JPH09177597A - エンジン電子制御装置のグランド変動防止装置 - Google Patents
エンジン電子制御装置のグランド変動防止装置Info
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- JPH09177597A JPH09177597A JP33946095A JP33946095A JPH09177597A JP H09177597 A JPH09177597 A JP H09177597A JP 33946095 A JP33946095 A JP 33946095A JP 33946095 A JP33946095 A JP 33946095A JP H09177597 A JPH09177597 A JP H09177597A
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- ground line
- power system
- signal system
- terminal
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Abstract
(57)【要約】
【課題】共振周波数の差は小さく、電圧変動値の差が従
来と比較して遥かに小さくでき、パワー系グランド線と
シグナル系グランド線間の電位差を小さくできるエンジ
ン電子制御装置（ＥＣＵ）のグランド変動防止装置を提
供する。 【解決手段】バッテリＢのプラス端子はＥＣＵ１の三端
子レギュレータ２のＩＮ端子に接続され、ＯＵＴ端子は
ＥＣＵ１を構成するマイクロコンピュータに接続されて
いる。ＥＣＵ１のシグナル系グランド線Ｅ１と、パワー
系グランド線Ｅ０１は別々にワイヤハーネス３を介して
エンジン本体４に接地されている。三端子レギュレータ
２のグランド端子はシグナル系グランド線Ｅ１に接続さ
れている。バッテリＢのプラス端子とシグナル系グラン
ド線Ｅ１間はコンデンサＣ2 が接続され、バッテリＢと
パワー系グランドＥ０１との間はコンデンサＣ1 を接続
している。コンデンサＣ1 及びＣ2 の容量はＣ1 ＞Ｃ2
としている。
来と比較して遥かに小さくでき、パワー系グランド線と
シグナル系グランド線間の電位差を小さくできるエンジ
ン電子制御装置（ＥＣＵ）のグランド変動防止装置を提
供する。 【解決手段】バッテリＢのプラス端子はＥＣＵ１の三端
子レギュレータ２のＩＮ端子に接続され、ＯＵＴ端子は
ＥＣＵ１を構成するマイクロコンピュータに接続されて
いる。ＥＣＵ１のシグナル系グランド線Ｅ１と、パワー
系グランド線Ｅ０１は別々にワイヤハーネス３を介して
エンジン本体４に接地されている。三端子レギュレータ
２のグランド端子はシグナル系グランド線Ｅ１に接続さ
れている。バッテリＢのプラス端子とシグナル系グラン
ド線Ｅ１間はコンデンサＣ2 が接続され、バッテリＢと
パワー系グランドＥ０１との間はコンデンサＣ1 を接続
している。コンデンサＣ1 及びＣ2 の容量はＣ1 ＞Ｃ2
としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジン電子制御
装置に係り、詳しくはエンジンの電子制御装置のグラン
ド変動防止装置に関するものである。
装置に係り、詳しくはエンジンの電子制御装置のグラン
ド変動防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの制御を司るエンジン電子制御
装置（以下、ＥＣＵという）は、図１に示すように接地
されている。同図において、バッテリＢのプラス端子は
ＥＣＵ１の三端子レギュレータ２のＩＮ端子に接続され
ている。三端子レギュレータ２のＯＵＴ端子はＥＣＵ１
を構成する図示しないマイクロコンピュータに接続され
ている。ＥＣＵ１のグランドはパワー系グランド線Ｅ０
１とシグナル系グランド線Ｅ１の２系統に分かれてお
り、両グランド線Ｅ１，Ｅ０１は別々にワイヤハーネス
３を介してエンジン本体４に接地されている。前記パワ
ー系グランド線Ｅ０１はヒータ、ソレノイド等に接続さ
れている。なお、これらのグランド線を分離する理由
は、パワー系グランド線Ｅ０１にはヒータ、ソレノイド
等を駆動するために大電流が流れるが、このパワー系グ
ランド線Ｅ０１に流れる大電流によって、シグナル系グ
ランド線Ｅ１に接続されている他の回路の悪影響を防止
するためである。
装置（以下、ＥＣＵという）は、図１に示すように接地
されている。同図において、バッテリＢのプラス端子は
ＥＣＵ１の三端子レギュレータ２のＩＮ端子に接続され
ている。三端子レギュレータ２のＯＵＴ端子はＥＣＵ１
