JPH0861969A - 車両走行位置表示装置 - Google Patents
車両走行位置表示装置Info
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- JPH0861969A JPH0861969A JP19946494A JP19946494A JPH0861969A JP H0861969 A JPH0861969 A JP H0861969A JP 19946494 A JP19946494 A JP 19946494A JP 19946494 A JP19946494 A JP 19946494A JP H0861969 A JPH0861969 A JP H0861969A
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Abstract
ても、また右左折の車両の屈曲軌跡(旋回軌跡)の円弧
長が屈曲角度(旋回角度)により異なっていても、それ
らを考慮して車両の計算位置を補正して精度良く車両の
現在位置を表示する。 【構成】 車両の左折が検出されたとき、右左折終了後
の前記車両の計算位置を、円弧状の屈曲軌跡の中点Pc
を通過した時点からの車両の走行距離Lに、検定点Pと
屈曲軌跡の終点Pe から左折後の道路の中心線B2 に降
ろした垂線が当該右左折後の道路の中心線B2 に交わる
点Aとの間の距離Dから前記円弧状の屈曲軌跡の中点P
c と当該屈曲軌跡の終点Pe との間の前記車両の走行距
離Eを差し引いて求められる補正量を加算した位置に補
正する。
Description
に重ねて表示する車両走行位置表示装置に係わり、特に
車両が右左折した場合にその後の車両の現在位置を正確
に表示し得るようにしたものに関する。
の検出信号に基づいて、車両の走行距離と進行方位とを
求めて車両の位置を計算し、この計算位置に基づいて、
CRTに表示された地図上に車両の現在位置を表示する
ものが知られている。しかし、走行距離検出手段や方位
検出手段の検出値には若干の誤差が含まれるため、これ
らの検出値を積算して得られる車両の計算位置には誤差
が生ずる。このような誤差を補正するために、計算位置
と地図上の検定点とを比較し、車両が検定点を通過する
度に計算位置を検定点に合わせるように補正している。
地図情報では、道路をその中心線を通る折れ線の集合に
より近似し、線の中間点、各折れ線の端点及び道路の交
差点等を検出点としている。そして、車両が或る検定点
から次の目標検定点までの距離を走行したことが検出さ
れると、上記目標検定点を通過したと判定してそのとき
の計算位置を当該検定点の位置に補正し、以後はこの補
正された計算位置に基づいて車両の現在位置の計算を行
う。
進している場合には良いが、交差点等において右左折し
た場合には適用できないので、この場合には、他の補正
方式を用いて車両の計算位置を補正するようにしてい
る。図7は車両が交差点において右左折する場合を示し
ている。車両が右折する場合には、車両はM1 から右に
旋回してS1 に至る。この場合、右折のための車両の屈
曲軌跡(旋回軌跡)の始点P1sと終点P1eとの間の中点
P1cを右折中点と称することとすると、車両の現在位置
S1 は、右折中点P1cからの走行距離を交差点中心の検
定点Pに加算した位置Q1 に補正される。
2 から左に旋回してS2 に至る。この場合、左折のため
の車両の屈曲軌跡(旋回軌跡)の始点P2sと終点P2eと
の間の中点P2cを左折中点と称することとすると、車両
の現在位置S2 は、左折中点P2cからの走行距離を交差
点中心の検定点Pに加算した位置Q2 に補正される。つ
まり、車両の右左折完了後の位置は、右左折中点P1c,
P2cから現在位置S1 ,S2 までの走行距離を交差点中
心の検定点Pに加算した位置に補正されるのである。
の右左折完了後の実際の位置と補正後の計算位置との間
