JPH09112288A - ターボコンパウンドエンジンの振動低減構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 容積型過給機の発生する捻じり振動が排気タ
ービンの出力軸側に逆に伝達され、これにより排気ター
ビンの出力軸が経時劣化し破損するという問題を解決す
る。 【解決手段】エンジン１ａの排気系Ｅに介装された排気
タービン１１と、吸気系Ｉに介装された容積型過給機７
と、エンジンのクランクシャフト２と、排気タービン１
１により生じた動力を容積型過給機７及びクランクシャ
フト２の少なくとも一方に伝達するとともに、クランク
シャフト２の駆動力の一部を容積型過給機７に伝達する
第１変速機１０と、第１変速機１０内に配設され、捻じ
り振動を低減するゴムダンパ２７とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの排ガスの
エネルギを受けて駆動する動力回収用の排気タービンを
備えたターボコンパウンドエンジンに付設されるターボ
コンパウンドエンジンの振動低減構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンエンジンやディーゼルエンジン
の運転性能を向上させる場合、単に高排気量化を図るこ
となく、吸気系にターボチャージャーや容積型過給機を
配備することが行われている。このような過給機を用い
た場合、排気量を代えること無く出力アップを図れる
が、特に、容積型過給機の場合、クランクシャフトより
回転出力の一部を消費し、ターボチャージャーの場合、
排気抵抗を高め、この点での出力ロスを招く。ところ
で、エンジンの排ガスエネルギを回収してエンジン出力
の向上を図れる動力回収機構を備えたエンジンが知られ
ている。

【０００３】例えば、特開平３−１１７６２６号公報等
に示されるように、排気タービンを容積型過給機（スー
パーチャージャー）と連動させ、スーパーチャージャー
によって吸気を圧縮して過給を行なうことにより、エン
ジンの出力向上を図るという技術が示される。このよう
な容積型過給機及びその回転伝達系としては、例えば、
図４に示すような構成が知られている。ここでディーゼ
ルエンジン１のクランク軸２には出力ギア３が一体結合
され、出力ギア３には第２変速機４と、流体継手５と、
無段変速機６を介し容積型過給機７の駆動軸８が連結さ
れ、しかも、駆動軸８の中間部には一体的にギア９が取
り付けられ、同ギア９にはワンウェイクラッチ９’及び
第１変速機１０を介して排気タービン１１の出力軸１２
が連結される。

【０００４】ここで第１変速機１０は排気タービン１１
の回転数と容積型過給機７の回転数を一定の減速比を保
って常時連結させるもので、排気タービン１１が動力回
収機構として作動するに必要な回転数域と、容積型過給
機８が全負荷運転時に必要な過給圧を確保できる回転数
域とに基づき適宜の減速比が設定される。アイ１変速機
１０内にはワンウェイクラッチ９’が内蔵されており、
排気エネルギーが少ない低負荷域で排気タービンがエン
ジンクランク軸側から駆動されるのを防止するため、排
気タービン回転数が変速機側回転数より遅く成ったと
き、接続を絶つ役割をする。

【０００５】無段変速機（ＣＶＴ）６は第１プーリ６０
１と第２プーリ６０２の間に回転伝達ローラ６０３を介
装し、回転伝達ローラ６０３の両プーリとの回転伝達位
置をアクチュエータ６０４及びコントローラ１８の働き
で切り換え、両プーリとの回転伝達位置での径比を変化
させて無段変速を行うという周知構成を採る。ここで容
積型過給機７は図５に示すように、ハウジング１３内に
一対のロータ１４，１５、ロータ１４，１５の軸１４
１，１５１に一体結合される各タイミングギア１６，１
７とを備え、ロータ軸１４１の先端にはカップリング３
２を介し回転伝達系の一部を成す駆動軸８が同軸線上に
沿って連結される。

