＯＭ、各種データを格納するＲＡ
Ｍ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等から
なる論理演算回路として構成されている。
ョンセンサ２１、カムシャフト１５にはカムポジション
センサ２２がそれぞれ配設されている。このクランクポ
ジションセンサ２１の出力信号θ1 及びカムポジション
センサ２２の出力信号θ2 はＥＣＵ（Electronic Contr
ol Unit:電子制御装置）３０に入力される。なお、ＥＣ
Ｕ３０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ、制御プ
ログラムを格納したＲＯＭ、各種データを格納するＲＡ
Ｍ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等から
なる論理演算回路として構成されている。
【００１６】ＥＣＵ３０ではこれらの信号の他に内燃機
関１０の運転状態を表す冷却水温やスロットル開度等の
各種信号に基づき後述のクランクシャフト１１に対する
カムシャフト１５の相対回転角ＶＴ及び目標相対回転角
ＶＴＴが算出される。そして、ＥＣＵ３０からの駆動信
号によりスプールバルブ４０のリニアソレノイド４１が
Ｄuty(デューティ比）制御され、油タンク４５内の油が
ポンプ４６により供給油通路４７を通って一方のカムシ
ャフト１５に設けられたバルブタイミング制御機構５０
（図１の斜線部）に圧送される。このバルブタイミング
制御機構５０に供給される油の油量が調整されること
で、カムシャフト１５がチェーンスプロケット１３、即
ち、クランクシャフト１１に対し所定の位相差を有して
回転自在であり、カムシャフト１５が目標相対回転角Ｖ
ＴＴに設定可能である。なお、バルブタイミング制御機
構５０からの油は排出油通路４８を通って油タンク４５
内に戻される。
関１０の運転状態を表す冷却水温やスロットル開度等の
各種信号に基づき後述のクランクシャフト１１に対する
カムシャフト１５の相対回転角ＶＴ及び目標相対回転角
ＶＴＴが算出される。そして、ＥＣＵ３０からの駆動信
号によりスプールバルブ４０のリニアソレノイド４１が
Ｄuty(デューティ比）制御され、油タンク４５内の油が
ポンプ４６により供給油通路４７を通って一方のカムシ
ャフト１５に設けられたバルブタイミング制御機構５０
（図１の斜線部）に圧送される。このバルブタイミング
制御機構５０に供給される油の油量が調整されること
で、カムシャフト１５がチェーンスプロケット１３、即
ち、クランクシャフト１１に対し所定の位相差を有して
回転自在であり、カムシャフト１５が目標相対回転角Ｖ
ＴＴに設定可能である。なお、バルブタイミング制御機
構５０からの油は排出油通路４８を通って油タンク４５
内に戻される。
【００１７】ここで、クランクシャフト１１が１回転し
てクランクポジションセンサ２１からのパルス数がＮ個
発生するとき、カムシャフト１５の１回転でカムポジシ
ョンセンサ２２からのパルス数がＮ個発生するようにす
る。また、カムシャフト１５のタイミング変換角最大値
をθmax °ＣＡ（クランク角）とすると、Ｎ＜（３６０
／θmax ）となるようにパルス数Ｎを設定する。これに
よって、相対回転角ＶＴの算出時、クランクポジション
センサ２１のパルス信号θ1 と、このパルス信号θ1 の
次に続いて発生するカムポジションセンサ２２のパルス
信号θ2 とを使用することができる。
てクランクポジションセンサ２１からのパルス数がＮ個
発生するとき、カムシャフト１５の１回転でカムポジシ
ョンセンサ２２からのパルス数がＮ個発生するようにす
る。また、カムシャフト１５のタイミング変換角最大値
をθmax °ＣＡ（クランク角）とすると、Ｎ＜（３６０
／θmax ）となるようにパルス数Ｎを設定する。これに
よって、相対回転角ＶＴの算出時、クランクポジション
センサ２１のパルス信号θ1 と、このパルス信号θ1 の
次に続いて発生するカムポジションセンサ２２のパルス
信号θ2 とを使用することができる。
【００１８】次に、バルブタイミング制御機構５０の構
造について図２、図３、図４及び図５を参照して詳細に
説明する。ここで、チェーンスプロケット１３及びカム
シャフト１５は図３に示す矢印Ｘ方向から見て時計方向
に回転される。以下、この回転方向を進角方向とする。
造について図２、図３、図４及び図５を参照して詳細に
説明する。ここで、チェーンスプロケット１３及びカム
シャフト１５は図３に示す矢印Ｘ方向から見て時計方向
に回転される。以下、この回転方向を進角方向とする。
【００１９】図２及び図３に示すように、バルブタイミ
ング制御機構５０のハウジング部材であるチェーンスプ
ロケット１３とシューハウジング５１とフロントプレー
ト５２とはボルト５３により同軸上に固定されている。
チェーンスプロケット１３のボス部１３ａの内周壁はカ
ムシャフト１５の先端部１５ａに相対回転可能に嵌合さ
れている。フロントプレート５２とシューハウジング５
１とはノックピン５５ａにより、シューハウジング５１
とチェーンスプロケット１３とはノックピン５５ｂによ
りそれぞれ回転角度方向の位置決めがなされている。
ング制御機構５０のハウジング部材であるチェーンスプ
ロケット１３とシューハウジング５１とフロントプレー
ト５２とはボルト５３により同軸上に固定されている。
チェーンスプロケット１３のボス部１３ａの内周壁はカ
ムシャフト１５の先端部１５ａに相対回転可能に嵌合さ
れている。フロントプレート５２とシューハウジング５
１とはノックピン５５ａにより、シューハウジング５１
とチェーンスプロケット１３とはノックピン５５ｂによ
りそれぞれ回転角度方向の位置決めがなされている。
【００２０】図２に示すように、シューハウジング５１
は互いに対向する台形状のシュー５１ａ及び５１ｂを有
している。シュー５１ａ及び５１ｂのそれぞれの対向面
は、断面円弧状に形成されており、シュー５１ａ及び５
１ｂの周方向の２箇所の間隙にはそれぞれベーン５６ａ
及び５６ｂの収容室としての扇状空間部が形成されてい
る。
は互いに対向する台形状のシュー５１ａ及び５１ｂを有
している。シュー５１ａ及び５１ｂのそれぞれの対向面
は、断面円弧状に形成されており、シュー５１ａ及び５
１ｂの周方向の２箇所の間隙にはそれぞれベーン５６ａ
及び５６ｂの収容室としての扇状空間部が形成されてい
る。
【００２１】図２及び図３に示すように、ベーンロータ
５６は支持部５６ｆと、支持部５６ｆ外周の径方向両端
に支持部５６ｆと一体に形成され支持部５６ｆと共に回
転するベーン５６ａ及び５６ｂとからなる。支持部５６
ｆはボルト５４によりカムシャフト１５に一体に固定さ
れている。ベーン５６ａ及び５６ｂは扇形状に形成さ
れ、このベーン５６ａ及び５６ｂがシュー５１ａ及び５
１ｂの周方向の間隙に形成されている扇状空間部内に回
転可能に収容されている。インロー部５６ｃはカムシャ
フト１５の先端部１５ａに同軸に嵌合し、ベーンロータ
５６とカムシャフト１５とはノックピン５７により回転
角度方向の位置決めがなされている。ベーンロータ５６
と一体に固定される円筒突出部５８は、フロントプレー
ト５２の内周壁に相対回転可能に嵌合されている。
５６は支持部５６ｆと、支持部５６ｆ外周の径方向両端
に支持部５６ｆと一体に形成され支持部５６ｆと共に回
転するベーン５６ａ及び５６ｂとからなる。支持部５６
ｆはボルト５４によりカムシャフト１５に一体に固定さ
れている。ベーン５６ａ及び５６ｂは扇形状に形成さ
れ、このベーン５６ａ及び５６ｂがシュー５１ａ及び５
１ｂの周方向の間隙に形成されている扇状空間部内に回
転可能に収容されている。インロー部５６ｃはカムシャ
フト１５の先端部１５ａに同軸に嵌合し、ベーンロータ
５６とカムシャフト１５とはノックピン５７により回転
角度方向の位置決めがなされている。ベーンロータ５６
と一体に固定される円筒突出部５８は、フロントプレー
ト５２の内周壁に相対回転可能に嵌合されている。
【００２２】図２に示すように、ベーンロータ５６の外
周壁とシューハウジング５１の内周壁との間に微小なク
リアランス５９ａ及び５９ｂが設けられており、ベーン
ロータ５６はシューハウジング５１と相対回転可能であ
る。シュー５１ａとベーン５６ａとの間には遅角油圧室
６１が形成され、シュー５１ｂとベーン５６ｂとの間に
は遅角油圧室６２が形成され、シュー５１ａとベーン５
６ｂとの間には進角油圧室６３が形成され、シュー５１
ｂとベーン５６ａとの間には進角油圧室６４が形成され
ている。また、ベーンロータ５６の外周壁に形成された
回転軸方向の溝部５６ｄとシュー５１ａ及び５１ｂとの
間にはシール部材６５が挿嵌されている。
周壁とシューハウジング５１の内周壁との間に微小なク
リアランス５９ａ及び５９ｂが設けられており、ベーン
ロータ５６はシューハウジング５１と相対回転可能であ
る。シュー５１ａとベーン５６ａとの間には遅角油圧室
６１が形成され、シュー５１ｂとベーン５６ｂとの間に
は遅角油圧室６２が形成され、シュー５１ａとベーン５
６ｂとの間には進角油圧室６３が形成され、シュー５１
ｂとベーン５６ａとの間には進角油圧室６４が形成され
ている。また、ベーンロータ５６の外周壁に形成された
回転軸方向の溝部５６ｄとシュー５１ａ及び５１ｂとの
間にはシール部材６５が挿嵌されている。
【００２３】図２、図３及び図４に示すように、ベーン
ロータ５６の支持部５６ｆの軸方向両端面には、円筒突
出部５８との当接部において溝通路としての油路７１、
カムシャフト１５との当接部において溝通路としての油
路７２がそれぞれＣ字状に周方向にずらして設けられて
いる。油路７１は、油路７３，７４により遅角油圧室６
１，６２と連通し、油路７５により油圧室８３と連通さ
れている。油路７２は油路７６，７７により進角油圧室
６３，６４と連通されている。油路７８は支持部５６ｆ
とカムシャフト１５との軸方向当接部においてカムシャ
フト１５内に形成された油路７９と連通されており、油
路７１は支持部５６ｆと円筒突出部５８との軸方向当接
部において油路７８と連通されている。油路７２は支持
部５６ｆとカムシャフト１５との軸方向の当接部におい
てカムシャフト１５内に形成された油路８１と連通して
いる。このように支持部５６ｆの軸方向両端面に油路７
１，７２が形成されたことにより、各油圧室への油圧の
分配が容易になる。また、支持部５６ｆ内の油路の構成
が単純化することにより、支持部５６ｆ内で油路が互い
に干渉することを防止すると共に支持部５６ｆを小径化
可能である。更に、支持部５６ｆにおける油路の加工が
容易になる。
ロータ５６の支持部５６ｆの軸方向両端面には、円筒突
出部５８との当接部において溝通路としての油路７１、
カムシャフト１５との当接部において溝通路としての油
路７２がそれぞれＣ字状に周方向にずらして設けられて
いる。油路７１は、油路７３，７４により遅角油圧室６
１，６２と連通し、油路７５により油圧室８３と連通さ
れている。油路７２は油路７６，７７により進角油圧室
６３，６４と連通されている。油路７８は支持部５６ｆ
とカムシャフト１５との軸方向当接部においてカムシャ
フト１５内に形成された油路７９と連通されており、油
路７１は支持部５６ｆと円筒突出部５８との軸方向当接
部において油路７８と連通されている。油路７２は支持
部５６ｆとカムシャフト１５との軸方向の当接部におい
てカムシャフト１５内に形成された油路８１と連通して
いる。このように支持部５６ｆの軸方向両端面に油路７
１，７２が形成されたことにより、各油圧室への油圧の
分配が容易になる。また、支持部５６ｆ内の油路の構成
が単純化することにより、支持部５６ｆ内で油路が互い
に干渉することを防止すると共に支持部５６ｆを小径化
可能である。更に、支持部５６ｆにおける油路の加工が
容易になる。
【００２４】ベーン５６ａ，５６ｂの軸方向の長さは、
フロントプレート５２とチェーンスプロケット１３との
間に挟まれたシューハウジング５１の軸方向の長さより
僅かに短く設定されている。上述の構成により、カムシ
ャフト１５及びベーンロータ５６はチェーンスプロケッ
ト１３、シューハウジング５１及びフロントプレート５
２に対して同軸に相対回転可能である。
フロントプレート５２とチェーンスプロケット１３との
間に挟まれたシューハウジング５１の軸方向の長さより
僅かに短く設定されている。上述の構成により、カムシ
ャフト１５及びベーンロータ５６はチェーンスプロケッ
ト１３、シューハウジング５１及びフロントプレート５
２に対して同軸に相対回転可能である。
【００２５】図３に示すように、カムシャフト１５のジ
ャーナル部９１はシリンダヘッド９０に設けられた軸受
部９０ａにより回転可能に支持されると共に回転軸方向
への移動を規制されている。ジャーナル部９１の外周壁
の周方向には外周溝通路９２，９３が設けられている。
油タンク４５内の油をポンプ４６により圧送する供給油
通路４７と油タンク４５内へ油を排出する排出油通路４
８とは、スプールバルブ４０の切替操作により外周溝通
路９２，９３と選択的に連通または遮断可能である。本
実施例ではスプールバルブ４０は後述の４ポート案内バ
ルブである。
ャーナル部９１はシリンダヘッド９０に設けられた軸受
部９０ａにより回転可能に支持されると共に回転軸方向
への移動を規制されている。ジャーナル部９１の外周壁
の周方向には外周溝通路９２，９３が設けられている。
油タンク４５内の油をポンプ４６により圧送する供給油
通路４７と油タンク４５内へ油を排出する排出油通路４
８とは、スプールバルブ４０の切替操作により外周溝通
路９２，９３と選択的に連通または遮断可能である。本
実施例ではスプールバルブ４０は後述の４ポート案内バ
ルブである。
【００２６】図４に示すように、外周溝通路９２はカム
シャフト１５の油路８０，８１により、支持部５６ｆと
