JPH0885429A - 車両制動装置 - Google Patents
車両制動装置Info
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- JPH0885429A JPH0885429A JP22540994A JP22540994A JPH0885429A JP H0885429 A JPH0885429 A JP H0885429A JP 22540994 A JP22540994 A JP 22540994A JP 22540994 A JP22540994 A JP 22540994A JP H0885429 A JPH0885429 A JP H0885429A
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- Japan
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- wheel
- pressure
- cylinder
- brake fluid
- master cylinder
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、車両制動装置に関し、旋回走行中
の制動時のトータルの制動力の低下を防止して制動距離
の伸び及び操作フィーリングの悪化を防止することを目
的とする。 【構成】 液圧調整弁Ｍ４は、マスタシリンダＭ１と各
輪のホイールシリンダＭ２夫々との間のブレーキ液圧通
路Ｍ３夫々に設けられ、少なくとも１つのホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を低下させ、制動力配分を変更可能
とされている。増圧手段Ｍ５は、マスタシリンダと各輪
のホイールシリンダ夫々との間のブレーキ液圧通路夫々
に、他の特定のホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧
に応じてマスタシリンダからのブレーキ液圧を増圧出力
する。
の制動時のトータルの制動力の低下を防止して制動距離
の伸び及び操作フィーリングの悪化を防止することを目
的とする。 【構成】 液圧調整弁Ｍ４は、マスタシリンダＭ１と各
輪のホイールシリンダＭ２夫々との間のブレーキ液圧通
路Ｍ３夫々に設けられ、少なくとも１つのホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を低下させ、制動力配分を変更可能
とされている。増圧手段Ｍ５は、マスタシリンダと各輪
のホイールシリンダ夫々との間のブレーキ液圧通路夫々
に、他の特定のホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧
に応じてマスタシリンダからのブレーキ液圧を増圧出力
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動を行なう車
両制動装置に関する。
両制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の各輪の制動力を制御し
て車両の旋回挙動を制御する装置が提案されている。例
えば特開平３−１４３７５７号公報に記載の装置は、車
両の制動時に、旋回状態に応じて旋回を助長するヨーモ
ーメントが発生するよう前輪の旋回外側輪の制動力を低
減させている。
て車両の旋回挙動を制御する装置が提案されている。例
えば特開平３−１４３７５７号公報に記載の装置は、車
両の制動時に、旋回状態に応じて旋回を助長するヨーモ
ーメントが発生するよう前輪の旋回外側輪の制動力を低
減させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来装置は旋回
中に前輪の旋回外側輪の制動力を低減させて車両制動を
制御しているために、全体の制動力が大きく低下して制
動距離が伸び、ブレーキペダルを踏み込みに応じた制動
力が得られないため操作フィーリングが悪化するという
問題があった。
中に前輪の旋回外側輪の制動力を低減させて車両制動を
制御しているために、全体の制動力が大きく低下して制
動距離が伸び、ブレーキペダルを踏み込みに応じた制動
力が得られないため操作フィーリングが悪化するという
問題があった。
【０００４】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、他の特定のホイールシリンダのブレーキ液圧が低下
