JPH0880714A

JPH0880714A - タイヤ空気圧警報装置

Info

Publication number: JPH0880714A
Application number: JP24197494A
Authority: JP
Inventors: Takeyasu Taguchi; 健康田口; Toshiharu Naito; 俊治内藤; Ikuo Hayashi; 育生林; Yoshihiro Nishikawa; 西川　　佳弘
Original assignee: Nippon Soken Inc; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 1994-09-09
Filing date: 1994-09-09
Publication date: 1996-03-26

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ空気圧低下警報の精度と即応性の両立
を図る。【構成】車両走行時にタイヤ１ａ〜１ｄの振動周波数
成分を含む車輪速度信号を発するピックアップコイル２
ａ〜２ｄが設けられ、電子制御装置４は、車輪速度から
タイヤ１ａ〜１ｄの共振周波数を所定回数抽出し、抽出
された所定数の共振周波数の平均処理により最終的な共
振周波数を得て、この最終的な共振周波数に基づいて車
輪空気圧を予測する。予測された車輪空気圧が所定の限
界空気圧より低下した時に空気圧低下警報が発せられ、
表示器５上に表示される。電子制御装置４は、共振周波
数の抽出回数を、車輪空気圧と限界空気圧の差に基づい
て変更設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はタイヤ空気圧の低下等を
検出してタイヤ交換等を促すタイヤ空気圧警報装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ空気圧をリアルタイムで検出して
空気圧低下を報知する警報装置として従来、空気圧に応
じてタイヤ半径が変化することを利用し、同一車速の下
での車輪速度を検出してタイヤ空気圧を予測するものが
知られていた。しかし、タイヤ半径は磨耗等による個体
差が大きく、また、旋回、制動等の車両走行状態の影響
を受けやすい。また、近年普及が著しいラジアルタイヤ
等では、空気圧が１Ｋｇ／ｃｍ2 程度低下してもタイヤ
半径の変化は僅か１ｍｍ程度であり、このような理由か
らタイヤ半径の変化による空気圧の正確な予測は困難で
ある。

【０００３】そこで、発明者等は先に、車両のバネ下振
動周波数成分中にはタイヤの共振周波数（タイヤのねじ
り振動とサスペンションの前後バネによる連成振動によ
り生じる）が含まれていることに注目し、かかる共振周
波数あるいはバネ定数よりタイヤ空気圧を予測する装置
を提案した（特願平５−１１９６０７号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記提案の装置は、従
来のタイヤ半径に基づくものに比して、タイヤ空気圧を
より正確に予測できるものではあるが、未だ改良すべき
点を有している。すなわち、ノイズを除去して正確な共
振周波数又はばね定数（すなわちタイヤ空気圧）を得る
ために、複数個の共振周波数又はばね定数を検出して平
均化処理しているが、この平均化処理は、処理に使用さ
れる共振周波数又はばね定数の数が多いほどその精度が
上がる一方、処理に時間を要して即応性に欠けるという
問題がある。

【０００５】本発明はかかる課題を解決するもので、タ
イヤ空気圧異常警報の精度と即応性の両立を図ったタイ
ヤ空気圧異常警報装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の構成で
は、図２３に示すように、車両走行時にタイヤの振動周
波数成分を含む走行信号を出力する走行信号出力手段
と、上記走行信号からタイヤの共振周波数ないしタイヤ
のバネ定数を所定回数抽出する抽出手段と、抽出された
所定数の上記共振周波数ないしバネ定数の統計処理によ
り最終的な共振周波数ないしバネ定数を得て、この最終
的な共振周波数ないしバネ定数に基づいてタイヤ空気圧
を予測するタイヤ空気圧予測手段と、予測されたタイヤ
空気圧が所定の限界空気圧範囲より逸脱した時に空気圧
異常警報を発する警報手段とを具備し、かつ上記抽出手
段による抽出回数を、上記タイヤ空気圧と限界空気圧の
差に基づいて変更設定する抽出回数変更手段とを具備し
ている。

