JPH09150792A - 船舶の加速方法および加速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 過給機が起動するまでの加速性能が劣るとい
う難点をもつ、過給機を付設したエンジンを搭載する船
舶において、この加速の劣性を解消すべく、加速時に予
めエンジン回転数を高く上昇させておいてからクラッチ
を嵌合して、加速させるようにしているが、この時のク
ラッチ嵌合によるショックの発生やクラッチの破損等を
解消するため、過給機が起動するまでは半クラッチにて
加速するように構成することを課題とする。 【解決手段】 油圧クラッチ嵌合用の作動油供給用油路
Ｒ１より分岐するドレン油路Ｒ５に介設する作動油圧調
整弁Ｖ５の開弁度を制御する緩嵌入弁Ｖ６を、加速設定
スイッチＳＷ１の操作と、タイマーＴの設定時間にて切
り換える加速制御用電磁弁Ｖ７にて制御するクラッチス
リップ機構を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を具備した
漁船等の船舶において、船舶を加速する際に、過給機が
機能を開始するまで油圧クラッチをスリップさせるため
の船舶の加速方法および加速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、小型漁船等の舶用減速機の構造に
ついては、特開平４−３１１９４に開示されている如き
ものがあり、また、近年、小型漁船用等の舶用機関にお
いて、規定内の小径ボアで大出力を実現するために、過
給機を付設したものが増えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】漁船は、朝の出漁時に
一早く漁場に到着して、その場所を占有するという必要
性がある。ところが、過給機が付設された舶用機関で
は、機関の回転数が一定以上になって初めて、過給機の
タービンの回転数が所定回転数に達し、吸気の過給状態
が発生、即ち、過給機が機能するのであり、それまでの
低回転域では、過給機のタービン回転数が低いために、
充分な吸気を押し込むことができず、過給機起動分の出
力も要するので、機関回転数が所定回転数まで上昇しな
いという不具合がある。即ち、発進後の低回転域におけ
る加速が却って悪くなるのである。

【０００４】このため、過給機を具備した船舶で、加速
性を高めようとする場合には、まず減速機のクラッチ
（油圧クラッチ）を離間した状態でエンジン回転数を高
めておき、クラッチを嵌合して、一気に過給機の機能開
始する回転数に上昇させるようにするという運転方法が
取られる。しかし、これではクラッチの嵌合と同時に急
加速することに対して、乗船員に発進時の安全態勢を取
ることが要求され、またこのような状態でクラッチを嵌
合するのは、クラッチの耐久性を低下させ、破損にも繋
がる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
問題を解決するため次のような手段を用いるものであ
る。即ち、請求項１の如く、過給機付エンジンと、油圧
ポンプから前後進切換弁を介して前進用油圧クラッチと
後進用油圧クラッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油
を供給する油圧回路を有し、該油圧回路に作動油圧力制
御手段を設けた減速逆転機とを備えた船舶において、加
速設定時に前記過給機がその機能を発揮する回転数にな
るまで油圧クラッチをスリップさせるようにした。ま
た、請求項２の如く、過給機付エンジンと油圧式減速逆
転機とを付設した船舶であって、油圧ポンプから前後進
切換弁を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッ
チに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧回
路を有し、加速時において該低速弁への作動油の供給量
を徐々に増大させるべく、該作動油供給用の油圧回路か
らの作動油リーク回路にリリーフ弁及びこれを制御する
緩嵌入弁を具備したものにおいて、加速設定時に該リリ
ーフ弁を開弁し、該過給機の機能開始時期にこれを閉弁
する如く緩嵌入弁を制御するクラッチスリップ用制御機
構を設けた。

【０００６】また、請求項３の如く、過給機付エンジン
と油圧式減速逆転機とを付設した船舶であって、油圧ポ
ンプから低速弁、前後進切換弁を介して前進用油圧クラ
ッチと後進用油圧クラッチに択一的にクラッチ嵌合用の
作動油を供給する油圧回路を有するものにおいて、該油
圧回路の該低速弁と該前後進切換弁との間の油路に、加
速設定時に該過給機が機能を開始するまで作動油の圧力
を低下させるクラッチスリップ用バルブ機構を介設し
た。

【０００７】また、請求項４の如く、過給機付エンジン
と油圧式減速逆転機とを付設した船舶であって、油圧ポ
ンプから前後進切換弁を介して前進用油圧クラッチと後
進用油圧クラッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を
供給する油圧回路を有し、かつ、加速設定時に該過給機
が機能を開始するまでの間、油圧クラッチをスリップ状
態とすべく、該油圧回路のクラッチ嵌合用作動油の流量
を制限するクラッチスリップ機構を設けたものにおい
て、加速設定時であっても、該前後進切換弁が後進設定
となっておらず、かつエンジン回転数が一定以上となっ
た時にのみ、該クラッチスリップ機構を機能させるよう
構成した。

【０００８】また、請求項５の如く、過給機付エンジン
と油圧式減速逆転機とを付設した船舶であって、油圧ポ
ンプから前後進切換弁を介して前進用油圧クラッチと後
進用油圧クラッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を
供給する油圧回路を有し、かつ、加速設定時に該過給機
が機能を開始するまでの間、油圧クラッチをスリップ状
態とすべく、該油圧回路のクラッチ嵌合用作動油の流量
を制限するクラッチスリップ機構を設けたものにおい
て、該クラッチスリップ機構の機能する加速設定を、一
回限りか、或いは継続かを選択可能とした。

【０００９】また、請求項６の如く、過給機付エンジン
と油圧式減速逆転機とを付設した船舶であって、油圧ポ
ンプから前後進切換弁を介して前進用油圧クラッチと後
進用油圧クラッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を
供給する油圧回路を有し、かつ、加速設定時に該過給機
が機能を開始するまでの間、油圧クラッチをスリップ状
態とすべく、該油圧回路のクラッチ嵌合用作動油の流量
を制限するクラッチスリップ機構を設けたものにおい
て、該クラッチスリップ機構の作動時に、該油圧クラッ
チの潤滑油温度が一定以上となると、該機構の作動を停
止するよう構成した。

