JPH09177536A - 制御型排気系システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気系に排気機能を制御するバルブ部材が設
けられた制御型排気系システムにおいて、コスト低減，
小型化，共用化を達成しながら加速操作時に滑らかな加
速感と心地良い加速排気音を得ると共に、車種の違いや
ドライバの好みの違いにかかわらずシリンダ型アクチュ
エータを共用しながら狙ったエンジン回転数域でのバル
ブ作動を可能にすること。 【解決手段】 排気チューブａに一端が開口された圧力
導管ｂと、圧力導管ｂの他端がシリンダ室ｃに接続され
たシリンダ型アクチュエータｅと、シリンダ型アクチュ
エータｅのピストンロッドｇに連結され、ピストンスト
ロークの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更され
る制御バルブｈと、圧力導管ｂの圧力導入口近傍の排気
チューブａに設けられ、圧力導管ｂを介して導入される
排気圧レベルをオリフィス径の大小により調整可能な調
整オリフィスｉと、を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからテー
ルチューブに至る排気系に排気機能を制御するバルブ部
材が設けられた制御型排気系システムの技術分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気系に設けられたバルブ部材の
開閉駆動制御を行なうアクチュエータとしては、例え
ば、下記に列挙するようなアクチュエータが知られてい
る。

【０００３】(1) モータアクチュエータ サーボモータの回転駆動をワイヤによりバルブシャフト
に加えて開閉駆動制御するアクチュエータが知られてい
る（特開平３−１８５２０９号公報等）。

【０００４】(2) ダイヤフラム型正圧アクチュエータ マフラの内部圧をダイヤフラム室に導き、マフラの内部
に設けたバルブを排圧の大きさとバネ力のバランスによ
り開閉するアクチュエータが知られている（特開平４−
１２４４１８号公報）。

【０００５】(3) ダイヤフラム型負圧アクチュエータ エンジン吸気圧をタンク及びソレノイド弁を介してダイ
ヤフラム室に導き、マフラの上流位置に設けたバルブを
開閉するアクチュエータが知られている（特開平２−２
５９２１７号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御型排気系システムに用いられるアクチュエータ
にあっては下記に列挙する問題がある。

【０００７】(1) モータアクチュエータにあっては、エ
ンジン回転数等に応じて制御指令を出力する電子コント
ローラを必要とするし、サーボモータ自体が高価である
ため、システムがコスト高となる。また、ダイヤフラム
型アクチュエータにおいても外部から電子制御されるソ
レノイド弁を設けた場合、同様にコスト高となる。

【０００８】(2) ダイヤフラム型正圧アクチュエータや
ダイヤフラム型負圧アクチュエータにあっては、受圧面
積を十分に確保する必要があることからアクチュエータ
径が大径となり、システムが大型化してしまうし、レイ
アウトや設置スペースの異なる様々な車種への共用化が
困難である。

【０００９】さらに、上記特開平２−２５９２１７号公
報に記載されているダイヤフラム型負圧アクチュエータ
にあっては、負圧をエンジン吸気圧から取り出している
ので、車両の後方に設けられているマフラに導くには、
長い配管を必要とする欠点を有する。

【００１０】(3) モータアクチュエータもダイヤフラム
型アクチュエータもバルブ全開またはバルブ全閉のオン
・オフ駆動となり、例えば、加速操作時でバルブ閉から
バルブ開へと切り換わるエンジン回転領域で排気静圧及
び排気音が一時的に低下する特性を示し、滑らかな加速
感が得られないし、違和感のある加速排気音となる。

【００１１】本発明が解決しようとする課題は、排気系
に排気機能を制御するバルブ部材が設けられた制御型排
気系システムにおいて、コスト低減，小型化，共用化を
達成しながら加速操作時に滑らかな加速感と心地良い加
速排気音を得ると共に、車種の違いやドライバの好みの
違いにかかわらずシリンダ型アクチュエータを共用しな
がら狙ったエンジン回転数域でのバルブ作動を可能にす
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、エンジンからテー
ルチューブに至る排気系に排気機能を制御するバルブ部
材が設けられた制御型排気系システムにおいて、エンジ
ンからの排気チューブａに一端が開口され、排気圧に応
じた正圧を導く圧力導管ｂと、前記圧力導管ｂの他端が
シリンダ室ｃに接続され、シリンダ室ｃの圧力レベルに
応じてストロークするピストンｄとピストンｄに付勢力
を付与するリターンスプリングｆを有するシリンダ型ア
クチュエータｅと、前記シリンダ型アクチュエータｅの
ピストンロッドｇに連結され、ピストンストロークの大
きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される制御バル
ブｈと、前記圧力導管ｂの圧力導入口近傍の排気チュー
ブａに設けられ、圧力導管ｂを介して導入される排気圧
レベルをオリフィス径の大小により調整可能な調整オリ
フィスｉと、を備えていることを特徴とする。

