JPH0886230A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロッ
トルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを
抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車両用
駆動力制御装置において、駆動力制御中のＴＣＳスロッ
トル制御系異常時、車両安定性を確保しながら制御続行
あるいは制御中止を達成すること。 【構成】 駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異
常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅとＴＣ
Ｓ点火時期変更制御システムｆを用い、駆動輪スリップ
量算出値に基づく必要トルク低減量を得る駆動力制御を
正常時駆動力制御に代えて続行する第１の異常時駆動力
制御続行手段ｇを、あるいは、駆動力制御により低減さ
れているエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆
動力制御を中止する第１の異常時駆動力制御中止手段ｉ
を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪スリップの発生
時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御するこ
とで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御シ
ステムを有する車両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動力を低減して駆動スリップを抑制す
るために、気筒燃料カットを用いると、応答性は良いも
のの、燃料カットしていない気筒からの残留ガスと燃料
カットした気筒からの新気とが触媒等で後燃えを生じた
りして滑らかなトルク制御が困難である。

【０００３】そこで、スロットル制御と併用して用いる
ことが考えられるが、ＴＣＳスロットル制御システムを
用いての駆動力制御中にスロットルモータあるいはモー
タリレー等が故障したり、また、システムに異常が発生
して制御不可能となってしまった場合で、異常発生の直
前にスロットル開度を大きく閉じられていた場合、異常
発生に基づき駆動力制御を中止した途端、スロットルバ
ルブが急開となり、駆動輪スリップが再発生すること
で、車両挙動が急変し、車両安定性が大幅に低下してし
まう。

【０００４】そこで、上記のようにスロットル急開モー
ドとなるＴＣＳスロットル制御系の異常発生時、例え
ば、０←→６気筒燃料カットを繰り返すというように、
燃料カットのみで駆動力低減制御を続行するようにした
装置を搭載した実車が知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、燃料カットのみ
で駆動力低減制御を続行する装置であるため、８気筒等
の多気筒エンジンであればある程度制御分解能を細かく
することができるものの、例えば、４気筒エンジンまた
はそれ以下の気筒数のエンジンである場合、制御分解能
が粗くなり、燃料カット気筒数を変える毎にエンジント
ルクが階段状に変化することで、車両の安定性確保が難
しくなってしまう。

【０００６】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、駆動輪スリップの発
生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御する
ことで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御
システムを有する車両用駆動力制御装置において、駆動
力制御中のＴＣＳスロットル制御系異常時、車両安定性
を確保しながら制御続行を達成することにある。

【０００７】第２の目的とするところは、駆動輪スリッ
プの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制
御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロット
ル制御システムを有する車両用駆動力制御装置におい
て、駆動力制御中のＴＣＳスロットル制御系異常時、車
両の急激な安定性低下を防止しながら制御中止を達成す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の発明では、図１(イ) のクレーム対
応図に示すように、駆動輪スリップの発生時、エンジン
のスロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪ス
リップを抑制するＴＣＳスロットル制御システムａを有
する車両用駆動力制御装置において、駆動輪スリップ量
を算出する駆動輪スリップ量算出手段ｂと、ＴＣＳスロ
ットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣＳスロット
ル制御系異常判断手段ｃと、ＴＣＳスロットル制御系が
正常との判断時、少なくともＴＣＳスロットル制御シス
テムａを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要ト
ルク低減量を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段
ｄと、駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常と
の判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅとＴＣＳ点
火時期変更制御システムｆを用い、駆動輪スリップ量算
出値に基づく必要トルク低減量を得る駆動力制御を正常
時駆動力制御に代えて続行する第１の異常時駆動力制御
続行手段ｇと、を備えていることを特徴とする。

【０００９】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の発明では、図１(ロ) のクレーム対応図に示すよう
に、請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、駆
動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断
時、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅとＴＣＳ点火時期
変更制御システムｆを用い、駆動力制御により低減され
ているエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動
力制御を中止する第１の異常時駆動力制御中止手段ｉを
設けたことを特徴とする。