【０００６】容積型過給機７に回転エネルギを供給する
回転伝達系は、クランクシャフト２、第２変速機４、流
体継手５、無段変速機６からなる１系統と、排気タービ
ン１１、第１変速機１０からなる１系統との計２系統あ
る。ここで、コントローラ１８はエンジン１が低負荷域
では排気タービン１１の回収エネルギが低く、また燃焼
に必要な空気量も少ないため容積型過給機７による過給
圧を低下すべく、無段変速機６の変速比を減速側変速段
に切り換える。エンジン１が中高負荷域に達すると、排
気タービン１１の回収エネルギが大きくなり、排気ター
ビン１１の回収エネルギで容積型過給機７を駆動すると
共に、回収エネルギの余剰分は無段変速機６を介しクラ
ンクシャフト２に伝達される。この時コントローラ１８
は無段変速機６の変速比を増速側変速段に切り換える。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図５の容積
型過給機７は、駆動軸８よりの回転力をロータ１４が受
け、同時にタイミングギア１６，１７の同期作用により
他方のロータ１５が同期回転する。これにより、吸入口
１９より吸入した吸気が加圧され、吐出口２０より吐出
され、燃焼室側に供給されるが、この時バイパス路２１
は逆流防止弁２２で閉鎖され、吐出口２０側の気圧が高
まる。

【０００８】この過給時に一対のロータ１４，１５が同
期回転する場合、一対のロータ１４，１５が吐出回転角
に達する毎に吐出口２０側の高圧気体が各ロータに衝撃
力を加え、結果として、一対のロータ軸１４１，１５
１、駆動軸８、ギア９に捻じり振動を伝達する。第１変
速機１０にはワンウェイクラッチ９’が内臓されている
ため、一方向の捻じり振幅は排気タービン１１へ伝達さ
れないが、他方向の捻じり振幅が排気タービン１１へ伝
達されてしまう。結果として、第１変速機１０を介して
排気タービン１１の出力軸１２に捻じり振動が加わる。
この場合、特に、排気タービン１１の回転速度は容積型
過給機７の回転に対し約１０倍程度高く、即ち、ロータ
１４，１５の発生する衝撃力に伴う捻じり変位を伴う振
動は第１変速機１０で増速されて出力軸１２に伝わる。
このような捻じり振動現象が経時的に続くことにより、
出力軸１２が経時劣化し、耐久性に問題を生じ、破損の
可能性があり問題と成っている。

【０００９】本発明の目的は、排気タービンの出力軸側
に達する容積型過給機の発生する捻じり振動を低減し、
排気タービンの出力軸の破損を防止できるターボコンパ
ウンドエンジンの振動低減構造を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明はエンジンの排気系に介装された
排気タービンと、上記エンジンの吸気系に介装された過
給機と、上記エンジンにより生じた動力を車両の駆動系
に伝達するクランクシャフトと、上記排気タービンによ
り生じた動力を上記過給機及び上記クランクシャフトの
少なくとも一方に伝達するとともに、上記クランクシャ
フトの駆動力の一部を上記過給機に伝達する伝達機構
と、同伝達機構内に配設され、上記排気タービンに上記
過給機より伝達された動力の捻じり振動を低減する振動
低減部材とを有することを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、上記伝達機構は上記過
給機を駆動する駆動軸を有し、上記振動低減部材は上記
駆動軸に配設されることを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明は、上記振動低減部材はラ
バーカップリングであることを特徴とする。

【００１３】請求項４の発明は、上記振動低減部材は上
記駆動軸の端部に配設されたダイナミックダンパである
ことを特徴とする。

【００１４】請求項５の発明は、上記伝達機構は、上記
駆動軸に最終ギアを有するとともに、上記駆動軸とは異
軸上に配設され上記排気タービン及び上記クランクシャ
フトの少なくとも一方から伝達された動力を上記最終ギ
アに伝達する伝達ギアを有し、上記振動低減部材は上記
最終ギアのリム部に嵌合された弾性部材であることを特
徴とする。

【００１５】請求項６の発明は、上記伝達機構は、上記
クランクシャフトからの動力を少なくとも副振動低減部
材及び無段変速機を介して上記過給機に伝達することを
特徴とする。

【００１６】

【実施例】図１には本発明の一実施例としてのターボコ
ンパウンドエンジンの振動低減構造Ａを装備したエンジ
ン１ａを示した。ここでのエンジン１ａは図４と共に説
明したターボコンパウンドエンジンと比較して同様の構
成部分が多く、ここでは同一部材には同一符号を付し重
複説明を簡略化する。