【００１３】作用を説明する。

【００１４】走行時、エンジンからの排気ガスにより排
気系の排気チューブａから排気圧に応じた正圧の圧力が
圧力導管ｃを介してシリンダ型アクチュエータｅのシリ
ンダ室ｃに導かれる。そして、シリンダ室ｃではこの圧
力レベルに応じてピストンｄがストロークするため、シ
リンダ型アクチュエータｅのピストンロッドｇに連結さ
れている制御バルブｈは、このピストンストロークの大
きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される。

【００１５】したがって、例えば、加速操作時でエンジ
ン回転数の上昇に伴い排気圧の圧力レベルが高まる時に
は、制御バルブｈがバルブ閉から徐々にバルブ開度が増
してバルブ開へと無段階に変更されるため、所定のエン
ジン回転数にてバルブ閉からバルブ開に一気に切り換わ
る場合のように排気静圧や排気音の一時的な低下がな
く、排気静圧特性や排気音特性がリニアに増加する特性
を示す。

【００１６】この結果、バルブ閉からバルブ開へと移行
するエンジン回転領域で行なわれる加速操作時に、滑ら
かな加速感と心地良い加速排気音が得られる。

【００１７】この制御型排気系システムを車両に適用す
るにあたって、排気系に設けられたバルブ部材の開閉駆
動制御を行なうアクチュエータとして、排気圧により駆
動されるアクチュエータを用いているため、モータアク
チュエータやソレノイドを用いて電子制御するシステム
に比べて大幅にシステムのコスト低減が図れる。

【００１８】加えて、アクチュエータとしてダイヤフラ
ム型アクチュエータに比べて外径が小さいシリンダ型ア
クチュエータｅを用いているため、システムの小型化が
図られるし、この小型化に伴ってレイアウトや設置スペ
ースの異なる様々な車種へのシステムの共用化が達成で
きる。

【００１９】また、制御バルブｈのバルブ全開作動は、
シリンダ型アクチュエータｅに導入される排気圧レベル
により決まったものになる。よって、シリンダ型アクチ
ュエータｅが、例えば、ある車種で最適のエンジン回転
数にてバルブ全開作動をするように設定されていても、
エンジン排気量等が異なる他の車種にこのシリンダ型ア
クチュエータｅを搭載した場合、最適のエンジン回転数
から外れたエンジン回転数でバルブ全開作動をする排気
圧となり、車種が異なればシリンダ型アクチュエータｅ
も別の設計値（ピストンｄの径やリターンスプリングｆ
の付勢力を異ならせたもの）によるアクチュエータに交
換しなければならない。

【００２０】これに対し、圧力導管ｂを介して導入され
る排気圧レベルをオリフィス径の大小により調整可能な
調整オリフィスｉを設けているため、オリフィス径の調
整作業さえ行なえば、車種の違いやドライバの好みの違
いにかかわらず同じシリンダ型アクチュエータｅを共用
しながら、狙ったエンジン回転数域でのバルブ作動が可
能である。

【００２１】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の制御型排気系システムにお
いて、前記調整オリフィスｉを、オリフィス径が異なる
ものを複数個用意した固定オリフィスとしたことを特徴
とする。

【００２２】作用を説明すると、車種の違いやドライバ
の好みの違いにかかわらず、狙ったエンジン回転数域で
のバルブ作動をさせる場合には、制御型排気系システム
を搭載する車両のエンジン回転数に対するバルブ開度特
性をオリフィス径をパラメータとしてデータ化する。