【００１０】上記第１の目的を達成するため請求項３記
載の発明では、図１(ハ) のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロットルバ
ルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを抑制す
るＴＣＳスロットル制御システムａを有する車両用駆動
力制御装置において、駆動輪スリップ量を算出する駆動
輪スリップ量算出手段ｂと、ＴＣＳスロットル制御系が
異常かどうかを判断するＴＣＳスロットル制御系異常判
断手段ｃと、ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断
時、少なくともＴＣＳスロットル制御システムａを用
い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量
を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段ｄと、駆動
力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、
ＴＣＳ燃料カット制御システムｅを用い、駆動輪スリッ
プ量算出値に基づく必要トルク低減量を所定の制御サイ
クル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデュ
ーティ制御により得る駆動力制御を正常時駆動力制御に
代えて続行する第２の異常時駆動力制御続行手段ｈと、
を備えていることを特徴とする。

【００１１】上記第２の目的を達成するため請求項４記
載の発明では、図１(ニ) のクレーム対応図に示すよう
に、請求項３記載の車両用駆動力制御装置において、前
記第１の異常時駆動力制御中止手段ｉに代え、駆動力制
御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣ
Ｓ燃料カット制御システムｅを用い、所定の制御サイク
ル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデュー
ティ制御によりエンジントルクを徐々に回復させ、その
後、駆動力制御を中止する第２の異常時駆動力制御中止
手段ｊを設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１３】ＴＣＳスロットル制御系異常判断手段ｃに
よりＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時には、正
常時駆動力制御手段ｄにおいて、少なくともＴＣＳスロ
ットル制御システムａを用い、駆動輪スリップ量算出値
に基づく必要トルク低減量を得る制御が実行される。

【００１４】一方、ＴＣＳスロットル制御系異常判断手
段ｃにより駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異
常との判断時には、第１の異常時駆動力制御続行手段ｇ
において、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅとＴＣＳ点
火時期変更制御システムｆを用い、駆動輪スリップ量算
出値に基づく必要トルク低減量を得る駆動力制御が正常
時駆動力制御に代えて続行される。

【００１５】このスロットル制御系異常時の駆動力制御
は、制御分解能が粗いが大きなトルク低減量が得られる
ＴＣＳ燃料カットと、トルク低減量が小さいが制御分解
能が細かなＴＣＳ点火時期変更とを組み合わせた制御と
することで、要求に対応するトルク低減量と細かな制御
分解能という両者の利点が生かされた駆動力制御とな
る。

【００１６】よって、駆動力制御中のＴＣＳスロットル
制御系異常時、ＴＣＳ燃料カットとＴＣＳ点火時期変更
とを組み合わせた駆動力制御により、ＴＣＳスロットル
制御と同等の車両安定性が確保され、駆動輪スリップが
収束するまでの駆動力制御続行が達成される。

【００１７】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１８】ＴＣＳスロットル制御系異常判断手段ｃに
より駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との
判断時には、第１の異常時駆動力制御中止手段ｉにおい
て、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅとＴＣＳ点火時期
変更制御システムｆを用い、駆動力制御により低減され
ているエンジントルクが徐々に回復され、その後、駆動
力制御が中止される。

【００１９】よって、請求項１記載の発明と同様に、制
御分解能の細かいＴＣＳ燃料カットとＴＣＳ点火時期変
更との組み合わせ駆動力制御により、車両の急激な安定
性低下が防止され、駆動輪スリップを徐々に収束させて
の制御中止が達成される。

【００２０】請求項３記載の発明の作用を説明する。

【００２１】ＴＣＳスロットル制御系異常判断手段ｃに
より駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との
判断時には、第２の異常時駆動力制御続行手段ｈにおい
て、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅを用い、駆動輪ス
リップ量算出値に基づく必要トルク低減量を所定の制御
サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決める
デューティ制御により得る駆動力制御が正常時駆動力制
御に代えて続行される。