するとブレーキ液圧通路に設けた増圧手段で自ホイール
シリンダのブレーキ液圧を増圧することにより、旋回走
行中の制動時のトータルの制動力の低下を防止して制動
距離の伸び及び操作フィーリングの悪化を防止する車両
制動装置を提供することを目的とする。
で、他の特定のホイールシリンダのブレーキ液圧が低下
するとブレーキ液圧通路に設けた増圧手段で自ホイール
シリンダのブレーキ液圧を増圧することにより、旋回走
行中の制動時のトータルの制動力の低下を防止して制動
距離の伸び及び操作フィーリングの悪化を防止する車両
制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示す如
く、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダＭ１と、車両の各輪に設けたホイールシリン
ダＭ２と、上記マスタシリンダと各輪のホイールシリン
ダ夫々との間のブレーキ液圧通路Ｍ３夫々に設けた液圧
調整弁Ｍ４とを有し、上記液圧調整弁の作動により少な
くとも１つのホイールシリンダのブレーキ液圧を低下さ
せ、制動力配分を変更可能な車両制動装置において、上
記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダ夫々との間
のブレーキ液圧通路夫々に、他の特定のホイールシリン
ダのブレーキ液圧の減圧に応じて上記マスタシリンダか
らのブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段Ｍ５を設け
る。
く、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダＭ１と、車両の各輪に設けたホイールシリン
ダＭ２と、上記マスタシリンダと各輪のホイールシリン
ダ夫々との間のブレーキ液圧通路Ｍ３夫々に設けた液圧
調整弁Ｍ４とを有し、上記液圧調整弁の作動により少な
くとも１つのホイールシリンダのブレーキ液圧を低下さ
せ、制動力配分を変更可能な車両制動装置において、上
記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダ夫々との間
のブレーキ液圧通路夫々に、他の特定のホイールシリン
ダのブレーキ液圧の減圧に応じて上記マスタシリンダか
らのブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段Ｍ５を設け
る。
【０００６】
【作用】本発明においては、マスタシリンダと各輪のホ
イールシリンダとのブレーキ液圧通路夫々に、他の特定
のホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧に応じて自ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段
を設けているため、旋回走行中の制動時に、他の特定の
ホイールシリンダの減圧分を自ホイールシリンダの増圧
によって補い、トータルの制動力の低下を防止する。
イールシリンダとのブレーキ液圧通路夫々に、他の特定
のホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧に応じて自ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段
を設けているため、旋回走行中の制動時に、他の特定の
ホイールシリンダの減圧分を自ホイールシリンダの増圧
によって補い、トータルの制動力の低下を防止する。
【０００７】
【実施例】図２は本発明装置の一実施例の構成図を示
す。同図中、マスタシリンダ１０（Ｍ１）は２つの独立
した加圧室を持っており、ブレーキペダル１１の踏力に
比例したブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ１
０の一方の加圧室はブレーキ液通路Ｍ３としての配管１
２を通して増圧制御弁１３Ｌ、１３Ｒ夫々のポートａに
接続されている。増圧手段Ｍ５である増圧制御弁１３
Ｌ、１３Ｒ夫々のポートｂは３ポートの３位置切換電磁
弁１４Ｌ，１４Ｒ夫々の第１ポートに接続され、３位置
切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒ夫々の第２ポートは左前輪
（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）夫々のホイールシリンダ１５
Ｌ，１５Ｒ（Ｍ２）に接続されている。更にホイールシ
