JPH09123786A - 四輪駆動車の切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、四輪駆動車の切換装置に
おいて、同期作用を向上し、走行中でも二輪駆動状態か
ら四輪駆動状態に容易に切換えさせ、また、スペース的
な制約を受けるのを回避させることにある。 【構成】 このため、この発明は、二輪駆動状態から四
輪駆動状態に切換える際に第２切換機構の従動車輪側の
回転数に第２切換機構の第１切換機構側の回転数が近づ
くように又は第１切換機構のエンジン側の回転数に第１
切換機構の第２切換機構側の回転数が近づくようにドラ
イブトレインの回転数を高くする駆動機構を設けてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、四輪駆動車の切
換装置に係り、特に同期作用を向上し、また、スペース
的な制約をなくし得る四輪駆動車の切換装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車においては、動力伝達系に変
速機、トランスファ、差動機等を設けている。

【０００３】図６に示す如く、前車輪を従動側輪とする
パートタイム式の四輪駆動車（図示せず）のトランスフ
ァ２０２にあっては、エンジン（図示せず）側にトラン
スファ入力軸２０４が設けられ、このトランスファ入力
軸２０４と同一軸心上に主動側ドライブトレイン２０６
を構成するトランスファリア出力軸２０８が設けられ、
このトランスファリア出力軸２０８と平行にトランスフ
ァカウンタ軸２１０及び従動側ドライブトレイン２１２
を構成するトランスファフロント出力軸２１４が設けら
れ、トランスファ入力軸２０４にトランスファドライブ
ギヤ２１６が設けられ、トランスファカウンタ軸２１０
にはトランスファドライブギヤ２１６に噛合するトラン
スファドリブンギヤ２１８が設けられているとともにト
ランスファ減速ドライブギヤ２２０が設けられ、トラン
スファリア出力軸２０８にはトランスファ減速ドライブ
ギヤ２２０に噛合するトランスファ減速ドリブンギヤ２
２２が設けられている。トランスファリア出力軸２０８
には、後側推進軸（図示せず）が接続される。トランス
ファフロント出力軸２１４には、前側推進軸（図示せ
ず）が接続される。また、トランスファドライブギヤ２
１６とトランスファ減速ドリブンギヤ２２２間には低速
・高速切換ハブ２２４及び低速・高速切換スリーブ２２
６を有する低速・高速切換機構２２８が設けられてい
る。

【０００４】更に、トランスファリア出力軸２０８に
は、トランスファドライブスプロケット２３０が回転自
在に設けられている。また、このトランスファドライブ
スプロケット２３０に対応して、トランスファフロント
出力軸２１４には、トランスファドリブンスプロケット
２３２が固設されている。トランスファドライブスプロ
ケット２３０とトランスファドリブンスプロケット２３
２とには、トランスファチェーン２３４が巻掛けられて
いる。更に、トランスファリア出力軸２０８には、二輪
駆動・四輪駆動に切換えるように主動側ドライブトレイ
ン２０６から従動側ドライブトレイン２１２への駆動力
を断続する第１切換機構（二輪・四輪切換機構）２３６
が設けられる。この第１切換機構２３６は、トランスフ
ァリア出力軸２０８に固設した軸側ギヤ２３８と、この
軸側ギヤ２３８に並んでトランスファドライブスプロケ
ット２３０と一体的なスプロケット側ギヤ２４０と、こ
の軸側ギヤ２３８とスプロケット側ギヤ２４０とを接続
・分離する第１切換スリーブ２４２とを有している。

