JPH09112279A - V型8気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
V型8気筒エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH09112279A JPH09112279A JP7272613A JP27261395A JPH09112279A JP H09112279 A JPH09112279 A JP H09112279A JP 7272613 A JP7272613 A JP 7272613A JP 27261395 A JP27261395 A JP 27261395A JP H09112279 A JPH09112279 A JP H09112279A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- load
- surge tank
- switching
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 広い回転域で体積効率を向上させると共に、
過渡運転時における体積効率の急変を防止したV型8気
筒エンジンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 第1サージタンク31には#1吸気マニ
ホールド11と#4吸気マニホールドとが連通し、第2
サージタンク32には#3吸気マニホールドと#8吸気
マニホールドとが連通し、第3サージタンク33には#
2吸気マニホールド12と#5吸気マニホールドとが連
通し、第4サージタンク34には#6吸気マニホールド
と#7吸気マニホールドとが連通している。そして、第
1遮断弁41,48と第2遮断弁51を適宜開閉するこ
とにより、エンジン回転数Neに応じて各サージタンク
31〜34間を連通あるいは遮断し、広い回転域で体積
効率を向上させながら体積効率の急変に起因するトルク
の急増減を防止する。
過渡運転時における体積効率の急変を防止したV型8気
筒エンジンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 第1サージタンク31には#1吸気マニ
ホールド11と#4吸気マニホールドとが連通し、第2
サージタンク32には#3吸気マニホールドと#8吸気
マニホールドとが連通し、第3サージタンク33には#
2吸気マニホールド12と#5吸気マニホールドとが連
通し、第4サージタンク34には#6吸気マニホールド
と#7吸気マニホールドとが連通している。そして、第
1遮断弁41,48と第2遮断弁51を適宜開閉するこ
とにより、エンジン回転数Neに応じて各サージタンク
31〜34間を連通あるいは遮断し、広い回転域で体積
効率を向上させながら体積効率の急変に起因するトルク
の急増減を防止する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、V型8気筒エンジ
ン用の吸気装置に係り、詳しくは低中回転域と高回転域
との両方で体積効率を向上させる技術に関する。
ン用の吸気装置に係り、詳しくは低中回転域と高回転域
との両方で体積効率を向上させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車用の多気筒エンジン(一般には、
6気筒以上)では、旧来の直列配置に代わり、搭載性に
優れたV型配置のもの(V型エンジン)が主流となって
きている。V型エンジンの吸気装置として、特開平3−
926号公報や特開昭61−258922号公報等に
は、エンジンの運転状態に応じてサージタンクの容量等
を変化させる可変吸気装置が提案されている。例えば、
前者の装置では、吸気順序(すなわち、点火順序)が連
続しない気筒(すなわち、V型6気筒エンジンにおいて
は、1,3,5番気筒および2,4,6番気筒)の吸気
マニホールドをそれぞれ左右のサージタンクに連通させ
ると共に、両サージタンクを連通タンクを介して連通さ
せている。両サージタンクと連通タンクとの間にはそれ
ぞれ遮断弁が設けられており、低中回転域では遮断弁を
閉鎖して吸気干渉の生じない共鳴(脈動)あるいは慣性
過給吸気系を構成させ、高回転域では遮断弁を開放して
大容量の吸気系を構成させるようになっている。
6気筒以上)では、旧来の直列配置に代わり、搭載性に
優れたV型配置のもの(V型エンジン)が主流となって
きている。V型エンジンの吸気装置として、特開平3−
926号公報や特開昭61−258922号公報等に
は、エンジンの運転状態に応じてサージタンクの容量等
を変化させる可変吸気装置が提案されている。例えば、
前者の装置では、吸気順序(すなわち、点火順序)が連
続しない気筒(すなわち、V型6気筒エンジンにおいて
は、1,3,5番気筒および2,4,6番気筒)の吸気
マニホールドをそれぞれ左右のサージタンクに連通させ
ると共に、両サージタンクを連通タンクを介して連通さ
せている。両サージタンクと連通タンクとの間にはそれ
ぞれ遮断弁が設けられており、低中回転域では遮断弁を
閉鎖して吸気干渉の生じない共鳴(脈動)あるいは慣性
過給吸気系を構成させ、高回転域では遮断弁を開放して