カムシャフト１５との軸方向当接部において油路７２と
連通されている。図３に示すように、外周溝通路９３は
カムシャフト１５内の油路７９により、支持部５６ｆと
カムシャフト１５との軸方向当接部において支持部５６
ｆの油路７８と連通されている。このような構成によ
り、外周溝通路９２，９３にポンプ４６からの圧油をス
プールバルブ４０により選択的に供給し、遅角油圧室６
１，６２及び油圧室８３と進角油圧室６３，６４及び油
圧室８４にポンプ４６からの圧油の供給が可能になると
共に油タンク４５への油の排出が可能となる。
シャフト１５の油路８０，８１により、支持部５６ｆと
カムシャフト１５との軸方向当接部において油路７２と
連通されている。図３に示すように、外周溝通路９３は
カムシャフト１５内の油路７９により、支持部５６ｆと
カムシャフト１５との軸方向当接部において支持部５６
ｆの油路７８と連通されている。このような構成によ
り、外周溝通路９２，９３にポンプ４６からの圧油をス
プールバルブ４０により選択的に供給し、遅角油圧室６
１，６２及び油圧室８３と進角油圧室６３，６４及び油
圧室８４にポンプ４６からの圧油の供給が可能になると
共に油タンク４５への油の排出が可能となる。
【００２７】図３に示すように、連結部材であるストッ
パピストン８５はベーンロータ５６のベーン５６ａの内
部に収容されている。ストッパピストン８５は小径部８
５ａと大径部８５ｂとで構成されており、小径部８５ａ
の先端部８５ｃは反大径部８５ｂ側、つまりストッパピ
ストン８５がストッパ穴８６に嵌合する方向にいくにし
たがい僅かに先細りのテーパ形状に形成されている。ス
トッパピストン８５の大径部８５ｂは、ベーン５６ａの
収容孔８７に収容されており、収容孔８７を形成するベ
ーン５６ａの内壁にカムシャフト１５の軸方向に摺動可
能に支持されている。ストッパピストン８５の図３に示
す軸方向右側の収容孔８７にはスプリング８８が組込ま
れている。ガイドリング８９は、収容孔８７を形成する
ベーン５６ａの内壁と遊嵌または圧入されており、スト
ッパピストン８５の小径部８５ａの外壁と遊嵌してい
る。したがって、ストッパピストン８５はカムシャフト
１５の軸方向に摺動可能にベーン５６ａに収容され、且
つスプリング８８によりフロントプレート５２側に付勢
されている。
パピストン８５はベーンロータ５６のベーン５６ａの内
部に収容されている。ストッパピストン８５は小径部８
５ａと大径部８５ｂとで構成されており、小径部８５ａ
の先端部８５ｃは反大径部８５ｂ側、つまりストッパピ
ストン８５がストッパ穴８６に嵌合する方向にいくにし
たがい僅かに先細りのテーパ形状に形成されている。ス
トッパピストン８５の大径部８５ｂは、ベーン５６ａの
収容孔８７に収容されており、収容孔８７を形成するベ
ーン５６ａの内壁にカムシャフト１５の軸方向に摺動可
能に支持されている。ストッパピストン８５の図３に示
す軸方向右側の収容孔８７にはスプリング８８が組込ま
れている。ガイドリング８９は、収容孔８７を形成する
ベーン５６ａの内壁と遊嵌または圧入されており、スト
ッパピストン８５の小径部８５ａの外壁と遊嵌してい
る。したがって、ストッパピストン８５はカムシャフト
１５の軸方向に摺動可能にベーン５６ａに収容され、且
つスプリング８８によりフロントプレート５２側に付勢
されている。
【００２８】図５に示すように、ストッパピストン８５
の先端部８５ｃのテーパ面はストッパ穴８６のテーパ面
と当接し、ストッパピストン８５の先端面８５ｄはスト
ッパ穴８６の底面と当接していない。したがって、スト
ッパピストン８５の軸心とストッパ穴８６の中心との位
置関係が部品の精度誤差等でばらついても、スプリング
８８の付勢力にて自動的にストッパピストン８５が軸方
向に位置修正され嵌合ミスまたはガタの発生が防止され
る。
の先端部８５ｃのテーパ面はストッパ穴８６のテーパ面
と当接し、ストッパピストン８５の先端面８５ｄはスト
ッパ穴８６の底面と当接していない。したがって、スト
ッパピストン８５の軸心とストッパ穴８６の中心との位
置関係が部品の精度誤差等でばらついても、スプリング
８８の付勢力にて自動的にストッパピストン８５が軸方
向に位置修正され嵌合ミスまたはガタの発生が防止され
る。
【００２９】図２及び図３はシューハウジング５１に対
してベーンロータ５６が最遅角側に位置する状態を示
し、ベーン５６ｂのストッパ部５６ｅがシュー５１ａの
側面に当接されている。図５に示すように、この状態に
おいて、ストッパピストン８５の先端部８５ｃはフロン
トプレート５２のテーパ形状のストッパ穴８６に嵌合さ
れ、スプリング８８により先端部８５ｃのテーパ側面が
ストッパ穴８６のテーパ側面に付勢されている。ストッ
パピストン８５の先端部８５ｃのテーパ角度とストッパ
穴８６のテーパ角度とは同一に設定されている。
してベーンロータ５６が最遅角側に位置する状態を示
し、ベーン５６ｂのストッパ部５６ｅがシュー５１ａの
側面に当接されている。図５に示すように、この状態に
おいて、ストッパピストン８５の先端部８５ｃはフロン
トプレート５２のテーパ形状のストッパ穴８６に嵌合さ
れ、スプリング８８により先端部８５ｃのテーパ側面が
ストッパ穴８６のテーパ側面に付勢されている。ストッ
パピストン８５の先端部８５ｃのテーパ角度とストッパ
穴８６のテーパ角度とは同一に設定されている。
【００３０】図３に示すように、収容孔８７を形成する
ベーン５６ａのチェーンスプロケット１３側の側壁には
ドレン孔５６ｇが設けられており、ベーンロータ５６が
最遅角側に位置する状態において、チェーンスプロケッ
ト１３の大気孔１３ｂとドレン孔５６ｇとの位置がほぼ
一致しているので、収容孔８７の一部であるストッパピ
ストン８５のスプリング８８側の空間部は大気圧相当で
ある。図３に示すように、ガイドリング８９とストッパ
ピストン８５の大径部８５ｂとの間には油圧室８３が形
成されている。フロントプレート５２のストッパ穴８６
とストッパピストン８５の小径部８５ａとの間には油圧
室８４が形成され、油圧室８４と進角油圧室６４とはフ
ロントプレート５２の油路８２により連通されている。
ベーン５６ａのチェーンスプロケット１３側の側壁には
ドレン孔５６ｇが設けられており、ベーンロータ５６が
最遅角側に位置する状態において、チェーンスプロケッ
ト１３の大気孔１３ｂとドレン孔５６ｇとの位置がほぼ
一致しているので、収容孔８７の一部であるストッパピ
ストン８５のスプリング８８側の空間部は大気圧相当で
ある。図３に示すように、ガイドリング８９とストッパ
ピストン８５の大径部８５ｂとの間には油圧室８３が形
成されている。フロントプレート５２のストッパ穴８６
とストッパピストン８５の小径部８５ａとの間には油圧
室８４が形成され、油圧室８４と進角油圧室６４とはフ
ロントプレート５２の油路８２により連通されている。
【００３１】ベーン５６ａ，５６ｂの最外径部のクリア
ランス５９ａを微小に設定することで、ベーン５６ａ，
５６ｂの周方向の長さが比較的長いことにより、遅角油
圧室６１と進角油圧室６４、遅角油圧室６２と進角油圧
室６３がクリアランス５９ａを介して連通することが極
力防止されている。また、シュー５１ａ，５１ｂの最小
径部に形成される微小クリアランス５９ｂにはシール部
材６５が支持部５６ｆの外周壁に形成された溝部５６ｄ
に挿嵌されており、遅角油圧室６１と進角油圧室６３、
遅角油圧室６２と進角油圧室６４がクリアランス５９ｂ
を介して連通することが極力防止されている。また、シ
ューハウジング５１に対してベーンロータ５６が相対回
転するために、ベーンロータ５６の軸方向両端面とチェ
ーンスプロケット１３及びフロントプレート５２の内側
面との間には摺動クリアランスが設定されている。この
摺動クリアランスから油圧室間に油がリークする可能性
があるが、シューハウジング５１の軸方向長さに対して
ベーンロータ５６の軸方向長さを僅かに短くすることに
より、ベーンロータ５６の軸方向両端面に形成される摺
動クリアランスを微小に設定できる。また、ベーン５６
ａ，５６ｂの周方向の長さが比較的長く、つまりベーン
５６ａ，５６ｂの横断面積が大きいことにより、油圧室
間の油のリークを極力防止することができる。このた
め、各油圧室の油圧を所定値に保持できるので、シュー
ハウジング５１に対するベーンロータ５６の相対回転を
高精度に制御することができる。また、ベーン５６ａ，
５６ｂの横断面積が大きいのでストッパピストン８５を
容易に収容することができる。
ランス５９ａを微小に設定することで、ベーン５６ａ，
５６ｂの周方向の長さが比較的長いことにより、遅角油
圧室６１と進角油圧室６４、遅角油圧室６２と進角油圧
室６３がクリアランス５９ａを介して連通することが極
力防止されている。また、シュー５１ａ，５１ｂの最小
径部に形成される微小クリアランス５９ｂにはシール部
材６５が支持部５６ｆの外周壁に形成された溝部５６ｄ
に挿嵌されており、遅角油圧室６１と進角油圧室６３、
遅角油圧室６２と進角油圧室６４がクリアランス５９ｂ
を介して連通することが極力防止されている。また、シ
ューハウジング５１に対してベーンロータ５６が相対回
転するために、ベーンロータ５６の軸方向両端面とチェ
ーンスプロケット１３及びフロントプレート５２の内側
面との間には摺動クリアランスが設定されている。この
摺動クリアランスから油圧室間に油がリークする可能性
があるが、シューハウジング５１の軸方向長さに対して
ベーンロータ５６の軸方向長さを僅かに短くすることに
より、ベーンロータ５６の軸方向両端面に形成される摺
動クリアランスを微小に設定できる。また、ベーン５６
ａ，５６ｂの周方向の長さが比較的長く、つまりベーン
５６ａ，５６ｂの横断面積が大きいことにより、油圧室
間の油のリークを極力防止することができる。このた
め、各油圧室の油圧を所定値に保持できるので、シュー
ハウジング５１に対するベーンロータ５６の相対回転を
高精度に制御することができる。また、ベーン５６ａ，
５６ｂの横断面積が大きいのでストッパピストン８５を
容易に収容することができる。
【００３２】図６は本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で用いられ
ているスプールバルブ４０による油の流路の切替状態を
示す説明図である。なお、図６（ａ）はリニアソレノイ
ド４１によりスプールバルブ４０が図１の右側位置への
切替状態、図６（ｂ）は図１の中央位置への切替状態、
図６（ｃ）は図１の左側位置への切替状態をそれぞれ示
している。
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で用いられ
ているスプールバルブ４０による油の流路の切替状態を
示す説明図である。なお、図６（ａ）はリニアソレノイ
ド４１によりスプールバルブ４０が図１の右側位置への
切替状態、図６（ｂ）は図１の中央位置への切替状態、
図６（ｃ）は図１の左側位置への切替状態をそれぞれ示
している。
【００３３】スプールバルブ４０は４ポート案内バルブ
であり、ＥＣＵ３０からの出力信号で駆動されるリニア
ソレノイド４１とスプリング４３の付勢力とによって、
リニアソレノイド４１と一体的な２箇所の大径部４２
ａ，４２ｂを有するソレノイド軸４２がスプールバルブ
４０内で移動され、大径部４２ａ，４２ｂにより４ポー
ト４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄのうちの３ポート４
４ｂ，４４ｃ，４４ｄが適宜開閉されて油の流路が矢印
にて示すように切替えられる。
であり、ＥＣＵ３０からの出力信号で駆動されるリニア
ソレノイド４１とスプリング４３の付勢力とによって、
リニアソレノイド４１と一体的な２箇所の大径部４２
ａ，４２ｂを有するソレノイド軸４２がスプールバルブ
４０内で移動され、大径部４２ａ，４２ｂにより４ポー
ト４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄのうちの３ポート４
４ｂ，４４ｃ，４４ｄが適宜開閉されて油の流路が矢印
にて示すように切替えられる。
【００３４】次に、本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算の処理手順を図７
に示すフローチャートに基づき、図１０のクランクポジ
ションセンサ２１及びカムポジションセンサ２２の出力
信号を示す説明図を参照して説明する。
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算の処理手順を図７
に示すフローチャートに基づき、図１０のクランクポジ
ションセンサ２１及びカムポジションセンサ２２の出力
信号を示す説明図を参照して説明する。
【００３５】まず、ステップＳ１０１で、各種センサ信
号としてクランクポジションセンサ２１の出力信号θ1
及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ2 、内燃機
関１０の運転状態を表す冷却水温やスロットル開度等が
読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、図１０
に示すように、ステップＳ１０１で読込まれたクランク
ポジションセンサ２１の出力信号θ1 及びカムポジショ
ンセンサ２２の出力信号θ2 から相対回転角ＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
号としてクランクポジションセンサ２１の出力信号θ1
及びカムポジションセンサ２２の出力信号θ2 、内燃機
関１０の運転状態を表す冷却水温やスロットル開度等が
読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、図１０
に示すように、ステップＳ１０１で読込まれたクランク