【０００５】また、図７に示す如く、図６のトランスフ
ァ２０２からの駆動力が伝達される前側の差動機３０２
にあっては、前側推進軸に接続するドライブ軸３０４が
設けられ、このドライブ軸２０４にドライブピニオン３
０６が設けられ、このドライブピニオン３０６に噛合す
るリングギヤ３０８がデフケース３１０に設けられ、こ
のデフケース３１０内にはデフピニオン軸３１２に設け
られた第１、第２デフピニオン３１４−１・３１４−２
とこの第１、第２デフピニオン３１４−１、３１４−２
に噛合する第１、第２デフサイドギヤ３１６−１・３１
６−２とからなるデフギヤ機構３１８が設けられ、ま
た、第１、第２デフサイドギヤ３１６−１・３１６−２
に右側、左側前車軸３２０、３２２が設けられている。
右側前車軸３２０には従動車輪である右側前車輪（図示
せず）が設けられ、左側前車軸３２２には従動車輪であ
る左側前車輪（図示せず）が設けられる。

【０００６】また、右側前車軸３２０は、第１デフサイ
ドギヤ３１６−１に連結する第１右側前車軸３２０−１
と、この第１右側前車軸３２０−１と同一軸心上で分離
した第２右側前車軸３２０−２とからなる。第１右側前
車軸３２０−１と第２右側前車軸３２０−２とは、第２
切換機構３２４によって接続・分離される。この第２切
換機構３２４は、第１右側前車軸３２０−１に連設した
第２切換ハブ３２６と、この第２切換ハブ３２６に並ん
で第２右側前軸３２０−２に形成した第２切換ギヤ３２
８と、この第２切換ギヤ３２８に接続・分離する第２切
換スリーブ３３０とを有している。この第２切換機構３
２４は、燃費を向上するために、右側前車輪側と差動機
３０２側とを、第２切換スリーブ３３０を軸方向移動さ
せて断続するものである。

【０００７】この図６、７に示すパートタイム式の四輪
駆動車にあっては、二輪駆動・四輪駆動に切換えるよう
に主動側ドライブトレイン２０６から従動側ドライブト
レイン２１２への駆動力を第１切換機構２３６によって
行い、また、燃費を向上するために、右側前車輪と前側
推進軸側の差動機３０２とを第２切換機構３２４によっ
て行っている。

【０００８】かかる場合に、四輪駆動車が二輪駆動で走
行中には、従動側ドライブトレイン２１２が静止してい
るので、第１切換機構２３６又は第２切換機構３２４の
いずれか一方の切換機構を接続しようとししても、右側
前車輪側と差動機３０２側とで相対回転が生じているの
で、その接続が不可能であった。

【０００９】このため、図８、９に示す如く、第１切換
機構２３６又は第２切換機構３２４のいずれか一方に、
例えば、図８の第１切換機構２３６に摩擦式の同期機構
２４４を設け、これにより、走行中の切換接続を可能に
している。つまり、第１切換機構２３６が摩擦式の第１
同期機構２４４によって接続されれば、第２切換機構３
２４は摩擦式同期機構がなくても、相対回転がなくなる
ので、走行中でも切換接続が可能となるものである。な
お、図９の差動機３０２の第２切換機構３２４に、同期
機構３３２を設けることも可能である。

【００１０】このような切換機構としては、例えば、特
開昭５６−１２７８４３号公報に開示されている。この
公報に記載のものは、ダイレクトミッション本体をシフ
ト操作するシフトレバーのシフト信号により副軸に設け
た可変容量ポンプの斜板傾転角を制御して、可変容量ポ
ンプより吐出される圧力により主軸に設けた定容量モー
タを駆動することにより、主軸と副軸をシフト可能な回
転範囲にまで回転を同期させ、これにより、シフトレバ
ーの操作だけで各速度段への変速操作を円滑に行わせる
ものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、図
８、９に示すような動力伝達系にあっては、ハイポイド
ギヤ、推進軸、トランスファチェーン等の同期させる部
分の慣性マスが大きくなるので、同期用の切換機構の大
型化を招き、スペース的に制約を受けるという不都合が
あった。