【０００７】本発明の第２の構成では、上記抽出手段に
よる抽出回数を、上記走行信号より得られる情報に基づ
いて変更設定する抽出回数変更手段を具備している。

【０００８】本発明の第３の構成では、走行信号より得
られる上記情報は平均車速である。

【０００９】本発明の第４の構成では、走行信号より得
られる上記情報は車速変化率である。

【００１０】本発明の第５の構成では、走行信号より得
られる上記情報は車輪速度に含まれる高周波成分の大き
さである。

【００１１】本発明の第６の構成では、上記抽出手段に
よる抽出回数を、車両の走行時間に関係する値に基づい
て変更設定する抽出回数変更手段を具備している。

【００１２】本発明の第７の構成では、車両の走行時間
に関係する値に基づいて上記限界空気圧を変更設定する
限界空気圧変更手段をさらに具備している。

【００１３】

【作用】上記第１の構成において、タイヤ空気圧と限界
空気圧の差が大きい場合には、抽出回数変更手段により
上記抽出手段による抽出回数を小さくすると、最終的な
共振周波数等を得るための統計処理に要する時間が低減
されて応答性が向上する。上記差が大きい場合には、抽
出回数を少なくして最終的な共振周波数等にある程度の
誤差を生じても、空気圧異常警報が誤出力されることは
ない。

【００１４】一方、タイヤ空気圧が限界空気圧に近づい
てこれらの差が小さくなった場合には、抽出回数変更手
段により上記抽出手段による抽出回数を多くすれば、最
終的な共振周波数等を得るための統計処理に要する時間
はある程度長くなるものの、最終的な共振周波数等を精
度良く得ることができ、空気圧異常警報の誤出力が避け
られる。

【００１５】上記第２の構成においては、抽出手段によ
る抽出回数が走行信号より得られる情報に基づいて変更
されるから、空気圧異常警報の迅速性と精度とを車両の
走行状態に応じて両立させることが可能となる。

【００１６】上記第３の構成において、走行信号が大き
く共振周波数等の抽出が容易な平均車速が小さい領域で
は、抽出手段による抽出回数を少なくすることにより応
答性の向上が図られ、一方、走行信号が小さく共振周波
数等の抽出が困難な平均車速が大きい領域では、抽出手
段による抽出回数を多くすることにより精度良く共振周
波数等を抽出することができる。

【００１７】上記第４の構成において、車速変化率が大
きい場合には抽出手段による抽出回数を少なくすること
により、車両発進時の空気圧異常警報の迅速性を確保す
ることができる。

【００１８】上記第５の構成において、走行信号の高周
波成分が大きい場合には共振周波数等の抽出は比較的容
易であり、この場合には抽出手段による抽出回数を少な
くすることにより空気圧異常警報の迅速性が確保され
る。一方、共振周波数等の抽出が比較的困難な、上記高
周波成分が小さい場合には、抽出手段による抽出回数を
多くすることにより空気圧異常警報の精度が確保され
る。

【００１９】上記第６の構成において、車両の走行開始
初期には抽出手段による抽出回数を少なくすることによ
り、パンク等による駐車中のタイヤ空気圧異常を、走行
開始時に迅速に警報することができる。車両の走行開始
から時間が経過した通常走行時には、抽出手段による抽
出回数を多くすることにより、空気圧異常警報の精度が
確保される。

【００２０】上記第７の構成において、車両の走行開始
初期には限界空気圧を低く設定しておけば、パンク等に
よる駐車中のタイヤ空気圧の大きな低下のみを走行開始
時に確実に検出して警報することができる。

【００２１】

【実施例１】以下の実施例は、タイヤ空気圧異常の中
で、タイヤ空気圧が低下した場合のタイヤ空気圧異常警
報装置に本発明を適用した場合を示す。図１に装置の全
体構成を示す。図において、車両の前後左右の各タイヤ
１ａ〜１ｄには車軸と一体にパルサ２ａ〜２ｄが設けて
あり、これらパルサ２ａ〜２ｄは磁性材よりなる歯車体
である。各パルサ２ａ〜２ｄには外周面と一定間隔をお
いてピックアップコイル３ａ〜３ｄが設けてあり、これ
らピックアップコイル３ａ〜３ｄはパルサ２ａ〜２ｄの
歯形の通過毎に脈動する（すなわち各タイヤ１ａ〜１ｄ
の回転速度に応じた周期を有する）交流出力信号を発す
る。これを図３に示す。

【００２２】各ピックアップコイル３ａ〜３ｄの出力信
号は電子制御装置（ＥＣＵ）４に入力する。ＥＣＵ４は
波形成形回路、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成さ
れ、処理プログラムに従って後述の信号処理を行う。Ｅ
ＣＵ４には表示器５が接続されて、信号処理の結果とし
てタイヤ空気圧の低下が警報される。