ポジションセンサ２１の出力信号θ1 及びカムポジショ
ンセンサ２２の出力信号θ2 から相対回転角ＶＴ（＝θ
1 −θ2 ）が算出される。
【００３６】次にステップＳ１０３に移行して、ステッ
プＳ１０１で読込まれた内燃機関１０の運転状態を表す
各種センサ信号に基づき目標相対回転角ＶＴＴが算出さ
れる。次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１
０３で算出された目標相対回転角ＶＴＴがステップＳ１
０２で算出された相対回転角ＶＴに等しいかが判定され
る。ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、
ステップＳ１０５に移行して、このときの目標相対回転
角ＶＴＴに相対回転角ＶＴを保持するために必要な出力
Ｄuty(デューティ比）値である保持制御値（以下、これ
を『保持学習Ｄuty 値』と記す）が算出される。一方、
ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、目標相対回転
角ＶＴＴと相対回転角ＶＴとに偏差があり相違している
ときには、ステップＳ１０６に移行し、目標相対回転角
ＶＴＴが相対回転角ＶＴを越えているかが判定される。
ステップＳ１０６の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ１０７に移行し、目標相対回転角ＶＴＴに対して
相対回転角ＶＴを偏差分だけ進角させ一致させるための
進角制御値が算出される。
プＳ１０１で読込まれた内燃機関１０の運転状態を表す
各種センサ信号に基づき目標相対回転角ＶＴＴが算出さ
れる。次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１
０３で算出された目標相対回転角ＶＴＴがステップＳ１
０２で算出された相対回転角ＶＴに等しいかが判定され
る。ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、
ステップＳ１０５に移行して、このときの目標相対回転
角ＶＴＴに相対回転角ＶＴを保持するために必要な出力
Ｄuty(デューティ比）値である保持制御値（以下、これ
を『保持学習Ｄuty 値』と記す）が算出される。一方、
ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、目標相対回転
角ＶＴＴと相対回転角ＶＴとに偏差があり相違している
ときには、ステップＳ１０６に移行し、目標相対回転角
ＶＴＴが相対回転角ＶＴを越えているかが判定される。
ステップＳ１０６の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ１０７に移行し、目標相対回転角ＶＴＴに対して
相対回転角ＶＴを偏差分だけ進角させ一致させるための
進角制御値が算出される。
【００３７】一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立
せず、目標相対回転角ＶＴＴが相対回転角ＶＴ未満であ
るときには、ステップＳ１０８に移行し、目標相対回転
角ＶＴＴに対して相対回転角ＶＴを偏差分だけ遅角させ
一致させるための遅角制御値が算出される。ステップＳ
１０５、ステップＳ１０７またはステップＳ１０８の算
出処理ののちステップＳ１０９に移行し、算出された保
持学習Ｄuty 値、進角制御値または遅角制御値が出力さ
れ、本ルーチンを終了する。
せず、目標相対回転角ＶＴＴが相対回転角ＶＴ未満であ
るときには、ステップＳ１０８に移行し、目標相対回転
角ＶＴＴに対して相対回転角ＶＴを偏差分だけ遅角させ
一致させるための遅角制御値が算出される。ステップＳ
１０５、ステップＳ１０７またはステップＳ１０８の算
出処理ののちステップＳ１０９に移行し、算出された保
持学習Ｄuty 値、進角制御値または遅角制御値が出力さ
れ、本ルーチンを終了する。
【００３８】次に、本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のハンチング状態検出の処理手順を図
８に示すフローチャートに基づき、図１１のタイミング
チャートを参照して説明する。
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のハンチング状態検出の処理手順を図
８に示すフローチャートに基づき、図１１のタイミング
チャートを参照して説明する。
【００３９】ステップＳ２０１で、ハンチング状態検出
の演算タイミング（図１１に示す時刻ｔ0 〜ｔ9 ）を示
すカウンタＣＸＤＮＥがカウントアップされたのち、ス
テップＳ２０２に移行し、カウンタＣＸＤＮＥが所定値
未満であるかが判定される。ステップＳ２０２の判定条
件が成立しないときには、ステップＳ２０３に移行し、
カウンタＣＸＤＮＥ及びハンチング状態であるかを判定
するためのカウンタＣＤＮＥが０とされ、相対回転角Ｖ
Ｔが上側基準値以上であることを示すフラグＸＤＮＥＵ
１、相対回転角ＶＴが上側基準値を横切ったことを記憶
しておくフラグＸＤＮＥＵ２、相対回転角ＶＴが下側基
準値以下であることを示すフラグＸＤＮＥＬ１及び相対
回転角ＶＴが下側基準値を横切ったことを記憶しておく
フラグＸＤＮＥＬ２が全てＯＦＦとされる。
の演算タイミング（図１１に示す時刻ｔ0 〜ｔ9 ）を示
すカウンタＣＸＤＮＥがカウントアップされたのち、ス
テップＳ２０２に移行し、カウンタＣＸＤＮＥが所定値
未満であるかが判定される。ステップＳ２０２の判定条
件が成立しないときには、ステップＳ２０３に移行し、
カウンタＣＸＤＮＥ及びハンチング状態であるかを判定
するためのカウンタＣＤＮＥが０とされ、相対回転角Ｖ
Ｔが上側基準値以上であることを示すフラグＸＤＮＥＵ
１、相対回転角ＶＴが上側基準値を横切ったことを記憶
しておくフラグＸＤＮＥＵ２、相対回転角ＶＴが下側基
準値以下であることを示すフラグＸＤＮＥＬ１及び相対
回転角ＶＴが下側基準値を横切ったことを記憶しておく
フラグＸＤＮＥＬ２が全てＯＦＦとされる。
【００４０】ステップＳ２０２の判定条件が成立すると
きまたはステップＳ２０３の処理ののち、ステップＳ２
０４に移行し、相対回転角ＶＴが読込まれる。次にステ
ップＳ２０５に移行して、目標相対回転角ＶＴＴと相対
回転角ＶＴとの偏差ＶＴＥＲ（＝ＶＴＴ−ＶＴ）が目標
相対回転角ＶＴＴに対する変動許容値としての上側基準
値以上であるかが判定される。ステップＳ２０５の判定
条件が成立するときには、ステップＳ２０６でフラグＸ
ＤＮＥＵ１がＯＮとされ、ステップＳ２０５の判定条件
が成立しないときには、ステップＳ２０７でフラグＸＤ
ＮＥＵ１がＯＦＦとされる。
きまたはステップＳ２０３の処理ののち、ステップＳ２
０４に移行し、相対回転角ＶＴが読込まれる。次にステ
ップＳ２０５に移行して、目標相対回転角ＶＴＴと相対
回転角ＶＴとの偏差ＶＴＥＲ（＝ＶＴＴ−ＶＴ）が目標
相対回転角ＶＴＴに対する変動許容値としての上側基準
値以上であるかが判定される。ステップＳ２０５の判定
条件が成立するときには、ステップＳ２０６でフラグＸ
ＤＮＥＵ１がＯＮとされ、ステップＳ２０５の判定条件
が成立しないときには、ステップＳ２０７でフラグＸＤ
ＮＥＵ１がＯＦＦとされる。
【００４１】ステップＳ２０６またはステップＳ２０７
の処理ののち、ステップＳ２０８に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＵ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＵ１が今回
ＯＮからＯＦＦとなったかが判定される。ステップＳ２
０８の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０９
でフラグＸＤＮＥＵ２がＯＮとされ、ステップＳ２０８
の判定条件が成立しないときにはステップＳ２０９がス
キップされる。
の処理ののち、ステップＳ２０８に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＵ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＵ１が今回
ＯＮからＯＦＦとなったかが判定される。ステップＳ２
０８の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０９
でフラグＸＤＮＥＵ２がＯＮとされ、ステップＳ２０８
の判定条件が成立しないときにはステップＳ２０９がス
キップされる。
【００４２】次にステップＳ２１０に移行して、偏差Ｖ
ＴＥＲが目標相対回転角ＶＴＴに対する変動許容値とし
ての下側基準値以下であるかが判定される。ステップＳ
２１０の判定条件が成立するときには、ステップＳ２１
１でフラグＸＤＮＥＬ１がＯＮとされ、ステップＳ２１
０の判定条件が成立しないときには、ステップＳ２１２
でフラグＸＤＮＥＬ１がＯＦＦとされる。
ＴＥＲが目標相対回転角ＶＴＴに対する変動許容値とし
ての下側基準値以下であるかが判定される。ステップＳ
２１０の判定条件が成立するときには、ステップＳ２１
１でフラグＸＤＮＥＬ１がＯＮとされ、ステップＳ２１
０の判定条件が成立しないときには、ステップＳ２１２
でフラグＸＤＮＥＬ１がＯＦＦとされる。
【００４３】ステップＳ２１１またはステップＳ２１２
の処理ののち、ステップＳ２１３に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＬ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＬ１が今回
ＯＦＦからＯＮとなったかが判定される。ステップＳ２
１３の判定条件が成立するときには、ステップＳ２１４
でフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮとされ、ステップＳ２１３
の判定条件が成立しないときにはステップＳ２１４がス
キップされる。
の処理ののち、ステップＳ２１３に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＬ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＬ１が今回
ＯＦＦからＯＮとなったかが判定される。ステップＳ２
１３の判定条件が成立するときには、ステップＳ２１４
でフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮとされ、ステップＳ２１３
の判定条件が成立しないときにはステップＳ２１４がス
キップされる。
【００４４】次にステップＳ２１５に移行して、フラグ
ＸＤＮＥＵ２がＯＮ、且つフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮで
あるかが判定される。ステップＳ２１５の判定条件が成
立しないときには、ステップＳ２１６でハンチング状態
であることを示すフラグＸＤＮＥがＯＦＦとされたのち
本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２１５の判定
条件が成立するときには、ステップＳ２１７に移行し、
ハンチング状態であるかを判定するためのカウンタＣＤ
ＮＥがカウントアップされる（図１１に示す時刻ｔ2,ｔ
4,ｔ6 ）。次にステップＳ２１８に移行して、フラグＸ
ＤＮＥＵ２及びフラグＸＤＮＥＬ２が共にＯＦＦとされ
る。次にステップＳ２１９に移行して、ハンチング状態
であるかを判定するためのカウンタＣＤＮＥが予め設定
された所定値以上であるかが判定される。ステップＳ２
１９の判定条件が成立しないときには、ハンチング状態
でないとして何もすることなく本ルーチンを終了する。
ＸＤＮＥＵ２がＯＮ、且つフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮで
あるかが判定される。ステップＳ２１５の判定条件が成
立しないときには、ステップＳ２１６でハンチング状態
であることを示すフラグＸＤＮＥがＯＦＦとされたのち
本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２１５の判定
条件が成立するときには、ステップＳ２１７に移行し、
ハンチング状態であるかを判定するためのカウンタＣＤ
ＮＥがカウントアップされる（図１１に示す時刻ｔ2,ｔ
4,ｔ6 ）。次にステップＳ２１８に移行して、フラグＸ
ＤＮＥＵ２及びフラグＸＤＮＥＬ２が共にＯＦＦとされ
る。次にステップＳ２１９に移行して、ハンチング状態
であるかを判定するためのカウンタＣＤＮＥが予め設定
された所定値以上であるかが判定される。ステップＳ２
１９の判定条件が成立しないときには、ハンチング状態
でないとして何もすることなく本ルーチンを終了する。
【００４５】一方、ステップＳ２１９の判定条件が成立
するときには、ハンチング状態であるとしてステップＳ
２２０に移行し、ハンチング状態であることを示すフラ
グＸＤＮＥがＯＮとされる。次にステップＳ２２１に移
行して、カウンタＣＸＤＮＥ及びカウンタＣＤＮＥが共
に０とされ、本ルーチンを終了する。
するときには、ハンチング状態であるとしてステップＳ
２２０に移行し、ハンチング状態であることを示すフラ
グＸＤＮＥがＯＮとされる。次にステップＳ２２１に移
行して、カウンタＣＸＤＮＥ及びカウンタＣＤＮＥが共
に０とされ、本ルーチンを終了する。
【００４６】次に、本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のハンチング状態防止の処理手順を図
９に示すフローチャートに基づいて説明する。
かかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用され
ているＥＣＵ３０のハンチング状態防止の処理手順を図
９に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４７】まず、ステップＳ３０１で、相対回転角Ｖ
Ｔ及び目標相対回転角ＶＴＴが読込まれる。次にステッ
プＳ３０２に移行して、目標相対回転角ＶＴＴと相対回
転角ＶＴとの偏差ＶＴＥＲ（＝ＶＴＴ−ＶＴ）が算出さ
れる。次にステップＳ３０３に移行して、微分偏差ＤＶ
ＴＥＲ（＝ＶＴ(i) −ＶＴ(i-1））が算出される。次に
ステップＳ３０４に移行して、ステップＳ３０２で算出
された偏差ＶＴＥＲが予め設定された所定値以上である
かが判定される。なお、この所定値として、本実施例で
は「０．３°ＣＡ」を設定している。ステップＳ３０４
の判定条件が成立しないときには、何もすることなく本
ルーチンを終了する。
Ｔ及び目標相対回転角ＶＴＴが読込まれる。次にステッ
プＳ３０２に移行して、目標相対回転角ＶＴＴと相対回
転角ＶＴとの偏差ＶＴＥＲ（＝ＶＴＴ−ＶＴ）が算出さ
れる。次にステップＳ３０３に移行して、微分偏差ＤＶ
ＴＥＲ（＝ＶＴ(i) −ＶＴ(i-1））が算出される。次に
ステップＳ３０４に移行して、ステップＳ３０２で算出
された偏差ＶＴＥＲが予め設定された所定値以上である
かが判定される。なお、この所定値として、本実施例で
は「０．３°ＣＡ」を設定している。ステップＳ３０４
の判定条件が成立しないときには、何もすることなく本
ルーチンを終了する。
【００４８】一方、ステップＳ３０４の判定条件が成立
し、偏差ＶＴＥＲが所定値以上であるときには、ステッ
プＳ３０５に移行し、比例補正項ＤＶＴＰ〔＝（Ｋp ＊
ＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出される。次にス
テップＳ３０６に移行して、微分補正項ＤＶＴＤ〔＝
（Ｋd ＊ＤＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出され
る。なお、Ｋp ，Ｋd は比例項、微分項の各フィードバ
ックゲイン（フィードバック利得）である。
し、偏差ＶＴＥＲが所定値以上であるときには、ステッ
プＳ３０５に移行し、比例補正項ＤＶＴＰ〔＝（Ｋp ＊
ＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出される。次にス
テップＳ３０６に移行して、微分補正項ＤＶＴＤ〔＝
（Ｋd ＊ＤＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出され
る。なお、Ｋp ，Ｋd は比例項、微分項の各フィードバ
ックゲイン（フィードバック利得）である。
【００４９】次にステップＳ３０７に移行して、ハンチ
ング状態であることを示すフラグＸＤＮＥがＯＮである
かが判定される。ステップＳ３０７の判定条件が成立せ
ず、ハンチング状態でないときにはステップＳ３０８に
移行し、ハンチング状態補正係数Ｋdne が１とされる。
一方、ステップＳ３０７の判定条件が成立し、ハンチン
グ状態であるときにはステップＳ３０９に移行し、ハン
チング状態補正係数Ｋdne が予め設定された１より小さ
い所定値αとされる。ステップＳ３０８またはステップ
Ｓ３０９の処理ののちステップＳ３１０に移行し、補正
項ＤＶＴＫ〔＝Ｋdne ＊（ＤＶＴＰ＋ＤＶＴＤ）〕が算
出される。次にステップＳ３１１に移行して、出力Ｄut
y 値ＤＶＴ〔＝ＤＶＴＫ＋（保持学習Ｄuty 値）〕が算
出され、本ルーチンを終了する。なお、出力Ｄuty 値と
は目標相対回転角ＶＴＴと相対回転角ＶＴとを一致させ
るため、バルブタイミング制御機構５０への油路を制御
するスプールバルブ４０のリニアソレノイド４１の駆動
に必要な出力Ｄuty 値である。
ング状態であることを示すフラグＸＤＮＥがＯＮである
かが判定される。ステップＳ３０７の判定条件が成立せ
ず、ハンチング状態でないときにはステップＳ３０８に
移行し、ハンチング状態補正係数Ｋdne が１とされる。
一方、ステップＳ３０７の判定条件が成立し、ハンチン
グ状態であるときにはステップＳ３０９に移行し、ハン
チング状態補正係数Ｋdne が予め設定された１より小さ
い所定値αとされる。ステップＳ３０８またはステップ
Ｓ３０９の処理ののちステップＳ３１０に移行し、補正
項ＤＶＴＫ〔＝Ｋdne ＊（ＤＶＴＰ＋ＤＶＴＤ）〕が算
出される。次にステップＳ３１１に移行して、出力Ｄut
y 値ＤＶＴ〔＝ＤＶＴＫ＋（保持学習Ｄuty 値）〕が算
出され、本ルーチンを終了する。なお、出力Ｄuty 値と
は目標相対回転角ＶＴＴと相対回転角ＶＴとを一致させ
るため、バルブタイミング制御機構５０への油路を制御
するスプールバルブ４０のリニアソレノイド４１の駆動
に必要な出力Ｄuty 値である。
【００５０】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵにて達成
される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角演算
手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回転角
演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏差Ｖ
ＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によりカ
ムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成され
る相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算手段
で算出された目標相対回転角ＶＴＴに対する所定角度幅
の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される基準値設
定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャフト１５
が相対回転され前記基準値設定手段で設定された上側基
準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期間内に所
定回数以上横切ったときにハンチング状態であると判定
するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態判定手段
とを具備するものである。
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵにて達成
される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角演算
手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回転角
演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏差Ｖ
ＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によりカ
ムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成され
る相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算手段
で算出された目標相対回転角ＶＴＴに対する所定角度幅
の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される基準値設
定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャフト１５
が相対回転され前記基準値設定手段で設定された上側基
準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期間内に所
定回数以上横切ったときにハンチング状態であると判定
するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態判定手段
とを具備するものである。
【００５１】したがって、相対回転角演算手段としての
ＥＣＵ３０で算出されたクランクシャフト１１の回転角
θ1 とカムシャフト１５の回転角θ2 との相対回転角Ｖ
Ｔが基準値設定手段としてのＥＣＵ３０でクランクシャ
フト１１とカムシャフト１５との目標相対回転角ＶＴＴ
に対して設定された上側基準値及び下側基準値を両方共
に連続して所定期間内に所定回数以上横切るとハンチン
グ状態判定手段としてのＥＣＵ３０でハンチング状態で
あると判定される。このため、バルブタイミング制御機
構５０によるクランクシャフト１１に対するカムシャフ
ト１５の相対回転角制御における変化速度に対応してハ
ンチング状態であるかの判定が正確に実施される。
ＥＣＵ３０で算出されたクランクシャフト１１の回転角
θ1 とカムシャフト１５の回転角θ2 との相対回転角Ｖ
Ｔが基準値設定手段としてのＥＣＵ３０でクランクシャ
フト１１とカムシャフト１５との目標相対回転角ＶＴＴ
に対して設定された上側基準値及び下側基準値を両方共
に連続して所定期間内に所定回数以上横切るとハンチン
グ状態判定手段としてのＥＣＵ３０でハンチング状態で
あると判定される。このため、バルブタイミング制御機
構５０によるクランクシャフト１１に対するカムシャフ
ト１５の相対回転角制御における変化速度に対応してハ
ンチング状態であるかの判定が正確に実施される。
【００５２】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、更に、ＥＣＵ３０にて達成されるハン
チング状態判定手段でハンチング状態であると判定され
たときには、ＥＣＵ３０にて達成される相対回転角制御
手段におけるフィードバックゲインＫp,Ｋd を小さく設
定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態防止手
段を具備するものである。
ング制御装置は、更に、ＥＣＵ３０にて達成されるハン
チング状態判定手段でハンチング状態であると判定され
たときには、ＥＣＵ３０にて達成される相対回転角制御
手段におけるフィードバックゲインＫp,Ｋd を小さく設
定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態防止手
段を具備するものである。
【００５３】したがって、ハンチング状態防止手段とし
てのＥＣＵ３０では、カムシャフト１５にハンチング状
態が発生しているとクランクシャフト１１に対してゆっ
くりと相対回転させられ目標相対回転角ＶＴＴに近づけ
られる。このため、カムシャフト１５がハンチング状態
となっても長い期間続くことはなく目標相対回転角ＶＴ
Ｔに早めに落ちつかせることができる。
てのＥＣＵ３０では、カムシャフト１５にハンチング状
態が発生しているとクランクシャフト１１に対してゆっ
くりと相対回転させられ目標相対回転角ＶＴＴに近づけ
られる。このため、カムシャフト１５がハンチング状態
となっても長い期間続くことはなく目標相対回転角ＶＴ
Ｔに早めに落ちつかせることができる。
【００５４】〈実施例２〉図１２は本発明の実施の形態
の第２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御
装置で使用されているＥＣＵ３０のハンチング状態検出
の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施
例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置の構成
は上述の第１実施例における図１〜図６と同一であるた
めその説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第
３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置
で使用されているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算ルーチ
ンについては上述の実施例と同じであるためその説明を
省略する。
の第２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御
装置で使用されているＥＣＵ３０のハンチング状態検出
の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施
例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置の構成
は上述の第１実施例における図１〜図６と同一であるた
めその説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第
３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置
で使用されているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算ルーチ
ンについては上述の実施例と同じであるためその説明を
省略する。
【００５５】ステップＳ４０１で、ハンチング状態検出
の演算タイミングを示すカウンタＣＸＤＮＥがカウント
アップされたのち、ステップＳ４０２に移行し、カウン
タＣＸＤＮＥが所定値未満であるかが判定される。ステ
ップＳ４０２の判定条件が成立しないときには、ステッ
プＳ４０３に移行し、カウンタＣＸＤＮＥ及びハンチン
グ状態であるかを判定するためのカウンタＣＤＮＥが０