【００１２】また、切換機構を同期させるために大きな
力が必要になるとともに、切換機構を同期させるために
長い時間が必要となるので、操作性の悪化に連ながり、
しかも、走行条件（例えば相対回転が大きい高速時等）
によっては、操作不能になるという不都合があった。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、四輪駆動車の動力伝達系
のトランスファに二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換
えるように主動側ドライブトレインから従動側ドライブ
トレインへの駆動力を断続する第１切換機構を設け、前
記従動側ドライブトレインに従動車輪への駆動力を断続
する第２切換機構を設けた四輪駆動車の切換装置におい
て、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換える際に前記
第２切換機構の前記従動車輪側の回転数に前記第２切換
機構の前記第１切換機構側の回転数が近づくように又は
前記第１切換機構のエンジン側の回転数に前記第１切換
機構の第２切換機構側の回転数が近づくように前記ドラ
イブトレインの回転数を高くする駆動機構を設けたこと
を特徴とする。

【００１４】また、四輪駆動車の動力伝達系のトランス
ファに二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換えるように
主動側ドライブトレインから従動側ドライブトレインへ
の駆動力を断続する第１切換機構を設け、前記従動側ド
ライブトレインに従動車輪への駆動力を断続する第２切
換機構を設けた四輪駆動車の切換装置において、前記第
１切換機構と前記第２切換機構との間には前記ドライブ
トレインを回転させる駆動機構を設け、二輪駆動状態か
ら四輪駆動状態に切換える際に前記第２切換機構の前記
従動車輪側の回転数と前記第２切換機構の前記第１切換
機構側の回転数とが略同一になるように又は前記第１切
換機構のエンジン側の回転数と前記第１切換機構の第２
切換機構側の回転数とが略同一になるように前記駆動機
構を作動制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１５】更に、四輪駆動車の動力伝達系のトランス
ファに二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換えるように
主動側ドライブトレインから従動側ドライブトレインへ
の駆動力を断続する第１切換機構を設け、前記従動側ド
ライブトレインに従動車輪への駆動力を断続する第２切
換機構を設けた四輪駆動車の切換装置において、前記第
１切換機構と前記第２切換機構との間には前記ドライブ
トレインを回転させる駆動機構を設け、二輪駆動状態か
ら四輪駆動状態に切換える際に前記駆動機構を作動して
前記従動車輪側の回転数と前記第２切換機構の前記第１
切換機構側の回転数とが略同一になったとき又は前記第
１切換機構のエンジン側の回転数と前記第１切換機構の
第２切換機構側の回転数とが略同一になったときに前記
第１切換機構又は前記第２切換機構のいずれかの切換機
構を接続作動する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】この発明は、二輪駆動状態から四
輪駆動状態に切換える際に、相対回転をなくすための同
期作用を摩擦式ではなく静止している従動側ドライブト
レインを別の駆動機構によって相対回転がなくなるまで
作動させて切換接続するので、同期作用を向上し、走行
中でも二輪駆動状態から四輪駆動状態に容易に切換えさ
せ、また、スペース的な制約をなくすることができる。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の実施例
を示すものである。図２において、２はパートタイム式
の四輪駆動車（以下「車両」という）、４はトランスフ
ァ、６は主動側ドライブトレイン、８は従動側ドライブ
トレイン、１０は前側の差動機、１２は右側前車軸、１
４は左側前車軸、１６・１６は前車輪、１８は後車軸、
２０・２０は後車輪である。

【００１８】車両２の動力伝達系にあっては、変速機
（図示せず）の入力軸（図示せず）と同一軸心上にトラ
ンスファリア出力軸２２が設けられ、また、このトラン
スファリア出力軸２２と平行にトランスファフロント出
力軸２４が設けられている。

【００１９】この車両２は、前車輪１６・１６を従動側
とするものであり、エンジン（図示せず）の駆動力を、
主動側ドライブトレイン６から後車輪２０・２０側に伝
達するとともに、トランスファ４で従動側ドライブトレ
イン８に伝達するものである。