【００２３】このデータに基づき狙ったエンジン回転数
域でバルブ作動をさせる場合に最適なオリフィス径を決
定し、複数個用意した固定オリフィスの中から決定した
オリフィス径を持つものを選択し、排気チューブａに設
置することでオリフィス径の調整作業が行なわれる。

【００２４】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、請求項１記載の制御型排気系システムにお
いて、前記調整オリフィスｉを、オリフィス径が無段階
に変更される可変オリフィスとしたことを特徴とする。

【００２５】作用を説明する。

【００２６】可変オリフィスのチューニング手法として
は、下記のような手法がある。

【００２７】(1) 調整装置を用いないマニュアルオリフ
ィスチューニング 制御型排気系システムを搭載する車両のエンジン回転数
に対するバルブ開度特性をオリフィス径をパラメータと
してデータ化する。

【００２８】このデータに基づき狙ったエンジン回転数
域でバルブ作動をさせる場合に最適なオリフィス径を決
定し、決定したオリフィス径となるように可変オリフィ
スのオリフィス径を手動により調整する。

【００２９】(2) 調整装置を用いたマニュアルオリフィ
スチューニング 調整装置の手動によるオリフィス開閉手段により可変オ
リフィスを予め全開状態にしておき、エンジンを狙った
エンジン回転数に設定する。

【００３０】そして、可変オリフィスのオリフィス径を
オリフィス開閉手段に対する手動操作で徐々に絞り、バ
ルブスイッチにより制御バルブｈの全開がランプ点灯等
により検知された時にオリフィス径を絞る手動操作を止
める。

【００３１】(3) 調整装置を用いたオートオリフィスチ
ューニング 可変オリフィスのオリフィス径は調整装置からのスイッ
チ操作に基づく指令で駆動するアクチュエータにより変
更されるものとし、エンジン回転数やバルブ作動も調整
装置でモニタできるようにしておく。

【００３２】そして、エンジン回転数を繰り返し上げた
り下げたりするエンジン運転を行なう時、エンジン回転
数が狙ったエンジン回転数の位置でバルブ作動ランプが
点灯するようにオリフィス径を開閉するスイッチ操作を
行なう。

【００３３】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１及び解決
手段３に対応する制御型排気系システムである。

【００３４】まず、構成を説明する。

【００３５】図２は本発明実施の形態１の制御型排気系
システムを示す図、図３は本発明実施の形態１の制御型
排気系システムの要部拡大図、図４は本発明実施の形態
１のシリンダ型アクチュエータの一部断面図である。

【００３６】図２および図３において、１は排気マフ
ラ、４はマフラインレットチューブ（排気チューブａに
相当）、５は第１マフラアウトレットチューブ、６は第
２マフラアウトレットチューブ、１０は圧力導管、１１
はシリンダ型アクチュエータ、１２は制御バルブ、１３
は調整オリフィス、１４はアクチュエータ取付ブラケッ
ト、１５はバルブシャフト、１６はバルブ開閉レバーで
ある。

【００３７】前記排気マフラ１は、前端板１ａと後端板
１ｂを有し、前端板１ａには、図外のエンジンからの排
気ガスが進入してくるマフラインレットチューブ４とマ
フラ内部を経過して排気ガスを排出する第１マフラアウ
トレットチューブ５が接続され、後端板１ｂには、制御
バルブ１２を有し、制御バルブ１２の開閉制御により排
気ガスの排出が調整される第２マフラアウトレットチュ
ーブ６が接続されている。

【００３８】前記圧力導管１０は、マフラインレットチ
ューブ４内に一端が開口され、他端は、シリンダ型アク
チュエータ１１のシリンダ室１１ａに接続されている。
これにより、圧力導管１０は正圧の排気圧をシリンダ型
アクチュエータ１１に導く管として構成されている。

【００３９】前記シリンダ型アクチュエータ１１は、排
気マフラ１の後端板１ｂにアクチュエータ取付ブラケッ
ト１４を介して取り付けられ、そのピストンロッド１１
ｄはバタフライバルブタイプの制御バルブ１２のバルブ
シャフト１５を回動させるバルブ開閉レバー１６に連結
されている。