とされ、相対回転角ＶＴが上側基準値以上であることを
示すフラグＸＤＮＥＵ１、相対回転角ＶＴが上側基準値
を横切ったことを記憶しておくフラグＸＤＮＥＵ２、相
対回転角ＶＴが下側基準値以下であることを示すフラグ
ＸＤＮＥＬ１及び相対回転角ＶＴが下側基準値を横切っ
たことを記憶しておくフラグＸＤＮＥＬ２が全てＯＦＦ
とされる。
の演算タイミングを示すカウンタＣＸＤＮＥがカウント
アップされたのち、ステップＳ４０２に移行し、カウン
タＣＸＤＮＥが所定値未満であるかが判定される。ステ
ップＳ４０２の判定条件が成立しないときには、ステッ
プＳ４０３に移行し、カウンタＣＸＤＮＥ及びハンチン
グ状態であるかを判定するためのカウンタＣＤＮＥが０
とされ、相対回転角ＶＴが上側基準値以上であることを
示すフラグＸＤＮＥＵ１、相対回転角ＶＴが上側基準値
を横切ったことを記憶しておくフラグＸＤＮＥＵ２、相
対回転角ＶＴが下側基準値以下であることを示すフラグ
ＸＤＮＥＬ１及び相対回転角ＶＴが下側基準値を横切っ
たことを記憶しておくフラグＸＤＮＥＬ２が全てＯＦＦ
とされる。
【００５６】ステップＳ４０２の判定条件が成立すると
きまたはステップＳ４０３の処理ののち、ステップＳ４
０４に移行し、このときの相対回転角ＶＴに対応して現
在出力されている出力Ｄuty 値である相対回転角Ｄuty
値ＤＶＴが読込まれる。次にステップＳ４０５に移行し
て、相対回転角Ｄuty 値ＤＶＴと保持学習Ｄuty 値との
偏差が目標相対回転角ＶＴＴに対応して出力される出力
Ｄuty 値に対する変動許容値としての出力Ｄuty 値であ
る上側基準値以上であるかが判定される。ステップＳ４
０５の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０６
でフラグＸＤＮＥＵ１がＯＮとされ、ステップＳ４０５
の判定条件が成立しないときには、ステップＳ４０７で
フラグＸＤＮＥＵ１がＯＦＦとされる。
きまたはステップＳ４０３の処理ののち、ステップＳ４
０４に移行し、このときの相対回転角ＶＴに対応して現
在出力されている出力Ｄuty 値である相対回転角Ｄuty
値ＤＶＴが読込まれる。次にステップＳ４０５に移行し
て、相対回転角Ｄuty 値ＤＶＴと保持学習Ｄuty 値との
偏差が目標相対回転角ＶＴＴに対応して出力される出力
Ｄuty 値に対する変動許容値としての出力Ｄuty 値であ
る上側基準値以上であるかが判定される。ステップＳ４
０５の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０６
でフラグＸＤＮＥＵ１がＯＮとされ、ステップＳ４０５
の判定条件が成立しないときには、ステップＳ４０７で
フラグＸＤＮＥＵ１がＯＦＦとされる。
【００５７】ステップＳ４０６またはステップＳ４０７
の処理ののち、ステップＳ４０８に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＵ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＵ１が今回
ＯＮからＯＦＦとなったかが判定される。ステップＳ４
０８の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０９
でフラグＸＤＮＥＵ２がＯＮとされ、ステップＳ４０８
の判定条件が成立しないときにはステップＳ４０９がス
キップされる。
の処理ののち、ステップＳ４０８に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＵ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＵ１が今回
ＯＮからＯＦＦとなったかが判定される。ステップＳ４
０８の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０９
でフラグＸＤＮＥＵ２がＯＮとされ、ステップＳ４０８
の判定条件が成立しないときにはステップＳ４０９がス
キップされる。
【００５８】次にステップＳ４１０に移行して、相対回
転角Ｄuty 値ＤＶＴと保持学習Ｄuty 値との偏差が目標
相対回転角ＶＴＴに対応して出力される出力Ｄuty 値に
対する変動許容値としての出力Ｄuty 値である下側基準
値以下であるかが判定される。ステップＳ４１０の判定
条件が成立するときには、ステップＳ４１１でフラグＸ
ＤＮＥＬ１がＯＮとされ、ステップＳ４１０の判定条件
が成立しないときには、ステップＳ４１２でフラグＸＤ
ＮＥＬ１がＯＦＦとされる。
転角Ｄuty 値ＤＶＴと保持学習Ｄuty 値との偏差が目標
相対回転角ＶＴＴに対応して出力される出力Ｄuty 値に
対する変動許容値としての出力Ｄuty 値である下側基準
値以下であるかが判定される。ステップＳ４１０の判定
条件が成立するときには、ステップＳ４１１でフラグＸ
ＤＮＥＬ１がＯＮとされ、ステップＳ４１０の判定条件
が成立しないときには、ステップＳ４１２でフラグＸＤ
ＮＥＬ１がＯＦＦとされる。
【００５９】ステップＳ４１１またはステップＳ４１２
の処理ののち、ステップＳ４１３に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＬ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＬ１が今回
ＯＦＦからＯＮとなったかが判定される。ステップＳ４
１３の判定条件が成立するときには、ステップＳ４１４
でフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮとされ、ステップＳ４１３
の判定条件が成立しないときにはステップＳ４１４がス
キップされる。
の処理ののち、ステップＳ４１３に移行し、フラグＸＤ
ＮＥＬ１が変化有り、即ち、フラグＸＤＮＥＬ１が今回
ＯＦＦからＯＮとなったかが判定される。ステップＳ４
１３の判定条件が成立するときには、ステップＳ４１４
でフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮとされ、ステップＳ４１３
の判定条件が成立しないときにはステップＳ４１４がス
キップされる。
【００６０】次にステップＳ４１５に移行して、フラグ
ＸＤＮＥＵ２がＯＮ、且つフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮで
あるかが判定される。ステップＳ４１５の判定条件が成
立しないときには、ステップＳ４１６でハンチング状態
であることを示すフラグＸＤＮＥがＯＦＦとされたのち
本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４１５の判定
条件が成立するときには、ステップＳ４１７に移行し、
ハンチング状態であるかを判定するためのカウンタＣＤ
ＮＥがカウントアップされる。次にステップＳ４１８に
移行して、フラグＸＤＮＥＵ２及びフラグＸＤＮＥＬ２
が共にＯＦＦとされる。次にステップＳ４１９に移行し
て、ハンチング状態であるかを判定するためのカウンタ
ＣＤＮＥが予め設定された所定値以上であるかが判定さ
れる。ステップＳ４１９の判定条件が成立しないときに
は、ハンチング状態でないとして何もすることなく本ル
ーチンを終了する。
ＸＤＮＥＵ２がＯＮ、且つフラグＸＤＮＥＬ２がＯＮで
あるかが判定される。ステップＳ４１５の判定条件が成
立しないときには、ステップＳ４１６でハンチング状態
であることを示すフラグＸＤＮＥがＯＦＦとされたのち
本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４１５の判定
条件が成立するときには、ステップＳ４１７に移行し、
ハンチング状態であるかを判定するためのカウンタＣＤ
ＮＥがカウントアップされる。次にステップＳ４１８に
移行して、フラグＸＤＮＥＵ２及びフラグＸＤＮＥＬ２
が共にＯＦＦとされる。次にステップＳ４１９に移行し
て、ハンチング状態であるかを判定するためのカウンタ
ＣＤＮＥが予め設定された所定値以上であるかが判定さ
れる。ステップＳ４１９の判定条件が成立しないときに
は、ハンチング状態でないとして何もすることなく本ル
ーチンを終了する。
【００６１】一方、ステップＳ４１９の判定条件が成立
するときには、ハンチング状態であるとしてステップＳ
４２０に移行し、ハンチング状態であることを示すフラ
グＸＤＮＥがＯＮとされる。次にステップＳ４２１に移
行して、カウンタＣＸＤＮＥ及びカウンタＣＤＮＥが共
に０とされ、本ルーチンを終了する。
するときには、ハンチング状態であるとしてステップＳ
４２０に移行し、ハンチング状態であることを示すフラ
グＸＤＮＥがＯＮとされる。次にステップＳ４２１に移
行して、カウンタＣＸＤＮＥ及びカウンタＣＤＮＥが共
に０とされ、本ルーチンを終了する。
【００６２】図１３は本発明の実施の形態の第２実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵ３０のハンチング状態防止の処理手順を
示すフローチャートである。
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵ３０のハンチング状態防止の処理手順を
示すフローチャートである。
【００６３】ステップＳ５０１で、前回のハンチング状
態検出の演算タイミングにおいてハンチング状態であっ
たことを示すフラグＸＤＮＥＯがＯＦＦであるかが判定
される。ステップＳ５０１の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ５０２に移行し、今回のハンチング検出
の演算タイミングにおいてハンチング状態であることを
示すフラグＸＤＮＥがＯＮであるかが判定される。ステ
ップＳ５０２の判定条件が成立しないときには、何もす
ることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５
０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ５０３
に移行し、保持学習Ｄuty 値の出力期間を示すカウンタ
ＣＨＤＮＥが０とされ、本ルーチンを終了する。
態検出の演算タイミングにおいてハンチング状態であっ
たことを示すフラグＸＤＮＥＯがＯＦＦであるかが判定
される。ステップＳ５０１の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ５０２に移行し、今回のハンチング検出
の演算タイミングにおいてハンチング状態であることを
示すフラグＸＤＮＥがＯＮであるかが判定される。ステ
ップＳ５０２の判定条件が成立しないときには、何もす
ることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５
０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ５０３
に移行し、保持学習Ｄuty 値の出力期間を示すカウンタ
ＣＨＤＮＥが０とされ、本ルーチンを終了する。
【００６４】一方、ステップＳ５０１の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ５０４に移行し、フラグＸ
ＤＮＥがＯＮであるかが判定される。ステップＳ５０４
の判定条件が成立しないときには、何もすることなく本
ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０４の判定条
件が成立するときには、ステップＳ５０５に移行し、カ
ウンタＣＨＤＮＥが予め設定された所定値β未満である
かが判定される。ステップＳ５０５の判定条件が成立す
るときには、ステップＳ５０６に移行し、カウンタＣＨ
ＤＮＥが「＋１」インクリメントされる。次にステップ
Ｓ５０７に移行して、相対回転角Ｄuty 値ＤＶＴが保持
学習Ｄuty 値とされ、本ルーチンを終了する。一方、ス
テップＳ５０５の判定条件が成立しないときには、ステ
ップＳ５０８に移行し、フラグＸＤＮＥがＯＦＦとされ
たのち本ルーチンを終了する。
しないときには、ステップＳ５０４に移行し、フラグＸ
ＤＮＥがＯＮであるかが判定される。ステップＳ５０４
の判定条件が成立しないときには、何もすることなく本
ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０４の判定条
件が成立するときには、ステップＳ５０５に移行し、カ
ウンタＣＨＤＮＥが予め設定された所定値β未満である
かが判定される。ステップＳ５０５の判定条件が成立す
るときには、ステップＳ５０６に移行し、カウンタＣＨ
ＤＮＥが「＋１」インクリメントされる。次にステップ
Ｓ５０７に移行して、相対回転角Ｄuty 値ＤＶＴが保持
学習Ｄuty 値とされ、本ルーチンを終了する。一方、ス
テップＳ５０５の判定条件が成立しないときには、ステ
ップＳ５０８に移行し、フラグＸＤＮＥがＯＦＦとされ
たのち本ルーチンを終了する。
【００６５】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵにて達成
される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角演算
手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回転角
演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏差Ｖ
ＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によりカ
ムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成され