【００２３】図２にはＥＣＵ４の信号処理手順を示す。
実際には各タイヤ１ａ〜１ｄ毎に同一の処理がなされる
が、以下は一つのタイヤについての処理を説明する。ス
テップ１０１では車輪速度Ｖを検出する。これは、ピッ
クアップコイルの出力信号を波形成形してパルス信号と
なし、パルサの歯形間隔をパルス間の時間で除算するこ
とにより車輪速度Ｖを得る。この車輪速度Ｖにはタイヤ
の振動周波数を含む高周波成分が重畳しており、ステッ
プ１０２でフィルタリングして高周波成分を抽出する。
これを図４に示す。

【００２４】続いてステップ１０３では、抽出した高周
波成分の周波数解析（例えば高速フーリエ変換ＦＦＴ）
を行う。これを図５に示し、不規則に現れる路面の微小
な凹凸の影響で図示する如くランダムな周波数特性を示
す。そこで、ＦＦＴ演算結果の変動を低減するためにＦ
ＦＴ演算をＮo 回行い（ステップ１０３，１０４）、こ
れを平均化処理して（ステップ１０５）共振周波数ｆk
を抽出する（ステップ１０６）。この過程を図６に示
す。

【００２５】図６において、Ｔo 時間毎に、この間に得
られる車輪速度ＶについてＦＦＴ演算をＮo 回行い（図
の上段、中段）、得られたＦＦＴ演算結果の平均化処理
を行うと（図の下段）、各周波数成分のゲインが平均化
されてランダムに発生するノイズの変動分が相殺され、
共振ピークがクリヤに現れる。この共振ピークは主にタ
イヤの空気バネによるものであり、したがって、図７に
示す如く、共振周波数ｆk はタイヤ空気圧に一義的に対
応している。

【００２６】上記共振周波数ｆk はノイズ等により変動
することがある。そこで、図２のステップ１０７でカウ
ンタｍのカウントアップを行い、このカウント値がｍ
（ｉ）になるとステップ１０８よりステップ１０９へ進
んで、ここまでに得られたｍ（ｉ）個の共振周波数ｆk
の平均値ｆkvをとる。この平均値ｆkvは加算平均、移動
平均等により得られる。

【００２７】ステップ１１０では共振周波数の平均値ｆ
kvが限界周波数ｆkl以下になったか確認し、肯定的であ
る場合にはステップ１１１でタイヤ空気圧低下の警告表
示を行う。なお、上記限界周波数ｆklは、タイヤ空気圧
が低下警報を発すべき限界空気圧に達した時の共振周波
数である。

【００２８】かかる処理において、最初に共振周波数ｆ
k を抽出した時点でステップ１１２へ進んで上記共振周
波数ｆk と限界周波数ｆklの差Δｆを算出する。続くス
テップ１１３では、図８に示すマップとして予め記憶さ
れたΔｆとｍ（ｉ）の関係に従ってｍ（ｉ）を更新決定
する。かかるステップ１１２，１１３の実行は、ステッ
プ１１４，１１５，１１６のフラグαの処理に従ってな
される。

【００２９】図８より知られる如く、ｍ（ｉ）はΔｆが
小さい場合には大きく、Δｆが大きくなるにつれてｍ
（ｉ）は階段的に小さくなる。すなわち、図９に示す如
く、Δｆが大きく共振周波数ｆk （図は平均値ｆkvを示
す）が限界周波数ｆklより充分上方にある状態（図のＡ
点）、すなわちタイヤ空気圧が充分高い状態では、ある
程度のノイズ変動による誤差があっても上記共振周波数
ｆk が限界周波数ｆklを下回ることは殆どない。そこ
で、この場合は、ｍ（ｉ）の値を小さく設定することに
より、平均値ｆkvを算出するに要する共振周波数ｆk の
個数を減らして処理時間を短縮し、タイヤ空気圧監視の
即応性を高めている。

【００３０】これに対して、Δｆが小さくなり、共振周
波数ｆk が限界周波数ｆklに接近している状態（図のＢ
点）、すなわちタイヤ空気圧が警報を発する限界空気圧
に近い状態ではｍ（ｉ）の値を大きく設定して、平均値
ｆkvを算出するに要する共振周波数ｆk の個数を多く
し、ノイズ変動による誤警報が発っせられないようにし
ている。