【００１０】また、請求項７の如く、過給機付エンジン
と油圧式減速逆転機とを付設した船舶であって、油圧ポ
ンプから前後進切換弁を介して前進用油圧クラッチと後
進用油圧クラッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を
供給する油圧回路を有し、かつ、加速設定時に該過給機
が機能を開始するまでの間、油圧クラッチをスリップ状
態とすべく、該油圧回路のクラッチ嵌合用作動油の流量
を制限するクラッチスリップ機構を設けたものにおい
て、該クラッチスリップ機構は、通電時に作動する構成
とした。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施例を添付の図
面をもとに説明する。図１は作動油圧調整弁Ｖ５及び緩
嵌入弁Ｖ６をクラッチスリップ用バルブとして転用した
クラッチスリップ機構ＣＳを設けた油圧クラッチ用油圧
回路図、図２は図１における作動油圧調整弁Ｖ５及び緩
嵌入弁Ｖ６の正面断面図、図３は図１の油圧クラッチ用
油圧回路における急加速時の作動油圧の推移を示すタイ
ムチャート図、図４はクラッチスリップ機構ＣＳを低速
弁Ｖ１及び前後進切換弁Ｖ２との間の油路に設けた油圧
クラッチ用油圧回路図、図５は図４の油圧クラッチ用油
圧回路における機関回転数に対する作動油圧の推移を示
すグラフで、半クラッチ状態からクラッチ嵌合状態への
移行タイミングの調整を示す図、図６は同じく作動油圧
の推移を示すグラフで、半クラッチ時の作動油圧の調整
を示す図、図７は発進加速時の機関回転数ＥＲ及びクラ
ッチ回転数ＣＲと作動油圧ｐの推移を示すグラフで、ク
ラッチスリップ機構ＣＳを作動させない状態における
図、図８は同じくクラッチスリップ機構ＣＳを作動させ
た状態における図、図９は加速制御装置Ｃの正面図、図
１０は同じく内部電気回路図、図１１はクラッチスリッ
プ機構ＣＳのＯＮ・ＯＦＦ制御のフローチャート図、図
１２は図１１の続きのフローチャート図である。

【００１２】舶用減速機における油圧クラッチへの作動
油供給用の油圧回路について、その主要構成を図１等よ
り説明する。油圧ポンプＯＰより油路Ｒ１を介して低速
弁Ｖ１（作動油圧力制御手段）に、更に、該低速弁Ｖ１
より油路Ｒ２を介して前後進切換弁Ｖ２に、作動油が供
給され、該前後進切換弁Ｖ２は、前後進切換レバーＬ２
にて切換操作されて、前進用油圧クラッチＦＣへの油路
Ｒ３か後進用油圧クラッチＲＣへの油路Ｒ４かのどちら
かに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する状態
か、或いはどちらにも作動油を供給しない中立状態かに
切り換えられる。なお、低速弁Ｖ１は、トローリング状
態とする時に低速レバーＬ１にて切換操作されて、前後
進切換弁Ｖ２への作動油供給量を抑制するものであり、
ガバナバルブＶ３より作動油が供給されて、エンジン回
転を低速域で一定に保持すべく、作動油の流通量を制御
するのである。

【００１３】また、油圧ポンプＯＰと低速弁Ｖ１との間
の油路Ｒ１からは、ドレン回路Ｒ５が分岐されていて、
該ドレン回路Ｒ５に、油路Ｒ１の油圧保持のためのリリ
ーフ弁である作動油圧調整弁Ｖ５が介設されており、ま
た、該作動油圧調整弁Ｖ５を利用して、前進切換時また
は後進切換時のクラッチ嵌合によるショックを緩和する
ための緩嵌入弁Ｖ６（作動油圧力制御手段）が、該作動
油圧調整弁Ｖ５に連設されている。

【００１４】簡単に緩嵌入弁Ｖ４の作用について説明す
る。作動油圧調整弁Ｖ５は、中立時にドレン回路Ｒ５を
流動する作動油圧に応じて開弁しているが、前後進切換
弁Ｖ２を前進設定または後進設定に切り換えた時、油路
Ｒ７’及び油路Ｒ７を介して作動油が緩嵌入弁Ｖ６に供
給され、該緩嵌入弁Ｖ６が押し下げられて、該作動油圧
調整弁Ｖ５を閉弁する。この閉弁時において、該作動油
圧調整弁Ｖ５と該緩嵌入弁Ｖ６との間にはバネが介設さ
れているので、このバネの収縮により、該作動油圧調整
弁Ｖ５は該緩嵌入弁Ｖ６の動作よりも緩慢に動作し、徐
々に閉弁状態となる。これによって、該油路Ｒ２〜Ｒ３
またはＲ４への作動油供給量は、徐々に増大し、従っ
て、油圧クラッチＦＣまたはＲＣが徐々に嵌合するの
で、クラッチ嵌合時のショックが緩和されるのである。

【００１５】該ドレン回路Ｒ５において、該作動油圧調
整弁Ｖ５の下手側には、潤滑油クーラーＬＣ、潤滑油コ
シ器Ｓが介設されており、その下手側にてドレンタンク
へと通ずるドレン回路Ｒ５の本流と、潤滑油回路Ｒ６と
に分岐しており、該ドレン回路Ｒ５を通過する作動油を
ドレンタンクに戻すか、或いは潤滑油回路Ｒ６に補填
し、潤滑油回路Ｒ６ａ・Ｒ６ｂを介して油圧クラッチＦ
Ｃ・ＲＣに潤滑油として供給する。また、同じく油路Ｒ
１に安全弁Ｖ４が介設されていて、油圧過剰となった場
合のリリーフ弁となっている。

【００１６】このような油圧クラッチへの作動油供給用
油圧回路において、加速時より過給機の機能開始時期ま
での間、この油圧回路における圧油供給量を制限して、
油圧クラッチを半クラッチ状態にするクラッチスリップ
機構ＣＳを設けるのが、本発明に係る機構の趣旨であ
る。まず、このクラッチスリップ機構ＣＳは、最初にク
ラッチを離しておいて、エンジン回転数を上昇させた
後、加速する場合のみに必要であって、それ以外の通常
の加速時に作動させていては、半クラッチ状態で却って
船舶が加速しない状態となるので、不必要である。そこ
で、加速時にのみクラッチスリップ機構ＣＳを機能させ
るように、加速設定スイッチＳＷ１を設けている。これ
は、押しボタン式でもよい。

【００１７】クラッチスリップ機構ＣＳは、加速設定ス
イッチＳＷ１をＯＮすると、前記の油圧クラッチへの圧
油供給用回路Ｒ１〜Ｒ２より圧油をリリースする構成と
するものである。まず、図１図示の油圧回路におけるク
ラッチスリップ機構ＣＳについて説明する。本実施例で
は、クラッチへの供給圧油からクラッチスリップのため
に圧油をリークさせるバルブとして、既設の前記作動油
圧調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁Ｖ６を使用している。新た
に、このためのバルブを設けることも考えられるが、こ
のように既設のバルブを使用すれば、コストを抑制でき
るし、また、これで充分にその機能を果たせる。