る相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算手段
で算出された目標相対回転角ＶＴＴに基づくバルブタイ
ミング制御機構５０側への出力Ｄuty 値に対する所定出
力幅の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される基準
値設定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャフト
１５が相対回転され前記基準値設定手段で設定された上
側基準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期間内
に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であると
判定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態判定
手段とを具備するものである。
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵにて達成
される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角演算
手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回転角
演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏差Ｖ
ＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によりカ
ムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成され
る相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算手段
で算出された目標相対回転角ＶＴＴに基づくバルブタイ
ミング制御機構５０側への出力Ｄuty 値に対する所定出
力幅の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される基準
値設定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャフト
１５が相対回転され前記基準値設定手段で設定された上
側基準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期間内
に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であると
判定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態判定
手段とを具備するものである。
【００６６】したがって、相対回転角演算手段としての
ＥＣＵ３０で算出されたクランクシャフト１１の回転角
θ1 とカムシャフト１５の回転角θ2 との相対回転角Ｖ
Ｔが基準値設定手段としてのＥＣＵ３０でクランクシャ
フト１１とカムシャフト１５との目標相対回転角ＶＴＴ
に基づくバルブタイミング制御機構５０側への出力Ｄut
y 値に対して設定された所定出力幅の上側基準値及び下
側基準値を両方共に連続して所定期間内に所定回数以上
横切るとハンチング状態判定手段としてのＥＣＵ３０で
ハンチング状態であると判定される。このため、バルブ
タイミング制御機構５０によるクランクシャフト１１に
対するカムシャフト１５の相対回転角制御における変化
速度に対応してハンチング状態であるかの判定が正確に
実施される。
ＥＣＵ３０で算出されたクランクシャフト１１の回転角
θ1 とカムシャフト１５の回転角θ2 との相対回転角Ｖ
Ｔが基準値設定手段としてのＥＣＵ３０でクランクシャ
フト１１とカムシャフト１５との目標相対回転角ＶＴＴ
に基づくバルブタイミング制御機構５０側への出力Ｄut
y 値に対して設定された所定出力幅の上側基準値及び下
側基準値を両方共に連続して所定期間内に所定回数以上
横切るとハンチング状態判定手段としてのＥＣＵ３０で
ハンチング状態であると判定される。このため、バルブ
タイミング制御機構５０によるクランクシャフト１１に
対するカムシャフト１５の相対回転角制御における変化
速度に対応してハンチング状態であるかの判定が正確に
実施される。
【００６７】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、更に、ＥＣＵ３０にて達成されるハン
チング状態判定手段でハンチング状態であると判定され
たときには、ＥＣＵ３０にて達成される相対回転角制御
手段におけるバルブタイミング制御機構５０側への出力
値を所定期間同じ値に保持するＥＣＵ３０にて達成され
るハンチング状態防止手段を具備するものである。
ング制御装置は、更に、ＥＣＵ３０にて達成されるハン
チング状態判定手段でハンチング状態であると判定され
たときには、ＥＣＵ３０にて達成される相対回転角制御
手段におけるバルブタイミング制御機構５０側への出力
値を所定期間同じ値に保持するＥＣＵ３０にて達成され
るハンチング状態防止手段を具備するものである。
【００６８】したがって、ハンチング状態防止手段とし
てのＥＣＵ３０では、カムシャフト１５にハンチング状
態が発生しているとバルブタイミング制御機構５０側へ
の出力Ｄuty 値が所定期間同じ値に保持される。このた
め、カムシャフト１５がハンチング状態となるとバルブ
タイミング制御機構５０側への出力Ｄuty 値が一旦、保
持されることで、長い期間オーバシュートが続くことな
く目標相対回転角ＶＴＴに早めに落ちつかせることがで
きる。
てのＥＣＵ３０では、カムシャフト１５にハンチング状
態が発生しているとバルブタイミング制御機構５０側へ
の出力Ｄuty 値が所定期間同じ値に保持される。このた
め、カムシャフト１５がハンチング状態となるとバルブ
タイミング制御機構５０側への出力Ｄuty 値が一旦、保
持されることで、長い期間オーバシュートが続くことな
く目標相対回転角ＶＴＴに早めに落ちつかせることがで
きる。
【００６９】〈実施例３〉図１４は本発明の実施の形態
の第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御
装置で使用されているＥＣＵ３０のハンチング状態防止
の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施
例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置の構成
は上述の第１実施例における図１〜図６と同一であるた
めその説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第
３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置
で使用されているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算ルーチ
ン及びハンチング状態検出ルーチンについては上述の実
施例と同じであるためその説明を省略する。
の第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御
装置で使用されているＥＣＵ３０のハンチング状態防止
の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施
例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置の構成
は上述の第１実施例における図１〜図６と同一であるた
めその説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第
３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置
で使用されているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算ルーチ
ン及びハンチング状態検出ルーチンについては上述の実
施例と同じであるためその説明を省略する。
【００７０】ステップＳ６０１で、相対回転角ＶＴ及び
目標相対回転角ＶＴＴが読込まれる。次にステップＳ６
０２に移行して、ハンチング状態であることを示すフラ
グＸＤＮＥがＯＮであるかが判定される。ステップＳ６
０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ６０
３に移行して、目標相対回転角ＶＴＴと相対回転角ＶＴ
との偏差ＶＴＥＲ（＝ＶＴＴ−ＶＴ）が算出される。次
にステップＳ６０４に移行して、微分偏差ＤＶＴＥＲ
（＝ＶＴ(i) −ＶＴ(i-1））が算出される。
目標相対回転角ＶＴＴが読込まれる。次にステップＳ６
０２に移行して、ハンチング状態であることを示すフラ
グＸＤＮＥがＯＮであるかが判定される。ステップＳ６
０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ６０
３に移行して、目標相対回転角ＶＴＴと相対回転角ＶＴ
との偏差ＶＴＥＲ（＝ＶＴＴ−ＶＴ）が算出される。次
にステップＳ６０４に移行して、微分偏差ＤＶＴＥＲ
（＝ＶＴ(i) −ＶＴ(i-1））が算出される。
【００７１】一方、ステップＳ６０２の判定条件が成立
し、ハンチング状態検出がされているときには、ステッ
プＳ６０５に移行し、相対回転角なまし値ＶＴＳＭ〔＝
ＶＴ(i-1）＋（ＶＴ(i）−ＶＴ(i-1））／γ〕が算出さ
れる。次にステップＳ６０６に移行して、目標相対回転
角なまし値ＶＴＴＳＭ〔＝ＶＴＴ(i-1）＋（ＶＴＴ(i）
−ＶＴＴ(i-1））／η〕が算出される。ここで、γ，η
はなまし演算における所定値である。なお、この所定値
γ，ηとして、本実施例では「２」を設定している。次
にステップＳ６０７に移行して、目標相対回転角なまし
値ＶＴＴＳＭと相対回転角なまし値ＶＴＳＭとの偏差Ｖ
ＴＥＲ（＝ＶＴＴＳＭ−ＶＴＳＭ）が算出される。次に
ステップＳ６０８に移行して、微分偏差ＤＶＴＥＲ（＝
ＶＴＳＭ(i) −ＶＴＳＭ(i-1））が算出される。
し、ハンチング状態検出がされているときには、ステッ
プＳ６０５に移行し、相対回転角なまし値ＶＴＳＭ〔＝
ＶＴ(i-1）＋（ＶＴ(i）−ＶＴ(i-1））／γ〕が算出さ
れる。次にステップＳ６０６に移行して、目標相対回転
角なまし値ＶＴＴＳＭ〔＝ＶＴＴ(i-1）＋（ＶＴＴ(i）
−ＶＴＴ(i-1））／η〕が算出される。ここで、γ，η
はなまし演算における所定値である。なお、この所定値
γ，ηとして、本実施例では「２」を設定している。次
にステップＳ６０７に移行して、目標相対回転角なまし
値ＶＴＴＳＭと相対回転角なまし値ＶＴＳＭとの偏差Ｖ
ＴＥＲ（＝ＶＴＴＳＭ−ＶＴＳＭ）が算出される。次に
ステップＳ６０８に移行して、微分偏差ＤＶＴＥＲ（＝
ＶＴＳＭ(i) −ＶＴＳＭ(i-1））が算出される。
【００７２】次にステップＳ６０９に移行して、ステッ
プＳ６０３またはステップＳ６０７で算出された偏差Ｖ
ＴＥＲが予め設定された所定値以上であるかが判定され
る。ステップＳ６０９の判定条件が成立しないときに
は、何もすることなく本ルーチンを終了する。
プＳ６０３またはステップＳ６０７で算出された偏差Ｖ
ＴＥＲが予め設定された所定値以上であるかが判定され
る。ステップＳ６０９の判定条件が成立しないときに
は、何もすることなく本ルーチンを終了する。
【００７３】一方、ステップＳ６０９の判定条件が成立
し、偏差ＶＴＥＲが所定値以上であるときには、ステッ
プＳ６１０に移行し、比例補正項ＤＶＴＰ〔＝（Ｋp ＊
ＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出される。次にス
テップＳ６１１に移行して、微分補正項ＤＶＴＤ〔＝
（Ｋd ＊ＤＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出され
る。なお、Ｋp ，Ｋd は比例項、微分項の各フィードバ
ックゲインである。
し、偏差ＶＴＥＲが所定値以上であるときには、ステッ
プＳ６１０に移行し、比例補正項ＤＶＴＰ〔＝（Ｋp ＊
ＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出される。次にス
テップＳ６１１に移行して、微分補正項ＤＶＴＤ〔＝
（Ｋd ＊ＤＶＴＥＲ）＊（水温補正係数）〕が算出され
る。なお、Ｋp ，Ｋd は比例項、微分項の各フィードバ
ックゲインである。
【００７４】次にステップＳ６１２に移行して、補正項
ＤＶＴＫ（＝ＤＶＴＰ＋ＤＶＴＤ）が算出される。次に
ステップＳ６１３に移行して、出力Ｄuty 値ＤＶＴ〔＝
ＤＶＴＫ＋（保持学習Ｄuty 値）〕が算出され、本ルー
チンを終了する。
ＤＶＴＫ（＝ＤＶＴＰ＋ＤＶＴＤ）が算出される。次に
ステップＳ６１３に移行して、出力Ｄuty 値ＤＶＴ〔＝
ＤＶＴＫ＋（保持学習Ｄuty 値）〕が算出され、本ルー
チンを終了する。
【００７５】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、更に、ＥＣＵ３０にて達成され
るハンチング状態判定手段でハンチング状態であると判
定されたときには、相対回転角の平滑値である相対回転
角なまし値ＶＴＳＭまたは目標相対回転角の平滑値であ
る目標相対回転角なまし値ＶＴＴＳＭの少なくともいず
れか一方の平滑値を大きく設定するＥＣＵ３０にて達成
されるハンチング状態防止手段を具備するものである。
タイミング制御装置は、更に、ＥＣＵ３０にて達成され