【００２０】トランスファ４にあっては、トランスファ
リア出力軸２２にトランスファドライブスプロケット２
６が固設され、トランスファフロント軸２４にトランス
ファドリブンスプロケット２８が固設され、トランスフ
ァドライブスプロケット２６とトランスファドリブンス
プロケット２８とにはトランスファチェーン３０が巻掛
けられている。

【００２１】トランスファリア出力軸２２は、後車軸１
８に連結している。

【００２２】また、トランスファリア出力軸２２には、
二輪駆動・四輪駆動に切換えるように主動側ドライブト
レイン６から従動側ドライブトレイン８への駆動力を断
続する第１切換機構（二輪・四輪切換機構）３２が設け
られる。

【００２３】この第１切換機構３２は、エンジン側の回
転体であるトランスファリア出力軸２２に固設した軸側
ギヤ３４と、この軸側ギヤ３４に並んで第２切換機構６
０側の回転体であるトランスファドライブスプロケット
２６と一体的なスプロケット側ギヤ３６と、軸側ギヤ３
４とスプロケット側ギヤ３６とを接続・分離するように
軸方向移動される第１切換スリーブ３８と、この第１切
換スリーブ３８を軸方向移動する第１アクチュエータ４
０とを有している。この第１アクチュエータ４０は、運
転席（図示せず）の二輪・四輪切換スイッチ（図示せ
ず）に連絡している。

【００２４】トランスファフロント軸２４には、前側推
進軸４２の一端側が連結される。この前側推進軸４２の
他端側は、差動機１０に連結されている。

【００２５】この差動機１０は、前側推進軸４２の他端
側が連結されたドライブ軸４４と、このドライブ軸４４
に固設したドライブピニオン４６と、このドライブピニ
オン４６に噛合してデフケース４８に固定されたリング
ギヤ５０と、デフピニオン軸５２に第１、第２デフピニ
オン５４−１、５４−２を設けるとともにこの第１、第
２デフピニオン５４−１、５４−２に噛合した第１、第
２デフサイドギヤ５６−１、５６−２とからなるデフギ
ヤ機構５８とを有している。

【００２６】第１デフサイドギヤ５６−１には、右側前
車軸１２が連結される。この右側前車軸１２は、第１デ
フサイドギヤ５６−１に直接連結する第１右側前車軸１
２−１と前車輪１６に直接連結する第２右側前車軸１２
−２とからなる。第２デフサイドギヤ５６−２には、左
側前車軸１４が連結される。

【００２７】差動機１０には、前車輪１６への駆動力を
断続する第２切換機構６０が設けられる。この第２切換
機構６０にあっては、第１切換機構３２側の回転体であ
る第１右側前車軸１２−１にデフ側ギヤ６２が連設さ
れ、また、従動車輪である前車輪１６側の回転体である
第２右側前車軸１２−２にデフ側ギヤ６２に並んで車輪
側ギヤ６４が固設されている。このデフ側ギヤ６２と車
輪側ギヤ６４とは、軸方向移動する第２切換スリーブ６
６によって接続・分離される。この第２切換スリーブ６
６は、第２アクチュエータ６８によって軸方向移動され
る。

【００２８】従動側ドライブトレイン８には、例えば、
差動機１０に、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換え
る際に第２切換機構６０の従動車輪である前車輪１６側
の回転数に第２切換機構６０の第１切換機構３２側の回
転数が近づくように又は第１切換機構３２のエンジン
（図示せず）側の回転数に第１切換機構３２の第２切換
機構６０側の回転数が近づくようにドライブトレインで
ある従動側ドライブトレイン８の回転数を高くする駆動
機構７０が設けられる。

【００２９】この駆動機構７０は、電動モータ７２と、
この電動モータ７２に取付けた第１駆動ギヤ７４と、こ
の第１駆動ギヤ７４に噛合してドライブ軸４４に固定さ
れた第２駆動ギヤ７６とからなる。