【００４０】前記シリンダ型アクチュエータ１１の具体
的構造を図４により説明すると、シリンダ型アクチュエ
ータ１１は、圧力導管１０が連結されるシリンダ室１１
ａと、このシリンダ室１１ａの正圧の圧力レベルに応じ
てストロークするカップシール型のピストン１１ｂと、
ピストン１１ｂをバルブ全閉方向に付勢するリターンス
プリング１１ｃと、制御バルブ１２に連結されるピスト
ンロッド１１ｄと、ピストン１１ｂの全開ストロークを
規制するストッパ１１ｅとを有して構成されている。

【００４１】前記調整オリフィス１３は、圧力導管１０
の圧力導入口からわずかに下流位置のマフラインレット
チューブ４に設けられ、圧力導管１０を介してシリンダ
型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導入される
排気圧レベルをオリフィス径の大小により調整する。

【００４２】この調整オリフィス１３は、図２に示すよ
うに、複数枚のオリフィスシャッター１３ａを調整レバ
ー１３ｂの回動により連動させることで、シャッター１
３ａに囲まれて中央部に形成される開口径（オリフィス
径）が無段階に変更される可変オリフィスにより構成さ
れている。

【００４３】次に、作用を説明する。

【００４４】［バルブ開閉作動］走行時、エンジンから
排気ガスが流れてくると、マフラインレットチューブ４
から排気圧に応じた正圧の圧力が圧力導管１０を介して
シリンダ型アクチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導
かれる。そして、シリンダ室１１ａではこの圧力レベル
に応じてピストン１１ｂがストロークするため、シリン
ダ型アクチュエータ１１のピストンロッド１１ｄに連結
されている制御バルブ１２は、このピストンストローク
の大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される。

【００４５】ここで、シリンダ室１１ａの圧力とピスト
ンストロークの関係は、図５に示すように、シリンダ型
アクチュエータ１１の内部摩擦等により、シリンダ室１
１ａ内の圧力が上昇しピストン１１ｂが進む時と、シリ
ンダ室１１ａ内の圧力が下降しピストン１１ｂが戻る時
とでヒステリシスを持つ特性を示す。

【００４６】したがって、シリンダ室１１ａの圧力が小
さい幅で変動するような場合、ヒステリシス圧力幅が不
感帯となり、ピストンストロークが保持され、制御バル
ブ１２の開閉ハンチングが防止される。

【００４７】［加速操作時の制御バルブ作用］アクセル
を踏み込んでの加速操作時でエンジン回転数の上昇に伴
い排気圧の圧力レベルが高まる時には、上記のように制
御バルブ１２がバルブ閉から徐々にバルブ開度が増して
バルブ開へと無段階に変更されるため、滑らかな加速感
と心地良い加速排気音が得られる。

【００４８】すなわち、図６の排気静圧特性に示すよう
に、従来のバルブ全開またはバルブ全閉のオン・オフ制
御（実線）では、加速操作時でバルブ閉からバルブ開へ
と切り換わるエンジン回転領域で排気静圧が一時的に低
下する特性を示し、滑らかな加速感が得られないが、本
実施の形態１（破線）では、制御バルブ１２はピストン
ストロークの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更
されるため、エンジン回転数の上昇に応じて排気静圧が
リニアに増加して、排気抵抗が徐々に小さくなって滑ら
かな加速感が得られる。なお、バルブ完全閉（一点斜
線）のままでは、エンジン高回転域での排気抵抗が高く
なり、加速感が不足する。

【００４９】同様に、図７の排気音特性に示すように、
従来のバルブ全開またはバルブ全閉のオン・オフ制御
（破線）では、加速操作時でバルブ閉からバルブ開へと
切り換わるエンジン回転領域で排気音が一時的に低下す
る特性を示し、違和感のある加速排気音となるが、本実
施の形態１（実線）では、制御バルブ１２はピストンス
トロークの大きさに応じてバルブ開度が無段階に変更さ
れるため、エンジン回転数に応じて排気音がリニアに増
加し、心地良い加速排気音が得られる。なお、バルブ完
全閉（一点斜線）のままではエンジン高回転域での音圧
が高くなり、加速排気音が高くなり過ぎる。