を構成する図示しないマイクロコンピュータに接続され
ている。ＥＣＵ１のグランドはパワー系グランド線Ｅ０
１とシグナル系グランド線Ｅ１の２系統に分かれてお
り、両グランド線Ｅ１，Ｅ０１は別々にワイヤハーネス
３を介してエンジン本体４に接地されている。前記パワ
ー系グランド線Ｅ０１はヒータ、ソレノイド等に接続さ
れている。なお、これらのグランド線を分離する理由
は、パワー系グランド線Ｅ０１にはヒータ、ソレノイド
等を駆動するために大電流が流れるが、このパワー系グ
ランド線Ｅ０１に流れる大電流によって、シグナル系グ
ランド線Ｅ１に接続されている他の回路の悪影響を防止
するためである。
【０００３】前記三端子レギュレータ２のグランド端子
（ＧＮＤ）はシグナル系グランド線Ｅ１に接続されてい
る。又、ＥＣＵ１内において、バッテリＢのプラス端子
とシグナル系グランド線Ｅ１間は電源電圧平滑を行う理
由から数μＦ〜数百μＦのコンデンサＣ2 が接続されて
いる。又、バッテリＢとパワー系グランドＥ０１との間
は電源電圧平滑又はクロックノイズ軽減等を図る理由か
ら数ｐＦ〜数百μＦのコンデンサＣ1 を接続している。
又、シグナル系グランド線Ｅ１と、パワー系グランド線
Ｅ０１との間において、図１で示される接続点ａとｂと
の間はダイオードＤのカソードがａ側に、アノードがｂ
側が接続されている。ダイオードＤはパワー系グランド
Ｅ０１からシグナル系グランドＥ１に電流が流れるのを
阻止するためのものである。なお、図中、５はスターテ
ィングモータ、６はスターティングスイッチである。
（ＧＮＤ）はシグナル系グランド線Ｅ１に接続されてい
る。又、ＥＣＵ１内において、バッテリＢのプラス端子
とシグナル系グランド線Ｅ１間は電源電圧平滑を行う理
由から数μＦ〜数百μＦのコンデンサＣ2 が接続されて
いる。又、バッテリＢとパワー系グランドＥ０１との間
は電源電圧平滑又はクロックノイズ軽減等を図る理由か
ら数ｐＦ〜数百μＦのコンデンサＣ1 を接続している。
又、シグナル系グランド線Ｅ１と、パワー系グランド線
Ｅ０１との間において、図１で示される接続点ａとｂと
の間はダイオードＤのカソードがａ側に、アノードがｂ
側が接続されている。ダイオードＤはパワー系グランド
Ｅ０１からシグナル系グランドＥ１に電流が流れるのを
阻止するためのものである。なお、図中、５はスターテ
ィングモータ、６はスターティングスイッチである。
【０００４】そして、従来のコンデンサＣ1 及びＣ2 の
容量はそれぞれ上記のように個別の理由から決定されて
おり、互いの容量の関係を予め理論的に決定していたも
のではなく、従来は容量の関係は結果的にＣ1 ＜Ｃ2 と
なっていた。
容量はそれぞれ上記のように個別の理由から決定されて
おり、互いの容量の関係を予め理論的に決定していたも
のではなく、従来は容量の関係は結果的にＣ1 ＜Ｃ2 と
なっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、スターティ
ングスイッチ６がオンオフされ、モータ５の電気負荷作
動により数百ＫＨｚ以上の電源変動が発生した場合、パ
ワー系グランド線Ｅ０１とシグナル系グランド線Ｅ１間
に図４（ａ）に示すように大きな電位差（例えば、約３
０Ｖ）が発生することがあった。
ングスイッチ６がオンオフされ、モータ５の電気負荷作
動により数百ＫＨｚ以上の電源変動が発生した場合、パ
ワー系グランド線Ｅ０１とシグナル系グランド線Ｅ１間
に図４（ａ）に示すように大きな電位差（例えば、約３
０Ｖ）が発生することがあった。
【０００６】すなわち、ＥＣＵ１のグランド線はパワー
系グランド線Ｅ０１とシグナル系グランド線Ｅ１に分離
されており、ダイオードＤが両者間に接続されているた
め、両グランド線Ｅ１，Ｅ０１は常時同電位ではない。
従って、パワー系グランド線Ｅ０１の電圧がシグナル系
グランド線Ｅ１の電圧よりも高くなった場合、電位差が
発生することになる。
系グランド線Ｅ０１とシグナル系グランド線Ｅ１に分離
されており、ダイオードＤが両者間に接続されているた
め、両グランド線Ｅ１，Ｅ０１は常時同電位ではない。
従って、パワー系グランド線Ｅ０１の電圧がシグナル系
グランド線Ｅ１の電圧よりも高くなった場合、電位差が
発生することになる。
【０００７】又、グランド線Ｅ１，Ｅ０１を通常数ｍの
長いワイヤハーネス３でエンジン本体４に接続している
ため、ワイヤハーネス３のインダクタンスを加味する必
要がある。図２は図１の等価回路を示している。図中、
Ｌ１，Ｌ２はそれぞれグランド線Ｅ０１，Ｅ１に接続さ
れているワイヤハーネス３のインダクタンス、Ｒ１，Ｒ
２は同じくワイヤハーネス３の抵抗である。図２に示す