【００１８】該緩嵌入弁Ｖ６は、前記の如く、前後進切
換弁Ｖ２の前進または後進切換時において、一時的に作
動油圧調整弁Ｖ５を開弁すべく構成されているものであ
り、これらをクラッチスリップ機構ＣＳに組み入れる構
成においては、加速設定スイッチＳＷ１のＯＮ時に該緩
嵌入弁Ｖ６を押し上げて該作動油圧調整弁Ｖ５を開弁
し、その後、この開弁状態を保持して、過給機の起動回
転数となった時に該緩嵌入弁Ｖ６を基に戻して該作動油
圧調整弁Ｖ５を閉弁するようにしなければならない。こ
のため、該緩嵌入弁Ｖ６の構成を変更し、加速設定スイ
ッチＳＷの操作に基づいて切換操作される加速制御用電
磁弁Ｖ７より適時に供給される作動油にて作動制御され
るようにしている。

【００１９】図１の油圧回路に使用する作動油圧調整弁
Ｖ５及び緩嵌入弁Ｖ６について、図２より説明する。該
作動油圧調整弁Ｖ５を内設する本体ハウジングＨ１上
に、該緩嵌入弁Ｖ６の補助ハウジングＨ２を固設し、ま
た、該補助ハウジングＨ２の上に蓋ハウジングＨ３を固
設している。このようなハウジング構成において、その
内部構成を説明すると、まず、本体ハウジングＨ１内に
おいては、水平断面積の異なる上下三段の室を連接して
なる弁室１が穿設されていて、上から順に、断面積の異
なる上弁室１ａ・中弁室１ｂ・下弁室１ｃを形成してい
る。下弁室１ｃでは、本体ハウジングＨ１内に穿設され
たドレン回路Ｒ５における、油路Ｒ１より分岐した上手
側ドレン回路Ｒ５ａの終端部と、潤滑油クーラーＬＣに
通ずる下手側ドレン回路Ｒ５ｂの始端部とが開口してい
る。

【００２０】また、該本体ハウジング１内には、他に、
前記油路Ｒ７に連通する作動油路２と、該上手側ドレン
回路Ｒ５ａの途中部に連通する注油ポート５が穿設され
ている。該作動油路２は、本体ハウジングＨ１上端にて
開口し、その上に固設した補助ハウジングＨ２の下端に
穿設した連通路３を介して、該上弁室１ａの上端に連通
しており、弁室１内に油路Ｒ７からの作動油が流入可能
となっている。また、該弁室１内に内嵌される作動油圧
調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁Ｖ６の上下動に伴う作動油の逃
がし油路として、該注油ポート５と中弁室１ｂとの間に
逃がし油路４が穿設されている。

【００２１】作動油圧調整弁Ｖ５は、下弁室１ｃ内に内
嵌されており、上方に摺動すると、該下弁室１ｃの底部
と該作動油圧調整弁Ｖ５との間に該上手側ドレン回路Ｒ
５ａからのドレン油が入り込み、また、該該上手側ドレ
ン回路Ｒ５ａと下手側ドレン回路Ｒ５ｂとが連通して、
このドレン油が該下手側ドレン回路Ｒ５ｂへと流出す
る。こうして、ドレン回路Ｒ５が開弁して、油路Ｒ１か
らドレン回路Ｒ５に作動油が流通するようになってい
る。

【００２２】一方、緩嵌入弁Ｖ６を内設する補助ハウジ
ングＨ２及び蓋ハウジングＨ３内には、本体ハウジング
Ｈ１における弁室１（上弁室１ａ）に連通するピストン
室７と、該ピストン室７に連通する吸入ポート６を穿設
しており、該吸入ポート６は前記の加速制御用電磁弁Ｖ
７からの油路Ｒ９に連通している。なお、ピストン室７
の内径ｄ₁ は、弁室１における最も内径の長い上弁室１
ａの内径ｄ₂ よりも長くしている。

【００２３】緩嵌入弁Ｖ６は、上下に長いスプール状
で、その下端部がピストンとなっていて、このピストン
部を上弁室１ａ内に上下摺動自在に内嵌しており、その
上部をピストン室７内に内嵌している。そして、該ピス
トン室７内において、該緩嵌入弁Ｖ６にピストン８を環
設しており、該ピストン８が該ピストン室７内にて上下
に摺動自在となっている。

【００２４】作動油圧調整弁Ｖ５と緩嵌入弁Ｖ６との連
結部材として、該緩嵌入弁Ｖ６の下端ピストン部と該作
動油圧調整弁Ｖ５の底部との間には、バネ定数の小さい
バネ９が介設されており、また、該緩嵌入弁Ｖ６の下端
ピストン部と該作動油圧調整弁Ｖ５の上端部との間に
は、バネ定数の大きいバネ１０が、該バネ９の周囲を取
り巻く形で介設されている。

【００２５】作動油圧調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁Ｖ６の構
成は以上であり、次に、加速制御用電磁弁Ｖ７について
説明する。該加速制御用電磁弁Ｖ７は、前記の如く、該
緩嵌入弁Ｖ６の作動油供給用バルブであって、油路Ｒ１
より分岐する油路Ｒ８と緩嵌入弁Ｖ６への作動油供給用
回路である油路Ｒ９との間に介設され、加速設定スイッ
チＳＷ１をＯＮした時にスプールが押されて開弁し、油
路Ｒ８・Ｒ９を連通させて、油路Ｒ１より該緩嵌入弁Ｖ
６に作動油を流通する。

【００２６】また、該加速制御用電磁弁Ｖ７は、過給機
が起動する程度にまでエンジン回転数が上昇したら、油
圧クラッチを完全に嵌合状態にすべく、それを見越して
自動的に閉弁状態に切り換わって、該緩嵌入弁Ｖ６への
作動油供給を停止するようにしなければならない。本実
施例では、該加速設定スイッチＳＷ１より該加速制御用
電磁弁Ｖ７のスプールへの通電用電気回路にタイマーＴ
を設けている。該加速制御用電磁弁Ｖ７は、加速してか
ら過給機が機能開始するまでの時間を一律的に設定して
あり、該加速制御用電磁弁Ｖ７の閉弁時期と該過給機の
機能開始時期とは多少の誤差を生じるものの、特に大き
な不具合はなく、安価であるので、利用価値は高い。ま
た、搭載する船型の相違等に応じて、設定時間を変更す
るだけで対処できるものであり、汎用性がある。