に、位置誤差が生ずる。ここで、車両が右折する場合に
は、右折中点P1cが検定点Pに略一致するため、この位
置誤差Eはかなり小さくなるが、車両が左折する場合に
は、左折中点P2cと検定点Pとがかなり離れているた
め、その位置誤差Eはかなり大きくなる。かかる位置誤
差は道路が大きくなればなる程大きくなる。
4−67300号公報に示されたものがある。これは、
車両が交差点を左折した場合には、左折中点P2cからの
走行距離を、走行距離検出手段により検出された走行距
離に、Asin θ(但し、Aは道路の幅員、θは左折角
度)を加算するようにしたものである。
円弧状の軌跡を描いて旋回し、その円弧状軌跡の長さも
左折角度により大小変化する。しかしながら、上記の特
開平4−67300号公報の補正方式は、左折前の道路
を検定点Pまで走行し、検定点Pで左折前後の道路の交
差角だけ向きを変え、その後、検定点Pから左折後の道
路を進行することを前提として成立しているため、車両
は円弧軌跡を描いて旋回するという現実に照らすと、や
はり誤差が生じ、それ程高い補正精度を得ることができ
ないものである。
で、その目的は、右左折前後の道路の幅員がいかなる長
さであっても、また右左折時に車両は円弧軌跡を描いて
旋回し、その旋回時の円弧軌跡長が右左折角度により異
なるという事情があっても、それらを考慮して車両の計
算位置を補正できて精度良く車両の現在位置を表示する
ことができる車両走行位置表示装置を提供するにある。
示装置は、車両の走行距離を検出する走行距離検出手段
と、前記車両の進行方位を検出する方位検出手段と、道
路地図上に設定された複数の検定点を含む地図情報を記
憶した地図記憶手段と、前記走行距離検出手段と前記進
行方位とに基づいて車両の現在位置を計算する位置計算
手段と、この位置計算手段により計算された前記車両の
現在位置と検定点とを比較して前記車両の現在位置を補
正する位置補正手段と、前記車両の現在位置を前記地図
情報から得た道路地図と共に表示する表示手段とを具備
し、前記位置補正手段は、車両の右左折が検出されたと
き、右左折前後の道路の幅員、車両の屈曲角、円弧状の
屈曲軌跡の半径に基づいて求められる補正量により前記
車両の現在位置を補正することを特徴とするものであ
る。
の右左折が検出されたとき、右左折終了後の前記車両の
現在位置を、前記円弧状の屈曲軌跡の中点を通過した時
点からの前記車両の走行距離に、右左折前の道路の中心
線と右左折後の道路の中心線との交点に設けられた検定
点と、前記円弧状の屈曲軌跡の終点から右左折後の道路
の中心線に降ろした垂線が当該右左折後の道路の中心線
と交わる点との間の距離から、前記円弧状の屈曲軌跡の
中点と屈曲軌跡の終点との間の当該屈曲軌跡の円弧長を
差し引いて求められる補正量を加算した位置に補正する
ことができる。
左折前の道路の中心線から前記車両の走行軌跡までの距
離をW1 、右左折後の道路の中心線から前記車両の走行
軌跡までの距離をW2 、前記車両の屈曲軌跡の半径をR
としたとき、前記補正量を下記の式から求めることがで
きる。
2 /tan (π−θ)}+R{1/tan [(π−θ)/
2]−cos [(π−θ)/2]}−R{(θ/2)−si
n (θ/2)} ただし、W1 ={(右左折前の道路の総車線数/2)−
1}×1車線の幅 W2 ={(右左折後の道路の総車線数/2)−1}×1
車線の幅
折が検出されたとき、右左折前後の道路の幅員、車両の
屈曲角、円弧状の屈曲軌跡(旋回軌跡)の半径に基づい
て求められる補正量により車両の現在位置を補正するの
で、右左折前後の道路の幅員がいかなる長さであって
も、また右左折の車両の屈曲軌跡の円弧長が屈曲角度
(旋回角度)により異なるという事情があっても、それ
らを考慮して車両の計算位置を補正して精度良く車両の
現在位置を表示することができる。