回路はＥ０１側Ｃ1 ，Ｌ１，Ｒ１からなる直列共振回
路、及び、Ｅ１側Ｃ2 ，Ｌ２，Ｒ２からなる直列共振回
路となる。
長いワイヤハーネス３でエンジン本体４に接続している
ため、ワイヤハーネス３のインダクタンスを加味する必
要がある。図２は図１の等価回路を示している。図中、
Ｌ１，Ｌ２はそれぞれグランド線Ｅ０１，Ｅ１に接続さ
れているワイヤハーネス３のインダクタンス、Ｒ１，Ｒ
２は同じくワイヤハーネス３の抵抗である。図２に示す
回路はＥ０１側Ｃ1 ，Ｌ１，Ｒ１からなる直列共振回
路、及び、Ｅ１側Ｃ2 ，Ｌ２，Ｒ２からなる直列共振回
路となる。
【０００８】今、仮に、Ｃ1 ＝０．２２μＦ、Ｃ2 ＝４
７μＦ、Ｌ１＝Ｌ２＝３μＨ、Ｒ１＝Ｒ２＝０．１Ωと
すると、共振周波数ｆ＝１／（２π （ＬＣ））より、
Ｅ０１＝１９５．９ＫＨｚ、Ｅ１＝１３．４ＫＨｚとな
り、バッテリ電圧が＋１Ｖ変動した場合、電圧変動値Ｑ
＝（１／Ｒ）（Ｌ／Ｃ）1/2 より、Ｅ０１＝３６．９
Ｖ、Ｅ１＝２．６Ｖとなる。
７μＦ、Ｌ１＝Ｌ２＝３μＨ、Ｒ１＝Ｒ２＝０．１Ωと
すると、共振周波数ｆ＝１／（２π （ＬＣ））より、
Ｅ０１＝１９５．９ＫＨｚ、Ｅ１＝１３．４ＫＨｚとな
り、バッテリ電圧が＋１Ｖ変動した場合、電圧変動値Ｑ
＝（１／Ｒ）（Ｌ／Ｃ）1/2 より、Ｅ０１＝３６．９
Ｖ、Ｅ１＝２．６Ｖとなる。
【０００９】これをグラフにすると、図４（ａ）及び図
５（ａ）となる。図４（ａ）はバッテリＢ（電源）の電
圧変動があったときにおけるパワー系グランド線Ｅ０１
とシグナル系グランド線Ｅ１に発生する電圧変動を示し
ている。図５（ａ）はバッテリＢ（電源）の電圧変動が
あったときにおけるパワー系グランド線Ｅ０１とシグナ
ル系グランド線Ｅ１における共振周波数を示し、縦軸は
電圧を、横軸は周波数を示している。
５（ａ）となる。図４（ａ）はバッテリＢ（電源）の電
圧変動があったときにおけるパワー系グランド線Ｅ０１
とシグナル系グランド線Ｅ１に発生する電圧変動を示し
ている。図５（ａ）はバッテリＢ（電源）の電圧変動が
あったときにおけるパワー系グランド線Ｅ０１とシグナ
ル系グランド線Ｅ１における共振周波数を示し、縦軸は
電圧を、横軸は周波数を示している。
【００１０】以上のようにパワー系グランド線Ｅ０１側
とシグナル系グランド線Ｅ１側とでは共振周波数の差が
大きく、電圧変動値の差も大きい。このため、図３に示
す電源変動を上記等価回路のｃ，ｄ間に印加すると、図
４（ａ）に示すように電位差が約３０Ｖとなる。
とシグナル系グランド線Ｅ１側とでは共振周波数の差が
大きく、電圧変動値の差も大きい。このため、図３に示
す電源変動を上記等価回路のｃ，ｄ間に印加すると、図
４（ａ）に示すように電位差が約３０Ｖとなる。
【００１１】このような大きな電位差が生じると、パワ
ー系グランド線Ｅ０１に接続され、正バイアスで作動さ
せている回路素子に対して逆バイアスが印加されるた
め、耐圧がもたず、不具合を生じる虞がある。
ー系グランド線Ｅ０１に接続され、正バイアスで作動さ
せている回路素子に対して逆バイアスが印加されるた
め、耐圧がもたず、不具合を生じる虞がある。
【００１２】なお、前記図２の等価回路において、電源
であるバッテリＢとコンデンサＣ1，Ｃ2 のプラス端子
間に順方向にダイオードを接続することにより、コンデ
ンサＣ1 ，Ｃ2 から放電させないことにより、上記の問
題を解消することが考えられる。しかし、この場合、ダ
イオードの電圧降下によりコンピュータの最低作動電圧
が上がり、又、ダイオードはコンデンサよりもコスト高
となると共に従来の回路パターンを変更しなければなら
ない問題がある。
であるバッテリＢとコンデンサＣ1，Ｃ2 のプラス端子
間に順方向にダイオードを接続することにより、コンデ
ンサＣ1 ，Ｃ2 から放電させないことにより、上記の問
題を解消することが考えられる。しかし、この場合、ダ
イオードの電圧降下によりコンピュータの最低作動電圧
が上がり、又、ダイオードはコンデンサよりもコスト高
となると共に従来の回路パターンを変更しなければなら
ない問題がある。
【００１３】この発明の目的は、上記のような問題を解
消し、共振周波数の差は小さく、電圧変動値の差が従来
と比較して遥かに小さくでき、パワー系グランド線とシ
グナル系グランド線間の電位差を小さくできるエンジン
電子制御装置のグランド変動防止装置を提供することに
ある。
消し、共振周波数の差は小さく、電圧変動値の差が従来
と比較して遥かに小さくでき、パワー系グランド線とシ
グナル系グランド線間の電位差を小さくできるエンジン
電子制御装置のグランド変動防止装置を提供することに