【００２２】このスロットル制御系異常時の駆動力制御
は、制御分解能が粗いとされるＴＣＳ燃料カットのみの
制御となるが、所定の制御サイクル単位で制御周期毎の
燃料カット気筒数を決めるデューティ制御により細かな
制御分解能による駆動力制御となる。例えば、４気筒エ
ンジン車で、１周期目１気筒カット→２周期目２気筒カ
ット→３周期目１気筒カット→４周期目１気筒カットと
し、この制御サイクルを繰り返すと、トータル１６気筒
のうち５気筒の燃料カットが達成され、３１．２５％の
トルク低減量が得られ、また、１周期目１気筒カット→
２周期目２気筒カット→３周期目１気筒カット→４周期
目２気筒カットとし、この制御サイクルを繰り返すと、
トータル１６気筒のうち６気筒の燃料カットが達成さ
れ、３７．５％のトルク低減量が得られる。

【００２３】よって、駆動力制御中のＴＣＳスロットル
制御系異常時、デューティ制御によるＴＣＳ燃料カット
を用いた駆動力制御により、ＴＣＳスロットル制御と同
等の車両安定性が確保され、駆動輪スリップが収束する
までの駆動力制御続行が達成される。

【００２４】請求項４記載の発明の作用を説明する。

【００２５】ＴＣＳスロットル制御系異常判断手段ｃに
より駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との
判断時には、第２の異常時駆動力制御中止手段ｊにおい
て、ＴＣＳ燃料カット制御システムｅを用い、所定の制
御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決め
るデューティ制御によりエンジントルクが徐々に回復さ
れ、その後、駆動力制御が中止される。

【００２６】よって、請求項３記載の発明と同様に、制
御分解能の細かいＴＣＳ燃料カットデューティ制御を用
いた駆動力制御により、車両の急激な安定性低下が防止
され、駆動輪スリップを徐々に収束させての制御中止が
達成される。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２８】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２９】図２は請求項１記載の発明に対応する第１
実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後輪駆動車
の制御システム全体図である。

【００３０】この車両には、駆動力制御システムとし
て、ＴＣＳスロットル制御システム、ＴＣＳ燃料カット
制御システム、ＴＣＳ点火リタード制御システム、ＴＣ
Ｓブレーキ制御システムが搭載されている。

【００３１】図２において、１は第１スロットルバル
ブ、２は第２スロットルバルブ、３はスロットルモー
タ、４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ、５はス
ロットル制御コントローラ、６，７はホイールシリン
ダ、８は外部液圧源、９はＴＣＳブレーキアクチュエー
タ、１０はディファレンシャル、１１は差動制限クラッ
チ、１２はＬＳＤ油圧ユニット、１３は前輪右センサ、
１４は前輪左センサ、１５は後輪右センサ、１６は後輪
左センサ、１７は横加速度センサ、１８は前後加速度セ
ンサ、１９はＴＣＳON/OFFスイッチ、２０はブレーキラ
ンプスイッチ、２１はＡＢＳアクチュエータ、２２はＴ
ＣＳインジケータ、２３はＴＣＳワーニングランプ、２
４はＡＢＳワーニングランプ、２５はＬＤＳワーニング
ランプ、２６は第１スロットルセンサ、２７は第２スロ
ットルセンサ、２８は点火プラグ、２９はフェールイン
ジェクタ、３０はエンジン集中電子制御ユニット、３１
はＡ／Ｔコントローラ、３２はＡＳＣＤコントローラ、
３３はＡＳＣＤアクチュエータである。

【００３２】前記ＴＣＳスロットル制御は、アクセルペ
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられた第２スロットルバルブ２を開閉駆動させる
スロットルモータ３に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコ
ントローラ４からの制御指令に基づきスロットル制御コ
ントローラ５からモータ駆動電流を印加することで行な
われる。

【００３３】前記ＴＣＳ燃料カット制御とＴＣＳ点火リ
タード制御は、エンジンに設けられているフェールイン
ジェクタ２９と点火プラグ２８に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ
／ＡＢＳコントローラ４からの制御指令に基づきエンジ
ン集中電子制御ユニット３０から駆動指令をそれぞれ出
力することで行なわれる。

【００３４】前記ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ
４は、各種入力情報に基づきＴＣＳ制御演算処理を行な
い、上記のように制御指令を出力すると共に、ＴＣＳフ
ェール時には、ＴＣＳワーニングランプ２３に点灯指令
が出力される。

【００３５】次に、作用を説明する。

【００３６】［ＴＣＳ制御作動処理］図３はＬＳＤ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわれるＴＣＳ制御作
動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。