リンダ１５Ｌ，１５Ｒ夫々は増圧制御弁１３Ｒ，１３Ｌ
夫々のポートｃに接続されている。
す。同図中、マスタシリンダ１０（Ｍ１）は２つの独立
した加圧室を持っており、ブレーキペダル１１の踏力に
比例したブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ１
０の一方の加圧室はブレーキ液通路Ｍ３としての配管１
２を通して増圧制御弁１３Ｌ、１３Ｒ夫々のポートａに
接続されている。増圧手段Ｍ５である増圧制御弁１３
Ｌ、１３Ｒ夫々のポートｂは３ポートの３位置切換電磁
弁１４Ｌ，１４Ｒ夫々の第１ポートに接続され、３位置
切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒ夫々の第２ポートは左前輪
（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）夫々のホイールシリンダ１５
Ｌ，１５Ｒ（Ｍ２）に接続されている。更にホイールシ
リンダ１５Ｌ，１５Ｒ夫々は増圧制御弁１３Ｒ，１３Ｌ
夫々のポートｃに接続されている。
【０００８】マスタシリンダ１０の他方の加圧室は部ブ
レーキ液圧通路Ｍ３としての配管１７を通して３ポート
の３位置切換電磁弁１８Ｌ，１８Ｒ夫々の第１ポートに
接続され、３位置切換電磁弁１８Ｌ，１８Ｒ夫々の第２
ポートは左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）夫々のホイー
ルシリンダ１９Ｌ，１９Ｒに接続されている。また、３
位置切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒ夫々の第３ポートはリザ
ーバタンク２１に接続され、３位置切換電磁弁１８Ｌ，
１８Ｒ夫々の第３ポートはリザーバタンク２２に接続さ
れている。リザーバタンク２１，２２夫々はモータ２３
により適宜駆動されるポンプ２４，２５夫々の吸入ポー
トに接続されており、リザーバタンク２１，２２に一時
蓄えられるブレーキ液はアキュムレータ２６，２７に戻
され、配管１２，１７を通じて再利用される。
レーキ液圧通路Ｍ３としての配管１７を通して３ポート
の３位置切換電磁弁１８Ｌ，１８Ｒ夫々の第１ポートに
接続され、３位置切換電磁弁１８Ｌ，１８Ｒ夫々の第２
ポートは左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）夫々のホイー
ルシリンダ１９Ｌ，１９Ｒに接続されている。また、３
位置切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒ夫々の第３ポートはリザ
ーバタンク２１に接続され、３位置切換電磁弁１８Ｌ，
１８Ｒ夫々の第３ポートはリザーバタンク２２に接続さ
れている。リザーバタンク２１，２２夫々はモータ２３
により適宜駆動されるポンプ２４，２５夫々の吸入ポー
トに接続されており、リザーバタンク２１，２２に一時
蓄えられるブレーキ液はアキュムレータ２６，２７に戻
され、配管１２，１７を通じて再利用される。
【０００９】液圧調整弁Ｍ４としての３位切換電磁弁１
４Ｌ，１４Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ夫々は増圧位置を図示し
ており、電子制御回路３０からの駆動信号により保持位
置，減圧位置に切換えられる。
４Ｌ，１４Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ夫々は増圧位置を図示し
ており、電子制御回路３０からの駆動信号により保持位
置，減圧位置に切換えられる。
【００１０】電子制御回路３０は４輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲ夫々の車輪速を検出した信号、車両の横方向の
加速度の検出信号、操舵角の検出信号等が供給されてお
り、制動時には４輪の車輪速等から推定した推定車体速
度と各輪の車輪速との差に応じ、各輪のスリップ量が最
適となるような各輪の制動力を求め、この各輪の制動力
に応じた駆動信号により３位置切換電磁弁１４Ｌ，１４
Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ夫々を切換えてアンチスキッド制御
を行う。また、旋回走行中の制動時には操舵角等の情報
に基き、旋回を助長するヨーモーメントが発生するよう
に前輪の旋回外側輪の制動力を減少させている。
Ｌ，ＲＲ夫々の車輪速を検出した信号、車両の横方向の