【００３０】この電動モータ７２は、制御手段７８に連
絡している。

【００３１】また、差動機１０には、第２切換機構６０
の第１切換機構３２側の回転体の回転数である第１右側
前車軸１２−１の回転数を検出する第１回転数検出手段
８０と、前車輪１６側の回転体の回転数である第２右側
前車軸１２−２の回転数を検出する第２回転数検出手段
８２とが設けられる。

【００３２】第１回転数検出手段８０は、第１右側前車
軸１２−１に固定された第１ロータ８４と、この第１ロ
ータ８４の回転を検知する第１回転センサ８６とからな
る。

【００３３】第２回転数検出手段８２は、前車輪１６側
の回転体である第２右側前車軸１２−２に固定された第
２ロータ８８と、この第２ロータ８８の回転を検知する
第２回転センサ９０とからなる。

【００３４】第１回転センサ８６と第２回転センサ９０
とは、制御手段７８に連絡している。

【００３５】また、制御手段７８には、第１アクチュエ
ータ４０と第２アクチュエータ６８とが連絡している。

【００３６】これにより、制御手段７８は、第１切換機
構３２によって二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換え
る際に、第２切換機構６０の前車輪１６側の回転数と第
２切換機構６０の第１切換機構３２側の回転数とが略同
一になるように又は第１切換機構３２のエンジン側の回
転数と第１切換機構３２の第２切換機構６０側の回転数
とが略同一になるように駆動機構７０を作動制御し、ま
た、駆動機構７０を作動して前車輪１６側の回転数と第
２切換機構６０の第１切換機構３２側の回転数とが略同
一になったとき又は第１切換機構３２のエンジン側の回
転数と第１切換機構３２の第２切換機構６０側の回転数
とが略同一になったときに第１切換機構３２又は前記第
２切換機構６０のいずれかの切換機構を接続作動するも
のである。

【００３７】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００３８】制御手段７８においては、二輪・四輪切換
スイッチがオンになると（ステップ１０２）、つまり、
二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換える際には、電動
モータ７２を駆動してその回転数を高くする（ステップ
１０４）。

【００３９】そして、第１回転センサ９０からの回転数
信号と第２回転センサ８６からの回転数信号とを入力
し、相対回転を検知し、車輪側の回転数とエンジン側の
回転数との回転差の絶対値が設定値Ａ（例えば２ｒｐ
ｍ）未満になったか否か、つまり、略同一になったか否
かを判断する（ステップ１０６）。このステップ１０６
でＮＯの場合には、ステップ１０４に戻って電動モータ
７２を駆動し、そして、この判断を継続させる。

【００４０】一方、ステップ１０６でＹＥＳの場合に
は、第２切換機構６０の第２アクチュエータ６８を接続
作動し（ステップ１０８）、そして、この第２切換機構
６０の接続作動が完了したならば、電動モータ７２を停
止し（ステップ１１０）、そして、第１切換機構３２の
第１アクチュエータ４０を接続作動し（ステップ１１
２）、四輪駆動状態とする。このとき、第２アクチュエ
ータ６８が接続作動することによって、第１切換機構３
２で相対回転が零になるものである。

【００４１】この結果、相対回転をなくすための同期作
用を摩擦式ではなく、静止している側の第１右側前車軸
１２−１を別途の駆動機構７０の電動モータ７２によっ
て相対回転がなくなるまで回転させ、第１切換機構３２
及び第２切換機構６０を接続作動するので、部品の摩耗
がなく、同期作用を向上することができる。

【００４２】また、運転席の二輪・四輪切換スイッチの
操作のみで、同期させるために大きな力や長い時間を不
要とし、車両２の走行中でも二輪駆動・四輪駆動に容易
に切換えることができる。

【００４３】更に、第１、第２切換機構３２、６０を従
来の構造でそのまま使用することができ、第１、第２切
換機構３２、６０の大型化を回避させ、スペース的に制
約を受けることがない。

【００４４】なお、この実施例にあっては、駆動機構７
０、第１回転数検出手段８０や第２回転数検出手段８２
を、図３〜５に示す如く、異なる箇所に設けることが可
能である。