ある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、パワー系グランド線及びシグナ
ル系グランド線とを含み、同パワー系グランド線及びシ
グナル系グランド線が電源に対してそれぞれコンデンサ
Ｃ1 ，Ｃ2 を介して接続されているエンジン電子制御装
置において、前記両コンデンサの容量をＣ1 ＝Ｃ2 又は
Ｃ1 ＞Ｃ2 としたエンジン電子制御装置のグランド変動
防止装置を要旨とするものである。
めに請求項１の発明は、パワー系グランド線及びシグナ
ル系グランド線とを含み、同パワー系グランド線及びシ
グナル系グランド線が電源に対してそれぞれコンデンサ
Ｃ1 ，Ｃ2 を介して接続されているエンジン電子制御装
置において、前記両コンデンサの容量をＣ1 ＝Ｃ2 又は
Ｃ1 ＞Ｃ2 としたエンジン電子制御装置のグランド変動
防止装置を要旨とするものである。
【００１５】（作用）通常、エンジン電子制御装置のパ
ワー系グランド線及びシグナル系グランド線をそれぞれ
ワイヤハーネス等の接続線にてエンジン本体に接地する
場合、パワー系グランド線からエンジン本体までの接続
線の長さと、シグナル系グランド線からエンジン本体ま
での接続線の長さとは略同じ長さで併走している。従っ
て、両接続線のインダクタンスＬ１，Ｌ２は相等しく、
両接続線の抵抗Ｒ１，Ｒ２も相等しいと考えて良い。そ
して、パワー系グランド線、コンデンサＣ1 、接続線を
含む回路はＣ1 ，Ｌ１，Ｒ１からなる直列共振回路を構
成し、シグナル系グランド線、コンデンサＣ2 、接続線
を含む回路はＣ2 ，Ｌ２，Ｒ２からなる直列共振回路と
なる。すなわち、電源からパワー系グランド線Ｅ０１間
のインピーダンスをＺ１とし、電源からシグナル系グラ
ンド線Ｅ１間のインピーダンスをＺ２としたとき、Ｚ１
≒Ｚ２となる。
ワー系グランド線及びシグナル系グランド線をそれぞれ
ワイヤハーネス等の接続線にてエンジン本体に接地する
場合、パワー系グランド線からエンジン本体までの接続
線の長さと、シグナル系グランド線からエンジン本体ま
での接続線の長さとは略同じ長さで併走している。従っ
て、両接続線のインダクタンスＬ１，Ｌ２は相等しく、
両接続線の抵抗Ｒ１，Ｒ２も相等しいと考えて良い。そ
して、パワー系グランド線、コンデンサＣ1 、接続線を
含む回路はＣ1 ，Ｌ１，Ｒ１からなる直列共振回路を構
成し、シグナル系グランド線、コンデンサＣ2 、接続線
を含む回路はＣ2 ，Ｌ２，Ｒ２からなる直列共振回路と
なる。すなわち、電源からパワー系グランド線Ｅ０１間
のインピーダンスをＺ１とし、電源からシグナル系グラ
ンド線Ｅ１間のインピーダンスをＺ２としたとき、Ｚ１
≒Ｚ２となる。
【００１６】そこで、両コンデンサの容量をＣ1 ＝Ｃ2
とすることにより、共振周波数、及び電圧変動値が互い
に一致するため、パワー系グランド線Ｅ０１のとシグナ
ル系グランド線Ｅ１との電位差が発生しない。
とすることにより、共振周波数、及び電圧変動値が互い
に一致するため、パワー系グランド線Ｅ０１のとシグナ
ル系グランド線Ｅ１との電位差が発生しない。
【００１７】又、両コンデンサの容量をＣ1 ＞Ｃ2 とす
ることにより、従来のＣ1 ＜Ｃ2 の場合と比較して、共
振周波数の差は小さく、電圧変動値の差が遥かに小さく
なるため、従来に比較してパワー系グランド線Ｅ０１の
とシグナル系グランド線Ｅ１との電位差は小さい。
ることにより、従来のＣ1 ＜Ｃ2 の場合と比較して、共
振周波数の差は小さく、電圧変動値の差が遥かに小さく
なるため、従来に比較してパワー系グランド線Ｅ０１の
とシグナル系グランド線Ｅ１との電位差は小さい。
【００１８】
【実施例】以下、本発明における実施例を図１〜５に従
って説明する。なお、実施例１，２は前記図１における
回路配置と同一にしている。
って説明する。なお、実施例１，２は前記図１における
回路配置と同一にしている。
【００１９】実施例１は、パワー系グランド線Ｅ０１側
の直列共振回路のインダクタンスＬ１を３μＨ、抵抗Ｒ
１を０．１Ω、コンデンサＣ1 を４７μＦとし、シグナ
ル系グランド線Ｅ１のインダクタンスＬ２、抵抗Ｒ２、
コンデンサＣ2 をそれぞれパワー系グランド線Ｅ０１の
インダクタンスＬ１、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ1 の値と
同じとしたものである。
の直列共振回路のインダクタンスＬ１を３μＨ、抵抗Ｒ
１を０．１Ω、コンデンサＣ1 を４７μＦとし、シグナ
ル系グランド線Ｅ１のインダクタンスＬ２、抵抗Ｒ２、
コンデンサＣ2 をそれぞれパワー系グランド線Ｅ０１の