大容量の吸気系を構成させるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の吸気装置は、V型8気筒エンジンに適用した場合に
は、低回転域において体積効率が滑らかに変化しなくな
るという問題があった。V型8気筒エンジンでは、点火
順序が連続しない気筒を二つの気筒群に分割すると、各
気筒群は四つの気筒から構成されることになり、各気筒
群のサージタンクにおける吸気作用も直列4気筒エンジ
ンのものと同様となる。すなわち、エンジンが2回転す
る毎に四つの気筒により4回の吸気が行われるため、同
一エンジン回転数でも、V型6気筒エンジンに較べて吸
気インターバルが短くなる。そのため、脈動あるいは慣
性過給が成立する回転域がごく狭くなり、その回転域で
は体積効率が顕著に向上するが、これを外れると吸気干
渉が生じて体積効率は逆に低下する。したがって、両サ
ージタンク間の連通・遮断制御を適切に行った場合に
も、加速運転時等においてはエンジン回転数の上昇に伴
ってトルクが急増減することになり、良好なドライバビ
リティを得る上で障害となっていた。
来の吸気装置は、V型8気筒エンジンに適用した場合に
は、低回転域において体積効率が滑らかに変化しなくな
るという問題があった。V型8気筒エンジンでは、点火
順序が連続しない気筒を二つの気筒群に分割すると、各
気筒群は四つの気筒から構成されることになり、各気筒
群のサージタンクにおける吸気作用も直列4気筒エンジ
ンのものと同様となる。すなわち、エンジンが2回転す
る毎に四つの気筒により4回の吸気が行われるため、同
一エンジン回転数でも、V型6気筒エンジンに較べて吸
気インターバルが短くなる。そのため、脈動あるいは慣
性過給が成立する回転域がごく狭くなり、その回転域で
は体積効率が顕著に向上するが、これを外れると吸気干
渉が生じて体積効率は逆に低下する。したがって、両サ
ージタンク間の連通・遮断制御を適切に行った場合に
も、加速運転時等においてはエンジン回転数の上昇に伴
ってトルクが急増減することになり、良好なドライバビ
リティを得る上で障害となっていた。
【0004】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
広い回転域で体積効率を向上させると共に、過渡運転時
における体積効率の急変を防止したV型8気筒エンジン
の吸気装置を提供することを目的とする。
広い回転域で体積効率を向上させると共に、過渡運転時
における体積効率の急変を防止したV型8気筒エンジン
の吸気装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
1では、エアクリーナに接続した吸気通路と各気筒の吸
気ポートとの間に配設され、前記吸気ポートへの吸入空
気の導入を制御するV型8気筒エンジンの吸気装置にお
いて、前記吸気通路にそれぞれ連通すると共に、各々が
点火順序の最も離れた気筒どうしを組み合わせた四つの
気筒群に対応し、当該各気筒群の吸気ポートに吸気マニ
ホールドを介して連通する第1、第2、第3、および第
4サージタンクと、前記各サージタンクのうち、点火順
序が奇数番となる気筒の吸気ポートが連通するサージタ
ンク対の間の連通と、点火順序が偶数番となる気筒の吸
気ポートが連通するサージタンク対の間の連通とをそれ
ぞれ遮断する第1の遮断弁と、前記両サージタンク対の
間の連通を遮断する第2の遮断弁と、少なくともエンジ
ン負荷に応じて当該第1および第2の遮断弁を開閉制御
する吸気制御手段とを備えたものを提案する。
1では、エアクリーナに接続した吸気通路と各気筒の吸
気ポートとの間に配設され、前記吸気ポートへの吸入空
気の導入を制御するV型8気筒エンジンの吸気装置にお
いて、前記吸気通路にそれぞれ連通すると共に、各々が
点火順序の最も離れた気筒どうしを組み合わせた四つの
気筒群に対応し、当該各気筒群の吸気ポートに吸気マニ
ホールドを介して連通する第1、第2、第3、および第
4サージタンクと、前記各サージタンクのうち、点火順
序が奇数番となる気筒の吸気ポートが連通するサージタ
ンク対の間の連通と、点火順序が偶数番となる気筒の吸
気ポートが連通するサージタンク対の間の連通とをそれ
ぞれ遮断する第1の遮断弁と、前記両サージタンク対の
間の連通を遮断する第2の遮断弁と、少なくともエンジ
ン負荷に応じて当該第1および第2の遮断弁を開閉制御
する吸気制御手段とを備えたものを提案する。
【0006】また、本発明の請求項2では、請求項1の
吸気装置において、前記吸気制御手段が、エンジン負荷
が、所定の第1切換負荷より低い場合と、前記第1切換
負荷より高い所定の第2切換負荷より高い場合には、前
記第1および第2の遮断弁を共に開放する制御と、エン
ジン負荷が、前記第1切換負荷より高くかつ前記第2切
換負荷より低い所定の第3切換負荷と前記第1切換負荷
との間にある場合と、前記第3切換負荷より高くかつ前
記第2切換負荷より低い所定の第4切換負荷と前記第2
切換負荷との間にある場合には、前記第1および第2の
遮断弁を共に閉鎖する制御と、エンジン負荷が、前記第
3切換負荷より高くかつ前記第4切換負荷より低い場合
には、前記第1の遮断弁を開放する一方で前記第2の遮
断弁を閉鎖する制御とを行うものを提案する。
吸気装置において、前記吸気制御手段が、エンジン負荷
が、所定の第1切換負荷より低い場合と、前記第1切換