【００２７】その他、コスト高となることが許容され、
より一層の精密性が要求されるのなら、エンジン回転数
の検出センサーを設け、該センサーの検出するエンジン
回転数が、過給機の機能開始する一定の回転数に到達し
た時に閉弁指示をする如きコントローラを設けてもよ
い。また、エンジン回転数と、出力軸回転数であるクラ
ッチ回転数を検出し、両回転数の差が一定以下に縮まれ
ば、閉弁する構成としてもよい。

【００２８】以上のように構成された、図１及び図２に
おけるクラッチスリップ機構ＣＳの作動過程を説明す
る。まず、前後進切換弁Ｖ２は中立状態にしておき、加
速設定スイッチＳＷ１をＯＮすると、加速制御用電磁弁
Ｖ７が開弁して、油路Ｒ１より油路Ｒ８へと圧油を流通
し、補助ハウジングＨ２の吸入ポート６に作動油として
供給する。この作動油がピストン室７内に入り、ピスト
ン８が上方に押し上げられ、これと一体の緩嵌入弁Ｖ６
が上昇し、バネ９・１０の連結により作動油圧調整弁Ｖ
５も上昇して開弁状態となり、ドレン回路Ｒ５が連通
し、Ｒ１よりドレン回路Ｒ５に作動油がリリースされ
る。これによって、油圧クラッチへの作動油供給回路で
あるＲ１・Ｒ２における作動油流動量が低減し、最終的
に、緩嵌入弁Ｖ６が完全に上昇して、作動油圧調整弁Ｖ
５が完全に開弁した状態では、図３の如く、油路Ｒ２
（或いはＲ１）におけるクラッチ嵌合用の作動油圧ｐ
は、ｐ₀ となっている。

【００２９】この状態から、エンジン回転数を上げてお
いて、前後進切換弁Ｖ２を前進設定に切り換える（加速
は、前進のみに使用するものとする。後に詳述。）と、
該前後進切換弁Ｖ２を介して、油路Ｒ１に連通する油路
Ｒ７’と作動油路Ｒ７とが連通して、該作動油路Ｒ７を
介して、作動油が弁室１内に流入し、緩嵌入弁Ｖ６を押
し下げる。該緩嵌入弁Ｖ６の下降時においては、バネ９
・１０が収縮して、作動油圧調整弁Ｖ５は、急には下降
しない。まず、バネ１０よりも下方に突出するバネ９
が、バネ定数が低いので弱い押当力で作動油圧調整弁Ｖ
５を下方に押す。図３において、前後進切換弁Ｖ２を前
進切換した時をｔ₀ としており、この後、作動油圧ｐ
は、該バネ９のみの作動油圧調整弁Ｖ５の押当にて、Ｘ
の如く緩やかに上昇推移する。従って、油圧クラッチＦ
Ｃは、離間状態から半クラッチ状態に徐々に推移する。
やがて、バネ定数の高いバネ１０の押当力が加わり、作
動油圧調整弁Ｖ５が両バネ９・１０にて強く下方に押さ
れるので、作動油圧ｐは、Ｙの如く急速に推移する。

【００３０】過給機起動設定時、即ち、タイマーＴのタ
イムリミットまでは、半クラッチ状態を保持すべく、作
動油圧ｐ₁ を保持しなければならない。そこで、前記の
如くピストン室７の内径ｄ₂ を、上弁室１ａの内径ｄ₁
よりも大きく設定して、該上弁室１ａの内圧よりも、該
ピストン室７の内圧を少し高くし、この内圧で押し上げ
ることで、ピストン８が、最下端までゆかずに、ある程
度の位置で停止するようにしている。この停止位置を、
作動油圧ｐが半クラッチの基準圧ｐ₁ となるように設定
しているのであり、作動油圧調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁Ｖ
６は、該作動油圧ｐをｐ₁ とする位置で保持され（グラ
フＳ部分）、油圧クラッチＦＣは、半クラッチ状態を保
持するのである。

【００３１】そして、過給機の起動時を見込んでセット
してあるタイマーＴが、図３図示の設定時間ｔ₁ に達す
ると、加速制御用電磁弁Ｖ７が閉弁状態に切り換わっ
て、該ピストン室７内への作動油流入が停止する。する
と、ピストン室７内の、ピストン８下方の油圧が低下す
るので、ピストン８が下降し、即ち、緩嵌入弁Ｖ６が下
降して、バネ９・１０の押当力にて作動油圧調整弁Ｖ５
を下方に押し、やがて最下端に到達して閉弁状態となる
（時間ｔ₂ ）。作動油圧ｐは、図３の如く、設定時間ｔ
₁ 時で半クラッチ基準圧ｐ₁ であった状態から上昇して
（グラフＹ’部分）、該作動油圧調整弁Ｖ５が閉弁する
ことにより、油圧クラッチＦＣが完全に嵌合状態となる
規定油圧ｐ₂ に達するのである。

【００３２】以上は、作動油圧調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁
Ｖ６を利用したクラッチスリップ機構ＣＳを説明したも
のであり、次に、図４図示のクラッチ作動油供給用油圧
回路におけるクラッチスリップ機構ＣＳについて説明す
る。本実施例においては、クラッチスリップ機構ＣＳ
を、低速弁Ｖ１と前後進切換弁Ｖ２との間の油路Ｒ２に
おいて配設している。すなわち、油路Ｒ２より半クラッ
チのための作動油のリークをさせるように構成してい
る。

【００３３】まず、油路Ｒ２よりクラッチ嵌合用の作動
油をリークさせるためのバルブとして、油圧パイロット
弁であるクラッチスリップ用弁Ｖ８を介設し、ドレンタ
ンクに通じるリーク回路Ｒ１１を該油路Ｒ２より分岐さ
せている。一方、図１の実施例と同様に、加速設定スイ
ッチＳＷ１のＯＮで切り換わり、過給機起動時を見越し
てセットしたタイマーＴの設定時間で初期位置に切り換
わるように構成した加速制御用電磁弁Ｖ７’を配設して
いる。該加速制御用電磁弁Ｖ７’は、初期状態即ち、加
速設定スイッチＳＷ１がＯＦＦの時に、油路Ｒ１より分
岐する油路Ｒ８とパイロット油路Ｒ１０とを連通し、こ
れによって、該クラッチスリップ用弁Ｖ８にパイロット
油が送油され、該クラッチスリップ用弁Ｖ８は、閉弁状
態にセットされる。そして、加速設定スイッチＳＷ１が
ＯＮすると、該加速制御用電磁弁Ｖ７’は、パイロット
油路Ｒ１０よりパイロット油をドレンする状態に切り換
わり、パイロット圧がなくなることで、該クラッチスリ
ップ用弁Ｖ８は、開弁状態に切り換えられるのである。