インダクタンスＬ１、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ1 の値と
同じとしたものである。
【００２０】実施例２は実施例１と同様に両直列共振回
路のインダクタンス及び抵抗は同じ値とし、Ｃ1 ＝４７
０μＦ、Ｃ2 ＝４７μＦとしたものである。図２の等価
回路において、図３に示すようなバッテリＢにおいて、
電圧変動があった場合、実施例１では、図４（ｂ）に示
すようにＥ０１、Ｅ１側ともに電圧変動は同じとなり、
電位差は０となる。この場合、バッテリ電圧が＋１Ｖ変
動した場合、電圧変動値Ｑ＝（１／Ｒ）（Ｌ／Ｃ）1/2
より、Ｅ０１＝２．５Ｖ、Ｅ１＝２．５Ｖとなる。
路のインダクタンス及び抵抗は同じ値とし、Ｃ1 ＝４７
０μＦ、Ｃ2 ＝４７μＦとしたものである。図２の等価
回路において、図３に示すようなバッテリＢにおいて、
電圧変動があった場合、実施例１では、図４（ｂ）に示
すようにＥ０１、Ｅ１側ともに電圧変動は同じとなり、
電位差は０となる。この場合、バッテリ電圧が＋１Ｖ変
動した場合、電圧変動値Ｑ＝（１／Ｒ）（Ｌ／Ｃ）1/2
より、Ｅ０１＝２．５Ｖ、Ｅ１＝２．５Ｖとなる。
【００２１】又、実施例２においては、図４（ｃ）に示
すような電圧変動となる。そして、バッテリ電圧が＋１
Ｖ変動した場合、電圧変動値Ｑ＝（１／Ｒ）（Ｌ／Ｃ）
1/2より、Ｅ０１＝０．８Ｖ、Ｅ１＝２．５Ｖとなり、
その電位差は小さなものとなる。
すような電圧変動となる。そして、バッテリ電圧が＋１
Ｖ変動した場合、電圧変動値Ｑ＝（１／Ｒ）（Ｌ／Ｃ）
1/2より、Ｅ０１＝０．８Ｖ、Ｅ１＝２．５Ｖとなり、
その電位差は小さなものとなる。
【００２２】図５はバッテリＢが１Ｖ変動した場合の電
圧変動値と周波数特性の関係を示している。図５（ｂ）
は実施例１の場合であり、共振周波数はパワー系グラン
ド線Ｅ０１側、シグナル系グランド線Ｅ１側とも同じで
あり、同図に示すように１３．４ＫＨｚとなった。
圧変動値と周波数特性の関係を示している。図５（ｂ）
は実施例１の場合であり、共振周波数はパワー系グラン
ド線Ｅ０１側、シグナル系グランド線Ｅ１側とも同じで
あり、同図に示すように１３．４ＫＨｚとなった。
【００２３】図５（ｃ）は 実施例２の場合であり、パ
ワー系グランド線Ｅ０１側の共振周波数は、１３．４Ｋ
Ｈｚとなり、シグナル系グランド線Ｅ１側の共振周波数
は、４．２ＫＨｚとなった。従って、両者の共振周波数
の差も小さいため、パワー系グランド線Ｅ０１とシグナ
ル系グランド線Ｅ１間の電位差はかなり小さくできる。 （イ） さて、実施例１ではＣ1 ＝Ｃ2 としたため、パ
ワー系グランド線Ｅ０１、シグナル系グランド線Ｅ１側
ともに電圧変動は同じとなり、又、共振周波数もパワー
系グランド線Ｅ０１側、シグナル系グランド線Ｅ１側と
も同じであるため、両者間の電位差を０とすることがで
きる。 （ロ） 又、実施例２では、Ｃ1 ＞Ｃ2 としたため、パ
ワー系グランド線Ｅ０１及びシグナル系グランド線Ｅ１
の共振周波数の差を小さくでき、又、両者間の電位差も
小さくすることができる。
ワー系グランド線Ｅ０１側の共振周波数は、１３．４Ｋ
Ｈｚとなり、シグナル系グランド線Ｅ１側の共振周波数
は、４．２ＫＨｚとなった。従って、両者の共振周波数
の差も小さいため、パワー系グランド線Ｅ０１とシグナ
ル系グランド線Ｅ１間の電位差はかなり小さくできる。 （イ） さて、実施例１ではＣ1 ＝Ｃ2 としたため、パ
ワー系グランド線Ｅ０１、シグナル系グランド線Ｅ１側
ともに電圧変動は同じとなり、又、共振周波数もパワー
系グランド線Ｅ０１側、シグナル系グランド線Ｅ１側と
も同じであるため、両者間の電位差を０とすることがで
きる。 （ロ） 又、実施例２では、Ｃ1 ＞Ｃ2 としたため、パ
ワー系グランド線Ｅ０１及びシグナル系グランド線Ｅ１
の共振周波数の差を小さくでき、又、両者間の電位差も
小さくすることができる。
【００２４】なお、この発明は、前記実施例に限定され
るものではなく、下記のように実施してもよい。 （１）前記実施例２において、Ｃ1 ，Ｃ2 の容量値を変
更すること。
るものではなく、下記のように実施してもよい。 （１）前記実施例２において、Ｃ1 ，Ｃ2 の容量値を変
更すること。
【００２５】（２）又、前記実施例では、コンデンサＣ
1 とコンデンサＣ2 との容量の関係のみであったが、下
記の関係としても良い。いま、両グランド線Ｅ０１，Ｅ
１の電圧の変動によって生ずる両者間の電位差の許容値
をＶa とする。この許容値Ｖa とはこの電位差によって
グランド線Ｅ０１，Ｅ１に接続される回路が悪影響を受
けない限度の値である。
1 とコンデンサＣ2 との容量の関係のみであったが、下