【００３１】同様の処理は、共振周波数ｆk が限界周波
数ｆklより低下した後の、上記Ａ点に対応するＣ点、Ｂ
点に対応するＤ点についてもなされる。

【００３２】かくして、本実施例によれば、タイヤ空気
圧が充分高い状態では空気圧監視の応答性を向上せし
め、一方、タイヤ空気圧が限界空気圧近くへ低下した場
合には空気圧監視の精度を向上せしめるようになして、
タイヤ空気圧低下警報の精度と応答性の両立を図ること
ができる。

【００３３】

【実施例２】発明者等の知見によると、車輪速度Ｖに含
まれる高周波成分の信号の大きさ（Ｖp-p ）（図４）
は、車種によって若干の相違はあるものの、図１０に示
すように車速が約５０Ｋｍ／ｈ付近で最も大きくなり、
これより高速になると上記出力信号は次第に小さくなっ
てノイズに埋もれ、共振周波数（すなわちタイヤ空気
圧）の検出精度が低下する。

【００３４】そこで、図１１に示す処理を行う。図にお
いて、ステップ２０１〜２１１は実施例１の図２に示す
ステップ１０１〜１１１と同一であり、相違点はフラグ
αの操作（ステップ２１４，２１５，２１６）により実
行されるステップ２１２，２１３である。

【００３５】すなわち、ステップ２１２では平均車速Ｖ
v を算出する。ステップ２１３では、図１２に示すマッ
プに基づき、平均車速Ｖv の増大に伴って平均値ｆkvを
算出するに要する共振周波数ｆk の個数ｍ（ｉ）を階段
的に大きくする。

【００３６】かかる処理により、車輪速度の高周波成分
の信号の大きさ（Ｖp-p ）が大きく共振周波数ｆk の検
出が容易な低速領域では、ｍ（ｉ）の値が小さくなって
処理時間が短縮され、タイヤ空気圧の監視の応答性が向
上する。一方、共振周波数がノイズの影響を受け易い高
速領域ではｍ（ｉ）の値が大きくなって、タイヤ空気圧
の監視の精度が向上せしめられる。

【００３７】

【実施例３】通常の車両においては、発進時の加速状態
から速やかに高速走行に移ることが多く、加速時のタイ
ヤ空気圧監視の即応性が要求されることがある。そこ
で、上記実施例２の図１１のステップ２１２，２１３に
代えて、図１３のステップ３１２，３１３とする。すな
わち、ステップ３１２では車速変化率ｄＶ／ｄｔを算出
し、ステップ３１３では図１４に示すマップに従って、
車速変化率ｄＶ／ｄｔが大きくなるほど段階的に上記ｍ
（ｉ）の値を小さくしていく。

【００３８】これにより、車両発進時には平均値ｆkvを
算出するに要する共振周波数ｆk の個数ｍ（ｉ）が低減
されて即応性が向上し、高速走行状態ではｍ（ｉ）の値
が大きくなって、タイヤ空気圧の監視の精度が向上す
る。

【００３９】

【実施例４】発明者等の知見によると、路面が荒れてい
るほど図１５に示すように車輪速度の高周波成分の大き
さＶＣは大きくなり、また、図１６に知られる如く、路
面の荒れが一定である場合には、タイヤ空気圧が低いほ
ど上記高周波成分の大きさＶＣは大きくなる。そして、
このＶＣが大きいほどタイヤ振動は明確に現れ、共振周
波数の抽出は容易である。

【００４０】そこで、図１７に示す如く、ステップ４０
１で得た車輪速度Ｖをステップ４０２でフィルタリング
して高周波成分を抽出し、ステップ４１４でフラグαの
状態を確認してステップ４１２，４１３を行う。なお、
ステップ４０１〜４１１は実施例１の図２に示すステッ
プ１０１〜１１１と同一である。

【００４１】ステップ４１２では高周波成分の大きさＶ
Ｃを算出する。このＶＣとしては車輪速度Ｖのピーク
ツーピーク（ｐｅａｋｔｏｐｅａｋ）値、二乗平
均値、最大ピーク値等が使用できる。ステップ４１３で
は、図１８に示すマップに従ってｍ（ｉ）の値を決定す
る。すなわち、共振周波数の抽出が困難な、ＶＣが小さ
い領域では、ｍ（ｉ）の値を大きくしてタイヤ空気圧の
監視の精度を向上せしめ、ＶＣが大きくなるにつれてｍ
（ｉ）の値を小さくしてタイヤ空気圧監視の即応性を向
上せしめる。