【００１７】このエンジン１ａは、６つのシリンダ２３
を備えた本体２４に吸気多岐管２５５及び排気多岐管２
６を結合し、吸気多岐管２５の上流の吸気路Ｉには容積
型過給機７と同過給機を迂回すると共に逆流防止弁２２
を備えたバイパス路２１とが並列的に配設される。吸気
路Ｉとバイパス路２１との上流部分は合流されて、図示
しないエアクリーナ側に連通されている。エンジン１ａ
の前部位置にはインタクーラ３０が装備され、このイン
タクーラ３０は容積型過給機７及び吸気路Ｉを経て流入
した加圧エアを空気冷却してシリンダ２３側に送る周知
の構成を採る。ここでクランク軸２の出力ギア３には第
２変速機４と、流体継手５と、無段変速機６と過給機が
発する捻じり振動を低減するゴムダンパ２７とを介し容
積型過給機７の駆動軸８が連結され、しかも、駆動軸８
と一体のギア９には第１変速機１０を介して排気路Ｅ側
の排気タービン１１の出力軸１２が連結される。

【００１８】ここで容積型過給機７は図５に示すよう
に、駆動軸８より回転力を受け、一対のロータ１４，１
５をタイミングギア１６，１７を用いて同期回転させ、
吸気口１９よりの吸気を加圧し、吐出口２０に吐出す
る。容積型過給機７に回転エネルギを供給する回転伝達
系は、クランクシャフト２、第２変速機４、流体継手
５、無段変速機６、ゴムダンパ２７からなる低速用系統
と、排気タービン１１、第１変速機１０、ゴムダンパ２
７からなる高速用系統との計２系統ある。

【００１９】ここで、ゴムダンパ２７は振動低減部材と
して機能し、ここでは容積型過給機７側の右側駆動軸８
０１と一体の右フランジ２７１と、ギア９側の左側駆動
軸８０２と一体の左フランジ２７２と、左右フランジ２
７１，２７２に焼き付け接着されると共に両フランジの
相対変位を許容するゴム層２７３とで形成されている。
ここでゴムダンパ２７は円板状を呈し、容積型過給機７
の最大駆動トルクを受けた際に、左右側駆動軸８０２，
８０１間での相対変位が所定範囲内に収まるよう、耐久
性を考慮した上でその弾性係数や板厚が設定される。無
段変速機６を変速操作するアクチュエータ６０４はコン
トローラ１８によって制御される。

【００２０】コントローラ１８はマイクロコンピュータ
で要部が成り、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）、ＲＡ
Ｍ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロ
セッサ）、入力ポートＩＰ、出力ポートＯＰを備えると
いう周知のハード構成を採り、入力ポートＩＰにはエン
ジン回転数Ｎｅの算出に用いられる回転センサ２８、エ
ンジンの負荷Ｌ信号を出力する負荷センサ２９等がそれ
ぞれ接続される。他方、出力ポートＯＰには図示しない
駆動回路を介して無段変速機６のアクチュエータ６０４
が接続される。このコントローラ１８は、中高負荷域を
検出すると排気タービン１１の回転をクランクシャフト
２に伝達するためのエネルギ回収用の変速段を選択し、
低負荷域を検出するとクランクシャフトの回転を増速し
て容積型過給機７に伝えるための過給用の変速段を選択
し、無段変速機６のアクチュエータ６０４をそれぞれ変
速制御する。

【００２１】このようなエンジン１ａの始動時にはコン
トローラ１８は無段変速機６が最大減速段を保つように
アクチュエータ６０４を駆動し、クランキング負荷を低
下させて始動を容易化する。エンジン１ａの始動後、こ
のエンジンが低負荷域にあるとコントローラ１８はクラ
ンクシャフト２の回転を容積型過給機７に伝えるための
過給用の変速段を選択し、同変速段に無段変速機６が切
り換わるようにアクチュエータ６０４を駆動する。この
ため、低負荷域においては排気タービン１１による回収
エネルギにより容積型過給機７を駆動出来ないが、これ
に代えて、クランクシャフト２の回転を利用して容積型
過給機７を駆動し、各シリンダの充填効率を高めること
が出来る。