加速度の検出信号、操舵角の検出信号等が供給されてお
り、制動時には４輪の車輪速等から推定した推定車体速
度と各輪の車輪速との差に応じ、各輪のスリップ量が最
適となるような各輪の制動力を求め、この各輪の制動力
に応じた駆動信号により３位置切換電磁弁１４Ｌ，１４
Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ夫々を切換えてアンチスキッド制御
を行う。また、旋回走行中の制動時には操舵角等の情報
に基き、旋回を助長するヨーモーメントが発生するよう
に前輪の旋回外側輪の制動力を減少させている。
【００１１】図３は増圧制御弁１３Ｌ，１３Ｒ夫々の断
面構造図を示す。同図中、バルブシリンダ４０は大径部
４０ａと小径部４０ｂとより形成されている。バルブシ
リンダ４０内に設けられたピストン４１は大径部４１ａ
と小径部４１ｂとより形成されており、ピストン４１の
大径部４１ａをバルブシリンダ４０の大径部４０ａに対
応させ、ピストン４１の小径部４１ｂをバルブシリンダ
４０の小径部４０ｂに対応させて、ピストン４１は摺動
自在とされている。
面構造図を示す。同図中、バルブシリンダ４０は大径部
４０ａと小径部４０ｂとより形成されている。バルブシ
リンダ４０内に設けられたピストン４１は大径部４１ａ
と小径部４１ｂとより形成されており、ピストン４１の
大径部４１ａをバルブシリンダ４０の大径部４０ａに対
応させ、ピストン４１の小径部４１ｂをバルブシリンダ
４０の小径部４０ｂに対応させて、ピストン４１は摺動
自在とされている。
【００１２】ピストン４１の大径部４１ａの中央の外周
にはＯリング４３が設けられ、ピストン４１の小径部４
１ｂ端部の外周にはＯリング４４が設けられ液密とされ
て、バルブシリンダ４０は第１の液圧室４５と、第２の
液圧室４６と、第３の液圧室４７とに分離されている。
第１の液圧室４５はポートａが形成されてマスタシリン
ダ１０に接続される。第２の液圧室４６にはポートｃが
形成されてホイールシリンダ１５Ｌ（又は１５Ｒ）に接
続される。第３の液圧室４７にはポートｂが形成されて
３位置切換電磁弁１４Ｒ（又は１４Ｌ）に接続される。
にはＯリング４３が設けられ、ピストン４１の小径部４
１ｂ端部の外周にはＯリング４４が設けられ液密とされ
て、バルブシリンダ４０は第１の液圧室４５と、第２の
液圧室４６と、第３の液圧室４７とに分離されている。
第１の液圧室４５はポートａが形成されてマスタシリン
ダ１０に接続される。第２の液圧室４６にはポートｃが
形成されてホイールシリンダ１５Ｌ（又は１５Ｒ）に接
続される。第３の液圧室４７にはポートｂが形成されて
３位置切換電磁弁１４Ｒ（又は１４Ｌ）に接続される。
【００１３】ピストン４１の大径部４１ａの内部には孔
４９により第１の液圧室４５に通じた液圧室５０が形成
され、孔４９にはチェック弁５１が設けられている。チ
ェック弁５１はバネ５３により孔４９を閉じる方向に付
勢されている。また、ピストン４１の小径部４１ｂには
液圧室５０と第３の液圧室４７とを連通する通路５４が
設けられている。また、ピストン４１はバネ５５により
第１の液圧室を縮小する方向に付勢されている。
４９により第１の液圧室４５に通じた液圧室５０が形成
され、孔４９にはチェック弁５１が設けられている。チ
ェック弁５１はバネ５３により孔４９を閉じる方向に付
勢されている。また、ピストン４１の小径部４１ｂには
液圧室５０と第３の液圧室４７とを連通する通路５４が
設けられている。また、ピストン４１はバネ５５により
第１の液圧室を縮小する方向に付勢されている。
【００１４】ここで、通常時には増圧制御弁１３Ｒにお
けるポートａのマスタシリンダよりのブレーキ液圧
ＰM 、ポートｂの３位置切換制御弁１４Ｒのブレーキ液
圧ＰR 、ポートｃのホイールシリンダ１５Ｌよりのブレ
ーキ液圧ＰL は互いに等しく、図３の状態となってい
る。この場合、バネ５５によりピストン４１が上方に押
し上げられ、チェック弁５１は端部をバルブシリンダ４
０の上面に当接させて、孔４９が開口しているため、ポ
ートａからのブレーキ液圧は第１の液圧室４５、孔４
９、液圧室５０、通路５４、第３の液圧室４７の経路で
ポートｂと連通され、３位置切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒ
に伝えられる。
けるポートａのマスタシリンダよりのブレーキ液圧
ＰM 、ポートｂの３位置切換制御弁１４Ｒのブレーキ液
圧ＰR 、ポートｃのホイールシリンダ１５Ｌよりのブレ
ーキ液圧ＰL は互いに等しく、図３の状態となってい