記の関係としても良い。いま、両グランド線Ｅ０１，Ｅ
１の電圧の変動によって生ずる両者間の電位差の許容値
をＶa とする。この許容値Ｖa とはこの電位差によって
グランド線Ｅ０１，Ｅ１に接続される回路が悪影響を受
けない限度の値である。
【００２６】両グランド線Ｅ０１，Ｅ１の電圧変動値を
それぞれＱ1 、Ｑ2 とすると、Ｑ1とＱ2 とは下式
（１）及び（２）で表される。 Ｑ1 ＝（１／Ｒ1 ）（Ｌ1 ／Ｃ1 ）1/2 …（１） Ｑ2 ＝（１／Ｒ2 ）（Ｌ2 ／Ｃ2 ）1/2 …（２） 次に上記式の差Ｄを取ると、この差Ｄが、両グランド線
Ｅ０１，Ｅ１間に許容される電位差Ｖa の値（許容値）
よりも以下にする関係は下式となる。
それぞれＱ1 、Ｑ2 とすると、Ｑ1とＱ2 とは下式
（１）及び（２）で表される。 Ｑ1 ＝（１／Ｒ1 ）（Ｌ1 ／Ｃ1 ）1/2 …（１） Ｑ2 ＝（１／Ｒ2 ）（Ｌ2 ／Ｃ2 ）1/2 …（２） 次に上記式の差Ｄを取ると、この差Ｄが、両グランド線
Ｅ０１，Ｅ１間に許容される電位差Ｖa の値（許容値）
よりも以下にする関係は下式となる。
【００２７】 Ｄ（＝Ｑ1 −Ｑ2 ）≦Ｖa （１／Ｒ1 ）（Ｌ1 ／Ｃ1 ）1/2 −（１／Ｒ2 ）（Ｌ2 ／Ｃ2 ）1/2 ≦Ｖa …（ ３） 上記のように、エンジン電子制御装置のパワー系グラン
ド線及びシグナル系グランド線をそれぞれワイヤハーネ
ス等の接続線にてエンジン本体に接地する場合、パワー
系グランド線からエンジン本体までの接続線の長さと、
シグナル系グランド線からエンジン本体までの接続線の
長さとは略同じ長さで併走している。従って、両接続線
のインダクタンスＬ１，Ｌ２は相等しく、両接続線の抵
抗Ｒ１，Ｒ２も相等しいと考えて良い。従って、Ｒ１＝
Ｒ２＝Ｒとし、Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌとすると、（３）式は下
記の通りとなる。
ド線及びシグナル系グランド線をそれぞれワイヤハーネ
ス等の接続線にてエンジン本体に接地する場合、パワー
系グランド線からエンジン本体までの接続線の長さと、
シグナル系グランド線からエンジン本体までの接続線の
長さとは略同じ長さで併走している。従って、両接続線
のインダクタンスＬ１，Ｌ２は相等しく、両接続線の抵
抗Ｒ１，Ｒ２も相等しいと考えて良い。従って、Ｒ１＝
Ｒ２＝Ｒとし、Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌとすると、（３）式は下
記の通りとなる。
【００２８】（Ｌ1/2 ／Ｒ）（（１／Ｃ1 ）1/2 −（１
／Ｃ2 ）1/2 ）≦Ｖa となる。上式からＣ1 ≧１／（Ｖa ／α＋（１／Ｃ2 ）
1/2 ）2 …（４） の式が求められる。なお、α＝Ｌ1/2 ／Ｒである。
／Ｃ2 ）1/2 ）≦Ｖa となる。上式からＣ1 ≧１／（Ｖa ／α＋（１／Ｃ2 ）
1/2 ）2 …（４） の式が求められる。なお、α＝Ｌ1/2 ／Ｒである。
【００２９】この（４）式の関係を満足するＣ1 、Ｃ2
であれば、許容値Ｖa 以下となり、従って、この（４）
式に基づいてＣ1 及びＣ2 を定めてもよい。因みに、前
記実施例１における各種数値、すなわちインダクタンス
Ｌ1 ＝Ｌ2（＝Ｌ）を３μＨ、抵抗Ｒ1 ＝Ｒ2 （＝Ｒ）
を０．１Ω、コンデンサＣ1 ＝Ｃ2を４７μＦとし、許
容値Ｖa ＝０Ｖとして（４）式に代入すると、Ｃ1 ＝Ｃ
2 となる。 又、実施例２の各種数値を使用し、許容
値Ｖa ＝１．７Ｖ（この値は実施例２において生じたＥ
１＝２．５ＶとＥ０１＝０．８Ｖとの差である。）、Ｃ
1 ＝４７０μＦ、Ｃ2 ＝４７μＦとしても、上記（４）
式は成立する。
であれば、許容値Ｖa 以下となり、従って、この（４）
式に基づいてＣ1 及びＣ2 を定めてもよい。因みに、前
記実施例１における各種数値、すなわちインダクタンス
Ｌ1 ＝Ｌ2（＝Ｌ）を３μＨ、抵抗Ｒ1 ＝Ｒ2 （＝Ｒ）
を０．１Ω、コンデンサＣ1 ＝Ｃ2を４７μＦとし、許
容値Ｖa ＝０Ｖとして（４）式に代入すると、Ｃ1 ＝Ｃ
2 となる。 又、実施例２の各種数値を使用し、許容
値Ｖa ＝１．７Ｖ（この値は実施例２において生じたＥ
１＝２．５ＶとＥ０１＝０．８Ｖとの差である。）、Ｃ
1 ＝４７０μＦ、Ｃ2 ＝４７μＦとしても、上記（４）
式は成立する。
【００３０】従って、上記のように両グランド線Ｅ０
１，Ｅ１の電圧変動による両グランド線Ｅ０１，Ｅ１間
電位差の許容値Ｖa の範囲内とする場合、（４）式によ
ってコンデンサＣ1 ，Ｃ2 間の大小関係を簡単に設定す
ることができる。