位置は、円弧状の屈曲軌跡の中点を通過した時点からの
車両の走行距離に補正量を加算した位置に補正される
が、その補正量は、右左折前の道路の中心線と右左折後
の道路の中心線との交点に設けられた検定点と、前記円
弧状の屈曲軌跡の終点から右左折後の道路の中心線に降
ろした垂線が当該右左折後の道路の中心線と交わる点と
の間の距離から、前記円弧状の屈曲軌跡の中点と当該屈
曲軌跡の終点までの当該屈曲軌跡の円弧長を差し引いて
求めるので、右左折前後の道路の幅員がいなかる長さで
あっても、屈曲角度によって屈曲軌跡の円弧長が変動す
るという事情があっても、それらを吸収して正確な現在
位置を求めることができる。
θ)}+{W2 /tan (π−θ)}+R{1/tan
[(π−θ)/2]−cos [(π−θ)/2]}−R
{(θ/2)−sin (θ/2)}の式で求めるので、右
左折時の補正量を実際の道路に適用して容易に求めるこ
とができる。
いて説明する。図2は車両走行位置表示装置の概略構成
図であり、車両には、車速センサ1と、方位センサ2と
が搭載されている。車速センサ1は車両の走行速度を検
出するもので、この走行速度を後述する電子制御回路3
により積分処理することにって車両の走行距離が求めら
れる構成となっており、これら車速センサ1と電子制御
回路3とによって走行距離検出手段が構成されている。
また、方位検出手段としての方位センサ2は車両の進行
方位を検出するもので、この実施例では、地磁気を検出
して方位を得る地磁気センサが用いられている。但し、
方位センサ2としては、ジャイロコンパスによるもの
や、左右操舵輪の回転差などから得られる車両のステア
リング角を累積して方位を求めるものであっても良い。
段としての地図メモリ4を備えており、これはコンパク
トディスク等の大容量の記憶装置で構成されている。こ
の地図メモリ4には、例えば東京都や愛知県あるいは東
海地方などの所定範囲の地図データ、及び道路の特徴を
書き出した検知点データが記憶されている。地図データ
は、道路形状、道路の幅員及び車線数、道路名、建物、
地名、地形などの地図を再生するためのデータからな
る。
置、方位センサ2から得られる車両の進行方位、車速セ
ンサ1から得られる車両の走行距離などを補正するため
に、地図データ或いは実測に基づいて作成されるデータ
である。本実施例では、道路を折れ線の集合により近似
し、線の中間点、角折れ線の端点及び道路の交差点等を
検定点としている。そして、これらの検定点に関するデ
ータとして下記のような情報を有している。
ば日本全国をいくつかに分割した場合の区画番号) 検定点の両側の折れ線のなす角度 検定点に接続されている他の検定点の数 検定点に接続されている他の検定点の番号 検定点に接続されている他の検定点までの距離 検定点に接続されている他の検出点への方位 なお、、、における他の検定点の番号、距離、方
位はの他の検定点の数だけある。また、の検定点の
絶対位置、の検定点間距離やの他の検知点の方位
は、実測により、若しくは地図から測定される。
ロールスイッチ5が設けられており、これは、車両の乗
員が初期値を入力したり、表示される地図を選択したり
するための各種スイッチで構成されている。以上のよう
な車速センサ1、相対方位センサ2、地図メモリ4、コ
ントロールスイッチ5は、それぞれ電子制御回路3に接
続されている。この電子制御回路3は、周知のCPU
6、制御用のプログラムやデータを予め格納するROM
7、車両の走行距離及び進行方位から得られる走行軌跡
などを記憶するRAM8を備え、それらに入出力回路9
がコモンパス10を介して接続されている。
サ2、地図メモリ4、コントロールスイッチ5からの信
号を入出力回路9を介して入力し、これらの信号、RO
M7、RAM8内のプログラムやデータ等に基づいて車
両の現在位置の計算等の所要の処理を実行し、入出力回
路9、CRTコントローラ11を介して表示手段として