【００５０】［システムの車両適用時］この制御型排気
系システムを車両に適用するにあたって、排気系に設け
られたバルブ開閉駆動制御を行なうアクチュエータとし
て、排気圧により駆動されるシリンダ型アクチュエータ
１１を用いているため、モータアクチュエータやソレノ
イドを用いて電子制御するシステムに比べて大幅にシス
テムのコスト低減が図れる。

【００５１】加えて、アクチュエータとしてダイヤフラ
ム型アクチュエータに比べて外径が小さいシリンダ型ア
クチュエータ１１を用いているため、システムの小型化
が図られるし、この小型化に伴ってレイアウトや設置ス
ペースの異なる様々な車種へのシステムの共用化が達成
できる。

【００５２】［オリフィスによる排気圧調整作用］制御
バルブ１２のバルブ全開作動は、シリンダ型アクチュエ
ータ１１に導入される排気圧レベルにより決まったもの
になる。

【００５３】よって、シリンダ型アクチュエータ１１
が、例えば、ある車種で最適のエンジン回転数にてバル
ブ全開作動をするように設定されていても、エンジン排
気量等が異なる他の車種にこのシリンダ型アクチュエー
タ１１を搭載した場合、最適のエンジン回転数から外れ
たエンジン回転数でバルブ全開作動をする排気圧とな
り、車種が異なればシリンダ型アクチュエータ１１も別
の設計値（ピストン径やリターンスプリング１１ｃの付
勢力を異ならせたもの）によるアクチュエータに交換し
なければならない。

【００５４】これに対し、圧力導管１０を介して導入さ
れる排気圧レベルをオリフィス径の大小により調整可能
な調整オリフィス１３を設けた場合、オリフィス径の調
整作業さえ行なえば、車種の違いやドライバの好みの違
いにかかわらず同じシリンダ型アクチュエータ１１を共
用しながら、狙ったエンジン回転数域でのバルブ作動が
可能である。

【００５５】すなわち、車種の違いやドライバの好みの
違いにかかわらず、狙ったエンジン回転数域でのバルブ
作動をさせる場合には、オリフィス径を小さくすればす
るほど圧力導管１０を介して導入される排気圧の高まり
が大きく、低回転のエンジン回転数によりバルブ全開作
動を達成できる。

【００５６】例えば、図８にある車両でオリフィス径を
パラメータとして測定した場合のエンジン回転数に対す
るバルブ開度特性を示す。この特性から明らかなよう
に、オリフィス径を小とすると、エンジン回転数が約２
０００ｒｐｍ程度でバルブ全開に達し、オリフィス径を
中とすると、エンジン回転数が約４０００ｒｐｍ程度で
バルブ全開に達し、、オリフィス径を大とすると、エン
ジン回転数が約６０００ｒｐｍ程度でバルブ全開に達し
た。

【００５７】よって、例えば、約３０００ｒｐｍでバル
ブ全開作動を達成したい場合には、図８のオリフィス径
小とオリフィス径中との中間程度のオリフィス径に設定
することで達成される。

【００５８】［オリフィス径のチューニング手法］オリ
フィス径が無段階に変更される可変オリフィスによる調
整オリフィス１３のオリフィス径チューニング手法とし
ては、下記のような手法がある。

【００５９】(1) 調整装置を用いないマニュアルオリフ
ィスチューニング 制御型排気系システムを搭載する車両のエンジン回転数
に対するバルブ開度特性をオリフィス径をパラメータと
してデータ化する（例えば、図８）。

【００６０】このデータに基づき狙ったエンジン回転数
域でバルブ作動をさせる場合に最適なオリフィス径を決
定し、決定したオリフィス径となるように調整オリフィ
ス１３の調整レバー１３ｂを手で回動させる手動調整を
行なう。

【００６１】(2) 調整装置を用いたマニュアルオリフィ
スチューニング 図９に示すように、調整オリフィス１３の調整レバー１
３ｂとはワイヤー２０を介して連結されるオリフィス開
閉ダイヤル２１と、バルブ全開位置を検出するバルブ全
開スイッチ２２からハーネス２３を介して出力されるス
イッチ信号により点灯するバルブ作動ランプ２４とを有
する調整装置２５を設定する。

【００６２】次に、調整装置２５のオリフィス開閉ダイ
ヤル２１に対する手動操作により調整オリフィス１３を
予め全開状態にしておき、エンジンを狙ったエンジン回
転数に設定する。