【００３７】ステップ４０では、各車輪速センサ１３，
１４，１５，１６からの信号に基づいて車輪速が演算さ
れる。

【００３８】ステップ４１では、スリップ量が例えば後
輪速平均値と前輪速平均値との差により算出される（駆
動輪スリップ量算出手段ｂに相当）。

【００３９】ステップ４２では、ステップ４１で算出さ
れたスリップ量がＴＣＳ制御しきい値（例えば、２．５
km/h程度）以上かどうかが判断される。

【００４０】ステップ４３では、ステップ４２でＹＥＳ
と判断された時、スリップ目標値が設定される。

【００４１】ステップ４４では、スリップ量算出値とス
リップ目標値に基づきトルク低減量が算出される。例え
ば、スリップ量算出値とスリップ目標値との偏差を算出
し、ギア位置に応じて比例ゲインを決め、また、微分ゲ
インを決め、偏差と比例ゲインによる比例制御分を算出
し、偏差と微分ゲインによる微分制御分を算出し、比例
制御分と微分制御分の和をトルク低減量とする。

【００４２】ステップ４５では、ＴＣＳスロットル制御
系が異常かどうかが判断される（ＴＣＳスロットル制御
系異常判断手段ｃに相当）。

【００４３】この異常判断の手法について述べると、Ｌ
ＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４はスロットル制御
コントローラ５に対しスロットル目標開度信号を一定時
間毎に出力している。スロットル制御コントローラ５は
スロットル目標開度信号に合わせてスロットルモータ３
を作動させる。また、スロットル制御コントローラ５は
実スロットル開度をセンサ値から確認している。よっ
て、所定時間が経過しても実スロットル開度が変化しな
い場合、スロットル異常と判断してスロットル制御コン
トローラ５からＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４
へ異常判断信号を出力する。

【００４４】ステップ４６では、ステップ４５でＴＣＳ
スロットル制御系が正常であると判断された時、燃料カ
ット制御とスロットル制御との併用によりＴＣＳ制御が
実行される（正常時駆動力制御手段ｄに相当）。

【００４５】この正常時ＴＣＳ制御は、例えば、燃料カ
ット制御とスロットル制御との同時併用により、あるい
は、必要なトルク低減量が大きな制御開始からの過渡領
域では燃料カット制御とし、スリップが収束に近づいた
定常領域ではスロットル制御とする分割併用により行な
われる。勿論、両者の制御量はトルク低減量算出値に応
じて与えられる。

【００４６】ステップ４７では、ステップ４５でＴＣＳ
スロットル制御系が異常であると判断された時、Ｆ／Ｃ
制御と点火リタード制御との組み合わせによりＴＣＳ制
御が実行される（第１の異常時駆動力制御続行手段ｇに
相当）。

【００４７】尚、点火リタードを行なうとさらに燃え残
りガスが生じ易くなり、触媒での後燃えが起き易く、耐
久性上苦しくなってしまうため、ステップ５２を挿入し
て、スロットルフェール後、スロットルが急開される時
のみステップ４７によるＴＣＳ制御を続行して急激な駆
動スリップの発生を防止するようにしても良い。

【００４８】この異常時ＴＣＳ制御は、算出されたトル
ク低減量がエンジントルクの何％に相当するか算出し、
先に、トルク低減量算出値を超えない最大の燃料カット
気筒数を決定し、次いで、残りのトルク低減量の分を得
る点火リタード量を決定し、両者の和によりほぼ必要ト
ルク低減量とすることで行なわれる。例えば、４気筒エ
ンジン車の場合の具体例を、図４の表に示すが、この場
合、トルク低減量０％〜１００％までが２５段階に分け
られる。

【００４９】ステップ４８では、ステップ４２でＮＯと
判断された時、ステップ４５と同様にＴＣＳスロットル
制御系が異常かどうかが判断される。

【００５０】ステップ４９では、ステップ４８でＹＥＳ
と判断された時、ＴＣＳワーニングランプ２３を点灯す
る指令が出力される。

【００５１】ステップ５０では、ＴＣＳ制御が中止とさ
れる。

【００５２】［ＴＣＳ制御中にスロットル異常が発生し
た時］ＴＣＳ制御中でＴＣＳスロットル制御系が正常時
には、図３のフローチャートで、ステップ４０→ステッ
プ４１→ステップ４２→ステップ４３→ステップ４４→
ステップ４５→ステップ４６へと進む流れとなり、ステ
ップ４６では、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ
スロットル制御システムを用い、必要トルク低減量を得
るＴＣＳ制御が実行される。