【００４５】即ち、図３においては、駆動機構７０を、
従動側ドライブトレイン８側のトランスファ４に設け
る。この場合に、電動モータ７２に設けた第１駆動ギヤ
７４は、トランスファフロント出力軸２４に設けた第２
駆動ギヤ７６に噛合して設けられる。また、第１回転数
検出手段８０にあっては、第１ロータ８４をエンジン側
の回転体であるトランスファリア出力軸２２に固設し、
この第１ロータ８４に対応して第１回転センサ８６を設
けている。更に、第２回転数検出手段８２にあっては、
第２ロータ８８を第２切換機構６０側のスプロケット側
ギヤ３６に固設し、この第２ロータ８８に対応して第２
回転センサ９０を設けている。

【００４６】この図３にあっては、二輪駆動状態から四
輪駆動状態に切換える際に、先ず、第１切換機構３２の
第１アクチュエータ４０を接続作動した後に、第２切換
機構６０の第２アクチュエータ６８を接続作動する。

【００４７】また、図４においては、図２と同様に、駆
動機構７０を、差動機１０に設ける。この場合に、電動
モータ７２に設けた第１駆動ギヤ７４は、ドライブ軸４
４に設けた第２駆動ギヤ７６に噛合して設けられる。一
方、第１回転数検出手段８０にあっては、第１ロータ８
４をエンジン側の回転体であるトランスファリア出力軸
２２に固設し、この第１ロータ８４に対応して第１回転
センサ８６を設けている。また、第２回転数検出手段８
２にあっては、第２ロータ８８を第２切換機構６０側の
スプロケット側ギヤ３６に固設し、この第２ロータ８８
に対応して第２回転センサ９０を設けている。

【００４８】この図４にあっては、二輪駆動状態から四
輪駆動状態に切換える際に、先ず、第１切換機構３２の
第１アクチュエータ４０を接続作動した後に、第２切換
機構６０の第２アクチュエータ６８を接続作動する。

【００４９】更に、図５においては、駆動機構７０を、
従動側ドライブトレイン８側のトランスファ４に設け
る。この場合に、電動モータ７２に設けた第１駆動ギヤ
７４は、トランスファフロント出力軸２４に設けた第２
駆動ギヤ７４に噛合して設けられる。また、第１回転数
検出手段８０にあっては、第１ロータ８４を第１右側前
車軸１２−１に固設し、この第１ロータ８４に対応して
第１回転センサ８６を設けている。更に、第２回転数検
出手段８２にあっては、第２ロータ８８を第２右側前車
軸１２−２に固設し、この第２ロータ８８に対応して第
２回転センサ９０を設けている。

【００５０】この図５にあっては、二輪駆動状態から四
輪駆動状態に切換える際に、第２切換機構６０の第２ア
クチュエータ６８を接続作動した後に、第１切換機構３
２の第１アクチュエータ４０を接続作動する。

【００５１】よって、図３〜５に示すように、駆動機構
７０、第１回転数検出手段８０、第２回転数検出手段８
２の設置箇所を夫々異ならせても、図１、２に示すよう
な実施例と同じ効果を得ることができる。

【００５２】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換え
る際に第２切換機構の従動車輪側の回転数に第２切換機
構の第１切換機構側の回転数が近づくように又は第１切
換機構のエンジン側の回転数に第１切換機構の第２切換
機構側の回転数が近づくようにドライブトレインの回転
数を高くする駆動機構を設けたことにより、二輪駆動状
態から四輪駆動状態に切換える際に、相対回転をなくす
ための同期作用を摩擦式ではなく静止している側を別の
駆動機構によって相対回転がなくなるまで作動させて切
換接続するので、同期作用を向上し、走行中でも二輪駆
動状態から四輪駆動状態に容易に切換えさせ、また、ス
ペース的に制約をなくし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】切換制御のフローチャートである。