【００２２】一方、エンジンが中高負荷域で駆動する
と、排気タービン１１の回収エネルギが急増し、回収さ
れた回転力を第１変速機１０で減速し、ゴムダンパ２７
を介し容積型過給機７に伝え、容積型過給機７を駆動し
て、各シリンダの充填効率を高めることが出来る。この
時、コントローラ１８は排気タービン１１の回転をクラ
ンクシャフト２に伝達するためのエネルギ回収用の変速
段を選択し、同変速段に無段変速機６が切り換わるよう
にアクチュエータ６０４を駆動する。このため、中高負
荷域では排気タービン１１の回転をクランクシャフト２
に伝達し、エネルギ回収を行える。また、容積型過給機
７の作動中はバイパス管２１の逆流は逆流防止弁２２に
よって阻止され、容積型過給機７の加圧エアはインタク
ーラ３０で冷却され、吸気多岐管２５側に吸入される。

【００２３】このように、エンジン１ａの始動後の運転
域で容積型過給機７が駆動するが、その際、一対のロー
タ１４，１５が受ける高圧気体の衝撃力による捻じり振
動はゴムダンパ２７で吸収され、第１変速機１０より排
気タービン１１に伝わる捻じり振動は排除され、容積型
過給機７からの捻じり振動で排気タービン１１の出力軸
１２が経時劣化し、破損に至るという問題を排除出来
る。更に、クランクシャフト２のトルク変動により発生
する捻じり振動も、出力ギア３より第２変速機４、流体
継手５、無段変速機６、第１変速機１０を経て排気ター
ビン１１の出力軸１２に伝わる可能性があるが、ここで
は流体継手５が振動低減部材として機能し、クランクシ
ャフト２よりの捻じり振動は流体継手５に吸収され、排
気タービン１１に伝わる捻じり振動は排除される。この
ため、クランクシャフト２よりの捻じり振動で排気ター
ビン１１の出力軸１２が経時劣化し、破損に至るという
問題を排除出来る。

【００２４】図１のエンジン１ａに装備されたターボコ
ンパウンドエンジンの振動低減構造Ａでは容積型過給機
７の駆動軸８に振動低減部材としてのゴムダンパ２７を
装着していたが、これに代えて、図２に示すようなター
ボコンパウンドエンジンの振動低減構造Ａ１を用いても
良い。なお、このターボコンパウンドエンジンの振動低
減構造Ａ１は図１のエンジン１ａに装備され、ここでは
同一部材には同一符号を付し重複説明を略す。図２に示
すターボコンパウンドエンジンの振動低減構造Ａ１は、
容積型過給機７の駆動軸８に一体結合されるギア９ａに
振動低減部材を装着することにより構成される。このギ
ア９ａは第１変速機１０の最終ギアであり、回転伝達機
能を備えるが、ここでは特に、その駆動軸８に一体のボ
ス９０１と、外周歯の形成された外リム９０２と、外リ
ム９０２とボス９０１とに焼き付け接着されたゴム製の
内リム９０３とで振動低減部材としても機能する。即
ち、容積型過給機７の最大駆動トルクを受けた際に、ボ
ス９０１と外リム９０２間での相対変位が所定範囲内に
収まるよう、耐久性を考慮した上でゴム製の内リム９０
３の弾性係数や形状が設定される。

【００２５】図２に示すようなターボコンパウンドエン
ジンの振動低減構造Ａ１の作動を説明する。この場合
も、エンジン１ａが低負荷域にあると、コントローラ１
８は無段変速機６をクランクシャフト２の回転を容積型
過給機７に伝えるための過給用の変速段に切り換え、ク
ランクシャフト２が容積型過給機７を駆動し、各燃焼室
の充填効率を高め、出力アップを図ることが出来る。一
方、エンジン１ａが中高負荷域にあると、急増した排気
タービン１１の回収エネルギをギア９ａを含む第１変速
機１０を介し容積型過給機７に伝え、容積型過給機７を
駆動して、各燃焼室の充填効率を高め、出力アップを図
ることが出来る。この時、コントローラ１８は排気ター
ビン１１の回転をクランクシャフト２に伝達するための
エネルギ回収用の変速段に無段変速機６を切り換え、排
気タービン１１の回転をクランクシャフト２に伝達し、
エネルギ回収を行える。