【００５３】そして、ＴＣＳスロットル制御系がＴＣＳ
制御中に異常となった時には、図３のフローチャート
で、ステップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステ
ップ４３→ステップ４４→ステップ４５→ステップ４７
へと進む流れとなり、ステップ４７では、燃料カット制
御と点火リタード制御との組み合わせによりＴＣＳ制御
が実行される。

【００５４】この異常時ＴＣＳ制御は、制御分解能が粗
いが大きなトルク低減量が得られるＴＣＳ燃料カット制
御と、トルク低減量が小さいが制御分解能が細かなＴＣ
Ｓ点火リタード制御とを組み合わせた制御とすること
で、要求に対応するトルク低減量と細かな制御分解能と
いう両者の利点が生かされたＴＣＳ制御となる。

【００５５】そして、異常時ＴＣＳ制御により駆動輪ス
リップが抑制されると、図３のフローチャートで、ステ
ップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４８
→ステップ４９→ステップ５０へと進む流れとなり、ス
テップ５０では、ＴＣＳ制御が中止とされる。

【００５６】図５は上記ＴＣＳ制御をタイムチャートで
示したもので、スリップ量が制御しきい値を超える制御
開始時点からスロットル系故障が発生するまでは、スロ
ットル制御＋燃料カット制御によるＴＣＳ制御となり、
スロットル系故障発生からはスロットル急開に伴ってス
リップ量がさらに増大するが、このスリップ量に対し、
燃料カット制御＋点火リタード制御によるＴＣＳ制御と
なり、図４に示す４気筒エンジン車での駆動力低減例で
は、燃料カット制御のみの場合の２５％刻みによる粗い
制御分解能に対し４％刻みによる細かい制御分解能によ
りトルクを低減することができる。

【００５７】よって、スロットル系異常発生後も正常時
のスロットル制御＋燃料カット制御と同等の車両安定性
が確保され、駆動輪スリップが収束するまでのＴＣＳ制
御続行が達成される。

【００５８】次に、効果を説明する。

【００５９】ＴＣＳスロットル制御システムを有する車
両用駆動力制御装置において、ＴＣＳスロットル制御系
がＴＣＳ制御中に異常となった時、燃料カット制御シス
テムと点火リタード制御システムを用い、組み合わせ制
御によるＴＣＳ制御をスリップ量が制御しきい値未満と
なるまで続行する装置としたため、ＴＣＳ制御中のＴＣ
Ｓスロットル制御系異常時、車両安定性を確保しながら
制御続行を達成することができる。

【００６０】（第２実施例）請求項３記載の発明に対応
する第２実施例の車両用駆動力制御装置について説明す
る。構成的には、第１実施例の図２と同じ構成のものを
用いる。

【００６１】次に、作用を説明する。

【００６２】［ＴＣＳ制御作動処理］図６は第２実施例
のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわれる
ＴＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。尚。ステップ４０〜
４６とステップ４８〜ステップ５０は図３と同様である
ので説明を省略する。

【００６３】ステップ５１では、ステップ４５でＴＣＳ
スロットル制御系が異常であると判断された時、燃料カ
ットのデューティ制御によるＴＣＳ制御が実行される
（第２の異常時駆動力制御続行手段ｈに相当）。

【００６４】この異常時ＴＣＳ制御は、算出されたトル
ク低減量がエンジントルクの何％に相当するか算出し、
図７のデューティ制御マップから算出されたトルク低減
量に最も近い制御パターンを選択して行なわれる。

【００６５】［ＴＣＳ制御中にスロットル異常が発生し
た時］ＴＣＳ制御中でＴＣＳスロットル制御系が正常時
には、第１実施例と同様に、燃料カット制御とスロット
ル制御を併用したＴＣＳ制御が行なわれる。