１，Ｅ１の電圧変動による両グランド線Ｅ０１，Ｅ１間
電位差の許容値Ｖa の範囲内とする場合、（４）式によ
ってコンデンサＣ1 ，Ｃ2 間の大小関係を簡単に設定す
ることができる。
【００３１】この明細書中に記載された事項から特許請
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１において、パワー系グランド線とシグナ
ル系グランド線間にはパワー系グランド線側の電圧変動
に起因してパワー系グランド線からシグナル系グランド
線からの電流の流れを阻止するダイオードが接続されて
いるエンジン電子制御装置のグランド変動防止装置。上
記構成により、パワー系グランド線側の電圧変動が生じ
た場合、前記電圧変動に起因するパワー系グランド線か
らシグナル系グランド線への電流が流れるのがダイオー
ドにより阻止できる。この結果、パワー系グランド線側
の電圧変動が生じてもシグナル系グランド線に接続され
ている回路の悪影響が防止できる。
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１において、パワー系グランド線とシグナ
ル系グランド線間にはパワー系グランド線側の電圧変動
に起因してパワー系グランド線からシグナル系グランド
線からの電流の流れを阻止するダイオードが接続されて
いるエンジン電子制御装置のグランド変動防止装置。上
記構成により、パワー系グランド線側の電圧変動が生じ
た場合、前記電圧変動に起因するパワー系グランド線か
らシグナル系グランド線への電流が流れるのがダイオー
ドにより阻止できる。この結果、パワー系グランド線側
の電圧変動が生じてもシグナル系グランド線に接続され
ている回路の悪影響が防止できる。
【００３２】（ｂ）パワー系グランド線及びシグナル系
グランド線とを含み、同パワー系グランド線及びシグナ
ル系グランド線が電源に対してそれぞれコンデンサＣ1
，Ｃ2 を介して接続されているエンジン電子制御装置
において、前記両コンデンサの容量を下式を満足するよ
うにしたことを特徴とするエンジン電子制御装置のグラ
ンド変動防止装置。
グランド線とを含み、同パワー系グランド線及びシグナ
ル系グランド線が電源に対してそれぞれコンデンサＣ1
，Ｃ2 を介して接続されているエンジン電子制御装置
において、前記両コンデンサの容量を下式を満足するよ
うにしたことを特徴とするエンジン電子制御装置のグラ
ンド変動防止装置。
【００３３】 Ｃ1 ≧１／（Ｖa ／α＋（１／Ｃ2 ）1/2 ）2 なお、Ｖa は両グランド線の電圧変動により生ずる両グ
ランド線間の電位差の許容値、αはα＝ （Ｌ）／Ｒで
あり、Ｌはグランド線と大地間のインダクタンス、Ｒは
グランド線と大地間の抵抗である。
ランド線間の電位差の許容値、αはα＝ （Ｌ）／Ｒで
あり、Ｌはグランド線と大地間のインダクタンス、Ｒは
グランド線と大地間の抵抗である。
【００３４】上記の構成により、両グランド線の電圧変
動による両グランド線間電位差の許容値Ｖa の範囲内と
する場合、上式によってコンデンサＣ1 ，Ｃ2 間の大小
関係を簡単に設定することができる。
動による両グランド線間電位差の許容値Ｖa の範囲内と
する場合、上式によってコンデンサＣ1 ，Ｃ2 間の大小
関係を簡単に設定することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、両コンデンサの容量をＣ1 ＝Ｃ2 とすることに
より、共振周波数、及び電圧変動値が互いに一致するた
め、パワー系グランド線Ｅ０１のとシグナル系グランド
線Ｅ１との電位差が発生しない。又、両コンデンサの容
量をＣ1 ＞Ｃ2 とすることにより、従来のＣ1 ＜Ｃ2 の
場合と比較して、共振周波数の差は小さく、電圧変動値
の差が遥かに小さくなるため、従来に比較してパワー系
グランド線Ｅ０１のとシグナル系グランド線Ｅ１との電
位差は小さくすることができる。この結果、電圧変動に
よるＥＣＵの回路の悪影響を防止することができる。
よれば、両コンデンサの容量をＣ1 ＝Ｃ2 とすることに
より、共振周波数、及び電圧変動値が互いに一致するた
め、パワー系グランド線Ｅ０１のとシグナル系グランド
線Ｅ１との電位差が発生しない。又、両コンデンサの容
量をＣ1 ＞Ｃ2 とすることにより、従来のＣ1 ＜Ｃ2 の
場合と比較して、共振周波数の差は小さく、電圧変動値
の差が遥かに小さくなるため、従来に比較してパワー系
グランド線Ｅ０１のとシグナル系グランド線Ｅ１との電
位差は小さくすることができる。この結果、電圧変動に
よるＥＣＵの回路の悪影響を防止することができる。
【図１】ＥＣＵの電気回路図。
【図２】同じく等価回路図。