負荷より高い所定の第2切換負荷より高い場合には、前
記第1および第2の遮断弁を共に開放する制御と、エン
ジン負荷が、前記第1切換負荷より高くかつ前記第2切
換負荷より低い所定の第3切換負荷と前記第1切換負荷
との間にある場合と、前記第3切換負荷より高くかつ前
記第2切換負荷より低い所定の第4切換負荷と前記第2
切換負荷との間にある場合には、前記第1および第2の
遮断弁を共に閉鎖する制御と、エンジン負荷が、前記第
3切換負荷より高くかつ前記第4切換負荷より低い場合
には、前記第1の遮断弁を開放する一方で前記第2の遮
断弁を閉鎖する制御とを行うものを提案する。
【0007】また、本発明の請求項3では、請求項1ま
たは2の吸気装置において、前記各吸気マニホールド
は、前記各気筒の吸気ポートから前記第1あるいは第2
のサージタンクとの連通部位までの長さが略等しく設定
されているものを提案する。
たは2の吸気装置において、前記各吸気マニホールド
は、前記各気筒の吸気ポートから前記第1あるいは第2
のサージタンクとの連通部位までの長さが略等しく設定
されているものを提案する。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図1には本発明に係るV
型8気筒ガソリンエンジン用の吸気装置を平面視により
示し、図2,図3には図1中のII−II断面視(縦断面
視)と図1中のIII矢視(正面視)とをそれぞれ示して
ある。本実施形態の吸気装置1は、アルミ合金鋳造品の
装置本体2を主要構成部材としており、エアクリーナに
接続した吸気管3と第1〜第8(#1〜#8)気筒の図
示しない吸気ポートとの間に配設されている。尚、本実
施形態のエンジンでは、点火順序が#1−#2−#7−
#3−#4−#5−#6−#8であるため、点火順序が
最も離れた気筒どうしの対はそれぞれ、#1−#4,#
2−#5,#3−#8,#6−#7となる。また、点火
順序が奇数番となる気筒は#1,#4,#6,#7、点
火順序が偶数番となる気筒は#2,#3,#5,#8と
なる。
一実施形態を詳細に説明する。図1には本発明に係るV
型8気筒ガソリンエンジン用の吸気装置を平面視により
示し、図2,図3には図1中のII−II断面視(縦断面
視)と図1中のIII矢視(正面視)とをそれぞれ示して
ある。本実施形態の吸気装置1は、アルミ合金鋳造品の
装置本体2を主要構成部材としており、エアクリーナに
接続した吸気管3と第1〜第8(#1〜#8)気筒の図
示しない吸気ポートとの間に配設されている。尚、本実
施形態のエンジンでは、点火順序が#1−#2−#7−
#3−#4−#5−#6−#8であるため、点火順序が
最も離れた気筒どうしの対はそれぞれ、#1−#4,#
2−#5,#3−#8,#6−#7となる。また、点火
順序が奇数番となる気筒は#1,#4,#6,#7、点
火順序が偶数番となる気筒は#2,#3,#5,#8と
なる。
【0009】装置本体2は、吸気管3に連通するサージ
タンク部4と、サージタンク部4の上面から各吸気ポー
トに配設された#1〜#8吸気マニホールド11〜18
とからなっている。サージタンク部4は、その内部が、
左右隔壁20と上下隔壁21とにより左上から時計回り
に、第1サージタンク31,第2サージタンク32,第
3サージタンク33,第4サージタンク34に区画され
ている。本実施形態の場合、各サージタンク31〜34
はその容積が略同等に形成されている。
タンク部4と、サージタンク部4の上面から各吸気ポー
トに配設された#1〜#8吸気マニホールド11〜18
とからなっている。サージタンク部4は、その内部が、
左右隔壁20と上下隔壁21とにより左上から時計回り
に、第1サージタンク31,第2サージタンク32,第
3サージタンク33,第4サージタンク34に区画され
ている。本実施形態の場合、各サージタンク31〜34
はその容積が略同等に形成されている。
【0010】上下隔壁21には、その左右に8個の第1
遮断弁41〜48が配設されており、これら第1遮断弁
41〜48が開放されることにより、第1サージタンク
31と第4サージタンク34とが連通すると共に、第2
サージタンク32と第3サージタンク33とが連通す
る。また、左右隔壁20には、その下部に4個の第2遮
断弁51〜54が配設されており、これら第2遮断弁5
1〜54が開放されることにより、第3サージタンク3
3と第4サージタンク34とが連通する。装置本体2の
前面には、ドライブシャフト60,61とリンク機構6
2とを介して第1遮断弁41〜48を開閉駆動する第1
ステッパモータ63が取り付けられると共に、ドライブ
シャフト64とリンク機構65とを介して第2遮断弁5
1〜54を開閉駆動する第2ステッパモータ66が取り
付けられている。両ステッパモータ63,66は、車室
内等に搭載されたECU(エンジンコントロールユニッ
ト)67により駆動制御される。尚、ECU67は、各
種センサ類から入力したエンジン負荷等の運転情報に基
づき、ステッパモータ63,66の駆動制御以外にも、
燃料噴射制御や点火時期制御等を行うが、ここでは説明
が煩雑になるため詳細は記さない。
遮断弁41〜48が配設されており、これら第1遮断弁
41〜48が開放されることにより、第1サージタンク
31と第4サージタンク34とが連通すると共に、第2