【００６６】そして、ＴＣＳスロットル制御系がＴＣＳ
制御中に異常となった時には、図６のフローチャート
で、ステップ４５からステップ５１へと進む流れとな
り、ステップ５１では、燃料カットのデューティ制御に
よるＴＣＳ制御が実行される。

【００６７】この異常時ＴＣＳ制御は、制御分解能が粗
いとされるＴＣＳ燃料カットのみの制御となるが、所定
の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を
決めるデューティ制御により細かな制御分解能によるＴ
ＣＳ制御となる。

【００６８】例えば、図７に示すように、４気筒エンジ
ン車で４制御周期を制御サイクル単位とし、制御周期毎
の燃料カット気筒数を決めると、１７段階の細かい制御
分解能によるトルク低減量を得ることができる。ちなみ
に、１周期目１気筒カット→２周期目２気筒カット→３
周期目１気筒カット→４周期目１気筒カットとし、この
制御サイクルを繰り返すと、トータル１６気筒のうち５
気筒の燃料カットが達成され、３１．２５％のトルク低
減量が得られ、また、１周期目１気筒カット→２周期目
２気筒カット→３周期目１気筒カット→４周期目２気筒
カットとし、この制御サイクルを繰り返すと、トータル
１６気筒のうち６気筒の燃料カットが達成され、３７．
５％のトルク低減量が得られる。

【００６９】よって、スロットル系異常発生後も正常時
のスロットル制御＋燃料カット制御と同等の車両安定性
が確保され、駆動輪スリップが収束するまでのＴＣＳ制
御続行が達成される。

【００７０】次に、効果を説明する。

【００７１】ＴＣＳスロットル制御システムを有する車
両用駆動力制御装置において、ＴＣＳスロットル制御系
がＴＣＳ制御中に異常となった時、燃料カット制御シス
テムを用い、燃料カットのデューティ制御によるＴＣＳ
制御をスリップ量が制御しきい値未満となるまで続行す
る装置としたため、ＴＣＳ制御中のＴＣＳスロットル制
御系異常時、車両安定性を確保しながら制御続行を達成
することができる。

【００７２】（第３実施例）請求項２記載の発明に対応
する第３実施例の車両用駆動力制御装置について説明す
る。構成的には、第１実施例の図２と同じ構成のものを
用いる。

【００７３】次に、作用を説明する。

【００７４】［ＴＣＳ制御作動処理］図８は第３実施例
のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわれる
ＴＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。尚。ステップ４０〜
４６とステップ４９，５０は図３と同様であるので説明
を省略する。

【００７５】ステップ６０では、ＴＣＳ制御として燃料
カット制御と点火リタード制御との組み合わせ制御が選
択される。

【００７６】ステップ６１では、燃料カット制御と点火
リタード制御との組み合わせ制御により一定時間（例え
ば、２０ｓｅｃ）で無制御の状態となるまで徐々にトル
クリカバーする。尚、ステップ６０，６１は、第１の異
常時駆動力制御中止手段ｉに相当する。

【００７７】［ＴＣＳ制御中にスロットル異常が発生し
た時］ＴＣＳ制御中でＴＣＳスロットル制御系が正常時
には、第１実施例と同様に、燃料カット制御とスロット
ル制御を併用したＴＣＳ制御が行なわれる。

【００７８】そして、ＴＣＳスロットル制御系がＴＣＳ
制御中に異常となった時には、図８のフローチャート
で、ステップ４５からステップ６０→ステップ６１→ス
テップ４９→ステップ５０へと進む流れとなり、ステッ
プ６１で、燃料カット制御と点火リタード制御との組み
合わせ制御により徐々にトルクリカバーされ、ステップ
５０で、ＴＣＳ制御が中止される。

【００７９】図９は上記ＴＣＳ制御をタイムチャートで
示したもので、スリップ量が制御しきい値を超える制御
開始時点からスロットル系故障が発生するまでは、スロ
ットル制御＋燃料カット制御によるＴＣＳ制御となり、
スロットル系故障発生からは、燃料カット制御＋点火リ
タード制御により、第１実施例と同様に、４％刻みによ
る細かい制御分解能によりトルクを低減するＴＣＳ制御
となる。