のCRT12に駆動信号を出力する。従って、電子制御
回路3は、位置計算手段として機能する。
2の表示を制御し、電子制御回路3から転送される地図
データを、CRT12の画面に地図として再生すると共
に、電子制御回路3から転送される車両の計算位置を、
現在表示中の地図上に表示する構成のものである。な
お、電子制御回路3は、車両に搭載することなく、固定
局に設けて、適宜の通信装置によってデータを送受信し
て車両位置を再現する構成のものであっても良い。
ない電源スイッチがオンされると、ROM7に予め設定
されたプログラムに従って演算処理の実行を開始する。
本実施例では、車両の発進前に乗員がコントロールスイ
ッチ5を操作してCRT12に表示される地図を選択
し、この地図上に自らの車両位置を初期位置Pbとして
指示する。或いは、これ以外にも、前回の車両の運転停
止位置を不揮発性メモリに格納しておき、この位置を初
期位置Pbとして設定するようにしても良い。
6は、車速センサ1から入力される走行速度を積分して
走行距離を得ると共に、方位センサ2から入力される進
行方向の変化を積分して進行方位を得、それら走行距離
及び進行方位が走行軌跡としてRAM8に記憶される。
従って、CPU6は車両の走行軌跡を検出する走行軌跡
検出手段として機能し、RAM8は走行軌跡を記憶する
走行軌跡記憶手段として機能するものである。
行距離と進行方位とに基づいて計算された現在の計算位
置Vが、CRT12の地図上に表示される。車両の走行
に伴って地図メモリ4に予め記憶された検定点Piを通
過すると、計算位置Vの補正制御処理(位置補正手段)
が行われる。
正制御処理について、図3に示すフローチャートにより
説明する。まず、方位センサ2により検出される検出点
Piの通過後の進行方位と、通過前の進行方位との差を
求め、この差と所定値とを比較して屈曲か否かを判定す
る(ステップS1)。ここで屈曲とは、例えば、交差点
で、或いは大きく曲った道路で右左折するような場合を
いい、図4に示すように、車両の屈曲開始(旋回開始)
時点の進行方位と屈曲終了(旋回終了)時点の方位との
なす角度θが所定角度以上、例えばπ/6以上となった
とき、屈曲したと判定する。
ると、通過した検定点Pi と次の検定点Pi+1 との間の
距離disn を走行したか否かを判定する(ステップS
2)。図5に示すように、本実施例では、P0 P1 間、
P1 P2 間、P2 P3 間、P3P4 間等の距離がそれぞ
れ検定点間距離disn に相当し、予め地図メモリ4に記
憶されている。距離disn を走行したと判定すると、直
進時検定円C1 の半径r1 が下記数式1によって算出さ
れる(ステップS3)。
ンサ2の検出誤差による方位誤差係数であり、このK1
×disn は検定点間を走行した際の方位誤差項である。
また、e0 は地図誤差等の設定誤差である。
た半径r1 の直進時検定円C1 内に計算位置Vがあるか
否かを判定する(ステップS4)。この計算位置Vは、
前回通過した検定点から、車速センサ1及び方位センサ
2の検出値に基づいて算出した位置である。
きには、検定点Pi+1 を通過したと判定して、計算位置
Vを検定点Pi+1 に一致させる位置補正処理を行って計
算位置Vを補正する(ステップS5)。この計算位置V
の補正は、例えば計算位置Vと検定点Pi+1 との位置と
の差を求め、この位置の差に応じた値を計算位置Vから
減算することによって行われ、以後はこの補正された計
算位置Vに基づいて車両の位置の計算が行われる。図5
の例では、検定点P1 、P3 、P4 (P2 は屈曲である
から除かれる)において引込み処理が実行されるもので
ある。
Vが直進時検定円r1 内にないと判定されたときには、
離脱処理を実行する(ステップS6)。この離脱処理で
は、車両は地図に示された道路以外の場所、例えば駐車
場等を走行していると判定し、計算位置Vを補正せず