【００４２】

【実施例５】発明者等の知見によると、車両走行中にク
ギを踏んでパンクした等の場合、タイヤ空気圧が限界空
気圧まで低下するには比較的長時間（例えば１時間以
上）を要し、また、走行中のタイヤ空気圧が正常に近く
比較的高い間は共振周波数の変動が大きい。したがっ
て、車両走行中はある程度時間をかけても誤検出を避け
るべきである。

【００４３】一方、走行中にパンクした場合等には、そ
の後の長時間停車の後の車両発進時にタイヤ空気圧が大
きく低下していることが多く、この場合の空気圧低下を
速やかに検出し警報する必要がある。

【００４４】そこで、図１９に示す処理を行う。図のス
テップ５０１〜５１１は実施例１の図２に示すステップ
１０１〜１１１と同一である。ステップ５１２では共振
周波数ｆk が抽出される毎にカウンタＴ（ｉ）がカウン
トアップされ、ステップ５１３では図２０に示すマップ
に従って、カウント値Ｔ（ｉ）の増加とともに段階的に
ｍ（ｉ）の値が大きくされる。

【００４５】これにより、イグニションスイッチが投入
された車両発進直後は、平均値ｆkvを算出するに要する
共振周波数ｆk の個数ｍ（ｉ）が低減され、この結果、
即応性が向上せしめられて、長時間駐車した後の発進直
後のタイヤ空気圧低下が速やかに検出される。そして、
時間が経過して通常走行に至った後は、ｍ（ｉ）の値が
大きくなって、変動分を排除して正確に共振周波数、す
なわちタイヤ空気圧が検出される。

【００４６】ステップ５１４，５１５では、共振周波数
ｆv の平均値ｆkvが算出される毎にカウンタＳ（ｉ）が
カウントアップされ、ステップ５１３では図２１に示す
マップに従って、カウント値Ｓ（ｉ）の増加とともに段
階的に限界周波数ｆkl（ｉ）の値が高くされる。これに
より、車両発進直後は限界周波数の値が充分小さく設定
されて、タイヤのパンク等による空気圧の大きな低下の
みが検出され、警報される。通常走行時には限界周波数
ｆkl（ｉ）の値が高くなっているから、ある程度のタイ
ヤ空気圧の低下を生じると、確実に警報がなされる。

【００４７】このようにして、タイヤ空気圧の低下警報
の迅速性と精度の向上が必要に応じて両立せしめられ
る。

【００４８】なお、本実施例において、Ｔ（ｉ）、Ｓ
（ｉ）に代えて、イグニションスイッチ投入後の経過時
間を使用しても良い。

【００４９】

【実施例６】実施例１の共振周波数を抽出するのに代え
てバネ定数を求めるようにしても良く、これを図２２に
示す。図において、ステップ６０３では、車輪速度Ｖを
フィルタリングした（ステップ６０１，６０２）後の高
周波成分からタイヤのバネ定数Ｋを推定し、所定個ｍ
（ｉ）の推定値Ｋよりバネ定数の平均値Ｋv を得る（ス
テップ６０４，６０５，６０６）。この平均値Ｋv がタ
イヤの限界空気圧に対応する限界バネ定数ＫL 以下にな
ると空気圧低下を警報する（ステップ６０７，６０
８）。

【００５０】ステップ６１１，６１２，６１３でのフラ
グαの操作により実行されるステップ６０９ではバネ定
数推定値Ｋと限界バネ定数ＫL の差ΔＫを算出し、ステ
ップ６１０ではΔＫの値に応じて、平均値Ｋv を算出す
るに要するバネ定数推定値Ｋの個数ｍ（ｉ）を更新設定
する。かかる処理によっても、実施例１と同様の効果が
ある。

【００５１】

【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、タイヤ空
気圧警報の迅速性と精度の向上が状況に応じて選択され
て両者の並立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１におけるタイヤ空気圧警報装
置の全体構成図である。