【００３４】ここで、該リーク回路Ｒ１１には、該クラ
ッチスリップ用弁Ｖ８の下手側において、絞り１１が設
けられていて、該クラッチスリップ用弁Ｖ８の開弁時に
おいても、油路Ｒ２を通過する作動油圧、半クラッチの
ために必要な油圧を確保するように、該リーク回路Ｒ１
１を流通する油量を制限している。

【００３５】このようなクラッチスリップ機構ＣＳの構
成により、作動油圧ｐ、更に機関回転数と出力軸の回転
数の立ち上がり状態における効果を図５乃至図８より説
明する。まず、クラッチ嵌合用の、油路Ｒ２を通過して
前後進切換弁Ｖ２に供給される油圧である作動油圧ｐ
は、図５及び図６に示す如く、機関停止状態から機関回
転数ＥＲを上げるにつれて、エンジン出力による油圧ポ
ンプＯＰの吐出圧が上昇することから、上昇する。この
作動油圧ｐの上昇態様は、通常に発進当初から油圧クラ
ッチを嵌合した状態である場合には、当初に規定の作動
油圧ｐ_C （図３図示の規定作動油圧ｐ₂ と同義）が確保
されており、機関回転数ＥＲの上昇と略比例的に漸次的
に上昇していく（グラフＡ）。

【００３６】これが、クラッチスリップ機構ＣＳを用い
ることによって、加速当初には、半クラッチ状態となる
低圧の作動油圧である半クラッチ圧ｐ_s に作動油圧ｐを
落としておき、（機関回転数ＥＲの上昇に対応して、油
圧ポンプＯＰの吐出圧の上昇によって徐々に作動油圧ｐ
が上昇するものの、）半クラッチ圧ｐ_s を略保持したま
まで、機関回転数ＥＲを上昇し、適宜時、即ち、過給機
起動回転数付近にて、半クラッチからクラッチ嵌合に移
行させるべく、作動油圧ｐを、規定油圧ｐ₂ に立ち上げ
る。こうして、機関回転数がｒ₂ となり、作動油圧ｐ
も、当初からクラッチ嵌合していた状態での作動油圧に
復帰する。図１及び図４の油圧回路においては、過給機
起動時を見越したタイマーＴを用いているが、このよう
に、機関回転数ＥＲと作動油圧ｐとのマップを使用すれ
ば、前記のように、コントローラーにて機関回転数を検
出して、過給機起動回転数が検出された時に、半クラッ
チからクラッチ嵌合に移行させるべく、作動油圧ｐを上
昇復帰させる構成とすることができる。

【００３７】クラッチスリップ機構ＣＳにおける機関回
転数ＥＲの上昇に対する作動油圧ｐの上昇様態について
は、クラッチスリップ機構ＣＳのバルブの設定等によっ
て、図５中のＢａ、Ｂｂ、Ｂｃのように、様々にでき
る。Ｂａは、加速当初における半クラッチの作動油圧か
らクラッチ嵌合の作動油圧まで、機関上昇とともに緩や
かに上昇させている。Ｂｂ、Ｂｃにおいては、いずれも
過給機起動回転数を見越した設定回転数ｒ₁ 、ｒ₁ ’を
取っており、該設定回転数ｒ₁ 、ｒ₁ ’までは半クラッ
チの作動油圧を略一定に保持し、該設定回転数ｒ₁ 、ｒ
₁ ’となった時にクラッチを嵌合すべく、急速に作動油
圧ｐを立ち上げるようしている。Ｂｂにおいては、設定
回転数ｒ₁ を低めに、Ｂｃにおいては設定回転数ｒ₁ ’
を高めに設定しているので、設定回転数以上における作
動油圧の立ち上がりは、Ｂｃの方が急速なように構成し
ている。

【００３８】また、図６のグラフＢｄ、Ｂｅ、Ｂｆのよ
うに、半クラッチ圧ｐ_s を、ｐ_s1、ｐ_s2、ｐ_s3と様々に
設定することもできる。これは、図４図示のクラッチス
リップ機構ＣＳにおけるリーク油路Ｒ１１の絞り１１
を、交換可能なものにしたり、或いはオリフィスにした
り、また、絞り量を調整可能なものとすることで可能で
ある。

【００３９】以上のように、作動油圧ｐを制御して、加
速当初に半クラッチとし、設定時間からクラッチ嵌合状
態に移行させるクラッチスリップ機構ＣＳを設けた（船
舶）機関において、加速時の機関及び出力回転数の上昇
態様を図７及び図８より説明する。まず、図７にて、通
常の発進加速時における機関回転数ＥＲと、クラッチ回
転数（出力軸回転数）ＣＲの上昇様態を検証する。作動
油圧ｐについては当初よりクラッチ嵌合のための規定油
圧ｐ_C を確保している。この状態から、前後進切換クラ
ッチＶ２を前進（または後進）に切り換え、アクセル操
作で機関回転数ＥＲを上昇させるわけだが、クラッチが
嵌合しているので、クラッチ回転数ＣＲも機関回転数Ｅ
Ｒと略同一に推移する。しかし、クラッチスリップ機構
ＣＳを用いない場合には、加速時のショックを回避すべ
く、機関回転数ＥＲの上昇は緩やかに行う必要がある。
ショックのないように、クラッチスリップ機構ＣＳを用
いないで目標回転数ｒ_a まで出力回転数、即ちクラッチ
回転数ＣＲを上げようと思えば、加速時間として、Δｔ
₁ が必要である。

【００４０】次に、図８によりクラッチスリップ機構Ｃ
Ｓを用いての加速時の回転数上昇を検証する。作動油圧
ｐは、加速当初に半クラッチとなる油圧ｐ_S となってお
り、この状態から前後進切換弁Ｖ２を前進切換すると、
半クラッチとなる。この半クラッチの状態で、アクセル
操作して機関回転数ＥＲを急上昇させて、過給機が起動
するだけの回転数ｒ_t に早く到達させる。この間、作動
油圧ｐは低圧に保持されていて、出力回転数であるクラ
ッチ回転数ＣＲは、機関回転数ＥＲほどには急上昇しな
いが、半クラッチでも機関回転数ＥＲが高いので、ある
程度急速に上昇する。そして、機関回転数ＥＲが過給機
起動回転数ｒ_t となった時点で（タイマーＴが設定時間
ｔ’となった時点で）、作動油圧ｐをクラッチ嵌合に必
要な油圧ｐ_C に復帰させる。これにより、クラッチ回転
数がクラッチ回転数ＣＲが機関回転数ＥＲと同一数に復
帰し、その後、速やかに目標回転数ｒ_a に到達する。こ
のように、クラッチスリップ機構ＣＳにより、ショック
なく機関回転数ＥＲを急速に上昇させて、クラッチ回転
数ＣＲを急加速させることができるので、目標回転数ｒ
_a に到達する加速時間Δｔ₂ を短くすることができる
（Δｔ₂ ＜Δｔ₁ ）。