る。この場合、バネ５５によりピストン４１が上方に押
し上げられ、チェック弁５１は端部をバルブシリンダ４
０の上面に当接させて、孔４９が開口しているため、ポ
ートａからのブレーキ液圧は第１の液圧室４５、孔４
９、液圧室５０、通路５４、第３の液圧室４７の経路で
ポートｂと連通され、３位置切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒ
に伝えられる。
【００１５】また、通常時には３位置切換電磁弁１４
Ｌ，１４Ｒ夫々は増圧位置にあるのでマスタシリンダ１
０のブレーキ液圧は増圧制御弁１３Ｌ，１３Ｒのポート
ａからポートｂを通し、３位置切換電磁弁１４Ｌ，１４
Ｒを通してホイールシリンダ１５Ｌ，１５Ｒ夫々に印加
される。
Ｌ，１４Ｒ夫々は増圧位置にあるのでマスタシリンダ１
０のブレーキ液圧は増圧制御弁１３Ｌ，１３Ｒのポート
ａからポートｂを通し、３位置切換電磁弁１４Ｌ，１４
Ｒを通してホイールシリンダ１５Ｌ，１５Ｒ夫々に印加
される。
【００１６】次に旋回走行中の制動時に前輪の旋回外側
輪、例えば左前輪の制動力を減少させるためにホイール
シリンダ１５Ｌのブレーキ液圧が減圧されると、増圧制
御弁１３Ｒのポートｃのブレーキ液圧ＰL （ＰL ＝ＰM
−α但しαは減圧量）が減圧する。これにより、ピスト
ン４１はバルブシリンダ下方にストロークしてチェック
弁５１が孔４９を閉じ、図４に示す状態となる。
輪、例えば左前輪の制動力を減少させるためにホイール
シリンダ１５Ｌのブレーキ液圧が減圧されると、増圧制
御弁１３Ｒのポートｃのブレーキ液圧ＰL （ＰL ＝ＰM
−α但しαは減圧量）が減圧する。これにより、ピスト
ン４１はバルブシリンダ下方にストロークしてチェック
弁５１が孔４９を閉じ、図４に示す状態となる。
【００１７】このとき、バネ５５の力が充分に小さいと
仮定すると、ピストン４１には（１）式の力のつり合い
式が成立する。
仮定すると、ピストン４１には（１）式の力のつり合い
式が成立する。
【００１８】 Ａ1 ×ＰM ＝Ａ2 ×ＰL ＋Ａ3 ×ＲR …（１） 但し、Ａ1 はバルブシリンダ４０の大径部４０ａの面
積、Ａ2 は大径部４０ａと小径部４０ｂとの差の面積、
Ａ3 は小径部４０ｂの面積である。
積、Ａ2 は大径部４０ａと小径部４０ｂとの差の面積、
Ａ3 は小径部４０ｂの面積である。
【００１９】今仮りにポートｃのブレーキ液圧ＰL の減
圧量αだけポートｂのブレーキ液圧ＰR を増圧する場合
はＡ1 ＝Ａ2 ＋Ａ3 、Ａ2 ＝Ａ3 と設定する。これを
（１）式に代入すると、 ＰR ＝（Ａ1 ・ＰM −Ａ2 ・ＰL ）／Ａ3 従って、 ＰR ＝２ＰM −ＰL ここで、ＰL ＝ＰM −αを代入すると、 ＰR ＝ＰM ＋α つまり、増圧制御弁１３Ｒのポートｂのブレーキ液圧Ｐ
R はαだけ増圧される。他方、増圧制御弁１３Ｌにおい
ては、ポートｃのブレーキ液圧ＰL が増圧されても図３
の状態を維持し、第２の液圧室４６が第１，第３の液圧
室４５，４７と通じてないため、ブレーキ液圧ＰL の増
圧によりブレーキ液圧ＰM ，ＰR に影響はない。
圧量αだけポートｂのブレーキ液圧ＰR を増圧する場合
はＡ1 ＝Ａ2 ＋Ａ3 、Ａ2 ＝Ａ3 と設定する。これを
（１）式に代入すると、 ＰR ＝（Ａ1 ・ＰM −Ａ2 ・ＰL ）／Ａ3 従って、 ＰR ＝２ＰM −ＰL ここで、ＰL ＝ＰM −αを代入すると、 ＰR ＝ＰM ＋α つまり、増圧制御弁１３Ｒのポートｂのブレーキ液圧Ｐ
R はαだけ増圧される。他方、増圧制御弁１３Ｌにおい
ては、ポートｃのブレーキ液圧ＰL が増圧されても図３
の状態を維持し、第２の液圧室４６が第１，第３の液圧
室４５，４７と通じてないため、ブレーキ液圧ＰL の増
圧によりブレーキ液圧ＰM ，ＰR に影響はない。
【００２０】また、増圧制御弁１３Ｒが図４の状態にお
いて、右前輪の３位置切換電磁弁１４Ｒにアンチスキッ
ド制御が行われて、図４におけるポートｂのブレーキ液
圧Ｐ R が減圧され、ＰR ＜ＰM となった場合は、チェッ
ク弁５１がバネ５３の付勢に抗して開き、ポートａのブ
レーキ液圧ＰM は孔４９及び通路５４を通してポートｂ
に伝えられ、アンチスキッド制御を何ら妨げない。
いて、右前輪の３位置切換電磁弁１４Ｒにアンチスキッ
ド制御が行われて、図４におけるポートｂのブレーキ液
圧Ｐ R が減圧され、ＰR ＜ＰM となった場合は、チェッ
ク弁５１がバネ５３の付勢に抗して開き、ポートａのブ
レーキ液圧ＰM は孔４９及び通路５４を通してポートｂ