【００２６】この場合、エンジンの全運転域で容積型過
給機７が駆動し、その際一対のロータ１４，１５が受け
る高圧気体の衝撃力による捻じり振動は振動低減部材と
してのギア９ａの働きで吸収され、第１変速機１０より
排気タービン１１に伝わる捻じり振動は排除され、容積
型過給機７からの捻じり振動で排気タービン１１の出力
軸１２が経時劣化し、破損に至るという問題を排除出来
る。図３には更に他の実施例としてのターボコンパウン
ドエンジンの振動低減構造Ａ２を示した。ここでのター
ボコンパウンドエンジンの振動低減構造Ａ２は図１のエ
ンジン１ａに装備され、ここでは同一部材には同一符号
を付し重複説明を略す。

【００２７】図３に示すターボコンパウンドエンジンの
振動低減構造Ａ２は、特に、図１のエンジン１ａの第１
変速機１０に代えて、第１変速機１０ｂを装備する。こ
こで、第１変速機１０は容積型過給機７に対しては２段
減速歯車機構を備えるが、クランクシャフト２側に連結
される無段変速機６に対しては１段減速歯車機構として
機能するように回転伝達系が連結されている。更に、第
１変速機１０ｂの最終ギアであるギア９はその一端を突
出し端として形成され、その突端にダイナミックダンパ
３１を装着する。このダイナミックダンパ３１は、駆動
軸８の端部３１１と、環状ウエイト３１２と、両者間に
焼き付け接着されるゴム層３１３とで形成される。ここ
での環状ウエイト３１２は容積型過給機７の生じる捻じ
り振動に対してゴム層３１３と共動して逆相に角変位
し、捻じり振動を減衰させる振動低減部材として機能す
る。

【００２８】図３に示すようなターボコンパウンドエン
ジンの振動低減構造Ａ２の作動を説明する。この場合
も、エンジン１ａが低負荷域にあると、コントローラ１
８は無段変速機６をクランクシャフト２の回転を増速し
て容積型過給機７に伝えるための過給用の変速段に切り
換え、クランクシャフト２が容積型過給機７を駆動し、
各燃焼室の充填効率を高め、出力アップを図ることが出
来る。一方、エンジン１ａが中高負荷域にあると、急増
した排気タービン１１の回収エネルギをギア９を含む第
１変速機１０ｂを介し容積型過給機７に伝え、容積型過
給機７を駆動して、各燃焼室の充填効率を高め、出力ア
ップを図ることが出来る。この時、コントローラ１８は
排気タービン１１の回転をクランクシャフト２に伝達す
るためのエネルギ回収用の変速段に無段変速機６を切り
換え、排気タービン１１の回転をクランクシャフト２に
伝達し、エネルギ回収を行える。

【００２９】この場合、エンジンの全運転域で容積型過
給機７が駆動し、その際一対のロータ１４，１５が受け
る高圧気体の衝撃力による捻じり振動は振動低減部材と
してのダイナミックダンパ３１の働きで吸収され、第１
変速機１０ｂより排気タービン１１に伝わる捻じり振動
は排除され、容積型過給機７からの捻じり振動で排気タ
ービン１１の出力軸１２が経時劣化し、破損に至るとい
う問題を排除出来る。以上のように、本発明の適用され
た各ターボコンパウンドエンジンの振動低減構造によれ
ば、容積型過給機７に駆動軸８を介しゴムダンパ２７が
直結され、ゴムダンパ２７による捻じり変位の低減作用
が確実に働き、排気タービン１１の出力軸１２の経時劣
化を確実に防止し出来る。

【００３０】特に、振動低減部材はラバーカップリング
２７，９０３であっても良い。この場合、コンパクトで
簡易な構成を採れ、装備性が良く、低コスト化を図れ
る。特に、振動低減部材は駆動軸８の端部に配設された
ダイナミックダンパ３１であっても良い。この場合、ダ
イナミックダンパ３１が容積型過給機７の発生する捻じ
り変位を確実に低減でき、排気タービン１１の出力軸１
２の経時劣化を確実に防止し出来る。特に、第１変速機
１０の伝達機構は、駆動軸８に最終ギア９ａを有すると
ともに、駆動軸８とは異軸上に配設され排気タービン１
１及びクランクシャフト２の少なくとも一方から伝達さ
れた動力を最終ギア９ａに伝達する伝達ギアを有し、振
動低減部材は最終ギア９ａのゴム製の内リム９０３であ
っても良い。この場合、最終ギア９ａの内部に振動低減
部材が収容されるので、振動低減部材の収容スペースを
別途に必要とせず、コンパクトで簡易な構成を採れ、装
備性が良く、低コスト化を図れる。