サージタンク32と第3サージタンク33とが連通す
る。また、左右隔壁20には、その下部に4個の第2遮
断弁51〜54が配設されており、これら第2遮断弁5
1〜54が開放されることにより、第3サージタンク3
3と第4サージタンク34とが連通する。装置本体2の
前面には、ドライブシャフト60,61とリンク機構6
2とを介して第1遮断弁41〜48を開閉駆動する第1
ステッパモータ63が取り付けられると共に、ドライブ
シャフト64とリンク機構65とを介して第2遮断弁5
1〜54を開閉駆動する第2ステッパモータ66が取り
付けられている。両ステッパモータ63,66は、車室
内等に搭載されたECU(エンジンコントロールユニッ
ト)67により駆動制御される。尚、ECU67は、各
種センサ類から入力したエンジン負荷等の運転情報に基
づき、ステッパモータ63,66の駆動制御以外にも、
燃料噴射制御や点火時期制御等を行うが、ここでは説明
が煩雑になるため詳細は記さない。
【0011】次に、図4〜図7を参照して、本実施形態
における各吸気マニホールド11〜18と各サージタン
ク31〜34との連通形態を説明する。図4に示したよ
うに、#1吸気マニホールド11はサージタンク部4の
上面からそのまま第1サージタンク31に連通し、#2
吸気マニホールド12は上下隔壁21を貫通して第3サ
ージタンク33に連通している。また、図5に示したよ
うに、#3吸気マニホールド13は第1サージタンク3
1の外周を回り込んで第2サージタンク32に連通し、
#4吸気マニホールド14は逆に第2サージタンク32
の外周を回り込んで第1サージタンク31に連通してい
る。また、図6に示したように、#5吸気マニホールド
15は、第1サージタンク31の外周を回り込んだ後、
上下隔壁21を貫通して第3サージタンク33に連通
し、#6吸気マニホールド16は、第2サージタンク3
2の外周を回り込んだ後、上下隔壁21を貫通して第4
サージタンク34に連通している。そして、図7に示し
たように、#7吸気マニホールド17は上下隔壁21を
貫通して第4サージタンク34に連通し、#8吸気マニ
ホールド18はサージタンク部4の上面からそのまま第
2サージタンク32に連通している。
における各吸気マニホールド11〜18と各サージタン
ク31〜34との連通形態を説明する。図4に示したよ
うに、#1吸気マニホールド11はサージタンク部4の
上面からそのまま第1サージタンク31に連通し、#2
吸気マニホールド12は上下隔壁21を貫通して第3サ
ージタンク33に連通している。また、図5に示したよ
うに、#3吸気マニホールド13は第1サージタンク3
1の外周を回り込んで第2サージタンク32に連通し、
#4吸気マニホールド14は逆に第2サージタンク32
の外周を回り込んで第1サージタンク31に連通してい
る。また、図6に示したように、#5吸気マニホールド
15は、第1サージタンク31の外周を回り込んだ後、
上下隔壁21を貫通して第3サージタンク33に連通
し、#6吸気マニホールド16は、第2サージタンク3
2の外周を回り込んだ後、上下隔壁21を貫通して第4
サージタンク34に連通している。そして、図7に示し
たように、#7吸気マニホールド17は上下隔壁21を
貫通して第4サージタンク34に連通し、#8吸気マニ
ホールド18はサージタンク部4の上面からそのまま第
2サージタンク32に連通している。
【0012】このように、本実施形態では、第1サージ
タンク31には#1吸気マニホールド11と#4吸気マ
ニホールド14とが連通し、第2サージタンク32には
#3吸気マニホールド13と#8吸気マニホールド18
とが連通し、第3サージタンク33には#2吸気マニホ
ールド12と#5吸気マニホールド15とが連通し、第
4サージタンク34には#6吸気マニホールド16と#
7吸気マニホールド17とが連通している。すなわち、
点火順序で奇数番となる気筒(#1,#4,#6,#
7)のうちで点火順序が最も離れた気筒どうし(#1−
#4,#6−#7)が、第1サージタンク31と第4サ
ージタンク34とにそれぞれ連通し、点火順序で偶数番
となる気筒(#2,#3,#5,#8)のうちで点火順
序が最も離れた気筒どうし(#2−#5,#3−#8)
が、第2サージタンク32と第3サージタンク33とに
それぞれ連通している。尚、本実施形態では、第1遮断
弁41,43,47,48は、#2,#5,#6,#7
吸気マニホールド32,35,36,37の連通を妨げ
ないように、内側部分が除去されている。また、各吸気
マニホールド11〜18は、その長さが全て等しくなる
ように形成されている。
タンク31には#1吸気マニホールド11と#4吸気マ
ニホールド14とが連通し、第2サージタンク32には
#3吸気マニホールド13と#8吸気マニホールド18
とが連通し、第3サージタンク33には#2吸気マニホ
ールド12と#5吸気マニホールド15とが連通し、第
4サージタンク34には#6吸気マニホールド16と#
7吸気マニホールド17とが連通している。すなわち、
点火順序で奇数番となる気筒(#1,#4,#6,#
7)のうちで点火順序が最も離れた気筒どうし(#1−
#4,#6−#7)が、第1サージタンク31と第4サ
ージタンク34とにそれぞれ連通し、点火順序で偶数番
となる気筒(#2,#3,#5,#8)のうちで点火順