に伝えられ、アンチスキッド制御を何ら妨げない。
【００２１】このように、増圧制御弁１３Ｌ，１３Ｒを
用いることにより、旋回走行中の制動時に旋回を助長す
るヨーモーメントを発生するために、前輪の旋回外側輪
ＦＬ（又はＦＲ）のブレーキ液圧を減圧すると、旋回内
側輪ＦＲ（又はＦＬ）のブレーキ液圧が増圧され、４輪
トータルの制動力が低下することを防止でき、制動距離
が伸び操作フィーリングが悪化することを防止できる。
用いることにより、旋回走行中の制動時に旋回を助長す
るヨーモーメントを発生するために、前輪の旋回外側輪
ＦＬ（又はＦＲ）のブレーキ液圧を減圧すると、旋回内
側輪ＦＲ（又はＦＬ）のブレーキ液圧が増圧され、４輪
トータルの制動力が低下することを防止でき、制動距離
が伸び操作フィーリングが悪化することを防止できる。
【００２２】ところで図３に示す増圧制御弁で、面積Ａ
2 とＡ3 の比を変えてマスタ圧ＰMに対する制動ゲイン
を高め、ＰR ＞ＰM ＋αとすることができる。これは旋
回中に制動力に左右差をつけることは車両として不安定
な状態でもあるので、４輪トータルの制動力を増すこと
により車速を落とし、安定化を図ることができる。
2 とＡ3 の比を変えてマスタ圧ＰMに対する制動ゲイン
を高め、ＰR ＞ＰM ＋αとすることができる。これは旋
回中に制動力に左右差をつけることは車両として不安定
な状態でもあるので、４輪トータルの制動力を増すこと
により車速を落とし、安定化を図ることができる。
【００２３】また、車両に所定のヨーモーメントを与え
る場合、従来においてホイールシリンダ１５Ｌ，１５Ｒ
夫々のブレーキ液圧ＰL ，ＰR をＰL ＝ＰM −２α、Ｐ
R ＝ＰM としていたのに対し、本実施例では同一のヨー
モーメントを与えるためにはＰL ＝ＰM −α、ＰR ＝Ｐ
M ＋αとすれば良く、ホイールシリンダ１５Ｌの減圧量
が従来に比べて半分で済み、応答時間が速くなる。
る場合、従来においてホイールシリンダ１５Ｌ，１５Ｒ
夫々のブレーキ液圧ＰL ，ＰR をＰL ＝ＰM −２α、Ｐ
R ＝ＰM としていたのに対し、本実施例では同一のヨー
モーメントを与えるためにはＰL ＝ＰM −α、ＰR ＝Ｐ
M ＋αとすれば良く、ホイールシリンダ１５Ｌの減圧量
が従来に比べて半分で済み、応答時間が速くなる。
【００２４】更に、片輪ブレーキ欠陥時、例えばホイー
ルシリンダ１５Ｌのブレーキ液圧Ｐ L が０となったとき
はＰR ＝ＰM ・Ａ1 ／Ａ3 となり、増圧制御弁１３Ｒは
ホイールシリンダ１５Ｒのブレーキ液圧ＰR を増圧する
ため、フェールセーフを行うことができ、特にクロス配
管システムに適用して好適である。
ルシリンダ１５Ｌのブレーキ液圧Ｐ L が０となったとき
はＰR ＝ＰM ・Ａ1 ／Ａ3 となり、増圧制御弁１３Ｒは
ホイールシリンダ１５Ｒのブレーキ液圧ＰR を増圧する
ため、フェールセーフを行うことができ、特にクロス配
管システムに適用して好適である。
【００２５】なお、増圧制御弁１３Ｌ，１３Ｒ夫々は３
位置切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒとホイールシリンダ１５
Ｌ，１５Ｒとの間の配管に設けても良く、上記実施例に
限定されない。
位置切換電磁弁１４Ｌ，１４Ｒとホイールシリンダ１５
Ｌ，１５Ｒとの間の配管に設けても良く、上記実施例に
限定されない。
【００２６】なお、旋回走行中の制動時に前後輪の制動
力配分を制御してヨーモーメントを発生する車両におい
ては後輪側の制動力の低下に応じて前輪側の制動力を増
大させれば良く、上記実施例に限定されない。
力配分を制御してヨーモーメントを発生する車両におい
ては後輪側の制動力の低下に応じて前輪側の制動力を増
大させれば良く、上記実施例に限定されない。
【００２７】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、マスタシ
リンダと各輪のホイールシリンダとのブレーキ液圧通路
夫々に、他の特定のホイールシリンダのブレーキ液圧の
減圧に応じてブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段を設
けているため、旋回走行中の制動時に、他の特定のホイ
ールシリンダの減圧分を自ホイールシリンダの増圧によ
って補い、トータルの制動力の低下を防止して、制動距
離が伸び操作フィーリングが悪化することを防止でき
る。
リンダと各輪のホイールシリンダとのブレーキ液圧通路
夫々に、他の特定のホイールシリンダのブレーキ液圧の