【００８０】よって、スロットル系故障発生時のスロッ
トル急開による車両の急激な安定性低下が防止され、ス
リップ量を徐々に収束させての制御中止が達成される。

【００８１】次に、効果を説明する。

【００８２】ＴＣＳスロットル制御システムを有する車
両用駆動力制御装置において、駆動力制御中にＴＣＳス
ロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制
御システムとＴＣＳ点火リタード制御システムを用い、
ＴＣＳ制御により低減されているエンジントルクを徐々
に回復させ、その後、ＴＣＳ制御を中止する装置とした
ため、ＴＣＳ制御中のＴＣＳスロットル制御系異常時、
車両の急激な安定性低下を防止しながら制御中止を達成
することができる。

【００８３】（第４実施例）請求項４記載の発明に対応
する第４実施例の車両用駆動力制御装置について説明す
る。構成的には、第１実施例の図２と同じ構成のものを
用いる。

【００８４】次に、作用を説明する。

【００８５】［ＴＣＳ制御作動処理］図１０は第４実施
例のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわれ
るＴＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。尚。ステップ４０
〜４６とステップ４９，５０は図３と同様であるので説
明を省略する。

【００８６】ステップ７０では、燃料カットのデューテ
イ制御が選択される。

【００８７】ステップ７１では、燃料カットのデューテ
イ制御により一定時間（例えば、２０ｓｅｃ）で無制御
の状態となるまで徐々にトルクリカバーする。尚、ステ
ップ７０，７１は、第２の異常時駆動力制御中止手段ｊ
に相当する。

【００８８】［ＴＣＳ制御中にスロットル異常が発生し
た時］ＴＣＳ制御中でＴＣＳスロットル制御系が正常時
には、第１実施例と同様に、燃料カット制御とスロット
ル制御を併用したＴＣＳ制御が行なわれる。

【００８９】そして、ＴＣＳスロットル制御系がＴＣＳ
制御中に異常となった時には、図１０のフローチャート
で、ステップ４５からステップ７０→ステップ７１→ス
テップ４９→ステップ５０へと進む流れとなり、ステッ
プ７１で、燃料カットのデューティ制御より徐々にトル
クリカバーされ、ステップ５０で、ＴＣＳ制御が中止さ
れる。このＴＣＳスロットル制御系異常発生後の燃料カ
ットのデューティ制御は、第２実施例と同様に、細かい
制御分解能によりトルクを低減するＴＣＳ制御となる。

【００９０】よって、スロットル系異常発生時のスロッ
トル急開による車両の急激な安定性低下が防止され、ス
リップ量を徐々に収束させての制御中止が達成される。

【００９１】次に、効果を説明する。

【００９２】ＴＣＳスロットル制御システムを有する車
両用駆動力制御装置において、駆動力制御中にＴＣＳス
ロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制
御システムを用い、所定の制御サイクル単位で制御周期
毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御により低
減されているエンジントルクを徐々に回復させ、その
後、ＴＣＳ制御を中止する装置としたため、ＴＣＳ制御
中のＴＣＳスロットル制御系異常時、車両の急激な安定
性低下を防止しながら制御中止を達成することができ
る。

【００９３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９４】例えば、実施例では、スロットル正常時に
燃料カット制御とスロットル制御を併用する例を示した
が、スロットル制御のみ、あるいは、ブレーキ制御を加
えたものであっても良い。

【００９５】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、駆動輪
スリップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方
向に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳス
ロットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置に
おいて、駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常
との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点
火時期変更制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出
値に基づく必要トルク低減量を得る駆動力制御を正常時
駆動力制御に代えて続行する第１の異常時駆動力制御続
行手段を設けた装置としたため、駆動力制御中のＴＣＳ
スロットル制御系異常時、車両安定性を確保しながら制
御続行を達成することができるという効果が得られる。

【００９６】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の車両用駆動力制御装置において、駆動力制御中に
ＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料
カット制御システムとＴＣＳ点火時期変更制御システム
を用い、駆動力制御により低減されているエンジントル
クを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する第
１の異常時駆動力制御中止手段を設けた装置としたた
め、駆動力制御中のＴＣＳスロットル制御系異常時、車
両の急激な安定性低下を防止しながら制御中止を達成す
ることができるという効果が得られる。