序が最も離れた気筒どうし(#2−#5,#3−#8)
が、第2サージタンク32と第3サージタンク33とに
それぞれ連通している。尚、本実施形態では、第1遮断
弁41,43,47,48は、#2,#5,#6,#7
吸気マニホールド32,35,36,37の連通を妨げ
ないように、内側部分が除去されている。また、各吸気
マニホールド11〜18は、その長さが全て等しくなる
ように形成されている。
【0013】以下、本実施形態の作用を述べる。本実施
形態では、図8に示したように、エンジン回転数Neが
所定の第1切換回転数Ne1より低い場合と、第1切換回
転数Ne1より高い第2切換回転数Ne2より高い場合に
は、ECU67は、ステッパモータ63,66に開弁指
令を出力し、第1遮断弁41〜48と第2遮断弁51〜
54とを共に開弁させる。すると、第1〜第4サージタ
ンク31〜34が連通され、図4〜図7に二点鎖線の矢
印で示すように、吸気流が各サージタンク31〜34間
を自由に流通するようになる。その結果、各吸気ポート
には、第1〜第8吸気マニホールド11〜18を介し
て、通常の吸気装置を備えたベースエンジンと同様の吸
気が行われることになり、吸気干渉等に起因する極回転
域および高回転域における体積効率ηvの低下が防止さ
れる。
形態では、図8に示したように、エンジン回転数Neが
所定の第1切換回転数Ne1より低い場合と、第1切換回
転数Ne1より高い第2切換回転数Ne2より高い場合に
は、ECU67は、ステッパモータ63,66に開弁指
令を出力し、第1遮断弁41〜48と第2遮断弁51〜
54とを共に開弁させる。すると、第1〜第4サージタ
ンク31〜34が連通され、図4〜図7に二点鎖線の矢
印で示すように、吸気流が各サージタンク31〜34間
を自由に流通するようになる。その結果、各吸気ポート
には、第1〜第8吸気マニホールド11〜18を介し
て、通常の吸気装置を備えたベースエンジンと同様の吸
気が行われることになり、吸気干渉等に起因する極回転
域および高回転域における体積効率ηvの低下が防止さ
れる。
【0014】また、エンジン回転数Neが第1切換回転
数Ne1より高くかつ第2切換回転数Ne2より低い第3切
換回転数Ne3と第1切換回転数Ne1との間にある場合
と、第3切換回転数Ne3より高くかつ第2切換回転数N
e2より低い第4切換回転数Ne4と第2切換回転数Ne2と
の間にある場合には、ECU67は、ステッパモータ6
3,66に閉弁指令を出力し、第1遮断弁41〜48と
第2遮断弁51〜54とを共に閉弁させる。すると、第
1〜第4サージタンク31〜34の連通がすべて遮断さ
れ、サージタンク部4が4分割されることになる。した
がって、点火順序が最も離れた気筒どうし(#1−#
4,#2−#5,#3−#8,#6−#7)の吸気ポー
トには、これら4分割されたサージタンク31〜34か
ら第1〜第8吸気マニホールド11〜18を介してそれ
ぞれ吸気が行われるようになる。この状態では、吸気脈
動が広い範囲で行われるようになり、ベースエンジンに
対して体積効率ηvが向上する。
数Ne1より高くかつ第2切換回転数Ne2より低い第3切
換回転数Ne3と第1切換回転数Ne1との間にある場合
と、第3切換回転数Ne3より高くかつ第2切換回転数N
e2より低い第4切換回転数Ne4と第2切換回転数Ne2と
の間にある場合には、ECU67は、ステッパモータ6
3,66に閉弁指令を出力し、第1遮断弁41〜48と
第2遮断弁51〜54とを共に閉弁させる。すると、第
1〜第4サージタンク31〜34の連通がすべて遮断さ
れ、サージタンク部4が4分割されることになる。した
がって、点火順序が最も離れた気筒どうし(#1−#
4,#2−#5,#3−#8,#6−#7)の吸気ポー
トには、これら4分割されたサージタンク31〜34か
ら第1〜第8吸気マニホールド11〜18を介してそれ
ぞれ吸気が行われるようになる。この状態では、吸気脈
動が広い範囲で行われるようになり、ベースエンジンに
対して体積効率ηvが向上する。
【0015】また、エンジン回転数Neが第3切換回転
数Ne3より高くかつ前記第4切換回転数Ne4より低い場
合には、ECU67は、ステッパモータ63に開弁指令
を出力して第1遮断弁41〜48を開弁させる一方、ス
テッパモータ66に閉弁指令を出力して第2遮断弁51
〜54を閉弁させる。すると、第1サージタンク31と
第4サージタンク34とが連通されると共に、第2サー
ジタンク32と第3サージタンク33とが連通される
が、第3サージタンク33と第4サージタンク34との
連通は遮断され、サージタンク部4が2分割されること
になる。したがって、点火順序が奇数番となる気筒(#
1−#4,#6−#7)の吸気ポートには、対応する吸
気マニホールド11,14,16,17を介して、第
1,第4サージタンク31,34からの吸入空気が導入
される一方、点火順序が偶数番となる気筒(#2,#
3,#5,#8)の吸気ポートにも、対応する吸気マニ
ホールド12,13,15,18を介して、第2,第3
サージタンク32,33からの吸入空気が導入されるこ
とになる。この状態では、吸気脈動が高い効率で行われ
るようになり、ベースエンジンに対して体積効率ηvが
大幅に向上する。
数Ne3より高くかつ前記第4切換回転数Ne4より低い場