【００４１】なお、図１図示のクラッチスリップ機構Ｃ
Ｓにおいても、図４図示のクラッチスリップ機構ＣＳに
おいても、クラッチ作動油供給用の油路Ｒ１またはＲ２
より作動油をリークさせるる緩嵌入弁Ｖ６またはクラッ
チスリップ用弁Ｖ８に作動油を供給する加速制御用電磁
弁Ｖ７またはＶ７’は、通電時において作動油供給を行
うものであって、非通電時には、初期位置に戻ってお
り、図１の場合には、緩嵌入弁Ｖ６が初期位置で、作動
油圧調整弁Ｖ５が閉弁状態になるものであり、また、図
４の場合には、クラッチスリップ用弁Ｖ８が閉弁状態と
なる。即ち、電源が故障した場合には、クラッチスリッ
プ機構ＣＳが作動しないように構成されている。これに
より、電源停止時の緊急時において、クラッチスリップ
が作動することで加速が遅れ、緊急回避ができなくなる
という事態を防止できるのである。

【００４２】以上のような図１、図４図示のクラッチス
リップ機構ＣＳを制御するものとして、図９図示の加速
制御装置Ｃを設けている。該加速制御装置Ｃの外面にお
いては、電源スイッチＳＷ０、加速設定スイッチＳＷ
１、継続設定スイッチＳＷ２、及びキャンセルスイッチ
ＳＷ３を設けており、また電源表示ランプＬ１、加速設
定表示ランプＬ２が設けられている。これらのスイッチ
やランプ類に係る装置内の回線については、図１０の如
くである。

【００４３】電源表示ランプＬ１は、電源スイッチＳＷ
０をＯＮし、電源が入れば点灯するようになっており、
加速設定表示ランプＬ２は、急加速がＯＫとなった場合
に点灯する構成となっており、この点灯に伴って、ブザ
ーも鳴動するようになっていて、ランプの点灯が目に入
らなくとも、加速ができる状態となったことが確認でき
るのである。

【００４４】加速設定スイッチＳＷ１は、前記の図１及
び図４でも説明したように、クラッチスリップ機構ＣＳ
を作動するスイッチであり、ＯＮすると、同時に、図９
図示の該加速制御装置Ｃ内に内設されたタイマーＴがカ
ウントを開始するようになっている。

【００４５】継続設定スイッチＳＷ２をＯＮすると、加
速設定スイッチＳＷ１がＯＮのまま保持されるようにな
っている。クラッチスリップ機構ＣＳは、加速設定スイ
ッチＳＷ１をＯＮすることで作動する訳だが、その都度
加速設定スイッチＳＷ１のＯＮ操作をするとすれば、も
し加速を繰り返すような場合等に、スイッチのＯＮ操作
を忘れ、スイッチをＯＮしたものと錯覚してエンジン回
転数を増速しておいて、クラッチを入れた場合に、急に
クラッチが嵌合し、ショックが発生する。そこで、この
ように加速を継続する場合には、一々加速設定スイッチ
ＳＷ１のＯＮ操作をしなくてもよいように、該継続設定
スイッチＳＷ２をＯＮすれば、その後、加速設定スイッ
チＳＷをＯＮしなくても、クラッチスリップ機構ＣＳが
作動するようにし、急加速時のショックを回避できる。

【００４６】キャンセルスイッチＳＷ３は、加速設定ス
イッチＳＷ１をＯＮしたものの、急にクラッチスリップ
を中止したい場合にＯＮすると、前記加速制御用電磁弁
Ｖ７またはＶ７’への通電が停止し、クラッチスリップ
機構ＣＳが作動しなくなるようにしている。例えば、半
クラッチの状態で急加速したが、エンジン回転数が、設
定時間になる以前に過給機が起動するぐらい充分に高く
なっており、途中で更に一気に加速して、目標の出力回
転数に上げようと思えば、クラッチを設定時間になるま
で半クラッチのままで待たずに、クラッチを嵌合させた
い場合がある。このような時には、キャンセルスイッチ
ＳＷ３をＯＮすれば、クラッチスリップ機構ＣＳがＯＦ
Ｆして、油圧クラッチは、その時点から嵌合し、設定時
間より早く目標速度にすることができる。

【００４７】また、図１０の如く、加速制御装置Ｃ内の
クラッチスリップ機構ＣＳのＯＮ・ＯＦＦ制御回路に
は、リレー装置１２を介してエンジン回転数検出回路１
３が連結されており、また、クラッチスリップ機構ＣＳ
のＯＮ・ＯＦＦ制御回路内において、該エンジン回転数
検出回路１３の制御信号に伴ってＯＮ・ＯＦＦするリレ
ースイッチ１４が介設されている。

【００４８】ここで、このエンジン回転数の検出に伴う
クラッチスリップ機構ＣＳのＯＮ・ＯＦＦ制御について
説明する。クラッチスリップ機構ＣＳは、加速時におい
て作動させる構成としているが、様々な場面において、
加速スイッチＳＷ１をＯＮしていても作動を停止する方
がよい時もある。この中に、予めエンジンを増速してい
ない場合がある。つまり、加速設定スイッチＳＷ１をＯ
Ｎしていても、急加速でなく、緩やかに加速する場合が
あり、この場合にもクラッチスリップ機構ＣＳが作動し
ていると、出力回転数即ちクラッチ回転数は極めて低く
なって、なかなか加速しない。そこで、エンジン回転数
が規定回転数以上である場合にのみクラッチスリップ機
構ＣＳが作動するように、前記の如くエンジン回転数検
出回路１３やリレースイッチ１４等を設けているのであ
る。

【００４９】その他、加速設定スイッチＳＷ１がＯＮし
ていても、クラッチスリップ機構ＣＳを作動させないケ
ースとしては、まず前進時以外の時である。中立時に
は、前後進切換弁Ｖ２が、両クラッチＦＣ・ＲＣに作動
油供給を停止しているから、クラッチスリップ機構ＣＳ
の作動は関係ないが、もし後進時にクラッチスリップ機
構ＣＳが作動しているものとすれば、後進駆動は、ブレ
ーキとして使用したり、あるいは緊急時に進行方向を後
進方向に転換する場合等に使用するものなので、この場
合に半クラッチになっていると、後進駆動力がなかなか
上がらず、ブレーキが遅れたり、方向転換が遅れたりす
る結果を招く。そこで、加速設定スイッチＳＷ１がＯＮ
していても、前後進切換弁Ｖ２がＯＮしている場合にの
み、クラッチスリップ機構ＣＳが作動するようにしてい
るのである。