【００６３】そして、調整オリフィス１３のオリフィス
径をオリフィス開閉ダイヤル２１に対する手動操作で徐
々に絞り、バルブ全開スイッチ２２により制御バルブ１
２の全開がバルブ作動ランプ２４の点灯により検知され
た時にオリフィス径を絞る手動操作を止める。

【００６４】(3) 調整装置を用いたオートオリフィスチ
ューニング 図１０に示すように、調整オリフィス１３の調整レバー
１３ｂとはワイヤー２０を介して連結されるモーター２
６への駆動指令をハーネス２７を介して出力するオリフ
ィス開閉スイッチ２８と、バルブ全開位置を検出するバ
ルブ全開スイッチ２２からハーネス２３を介して出力さ
れるスイッチ信号により点灯するバルブ作動ランプ２４
と、エンジンコントロールユニット２９からのエンジン
回転数信号をハーネス３０を介して入力しエンジン回転
数を表示するエンジン回転数表示部３１とを有する調整
装置３２を設定する。

【００６５】そして、エンジン回転数を繰り返し上げた
り下げたりするエンジン運転を行なう時、エンジン回転
数表示部３１にてモニタされるエンジン回転数とバルブ
作動ランプ２４にてモニタされるバルブ全開作動を監視
し、エンジン回転数が狙ったエンジン回転数の位置でバ
ルブ作動ランプ２４が点灯するように、オリフィス開閉
スイッチ２８に対してオリフィス径を開閉するスイッチ
操作を行なう。

【００６６】次に、効果を説明する。

【００６７】（１）排気系のマフラインレットチューブ
４に一端が開口され、排気圧を導く圧力導管１０と、前
記圧力導管１０の他端がシリンダ室１１ａに接続され、
シリンダ室１１ａの圧力レベルに応じてストロークする
ピストン１１ｂとピストンに付勢力を付与するリターン
リターンスプリングを有するシリンダ型アクチュエータ
１１と、前記シリンダ型アクチュエータ１１のピストン
ロッド１１ｄに連結され、ピストンストロークの大きさ
に応じてバルブ開度が無段階に変更される制御バルブ１
２とを設けた装置としたため、コスト低減，小型化，共
用化を達成しながら加速操作時に滑らかな加速感と心地
良い加速排気音を得ることができる。

【００６８】（２）圧力導管１０の圧力導入口からわず
かに下流位置のマフラインレットチューブ４に調整オリ
フィス１３を設け、圧力導管１０を介してシリンダ型ア
クチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導入される排気
圧レベルをオリフィス径の大小により調整する装置とし
たため、車種の違いやドライバの好みの違いにかかわら
ずシリンダ型アクチュエータ１１を共用しながら狙った
エンジン回転数域で制御バルブ１２のバルブ全開作動を
達成することができる。

【００６９】（他の実施の形態）実施の形態１では、調
整オリフィス１３として可変オリフィスを用いる例を示
したが、オリフィス径が決まっている固定オリフィスを
用いても良い。この固定オリフィスを用いて車種の違い
やドライバの好みの違いにかかわらず、狙ったエンジン
回転数域でのバルブ作動をさせる場合には、制御型排気
系システムを搭載する車両のエンジン回転数に対するバ
ルブ開度特性をオリフィス径をパラメータとしてデータ
化し、このデータに基づき狙ったエンジン回転数域でバ
ルブ作動をさせる場合に最適なオリフィス径を決定し、
複数個用意した固定オリフィスの中から決定したオリフ
ィス径を持つものを選択し、排気チューブに設置するこ
とでオリフィス径の調整作業が行なわれる。

【００７０】実施の形態１では、マフラインレットチュ
ーブ４に圧力導管１０と調整オリフィス１３を設けた例
を示したが、オリフィス設定による排気抵抗影響を軽減
するため、マフラインレットチューブ４にバイパスチュ
ーブを並列に設け、このバイパスチューブに圧力導管と
調整オリフィスを設けるようにしても良い。

【００７１】実施の形態１では、制御バルブとしてバタ
フライバルブタイプのものを示したが、バルブ開度が無
段階に変更できるものであればシャッター型バルブ等を
用いても良いし、その取付位置も実施の形態１の位置に
限定されるものではない。