【図３】電源電圧の変動を示す波形図。
【図４】（ａ）は従来例における電源電圧変動と各グラ
ンド線における電圧変動を示す波形図、（ｂ）はＣ1 ＝
Ｃ2 の場合の電源電圧変動と各グランド線における電圧
変動を示す波形図、（ｃ）はＣ1 ＞Ｃ2 の場合の電源電
圧変動と各グランド線における電圧変動を示す波形図。
ンド線における電圧変動を示す波形図、（ｂ）はＣ1 ＝
Ｃ2 の場合の電源電圧変動と各グランド線における電圧
変動を示す波形図、（ｃ）はＣ1 ＞Ｃ2 の場合の電源電
圧変動と各グランド線における電圧変動を示す波形図。
【図５】（ａ）は従来例における各グランド線における
共振周波数を示す特性図、（ｂ）はＣ1 ＝Ｃ2 の場合の
各グランド線における共振周波数を示す特性図、（ｃ）
はＣ1 ＞Ｃ2 の場合の各グランド線における共振周波数
を示す特性図。
共振周波数を示す特性図、（ｂ）はＣ1 ＝Ｃ2 の場合の
各グランド線における共振周波数を示す特性図、（ｃ）
はＣ1 ＞Ｃ2 の場合の各グランド線における共振周波数
を示す特性図。
１…ＥＣＵ、２…三端子レギュレータ、３…ワイヤハー
ネス、４…エンジン本体、Ｂ…バッテリ（電源）、ＺＤ
…ツェナーダイオード、Ｅ１…シグナル系グランド線、
Ｅ０１…パワー系グランド線。
ネス、４…エンジン本体、Ｂ…バッテリ（電源）、ＺＤ
…ツェナーダイオード、Ｅ１…シグナル系グランド線、
Ｅ０１…パワー系グランド線。
Claims (1)
- 【請求項１】 パワー系グランド線及びシグナル系グラ
ンド線とを含み、同パワー系グランド線及びシグナル系
グランド線が電源に対してそれぞれコンデンサＣ1 ，Ｃ
2 を介して接続されているエンジン電子制御装置におい
て、 前記両コンデンサの容量をＣ1 ＝Ｃ2 又はＣ1 ＞Ｃ2 と
したことを特徴とするエンジン電子制御装置のグランド
変動防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33946095A JPH09177597A (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | エンジン電子制御装置のグランド変動防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33946095A JPH09177597A (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | エンジン電子制御装置のグランド変動防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09177597A true JPH09177597A (ja) | 1997-07-08 |
Family
ID=18327684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33946095A Pending JPH09177597A (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | エンジン電子制御装置のグランド変動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09177597A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004022668A (ja) * | 2002-06-13 | 2004-01-22 | Kubota Corp | 作業機の電子回路構造 |
| JP2015023178A (ja) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | Ｋｙｂエンジニアリングアンドサービス株式会社 | ソレノイド制御装置 |
-
1995
- 1995-12-26 JP JP33946095A patent/JPH09177597A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004022668A (ja) * | 2002-06-13 | 2004-01-22 | Kubota Corp | 作業機の電子回路構造 |
| JP2015023178A (ja) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | Ｋｙｂエンジニアリングアンドサービス株式会社 | ソレノイド制御装置 |
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