合には、ECU67は、ステッパモータ63に開弁指令
を出力して第1遮断弁41〜48を開弁させる一方、ス
テッパモータ66に閉弁指令を出力して第2遮断弁51
〜54を閉弁させる。すると、第1サージタンク31と
第4サージタンク34とが連通されると共に、第2サー
ジタンク32と第3サージタンク33とが連通される
が、第3サージタンク33と第4サージタンク34との
連通は遮断され、サージタンク部4が2分割されること
になる。したがって、点火順序が奇数番となる気筒(#
1−#4,#6−#7)の吸気ポートには、対応する吸
気マニホールド11,14,16,17を介して、第
1,第4サージタンク31,34からの吸入空気が導入
される一方、点火順序が偶数番となる気筒(#2,#
3,#5,#8)の吸気ポートにも、対応する吸気マニ
ホールド12,13,15,18を介して、第2,第3
サージタンク32,33からの吸入空気が導入されるこ
とになる。この状態では、吸気脈動が高い効率で行われ
るようになり、ベースエンジンに対して体積効率ηvが
大幅に向上する。
【0016】本実施形態では、このようにサージタンク
部4を2分割あるいは4分割に適宜切換える吸気制御を
行うことにより、図9のグラフに太い実線で示した如
く、広い領域でベースエンジン(二点鎖線で示す)に対
して体積効率ηvを向上させることが可能となった。そ
して、加速運転時等においても体積効率ηvが急変しな
いため、エンジン回転数の上昇に伴ってトルクが急増減
することがなくなり、良好なドライバビリティを得るこ
とができるようになった。
部4を2分割あるいは4分割に適宜切換える吸気制御を
行うことにより、図9のグラフに太い実線で示した如
く、広い領域でベースエンジン(二点鎖線で示す)に対
して体積効率ηvを向上させることが可能となった。そ
して、加速運転時等においても体積効率ηvが急変しな
いため、エンジン回転数の上昇に伴ってトルクが急増減
することがなくなり、良好なドライバビリティを得るこ
とができるようになった。
【0017】以上で、具体的実施形態の説明を終える
が、本発明の態様はこの実施形態に限るものではない。
例えば、上記実施形態では第1遮断弁や第2遮断弁をス
テッパモータにより駆動するようにしたが、バキューム
アクチュエータや電磁アクチュエータ等を使用するよう
にしてもよい。また、上記実施例では、第1遮断弁や第
2遮断弁の開閉をエンジン回転数に基づき行うようにし
たが、スロットル開度や吸入空気量等、他の運転パラメ
ータを併用するようにしてもよい。また、吸気マニホー
ルドやサージタンクの具体的形状を始め、切換回転数の
具体的数値等についても、本発明の主旨を逸脱しない範
囲で適宜変更あるいは設定することが可能である。
が、本発明の態様はこの実施形態に限るものではない。
例えば、上記実施形態では第1遮断弁や第2遮断弁をス
テッパモータにより駆動するようにしたが、バキューム
アクチュエータや電磁アクチュエータ等を使用するよう
にしてもよい。また、上記実施例では、第1遮断弁や第
2遮断弁の開閉をエンジン回転数に基づき行うようにし
たが、スロットル開度や吸入空気量等、他の運転パラメ
ータを併用するようにしてもよい。また、吸気マニホー
ルドやサージタンクの具体的形状を始め、切換回転数の
具体的数値等についても、本発明の主旨を逸脱しない範
囲で適宜変更あるいは設定することが可能である。
【0018】
【発明の効果】本発明の請求項1によれば、エアクリー
ナに接続した吸気通路と各気筒の吸気ポートとの間に配
設され、前記吸気ポートへの吸入空気の導入を制御する
V型8気筒エンジンの吸気装置において、前記吸気通路
にそれぞれ連通すると共に、各々が点火順序の最も離れ
た気筒どうしを組み合わせた四つの気筒群に対応し、当
該各気筒群の吸気ポートに吸気マニホールドを介して連
通する第1、第2、第3、および第4サージタンクと、
前記各サージタンクのうち、点火順序が奇数番となる気
筒の吸気ポートが連通するサージタンク対の間の連通
と、点火順序が偶数番となる気筒の吸気ポートが連通す
るサージタンク対の間の連通とをそれぞれ遮断する第1
の遮断弁と、前記両サージタンク対の間の連通を遮断す
る第2の遮断弁と、少なくともエンジン負荷に応じて当
該第1および第2の遮断弁を開閉制御する吸気制御手段
とを備えるようにしたため、例えば、エンジン回転数等
に応じて体積効率が最も高くなるように、サージタンク
を適宜2分割あるいは4分割できるようになる。
ナに接続した吸気通路と各気筒の吸気ポートとの間に配
設され、前記吸気ポートへの吸入空気の導入を制御する
V型8気筒エンジンの吸気装置において、前記吸気通路
にそれぞれ連通すると共に、各々が点火順序の最も離れ
た気筒どうしを組み合わせた四つの気筒群に対応し、当
該各気筒群の吸気ポートに吸気マニホールドを介して連
通する第1、第2、第3、および第4サージタンクと、
前記各サージタンクのうち、点火順序が奇数番となる気
筒の吸気ポートが連通するサージタンク対の間の連通
と、点火順序が偶数番となる気筒の吸気ポートが連通す
るサージタンク対の間の連通とをそれぞれ遮断する第1
の遮断弁と、前記両サージタンク対の間の連通を遮断す
る第2の遮断弁と、少なくともエンジン負荷に応じて当
該第1および第2の遮断弁を開閉制御する吸気制御手段