るハンチング状態判定手段でハンチング状態であると判
定されたときには、相対回転角の平滑値である相対回転
角なまし値ＶＴＳＭまたは目標相対回転角の平滑値であ
る目標相対回転角なまし値ＶＴＴＳＭの少なくともいず
れか一方の平滑値を大きく設定するＥＣＵ３０にて達成
されるハンチング状態防止手段を具備するものである。
【００７６】したがって、ハンチング状態防止手段とし
てのＥＣＵ３０では、カムシャフト１５にハンチング状
態が発生していると目標相対回転角なまし値ＶＴＴＳＭ
と相対回転角なまし値ＶＴＳＭとの偏差ＶＴＥＲが用い
られることで、クランクシャフト１１に対してカムシャ
フト１５がゆっくりと相対回転させられ目標相対回転角
ＶＴＴに近づけられる。このため、カムシャフト１５が
ハンチング状態となっても長い期間続くことはなく目標
相対回転角ＶＴＴに早めに落ちつかせることができる。
てのＥＣＵ３０では、カムシャフト１５にハンチング状
態が発生していると目標相対回転角なまし値ＶＴＴＳＭ
と相対回転角なまし値ＶＴＳＭとの偏差ＶＴＥＲが用い
られることで、クランクシャフト１１に対してカムシャ
フト１５がゆっくりと相対回転させられ目標相対回転角
ＶＴＴに近づけられる。このため、カムシャフト１５が
ハンチング状態となっても長い期間続くことはなく目標
相対回転角ＶＴＴに早めに落ちつかせることができる。
【００７７】また、上記実施例のバルブタイミング制御
装置では、チェーンスプロケット１３を駆動軸であるク
ランクシャフト１１と共に回転させて、チェーンスプロ
ケット１３に固定されたシューハウジング５１をクラン
クシャフト１１と共に回転させ、ベーンロータ５６を従
動軸であるカムシャフト１５と共に回転させたが、チェ
ーンスプロケット１３をカムシャフト１５と共に回転さ
せ、ベーンロータ５６をクランクシャフト１１と共に回
転させる構成としてもよく、本発明はこのような構成の
バルブタイミング制御装置にも適用できる。なお、この
とき、ベーンロータ５６はシューハウジング５１に対し
て最進角位置でストッパピストン８５によりシューハウ
ジング５１と連結される。
装置では、チェーンスプロケット１３を駆動軸であるク
ランクシャフト１１と共に回転させて、チェーンスプロ
ケット１３に固定されたシューハウジング５１をクラン
クシャフト１１と共に回転させ、ベーンロータ５６を従
動軸であるカムシャフト１５と共に回転させたが、チェ
ーンスプロケット１３をカムシャフト１５と共に回転さ
せ、ベーンロータ５６をクランクシャフト１１と共に回
転させる構成としてもよく、本発明はこのような構成の
バルブタイミング制御装置にも適用できる。なお、この
とき、ベーンロータ５６はシューハウジング５１に対し
て最進角位置でストッパピストン８５によりシューハウ
ジング５１と連結される。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用したダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を適用したダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の第２実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を示す断面図
である。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を示す断面図
である。
【図３】 図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】 図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】 図５は図３の一部拡大断面図である。
【図６】 図６は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で用いられて
いるスプールバルブによる油流れ方向の切替状態を示す
説明図である。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で用いられて
いるスプールバルブによる油流れ方向の切替状態を示す
説明図である。
【図７】 図７は本発明の実施の形態の第１実施例乃至
第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置で使用されているＥＣＵにおけるバルブ制御値演算の
処理手順を示すフローチャートである。
第３実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置で使用されているＥＣＵにおけるバルブ制御値演算の
処理手順を示すフローチャートである。
【図８】 図８は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるハンチング状態検出の処理手順を示
すフローチャートである。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるハンチング状態検出の処理手順を示
すフローチャートである。
【図９】 図９は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるハンチング状態防止の処理手順を示
すフローチャートである。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵにおけるハンチング状態防止の処理手順を示
すフローチャートである。
【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の第１実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置における
相対回転角算出を示す説明図である。
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置における
相対回転角算出を示す説明図である。
【図１１】 図１１は本発明の実施の形態の第１実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置によるハ
ンチング状態検出を示すタイミングチャートである。
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置によるハ
ンチング状態検出を示すタイミングチャートである。
【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の第２実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵにおけるハンチング状態検出の処理手順
を示すフローチャートである。
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵにおけるハンチング状態検出の処理手順
を示すフローチャートである。
【図１３】 図１３は本発明の実施の形態の第２実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵにおけるハンチング状態防止の処理手順
を示すフローチャートである。
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵにおけるハンチング状態防止の処理手順
を示すフローチャートである。
【図１４】 図１４は本発明の実施の形態の第３実施例
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵにおけるハンチング状態防止の処理手順
を示すフローチャートである。
にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用さ
れているＥＣＵにおけるハンチング状態防止の処理手順
を示すフローチャートである。
１０ 内燃機関 １１ クランクシャフト（駆動軸） １２ チェーン １３ チェーンスプロケット １５ カムシャフト（従動軸） ２１ クランクポジションセンサ ２２ カムポジションセンサ ３０ ＥＣＵ（電子制御装置） ４０ スプールバルブ ４１ リニアソレノイド ５０ バルブタイミング制御機構
【手続補正書】
【提出日】平成８年２月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。また、図２は本発明
の実施の形態の第１実施例にかかる内燃機関用バルブタ
イミング制御装置を示す断面図、図３は図２のＡ−Ａ線
に沿う断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図
５は図３の一部拡大断面図である。
第１実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装
置を適用したダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその
周辺機器を示す概略構成図である。また、図２は本発明
の実施の形態の第１実施例にかかる内燃機関用バルブタ
イミング制御装置を示す断面図、図３は図２のＡ−Ａ線
に沿う断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図
５は図３の一部拡大断面図である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５０】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵ３０にて
達成される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角
演算手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回
転角演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏
差ＶＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によ
りカムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成
される相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算
手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴに対する所定角
度幅の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される基準
値設定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャフト
１５が相対回転され前記基準値設定手段で設定された上
側基準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期間内
に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であると
判定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態判定
手段とを具備するものである。
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵ３０にて
達成される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角
演算手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回
転角演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏
差ＶＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によ
りカムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成
される相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算
手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴに対する所定角
度幅の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される基準
値設定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャフト
１５が相対回転され前記基準値設定手段で設定された上
側基準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期間内
に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であると
判定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態判定
手段とを具備するものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５４】〈実施例２〉図１２は本発明の実施の形態
の第２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御
装置で使用されているＥＣＵ３０のハンチング状態検出
の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施
例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置の構成