に、そのままの計算位置VをCRT12の地図上に表示
する。一方、前記ステップS1の処理で屈曲したと判定
されたときには、屈曲時検定円C2 の半径r2 を下記数
式2により算出する(ステップS7)。
値と同じであり、K2は予め実験等により求められた走
行距離の算出に基づく距離誤差係数であり、Σdisn は
前回屈曲点からの走行距離、図5に示す例では検定点P
2 から検定点P5 までの走行距離である。このK2 ×Σ
disn は前回屈曲点からの距離誤差項である。e1 は方
位誤差、距離誤差等の設定誤差である。
x の算出を行う(ステップS8)。本実施例では、図6
に示すように、前前回の計算位置Vn-2 と前回の計算位
置Vn-1 とを結ぶ直線、及び前回の計算位置Vn-1 と今
回の計算位置Vn とを結ぶ直線とのなす角度である曲率
γn-1 が算出される。そして、この曲率が最大となる点
が曲率最大点Vmax として算出される。
た屈曲時検定円C2 内に前記曲率最大点Vmax があるか
否かを判定する(ステップS9)。曲率最大点Vmax が
屈曲時検定円C2 内にないと判定すると、前述の離脱処
理を行う(ステップS6)。屈曲時検定円C2 内にある
と判定すると、その検定点Pi+1 のある交差点或いは道
路の大きく曲がった部分を通過したと判定する。そし
て、計算位置Vの補正を行う(ステップS10)。
を左折した場合を例にとって説明する。この補正は、左
折前後の道路の幅員、車両の屈曲角、円弧状の屈曲軌跡
の半径に基づいて求められる補正量により補正する。
今、図1の南北の道路を北向きに走行してきた車両が交
差点で左折し、T1 で示す位置に至ったとする。そし
て、その左折時の車両の屈曲角をθラジアンとし、その
左折のための車両の屈曲軌跡(旋回軌跡)の始点Ps と
終点Pe との間の中点をPc とし、この中点Pc を左折
中点と称することとする。また、屈曲軌跡の終点Pe か
ら左折後の道路の中心線B2 に降ろした垂線が当該左折
後の道路の中心線B2 と交わる点をA、検定点Pと交点
Aとの間の距離をD、屈曲軌跡のうち左折中点Pc から
終点Pe まで車両の走行距離(左折中点P2cから終点P
2eまでの円弧長)をEとする。なお、検定点Pは左折前
の道路の中心線B1 と左折後の道路の中心線B2 との交
点に定められている。
了後の車両の計算位置Vを、左折中点Pc を通過した時
点からの後の車両の走行距離Lに、検定点Pから交点A
までの距離Dを加え、左折中点Pc から終点Pe までの
走行距離Eを差し引くことによって行われる。すなわ
ち、計算位置Vを、検定点Pの位置に左折中点Pc から
T1 位置までの走行距離Lを加えると、左折中点Pc か
ら終点Pe までの走行距離EだけT1 位置から行き過ぎ
ることとなるので、左折中点Pc から終点Pe までの走
行距離Eを差し引くこととしているのである。
するようにして計算により求めることができる。今、左
折前の道路の中心線B1 から車両の走行軌跡までの距離
をW1 、左折後の道路の中心線B2 から車両の走行軌跡
までの距離をW2 、車両の屈曲軌跡の半径をRとする。
すると、検定点Pから交点Aまでの距離は、左折前の道
路での車両の走行軌跡の延長と左折後の道路での車両の
走行軌跡の延長との交点をF、この交点Fから左折後の
道路の中心線B2 に降ろした垂線と当該左折後の道路の
中心線B2 との交点をG、左折中点Pc から左折後の道
路の中心線B2 に降ろした垂線と当該左折後の道路の中
心線B2 との交点をHとすると、検定点Pから交点Aま
での距離Dは、検定点Pから交点Gまでの距離d1 と、
交点Gから交点Hまでの距離d2 と、交点Hから交点A
までの距離d3 との和により求めることができる。
1 と左折後の道路での車両の走行軌跡の延長との交点を
I、この交点Iから左折後の道路の中心線B2 に降ろし