【００５０】また、船舶運転者が急加速をしたい時であ
っても、クラッチの状態により、クラッチスリップを回
避しなければならない時として、クラッチの潤滑油温度
が高い場合がある。クラッチスリップは、クラッチの摩
耗を引き起こすので、既にクラッチの潤滑油温度が高い
場合にクラッチをスリップさせると、クラッチが焼けつ
くおそれがある。これを回避すべく、クラッチの潤滑油
温度を検出し、温度が一定以下の時にクラッチスリップ
機構ＣＳをＯＮさせる油温制御回路１５が、図９のよう
に、加速制御装置Ｃ内のクラッチスリップ機構ＣＳのＯ
Ｎ・ＯＦＦ制御回路内に組み込まれている。

【００５１】以上のような構成に基づき、クラッチスリ
ップ機構ＣＳのＯＮ・ＯＦＦ制御は図１１及び図１２の
フローチャートのようになる。まず、加速設定スイッチ
ＳＷ１をＯＮしているか（０１）、または、ＯＮしてい
なくて、継続設定スイッチＳＷ２がＯＮしている（０
２）ことを前提として、前後進切換弁Ｖ２を後進位置と
している場合には、スリップクラッチ機構はＯＦＦと
し、該前後進切換弁Ｖ２を前進位置または中立位置にセ
ットしている場合（０３）において、クラッチ潤滑油温
ＬＴが設定温度ＬＴ₁ 以下であり（０４）、クラッチ中
立状態で予め増速させておくエンジン回転数ＥＲが設定
回転数ＥＲ₁ 以上であり（０５）、また、タイマーＴの
カウントする時間ｔが、設定時間ｔ₁ 内であり（０
６）、更にキャンセルスイッチＳＷ３がＯＦＦされてい
る（０７）が確認されると、クラッチスリップ機構ＣＳ
がＯＮする（０８）。これらのクラッチスリップ機構Ｃ
ＳのＯＮ条件（０１〜０７）が一つでもクリアされてい
なければ、クラッチスリップ機構ＣＳはＯＦＦされる
（１１）。

【００５２】クラッチスリップ機構ＣＳがＯＮすると、
クラッチ作動油供給回路Ｒ１またはＲ２からクラッチス
リップ機構ＣＳの回路に作動油がリークされるものであ
り、こうして、作動油圧ｐが、半クラッチとなるだけの
設定圧ｐ_s に下がったことが確認される（０９）と、加
速設定表示ランプＬ２が点灯し、ブザーが鳴動して（１
０）、急加速可能であることを、操縦者が確認できる。
もしもクラッチスリップ機構ＣＳがＯＦＦされている
か、または、ＯＮとしても、まだ作動油圧が規定圧にな
っていない段階では、加速設定表示ランプＬ２は消灯し
ており、ブザーも鳴動しない（１２）。その上で、操縦
者が、エンジン回転数を上げて、前後進切換弁Ｖ２を中
立としていた場合には、前進位置に切り換えると、船舶
は、半クラッチ状態にて、タイマーの設定時間まで急加
速を行う。そして、クラッチスリップ状態にて急加速し
ている際においても、この制御は継続して行われ、もし
も急加速時に、前記のクラッチスリップ機構ＣＳの作動
条件（０１〜０９）がクリアされなくなると、例えば、
急加速の最中にキャンセルスイッチＳＷ３をＯＮした
り、あるいは、途中で前後進切換弁Ｖ２を後進に切り換
えたりした場合等には、クラッチスリップ機構ＣＳがＯ
ＦＦされるのである。

【００５３】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、次
のような効果を奏する。即ち、過給機付エンジンと油圧
式を付設した船舶において、請求項１の如く構成したの
で、船舶を過給機の機能開始時まで半クラッチ状態で加
速させることができ、従って、加速時において、予めエ
ンジン回転数を高く上げておいてクラッチを嵌合させて
もクラッチを傷めず、ショックを緩和できる。また、請
求項２の如く構成したので、半クラッチ状態とすべく、
油圧クラッチの作動油をリークさせるバルブとして、既
設のリリーフ弁及び緩嵌入弁を転用しており、コスト低
減に貢献するのである。

【００５４】また、請求項３の如く、クラッチスリップ
用バルブ機構を設けることで、船舶を過給機の機能開始
時まで半クラッチ状態で加速させることができ、従っ
て、加速時において予めエンジン回転数を高く上げてお
いてクラッチを嵌合させても、クラッチを傷めず、ショ
ックを緩和できる。

【００５５】また、請求項４の如く構成することによ
り、まず、後進設定時でない時にクラッチスリップ機構
を作動させる、即ち、後進設定時にはクラッチスリップ
機構を作動させないようにすることにより、停止時や緊
急回避時によく使用する後進設定時において、クラッチ
スリップ機構が機能して半クラッチとなって、停止や緊
急回避等が遅れるという事態が回避される。また、エン
ジン回転数を一定以上に増速した時にクラッチスリップ
機構を作動させる、即ち、エンジン回転数が低い状態で
発進する時には、急加速設定としていても、通常の加速
時なので、この時にはクラッチスリップ機構を作動しな
いことで、クラッチスリップにて却って加速が抑制され
ることを回避できる。

【００５６】また、請求項５の如く構成することによ
り、継続設定にしておけば、クラッチスリップ状態にて
急加速する操作を、その都度加速設定用のスイッチを操
作することなく繰り返し行うことができる。従って、ス
イッチ操作の煩雑さを解消するのみならず、その都度ス
イッチ操作をするとした場合に起こりがちな、スイッチ
操作を忘れて、クラッチスリップと思い込んでエンジン
回転数を予め高く上げておき、クラッチを嵌合させる
と、ショックを発生するという事態を回避できる。

【００５７】また、クラッチスリップの状態では、クラ
ッチ板が摩擦するものであり、もしも油圧クラッチの潤
滑油温度が高い状態でこのようにクラッチスリップをす
れば焼けつきを発生する。そこで、請求項６の如く、油
圧クラッチの潤滑油温度が一定以上となると、クラッチ
スリップ機構の作動を停止する構成とすることによりク
ラッチの焼けつきを防止できるのである。