【００７２】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、排気系
に排気機能を制御するバルブ部材が設けられた制御型排
気系システムにおいて、エンジンからの排気チューブに
一端が開口され、排気圧に応じた正圧を導く圧力導管
と、圧力導管の他端がシリンダ室に接続され、シリンダ
室の圧力レベルに応じてストロークするピストンとピス
トンに付勢力を付与するリターンスプリングを有するシ
リンダ型アクチュエータと、シリンダ型アクチュエータ
のピストンロッドに連結され、ピストンストロークの大
きさに応じてバルブ開度が無段階に変更される制御バル
ブと、圧力導管の圧力導入口近傍の排気チューブに設け
られ、圧力導管を介して導入される排気圧レベルをオリ
フィス径の大小により調整可能な調整オリフィスと、を
備えている装置としたため、コスト低減，小型化，共用
化を達成しながら加速操作時に滑らかな加速感と心地良
い加速排気音を得ると共に、車種の違いやドライバの好
みの違いにかかわらずシリンダ型アクチュエータを共用
しながら狙ったエンジン回転数域でのバルブ作動を可能
にすることができるという効果が得られる。

【００７３】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の制御型排気系システムにおいて、調整オリフィス
を、オリフィス径が異なるものを複数個用意した固定オ
リフィスとしたため、コスト的に有利な固定オリフィス
を用いながら、上記効果を得ることができる。

【００７４】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
記載の制御型排気系システムにおいて、調整オリフィス
を、オリフィス径が無段階に変更される可変オリフィス
としたため、きめ細かな精度の高いオリフィス径の設定
により、上記請求項１記載の発明の効果を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御型排気系システムを示すクレーム
対応図である。

【図２】実施の形態の制御型排気系システムを示す平面
図である。

【図３】実施の形態の制御型排気系システムの要部拡大
図である。

【図４】実施の形態システムのシリンダ型アクチュエー
タを示す一部断面図である。

【図５】実施の形態の制御型排気系システムのシリンダ
室内の圧力とピストンストロークの関係を示すストロー
ク特性図である。

【図６】実施の形態の制御型排気系システムのエンジン
回転数と排気静圧の関係を示す排気静圧特性図である。

【図７】実施の形態の制御型排気系システムのエンジン
回転数と排気音の関係を示す排気音特性図である。

【図８】制御型排気系システムを搭載する車両のオリフ
ィス径をパラメータとしたエンジン回転数に対するバル
ブ開度特性を示す図である。

【図９】調整装置を用いたマニュアルオリフィスチュー
ニング作業状況を示す説明図である。

【図１０】調整装置を用いたオートオリフィスチューニ
ング作業状況を示す説明図である。

【符号の説明】

ａ 排気チューブ ｂ 圧力導管 ｃ シリンダ室 ｄ ピストン ｅ シリンダ型アクチュエータ ｆ リターンスプリング ｇ ピストンロッド ｈ 制御バルブ ｉ 調整オリフィス

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからテールチューブに至る排気
   系に排気機能を制御するバルブ部材が設けられた制御型
   排気系システムにおいて、 エンジンからの排気チューブに一端が開口され、排気圧
   に応じた正圧を導く圧力導管と、 前記圧力導管の他端がシリンダ室に接続され、シリンダ
   室の圧力レベルに応じてストロークするピストンとピス
   トンに付勢力を付与するリターンスプリングを有するシ
   リンダ型アクチュエータと、 前記シリンダ型アクチュエータのピストンロッドに連結
   され、ピストンストロークの大きさに応じてバルブ開度
   が無段階に変更される制御バルブと、 前記圧力導管の圧力導入口近傍の排気チューブに設けら
   れ、圧力導管を介して導入される排気圧レベルをオリフ
   ィス径の大小により調整可能な調整オリフィスと、 を備えていることを特徴とする制御型排気系システム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制御型排気系システムに
   おいて、 前記調整オリフィスを、オリフィス径が異なるものを複
   数個用意した固定オリフィスとしたことを特徴とする制
   御型排気系システム。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制御型排気系システムに
   おいて、 前記調整オリフィスを、オリフィス径が無段階に変更さ
   れる可変オリフィスとしたことを特徴とする制御型排気
   系システム。