とを備えるようにしたため、例えば、エンジン回転数等
に応じて体積効率が最も高くなるように、サージタンク
を適宜2分割あるいは4分割できるようになる。
【0019】また、本発明の請求項2によれば、請求項
1の吸気装置において、前記吸気制御手段が、エンジン
負荷が、所定の第1切換負荷より低い場合と、前記第1
切換負荷より高い所定の第2切換負荷より高い場合に
は、前記第1および第2の遮断弁を共に開放する制御
と、エンジン負荷が、前記第1切換負荷より高くかつ前
記第2切換負荷より低い所定の第3切換負荷と前記第1
切換負荷との間にある場合と、前記第3切換負荷より高
くかつ前記第2切換負荷より低い所定の第4切換負荷と
前記第2切換負荷との間にある場合には、前記第1およ
び第2の遮断弁を共に閉鎖する制御と、エンジン負荷
が、前記第3切換負荷より高くかつ前記第4切換負荷よ
り低い場合には、前記第1の遮断弁を開放する一方で前
記第2の遮断弁を閉鎖する制御とを行うものとしたた
め、広い回転域で体積効率を向上させながら、体積効率
の急変に起因するトルクの急増減を防止することができ
るようになる。
1の吸気装置において、前記吸気制御手段が、エンジン
負荷が、所定の第1切換負荷より低い場合と、前記第1
切換負荷より高い所定の第2切換負荷より高い場合に
は、前記第1および第2の遮断弁を共に開放する制御
と、エンジン負荷が、前記第1切換負荷より高くかつ前
記第2切換負荷より低い所定の第3切換負荷と前記第1
切換負荷との間にある場合と、前記第3切換負荷より高
くかつ前記第2切換負荷より低い所定の第4切換負荷と
前記第2切換負荷との間にある場合には、前記第1およ
び第2の遮断弁を共に閉鎖する制御と、エンジン負荷
が、前記第3切換負荷より高くかつ前記第4切換負荷よ
り低い場合には、前記第1の遮断弁を開放する一方で前
記第2の遮断弁を閉鎖する制御とを行うものとしたた
め、広い回転域で体積効率を向上させながら、体積効率
の急変に起因するトルクの急増減を防止することができ
るようになる。
【0020】また、本発明の請求項3によれば、請求項
1または2の吸気装置において、前記各吸気マニホール
ドは、前記各気筒の吸気ポートから前記第1あるいは第
2のサージタンクとの連通部位までの長さが略等しく設
定されているものとしたため、吸気脈動効果や慣性過給
効果が正確に行われるようになり、体積効率が更に向上
する。
1または2の吸気装置において、前記各吸気マニホール
ドは、前記各気筒の吸気ポートから前記第1あるいは第
2のサージタンクとの連通部位までの長さが略等しく設
定されているものとしたため、吸気脈動効果や慣性過給
効果が正確に行われるようになり、体積効率が更に向上
する。
【図1】本発明に係る吸気装置の一実施形態を示した平
面図である。
面図である。
【図2】図1中のII−II断面図である。
【図3】図1中のIII矢視図である。
【図4】#1,#2吸気マニホールドの縦断面図であ
る。
る。
【図5】#3,#4吸気マニホールドの縦断面図であ
る。
る。
【図6】#5,#6吸気マニホールドの縦断面図であ
る。
る。
【図7】#7,#8吸気マニホールドの縦断面図であ
る。
る。
【図8】エンジン回転数と第1,第2遮断弁の開閉状態
との関係を示すマップである。
との関係を示すマップである。
【図9】本実施形態の効果を示したグラフである。
1 吸気装置 2 装置本体 3 吸気管 4 サージタンク部 11〜18 吸気マニホールド 20 左右隔壁 21 上下隔壁 31 第1サージタンク 32 第2サージタンク 33 第3サージタンク 34 第4サージタンク 41〜48 第1遮断弁 51〜54 第2遮断弁 60,61,64 ドライブシャフト 62,65 リンク機構 63,66 ステッパモータ 67 ECU
Claims (3)
- 【請求項1】 エアクリーナに接続した吸気通路と各気
筒の吸気ポートとの間に配設され、前記吸気ポートへの
吸入空気の導入を制御するV型8気筒エンジンの吸気装
置において、 前記吸気通路にそれぞれ連通すると共に、各々が点火順
序の最も離れた気筒どうしを組み合わせた四つの気筒群
に対応し、当該各気筒群の吸気ポートに吸気マニホール
ドを介して連通する第1、第2、第3、および第4サー
ジタンクと、 前記各サージタンクのうち、点火順序が奇数番となる気
筒の吸気ポートが連通するサージタンク対の間の連通
と、点火順序が偶数番となる気筒の吸気ポートが連通す
るサージタンク対の間の連通とをそれぞれ遮断する第1
の遮断弁と、 前記両サージタンク対の間の連通を遮断する第2の遮断
弁と、 少なくともエンジン負荷に応じて当該第1および第2の
遮断弁を開閉制御する吸気制御手段とを備えたことを特
徴とするV型8気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項2】 前記吸気制御手段が、 エンジン負荷が、所定の第1切換負荷より低い場合と、
前記第1切換負荷より高い所定の第2切換負荷より高い
場合には、前記第1および第2の遮断弁を共に開放する
制御と、 エンジン負荷が、前記第1切換負荷より高くかつ前記第
2切換負荷より低い所定の第3切換負荷と前記第1切換
負荷との間にある場合と、前記第3切換負荷より高くか
つ前記第2切換負荷より低い所定の第4切換負荷と前記