【図２】電子制御装置の処理フローチャートである。

【図３】ピックアップコイルの出力信号波形図である。

【図４】車輪速度の高周波成分の波形図である。

【図５】車輪速度の高周波成分の周波数分析図である。

【図６】周波数分析結果の平均化処理過程を説明する図
である。

【図７】タイヤ空気圧と共振周波数の関係を示すグラフ
である。

【図８】周波数差Δｆと平均化個数ｍ（ｉ）との関係を
示すグラフである。

【図９】共振周波数の経時変化を示すグラフである。

【図１０】本発明の実施例２における車速と車輪速度Ｖ
の高周波成分の信号の大きさ（Ｖp-p ）との関係を示す
グラフである。

【図１１】電子制御装置の処理フローチャートである。

【図１２】平均車速と平均化個数ｍ（ｉ）との関係を示
すグラフである。

【図１３】本発明の実施例３における処理の要部を示す
フローチャートである。

【図１４】車速変化率と平均化個数ｍ（ｉ）との関係を
示すグラフである。

【図１５】本発明の実施例４における路面の荒れの大き
さと車輪速度の高周波成分との関係を示すグラフであ
る。

【図１６】タイヤ空気圧と車輪速度の高周波成分との関
係を示すグラフである。

【図１７】電子制御装置の処理フローチャートである。

【図１８】車輪速度の高周波成分と平均化個数ｍ（ｉ）
との関係を示すグラフである。

【図１９】本発明の実施例５における電子制御装置の処
理フローチャートである。

【図２０】カウント値Ｔ（ｉ）と平均化個数ｍ（ｉ）と
の関係を示すグラフである。

【図２１】カウント値Ｓ（ｉ）と限界周波数ｆkl（ｉ）
との関係を示すグラフである。

【図２２】本発明の実施例６における電子制御装置の処
理フローチャートである。

【図２３】クレーム対応図である。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄタイヤ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄパルサ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄピックアップコイル（走行信
号出力手段）４電子制御装置（抽出手段、タイヤ空気圧予測手段、
警報手段、抽出回数変更手段）５表示器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者林育生愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者西川佳弘愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行時にタイヤの振動周波数成分を
含む走行信号を出力する走行信号出力手段と、上記走行
信号からタイヤの共振周波数ないしタイヤのバネ定数を
所定回数抽出する抽出手段と、抽出された所定数の上記
共振周波数ないしバネ定数の統計処理により最終的な共
振周波数ないしバネ定数を得て、この最終的な共振周波
数ないしバネ定数に基づいてタイヤ空気圧を予測するタ
イヤ空気圧予測手段と、予測されたタイヤ空気圧が所定
の限界空気圧範囲より逸脱した時に空気圧異常警報を発
する警報手段とを具備し、かつ上記抽出手段による抽出
回数を、上記タイヤ空気圧と限界空気圧の差に基づいて
変更設定する抽出回数変更手段とを具備するタイヤ空気
圧警報装置。
【請求項２】車両走行時にタイヤの振動周波数成分を
含む走行信号を出力する走行信号出力手段と、上記走行
信号からタイヤの共振周波数ないしタイヤのバネ定数を
所定回数抽出する抽出手段と、抽出された所定数の上記
共振周波数ないしバネ定数の統計処理により最終的な共
振周波数ないしバネ定数を得て、この最終的な共振周波
数ないしバネ定数に基づいてタイヤ空気圧を予測するタ
イヤ空気圧予測手段と、予測されたタイヤ空気圧が所定
の限界空気圧範囲より逸脱した時に空気圧異常警報を発
する警報手段とを具備し、かつ上記抽出手段による抽出
回数を、上記走行信号より得られる情報に基づいて変更
設定する抽出回数変更手段とを具備するタイヤ空気圧警
報装置。
【請求項３】走行信号より得られる上記情報は平均車
速である請求項２記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項４】走行信号より得られる上記情報は車速変
化率である請求項２記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項５】走行信号より得られる上記情報は車輪速
度に含まれる高周波成分の大きさである請求項２記載の
タイヤ空気圧警報装置。
【請求項６】車両走行時にタイヤの振動周波数成分を
含む走行信号を出力する走行信号出力手段と、上記走行
信号からタイヤの共振周波数ないしタイヤのバネ定数を
所定回数抽出する抽出手段と、抽出された所定数の上記
共振周波数ないしバネ定数の統計処理により最終的な共
振周波数ないしバネ定数を得て、この最終的な共振周波
数ないしバネ定数に基づいてタイヤ空気圧を予測するタ
イヤ空気圧予測手段と、予測されたタイヤ空気圧が所定
の限界空気圧範囲より逸脱した時に空気圧異常警報を発
する警報手段とを具備し、かつ上記抽出手段による抽出
回数を、車両の走行時間に関係する値に基づいて変更設
定する抽出回数変更手段とを具備するタイヤ空気圧警報
装置。
【請求項７】車両の走行時間に関係する値に基づいて
上記限界空気圧範囲を変更設定する限界空気圧変更手段
をさらに具備する請求項６記載のタイヤ空気圧警報装
置。