【００５８】また、請求項７の如く、クラッチスリップ
機構は、通電時に作動する構成としたことにより、停電
するのは緊急時であって、この場合にクラッチのスリッ
プにて緊急回避が遅れたりするのを防止できるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】作動油圧調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁Ｖ６をクラッ
チスリップ用バルブとして転用したクラッチスリップ機
構ＣＳを設けた油圧クラッチ用油圧回路図である。

【図２】図１における作動油圧調整弁Ｖ５及び緩嵌入弁
Ｖ６の正面断面図である。

【図３】図１の油圧クラッチ用油圧回路における急加速
時の作動油圧の推移を示すタイムチャート図である。

【図４】クラッチスリップ機構ＣＳを低速弁Ｖ１及び前
後進切換弁Ｖ２との間の油路に設けた油圧クラッチ用油
圧回路図である。

【図５】図４の油圧クラッチ用油圧回路における機関回
転数に対する作動油圧の推移を示すグラフで、半クラッ
チ状態からクラッチ嵌合状態への移行タイミングの調整
を示す図である。

【図６】同じく作動油圧の推移を示すグラフで、半クラ
ッチ時の作動油圧の調整を示す図である。

【図７】発進加速時の機関回転数ＥＲ及びクラッチ回転
数ＣＲと作動油圧ｐの推移を示すグラフで、クラッチス
リップ機構ＣＳを作動させない状態における図である。

【図８】同じくクラッチスリップ機構ＣＳを作動させた
状態における図である。

【図９】加速制御装置Ｃの正面図である。

【図１０】同じく内部電気回路図である。

【図１１】クラッチスリップ機構ＣＳのＯＮ・ＯＦＦ制
御のフローチャート図である。

【図１２】図１１の続きのフローチャート図である。

【符号の説明】

ＣＳ クラッチスリップ機構 ＦＣ 前進用油圧クラッチ ＲＣ 後進用油圧クラッチ Ｖ１ 低速弁 Ｖ２ 前後進切換弁 Ｖ５ 作動油圧調整弁 Ｖ６ 緩嵌入弁 Ｖ７・Ｖ７’ 加速制御用電磁弁 Ｖ８ クラッチスリップ用弁 Ｃ 加速制御装置 ＳＷ１ 加速設定スイッチ ＳＷ２ 継続設定スイッチ ＳＷ３ キャンセルスイッチ Ｌ２ 加速表示ランプ Ｔ タイマー １ 弁室 ７ ピストン室 ８ ピストン ９ バネ １０ バネ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/06 Ｆ１６Ｈ 61/06 // Ｆ１６Ｈ 59:42 59:72 (72)発明者 荘司 昭 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 (72)発明者 隈元 努 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 (72)発明者 三竿 秀夫 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 (72)発明者 小川 新治 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 過給機付エンジンと、油圧ポンプから前
   後進切換弁を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧ク
   ラッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油
   圧回路を有し、該油圧回路に作動油圧力制御手段を設け
   た減速逆転機とを備えた船舶において、加速設定時に、
   前記過給機がその機能を発揮する回転数になるまで油圧
   クラッチをスリップさせるようにしたことを特徴とする
   船舶の加速方法。
2. 【請求項２】 過給機付エンジンと油圧式減速逆転機と
   を付設した船舶であって、油圧ポンプから前後進切換弁
   を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに択
   一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧回路を有
   し、加速時において該低速弁への作動油の供給量を徐々
   に増大させるべく、該作動油供給用の油圧回路からの作
   動油リーク回路にリリーフ弁及びこれを制御する緩嵌入
   弁を具備したものにおいて、加速設定時に該リリーフ弁
   を開弁し、該過給機の機能開始時期にこれを閉弁する如
   く緩嵌入弁を制御するクラッチスリップ用制御機構を設
   けたことを特徴とする船舶の加速装置。
3. 【請求項３】 過給機付エンジンと油圧式減速逆転機と
   を付設した船舶であって、油圧ポンプから低速弁、前後
   進切換弁を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラ
   ッチに択一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧
   回路を有するものにおいて、該油圧回路の該低速弁と該
   前後進切換弁との間の油路に、加速設定時に該過給機が
   機能を開始するまで作動油の圧油を低下させるクラッチ
   スリップ用バルブ機構を介設したことを特徴とする船舶
   の加速装置。
4. 【請求項４】 過給機付エンジンと油圧式減速逆転機と
   を付設した船舶であって、油圧ポンプから前後進切換弁
   を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに択
   一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧回路を有
   し、かつ、加速設定時に該過給機が機能を開始するまで
   の間、油圧クラッチをスリップ状態とすべく、該油圧回
   路のクラッチ嵌合用作動油の流量を制限するクラッチス
   リップ機構を設けたものにおいて、加速設定時であって
   も、該前後進切換弁が後進設定となっておらず、かつエ
   ンジン回転数が一定以上となった時にのみ、該クラッチ
   スリップ機構を機能させるよう構成したことを特徴とす
   る船舶の加速装置。
5. 【請求項５】 過給機付エンジンと油圧式減速逆転機と
   を付設した船舶であって、油圧ポンプから前後進切換弁
   を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに択
   一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧回路を有
   し、かつ、加速設定時に該過給機が機能を開始するまで
   の間、油圧クラッチをスリップ状態とすべく、該油圧回
   路のクラッチ嵌合用作動油の流量を制限するクラッチス
   リップ機構を設けたものにおいて、該クラッチスリップ
   機構の機能する加速設定を、一回限りか、或いは継続か
   を選択可能としたことを特徴とする船舶の加速装置。
6. 【請求項６】 過給機付エンジンと油圧式減速逆転機と
   を付設した船舶であって、油圧ポンプから前後進切換弁
   を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに択
   一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧回路を有
   し、かつ、加速設定時に該過給機が機能を開始するまで
   の間、油圧クラッチをスリップ状態とすべく、該油圧回
   路のクラッチ嵌合用作動油の流量を制限するクラッチス
   リップ機構を設けたものにおいて、該クラッチスリップ
   機構の作動時に、該油圧クラッチの潤滑油温度が一定以
   上となると、該機構の作動を停止することを特徴とする
   船舶の加速装置。
7. 【請求項７】 過給機付エンジンと油圧式減速逆転機と
   を付設した船舶であって、油圧ポンプから前後進切換弁
   を介して前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに択
   一的にクラッチ嵌合用の作動油を供給する油圧回路を有
   し、かつ、加速設定時に該過給機が機能を開始するまで
   の間、油圧クラッチをスリップ状態とすべく、該油圧回
   路のクラッチ嵌合用作動油の流量を制限するクラッチス
   リップ機構を設けたものにおいて、該クラッチスリップ
   機構は、通電時に作動する構成としたことを特徴とする
   船舶の加速装置。