【００３１】特に、第１変速機１０は、クランクシャフ
ト２からの動力を少なくとも流体継手５のような副振動
低減部材及び無段変速機６を介して過給機に伝達するよ
うにしても良い。この場合、ゴムダンパ２７のような振
動低減部材が容積型過給機７より排気タービン１１に向
かう捻じり振動を低減し、副振動低減部材５及び無段変
速機６がクランクシャフトより排気タービンに向かう捻
じり振動を低減でき、排気タービンの出力軸の経時劣化
を確実に防止出来る。

【００３２】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、排気ター
ビンにより生じた動力を、過給機及びクランクシャフト
の少なくとも一方に伝達する伝達機構と、伝達機構内に
配設されると共に過給機より排気タービンに向かう捻じ
り振動を低減する振動低減部材とを備える。このため、
振動低減部材が排気タービンの出力軸側に達する容積型
過給機の発生する捻じり変位を低減し、この捻じり振動
によって排気タービンの出力軸が経時劣化し、耐久性が
低下し破損すること防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としてのターボコンパウン
ドエンジンの振動低減構造を装備するエンジンの概略構
成図である。

【図２】本発明の第２実施例としてのターボコンパウン
ドエンジンの振動低減構造部分の切欠部分拡大側面図で
ある。

【図３】本発明の第３実施例としてのターボコンパウン
ドエンジンの振動低減構造部分の切欠部分拡大側面図で
ある。

【図４】従来のターボコンパウンドエンジンの振動低減
構造を装備するエンジンの概略構成図である。

【図５】図４のターボコンパウンドエンジンで用いる容
積型過給機の要部切欠拡大断面図である。

【符号の説明】

１ａ エンジン ２ クランク軸 ３ 出力ギア ４ 第２変速機 ５ 流体継手 ６ 無段変速機 ６０４ アクチュエータ ７ 容積型過給機 ８ 駆動軸 ９ ギア １０ 第１変速機 １１ 排気タービン １２ 出力軸 １４ ロータ １５ ロータ １８ コントローラ ２１ バイパス路 ２２ 逆流防止弁 ２５ 吸気多岐管 ２６ 排気多岐管 ２７ ゴムダンパ Ｅ 排気路 Ｉ 吸気路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの排気系に介装された排気タービ
   ンと、 上記エンジンの吸気系に介装された過給機と、 上記エンジンにより生じた動力を車両の駆動系に伝達す
   るクランクシャフトと、上記排気タービンにより生じた
   動力を上記過給機及び上記クランクシャフトの少なくと
   も一方に伝達するとともに、上記クランクシャフトの駆
   動力の一部を上記過給機に伝達する伝達機構と、同伝達
   機構内に配設され、上記排気タービンに上記過給機より
   伝達された動力の捻じり振動を低減する振動低減部材と
   を有することを特徴とするターボコンパウンドエンジン
   の振動低減構造。
2. 【請求項２】上記伝達機構は上記過給機を駆動する駆動
   軸を有し、上記振動低減部材は上記駆動軸に配設される
   ことを特徴とする請求項１記載のターボコンパウンドエ
   ンジンの振動低減構造。
3. 【請求項３】上記振動低減部材はラバーカップリングで
   あることを特徴とする請求項２記載のターボコンパウン
   ドエンジンの振動低減構造。
4. 【請求項４】上記振動低減部材は上記駆動軸の端部に配
   設されたダイナミックダンパであることを特徴とする請
   求項２記載のターボコンパウンドエンジンの振動低減構
   造。
5. 【請求項５】上記伝達機構は、上記駆動軸に最終ギアを
   有するとともに、上記駆動軸とは異軸上に配設され上記
   排気タービン及び上記クランクシャフトの少なくとも一
   方から伝達された動力を上記最終ギアに伝達する伝達ギ
   アを有し、上記振動低減部材は上記最終ギアのリム部に
   嵌合された弾性部材であることを特徴とする請求項２記
   載のターボコンパウンドエンジンの振動低減構造。
6. 【請求項６】上記伝達機構は、上記クランクシャフトか
   らの動力を少なくとも副振動低減部材及び無段変速機を
   介して上記過給機に伝達することを特徴とする請求項２
   記載のターボコンパウンドエンジンの振動低減構造。