【００９７】請求項３記載の発明にあっては、駆動輪ス
リップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向
に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロ
ットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置にお
いて、駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常と
の判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムを用い、駆動
輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を所定の
制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決
めるデューティ制御により得る駆動力制御を正常時駆動
力制御に代えて続行する第２の異常時駆動力制御続行手
段を設けた装置としたため、駆動力制御中のＴＣＳスロ
ットル制御系異常時、車両安定性を確保しながら制御続
行を達成することができるという効果が得られる。

【００９８】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
記載の車両用駆動力制御装置において、駆動力制御中に
ＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料
カット制御システムを用い、所定の制御サイクル単位で
制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御
によりエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動
力制御を中止する第２の異常時駆動力制御中止手段を設
けた装置としたため、駆動力制御中のＴＣＳスロットル
制御系異常時、車両の急激な安定性低下を防止しながら
制御中止を達成することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】第１実施例の車両用駆動力制御装置が適用され
た後輪駆動車の制御システム全体図である。

【図３】第１実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコン
トローラで行なわれるＴＣＳ制御作動処理の流れを示す
フローチャートである。

【図４】第１実施例装置での駆動力低減例を示すマップ
である。

【図５】第１実施例装置でのＴＣＳ制御中にスロットル
系故障が発生した時のタイムチャートである。

【図６】第２実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコン
トローラで行なわれるＴＣＳ制御作動処理の流れを示す
フローチャートである。

【図７】第２実施例装置での駆動力低減例を示すマップ
である。

【図８】第３実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコン
トローラで行なわれるＴＣＳ制御作動処理の流れを示す
フローチャートである。

【図９】第３実施例装置でのＴＣＳ制御中にスロットル
系故障が発生した時のタイムチャートである。

【図１０】第４実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコ
ントローラで行なわれるＴＣＳ制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ ＴＣＳスロットル制御システム ｂ 駆動輪スリップ量算出手段 ｃ ＴＣＳスロットル制御系異常判断手段 ｄ 正常時駆動力制御手段 ｅ ＴＣＳ燃料カット制御システム ｆ ＴＣＳ点火時期変更制御システム ｇ 第１の異常時駆動力制御続行手段 ｈ 第２の異常時駆動力制御続行手段 ｉ 第１の異常時駆動力制御中止手段 ｊ 第２の異常時駆動力制御中止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｈ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪スリップの発生時、エンジンのス
   ロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリッ
   プを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車
   両用駆動力制御装置において、 駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段
   と、 ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣ
   Ｓスロットル制御系異常判断手段と、 ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくとも
   ＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ
   量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行す
   る正常時駆動力制御手段と、 駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断
   時、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点火時期変
   更制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づ
   く必要トルク低減量を得る駆動力制御を正常時駆動力制
   御に代えて続行する第１の異常時駆動力制御続行手段
   と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動力制御装置に
   おいて、 駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断
   時、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点火時期変
   更制御システムを用い、駆動力制御により低減されてい
   るエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制
   御を中止する第１の異常時駆動力制御中止手段を設けた
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 駆動輪スリップの発生時、エンジンのス
   ロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリッ
   プを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車
   両用駆動力制御装置において、 駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段
   と、 ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣ
   Ｓスロットル制御系異常判断手段と、 ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくとも
   ＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ
   量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行す
   る正常時駆動力制御手段と、 駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断
   時、ＴＣＳ燃料カット制御システムを用い、駆動輪スリ
   ップ量算出値に基づく必要トルク低減量を所定の制御サ
   イクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデ
   ューティ制御により得る駆動力制御を正常時駆動力制御
   に代えて続行する第２の異常時駆動力制御続行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両用駆動力制御装置に
   おいて、 駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断
   時、ＴＣＳ燃料カット制御システムを用い、所定の制御
   サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決める
   デューティ制御によりエンジントルクを徐々に回復さ
   せ、その後、駆動力制御を中止する第２の異常時駆動力
   制御中止手段を設けたことを特徴とする車両用駆動力制
   御装置。