第2切換負荷との間にある場合には、前記第1および第
2の遮断弁を共に閉鎖する制御と、 エンジン負荷が、前記第3切換負荷より高くかつ前記第
4切換負荷より低い場合には、前記第1の遮断弁を開放
する一方で前記第2の遮断弁を閉鎖する制御とを行うこ
とを特徴とする、請求項1記載のV型8気筒エンジンの
吸気装置。 - 【請求項3】 前記各吸気マニホールドは、前記各気筒
の吸気ポートから前記第1あるいは第2のサージタンク
との連通部位までの長さが略等しく設定されていること
を特徴とする、請求項1または2記載のV型8気筒エン
ジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7272613A JPH09112279A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | V型8気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7272613A JPH09112279A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | V型8気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09112279A true JPH09112279A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17516380
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7272613A Withdrawn JPH09112279A (ja) | 1995-10-20 | 1995-10-20 | V型8気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09112279A (ja) |
-
1995
- 1995-10-20 JP JP7272613A patent/JPH09112279A/ja not_active Withdrawn
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5135237B2 (ja) | 気筒休止内燃機関 | |
JPH0436020A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH09112279A (ja) | V型8気筒エンジンの吸気装置 | |
JP2917043B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2844241B2 (ja) | 多気筒v型エンジンの吸気装置 | |
JPH051547A (ja) | 内燃機関の可変吸気装置 | |
JP4581314B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JPH09112363A (ja) | V型エンジンの吸気装置 | |
JP2500856B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
US5542386A (en) | Intake system for multiple cylinder combustion engines | |
JP3403948B2 (ja) | V型多気筒内燃機関の可変吸気装置 | |
JPH06330756A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
JPH03286132A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JP3403947B2 (ja) | V型多気筒内燃機関の吸気マニホルド | |
JP4447420B2 (ja) | 吸気装置 | |
JP2529548B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JP2905930B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2620871B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP3457187B2 (ja) | V型多気筒内燃機関の可変吸気装置 | |
JP2006183524A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
JP2500855B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JPH10196374A (ja) | 内燃機関の可変吸気制御装置 | |
JP2001227348A (ja) | 直列4気筒内燃機関の可変吸気装置 | |
JPH109071A (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
JPH06299856A (ja) | V型エンジンの吸気装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030107 |