減圧に応じてブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段を設
けているため、旋回走行中の制動時に、他の特定のホイ
ールシリンダの減圧分を自ホイールシリンダの増圧によ
って補い、トータルの制動力の低下を防止して、制動距
離が伸び操作フィーリングが悪化することを防止でき
る。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の構成図である。
【図３】増圧制御弁の断面構造図である。
【図４】増圧制御弁の断面構造図である。
１０，Ｍ１ マスタシリンダ １１ ブレーキペダル １２，１７ 配管 １３Ｌ，１３Ｒ 増圧制御弁 １４Ｌ，１４Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ ３位置切換電磁弁 １５Ｌ，１５Ｒ，１９Ｌ，１９Ｒ，Ｍ２ ホイールシリ
ンダ ２１，２２ リザーバタンク ２３ モータ ２４，２５ ポンプ ２６，２７ アキュムレータ ４０ バルブシリンダ ４１ ピストン ４５〜４７，５０ 液圧室 ４９ 孔 ５１ チェック弁 ５３，５５ バネ ５４ 通路 Ｍ３ ブレーキ液圧通路 Ｍ４ 液圧調整弁 Ｍ５ 増圧手段
ンダ ２１，２２ リザーバタンク ２３ モータ ２４，２５ ポンプ ２６，２７ アキュムレータ ４０ バルブシリンダ ４１ ピストン ４５〜４７，５０ 液圧室 ４９ 孔 ５１ チェック弁 ５３，５５ バネ ５４ 通路 Ｍ３ ブレーキ液圧通路 Ｍ４ 液圧調整弁 Ｍ５ 増圧手段
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧を発
生するマスタシリンダと、 車両の各輪に設けたホイールシリンダと、 上記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダ夫々との
間のブレーキ液圧通路夫々に設けた液圧調整弁とを有
し、 上記液圧調整弁の作動により少なくとも１つのホイール
シリンダのブレーキ液圧を低下させ、制動力配分を変更
可能な車両制動装置において、 上記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダ夫々との
間のブレーキ液圧通路夫々に、他の特定のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧の減圧に応じて上記マスタシリンダ
からのブレーキ液圧を増圧出力する増圧手段を設けたこ
とを特徴とする車両制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22540994A JPH0885429A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22540994A JPH0885429A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0885429A true JPH0885429A (ja) | 1996-04-02 |
Family
ID=16828924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22540994A Pending JPH0885429A (ja) | 1994-09-20 | 1994-09-20 | 車両制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0885429A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002002466A (ja) * | 2000-06-15 | 2002-01-09 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法 |
-
1994
- 1994-09-20 JP JP22540994A patent/JPH0885429A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002002466A (ja) * | 2000-06-15 | 2002-01-09 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置，積載状態検出方法および液圧制御方法 |
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