は上述の第１実施例における図１〜図６と同一であるた
めその説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第
２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置
で使用されているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算ルーチ
ンについては上述の実施例と同じであるためその説明を
省略する。
の第２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御
装置で使用されているＥＣＵ３０のハンチング状態検出
の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施
例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置の構成
は上述の第１実施例における図１〜図６と同一であるた
めその説明を省略する。また、本発明の実施の形態の第
２実施例にかかる内燃機関用バルブタイミング制御装置
で使用されているＥＣＵ３０のバルブ制御値演算ルーチ
ンについては上述の実施例と同じであるためその説明を
省略する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６５】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵ３０にて
達成される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角
演算手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回
転角演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏
差ＶＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によ
りカムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成
される相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算
手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴに基づくバルブ
タイミング制御機構５０側への出力Ｄuty 値に対する所
定出力幅の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される
基準値設定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャ
フト１５が相対回転され前記基準値設定手段で設定され
た上側基準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期
間内に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であ
ると判定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態
判定手段とを具備するものである。
タイミング制御装置は、内燃機関１０の駆動軸としての
クランクシャフト１１から吸気バルブを開閉する従動軸
としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達するチェーン
１２等からなる駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト
１５を所定角度範囲内で相対回転自在なバルブタイミン
グ制御機構５０と、クランクシャフト１１の回転角θ1
を検出する駆動軸回転角検出手段としてのクランクポジ
ションセンサ２１と、カムシャフト１５の回転角θ2 を
検出する従動軸回転角検出手段としてのカムポジション
センサ２２と、クランクポジションセンサ２１で検出さ
れたクランクシャフト１１の回転角θ1とカムポジショ
ンセンサ２２で検出されたカムシャフト１５の回転角θ
2 との位相差である相対回転角ＶＴを算出するＥＣＵ３
０にて達成される相対回転角演算手段と、内燃機関１０
の運転状態に基づきクランクシャフト１１の回転角θ1
とカムシャフト１５の回転角θ2 との目標とする位相差
である目標相対回転角ＶＴＴを算出するＥＣＵ３０にて
達成される目標相対回転角演算手段と、前記相対回転角
演算手段で算出された相対回転角ＶＴと前記目標相対回
転角演算手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴとの偏
差ＶＴＥＲに応じてバルブタイミング制御機構５０によ
りカムシャフト１５を相対回転するＥＣＵ３０にて達成
される相対回転角制御手段と、前記目標相対回転角演算
手段で算出された目標相対回転角ＶＴＴに基づくバルブ
タイミング制御機構５０側への出力Ｄuty 値に対する所
定出力幅の基準値を設定するＥＣＵ３０にて達成される
基準値設定手段と、前記相対回転角制御手段でカムシャ
フト１５が相対回転され前記基準値設定手段で設定され
た上側基準値及び下側基準値を両方共に連続して所定期
間内に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であ
ると判定するＥＣＵ３０にて達成されるハンチング状態
判定手段とを具備するものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】 図２は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を示す断面図
である。
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置を示す断面図
である。
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくともいずれか一方を開閉する従動軸
に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動
軸または前記従動軸のいずれか一方を所定角度範囲内で
相対回転自在なバルブタイミング制御機構と、 前記駆動軸の回転角を検出する駆動軸回転角検出手段
と、 前記従動軸の回転角を検出する従動軸回転角検出手段
と、 前記駆動軸回転角検出手段で検出された前記駆動軸の回
転角と前記従動軸回転角検出手段で検出された前記従動
軸の回転角との位相差である相対回転角を算出する相対
回転角演算手段と、 前記内燃機関の運転状態に基づき前記駆動軸の回転角と
前記従動軸の回転角との目標とする位相差である目標相
対回転角を算出する目標相対回転角演算手段と、 前記相対回転角演算手段で算出された前記相対回転角と
前記目標相対回転角演算手段で算出された前記目標相対
回転角との偏差に応じて前記バルブタイミング制御機構
により前記駆動軸または前記従動軸を相対回転する相対
回転角制御手段と、 前記目標相対回転角演算手段で算出された前記目標相対
回転角に対する所定角度幅の基準値を設定する基準値設
定手段と、 前記相対回転角制御手段で前記駆動軸または前記従動軸
が相対回転され前記基準値設定手段で設定された前記基
準値の上限値及び下限値を両方共に連続して所定期間内
に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であると
判定するハンチング状態判定手段とを具備することを特
徴とする内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくともいずれか一方を開閉する従動軸
に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動
軸または前記従動軸のいずれか一方を所定角度範囲内で
相対回転自在なバルブタイミング制御機構と、 前記駆動軸の回転角を検出する駆動軸回転角検出手段
と、 前記従動軸の回転角を検出する従動軸回転角検出手段
と、 前記駆動軸回転角検出手段で検出された前記駆動軸の回
転角と前記従動軸回転角検出手段で検出された前記従動
軸の回転角との位相差である相対回転角を算出する相対
回転角演算手段と、 前記内燃機関の運転状態に基づき前記駆動軸の回転角と
前記従動軸の回転角との目標とする位相差である目標相
対回転角を算出する目標相対回転角演算手段と、 前記相対回転角演算手段で算出された前記相対回転角と
前記目標相対回転角演算手段で算出された前記目標相対
回転角との偏差に応じて前記バルブタイミング制御機構
により前記駆動軸または前記従動軸を相対回転する相対
回転角制御手段と、 前記目標相対回転角演算手段で算出された前記目標相対
回転角に基づく前記バルブタイミング制御機構側への出
力値に対する所定出力幅の基準値を設定する基準値設定
手段と、 前記相対回転角制御手段で前記駆動軸または前記従動軸
が相対回転され前記基準値設定手段で設定された前記基
準値の上限値及び下限値を両方共に連続して所定期間内
に所定回数以上横切ったときにハンチング状態であると
判定するハンチング状態判定手段とを具備することを特
徴とする内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項３】 更に、前記ハンチング状態判定手段でハ
ンチング状態であると判定されたときには、前記相対回
転角制御手段におけるフィードバック利得を小さく設定
するハンチング状態防止手段を具備することを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の内燃機関用バルブタ
イミング制御装置。 - 【請求項４】 更に、前記ハンチング状態判定手段でハ
ンチング状態であると判定されたときには、前記相対回
転角制御手段における前記バルブタイミング制御機構側
への出力値を所定期間同じ値に保持するハンチング状態
防止手段を具備することを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の内燃機関用バルブタイミング制御装置。 - 【請求項５】 更に、前記ハンチング状態判定手段でハ
ンチング状態であると判定されたときには、前記相対回
転角の平滑値または前記目標相対回転角の平滑値の少な
くともいずれか一方の平滑値を大きく設定するハンチン
グ状態防止手段を具備することを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の内燃機関用バルブタイミング制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP720696A JPH09195728A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP720696A JPH09195728A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09195728A true JPH09195728A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11659550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP720696A Pending JPH09195728A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09195728A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309265A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Toyota Motor Corp | バルブタイミング制御装置 |
| JP2009023496A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Hino Motors Ltd | 回生制御装置およびハイブリッド自動車 |
| JP2010007674A (ja) * | 2009-10-15 | 2010-01-14 | Denso Corp | 内燃機関のウエストゲートバルブ制御装置 |
-
1996
- 1996-01-19 JP JP720696A patent/JPH09195728A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309265A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Toyota Motor Corp | バルブタイミング制御装置 |
| JP2009023496A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Hino Motors Ltd | 回生制御装置およびハイブリッド自動車 |
| JP2010007674A (ja) * | 2009-10-15 | 2010-01-14 | Denso Corp | 内燃機関のウエストゲートバルブ制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050111 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050118 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050607 |