【図２】駆動機構と第１回転数検出手段と第２回転数検
出手段とを差動機に設置した車両の構成図である。

【図３】駆動機構と第１回転数検出手段と第２回転数検
出手段とをトランスファに設置した車両の構成図であ
る。

【図４】駆動機構を差動機に設けるとともに第１回転数
検出手段及び第２回転数検出手段とをトランスファに設
置した車両の構成図である。

【図５】駆動機構をトランスファに設けるとともに第１
回転数検出手段及び第２回転数検出手段を差動機に設け
た車両の構成図である。

【図６】従来のトランスファの構成図である。

【図７】従来の差動機の構成図である。

【図８】従来において摩擦式の同期機構を備えたトラン
スファの構成図である。

【図９】従来において同期機構を備えた差動機の構成図
である。

【符号の説明】

２ 車両 ４ トランスファ ６ 主動側ドライブトレイン ８ 従動側ドライブトレイン １０ 差動機 ３２ 第１切換機構 ４０ 第１アクチュエータ ６０ 第２切換機構 ６８ 第２アクチュエータ ７０ 駆動機構 ７２ 電動モータ ７８ 制御手段 ８０ 第１回転数検出手段 ８２ 第２回転数検出手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動車の動力伝達系のトランスファ
   に二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換えるように主動
   側ドライブトレインから従動側ドライブトレインへの駆
   動力を断続する第１切換機構を設け、前記従動側ドライ
   ブトレインに従動車輪への駆動力を断続する第２切換機
   構を設けた四輪駆動車の切換装置において、二輪駆動状
   態から四輪駆動状態に切換える際に前記第２切換機構の
   前記従動車輪側の回転数に前記第２切換機構の前記第１
   切換機構側の回転数が近づくように又は前記第１切換機
   構のエンジン側の回転数に前記第１切換機構の第２切換
   機構側の回転数が近づくように前記ドライブトレインの
   回転数を高くする駆動機構を設けたことを特徴とする四
   輪駆動車の切換装置。
2. 【請求項２】 四輪駆動車の動力伝達系のトランスファ
   に二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換えるように主動
   側ドライブトレインから従動側ドライブトレインへの駆
   動力を断続する第１切換機構を設け、前記従動側ドライ
   ブトレインに従動車輪への駆動力を断続する第２切換機
   構を設けた四輪駆動車の切換装置において、前記第１切
   換機構と前記第２切換機構との間には前記ドライブトレ
   インを回転させる駆動機構を設け、二輪駆動状態から四
   輪駆動状態に切換える際に前記第２切換機構の前記従動
   車輪側の回転数と前記第２切換機構の前記第１切換機構
   側の回転数とが略同一になるように又は前記第１切換機
   構のエンジン側の回転数と前記第１切換機構の第２切換
   機構側の回転数とが略同一になるように前記駆動機構を
   作動制御する制御手段を設けたことを特徴とする四輪駆
   動車の切換装置。
3. 【請求項３】 四輪駆動車の動力伝達系のトランスファ
   に二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換えるように主動
   側ドライブトレインから従動側ドライブトレインへの駆
   動力を断続する第１切換機構を設け、前記従動側ドライ
   ブトレインに従動車輪への駆動力を断続する第２切換機
   構を設けた四輪駆動車の切換装置において、前記第１切
   換機構と前記第２切換機構との間には前記ドライブトレ
   インを回転させる駆動機構を設け、二輪駆動状態から四
   輪駆動状態に切換える際に前記駆動機構を作動して前記
   従動車輪側の回転数と前記第２切換機構の前記第１切換
   機構側の回転数とが略同一になったとき又は前記第１切
   換機構のエンジン側の回転数と前記第１切換機構の第２
   切換機構側の回転数とが略同一になったときに前記第１
   切換機構又は前記第２切換機構のいずれかの切換機構を
   接続作動する制御手段を設けたことを特徴とする四輪駆
   動車の切換装置。