た垂線と当該左折後の道路の中心線B2 との交点をJと
すると、線分PJの長さd11と線分JGの長さd12の長
さの和で求めることができる。そこで、三角形PIJに
着目すると、線分PJと左折前の道路の中心線B1 との
なす角度は(π−θ)、線分IJの長さはW2 であるか
ら、結局、線分PJの長さd11は、d11=W2/tan
(π−θ)となる。
1 に降ろした垂線と当該左折前の道路の中心線B1 との
交点をKとし、三角形FIKに着目すると、線分IFと
左折前の道路の中心線B1 とのなす角度は(π−θ)、
線分FKの長さはW1 であるから、結局、線分d12の長
さはW1 /sin (π−θ)となる。従って、上記距離d
1 は下記数式3となる。
は、線分GAの長さからd3 の長さを差し引いた長さに
等しく、線分GAの長さは線分FPe の長さに等しい。
そこで、屈曲軌跡の中心をOとし、三角形FOBPe に
着目すると、線分OFと線分FPe とのなす角度は(π
−θ)の1/2、線分OPe の長さはRであるから、線
分FPe の長さはR/tan [(π−θ)/2]となる。
また、線分OFは左折中点Pc を通るので、当該左折中
点Pc から線分OPe に降ろした垂線と当該線分OPe
との交点をMとし、三角形OMPc に着目すると、線分
OPc の長さはRであるから、d3 はR×cos [(π−
θ)/2]となる。従って、上記距離d2は下記数式4
で表される。
分OPc と線分OMとのなす角度はθ/2であるから、
d3 はRsin (θ/2)で表すことができる。また、屈
曲軌跡の左折中点Pc から終点Pe までの長さはR(θ
/2)で表すことができる。以上のことから補正量は、
下記数式5となる。
なる。
交差点で左折するのであるから、最も左側の車線を走行
し、また左折後の道路で暫くは左折後の道路の最も左側
の車線を走行する。このため、W1 及びW2 は下記数式
7により表すことができる。
めることができる。そして、本実施例では、補正量は上
記数式6により計算し、その結果を補正量記憶手段とし
てのROM7にテーブル化して記憶されている。この場
合、本実施例では、屈曲角度θがπ/6≦θ<π/4の
ときにはθ=π/4、π/4≦θ≦3π/4のときには
θ=θ、3π/4<θのときにはθ=3π/4として補
正量を計算してROM7に記憶してある。
算位置Vの補正は、検定点Pのデータから当該交差点に
おける左折前後の道路の車線数、屈曲角度θ(屈曲軌跡
から推測、屈曲角度検出手段)、屈曲軌跡の半径R(屈
曲軌跡から推測、屈曲半径検出手段)をパラメータとし
てROM7から該当する補正量を読みだし、その補正量
をもって位置補正する。なお、右折の場合も上記したと
同様にして位置補正が行われる。さて、上述のようにし
て前記ステップS5、ステップS6、ステップS10を
実行した後は、一旦本補正制御処理を終了し、その後、
再び本補正制御処理を実行する。
折が検出されたとき、右左折前後の道路の幅員、車両の
屈曲角、円弧状の屈曲軌跡の半径に基づいて求められる
補正量により車両の現在位置を補正するので、右左折前
後の道路の幅員が異なっていても、また右左折の車両の
旋回軌跡の円弧長が旋回角度により異なるという事情が
あっても、それらを考慮して車両の計算位置を補正して
精度良く車両の現在位置を表示することができる。
とき、右左折終了後の前記車両の位置Vを、前記円弧状
の屈曲軌跡の中点を通過した時点からの前記車両の走行
距離Lに、右左折前の道路の中心と右左折後の道路の中
心との交点に設けられた検定点と、前記円弧状の屈曲軌
跡の中点から右左折後の道路の中心に降ろした垂線が当
該右左折後の道路の中心の交わる点との間の距離Dか
ら、前記円弧状の屈曲軌跡の中点と当該屈曲軌跡の終点
との間の前記車両の走行距離Eを差し引いて求められる
補正量を加算した位置に補正するので、右左折前後の道
路の幅員の大小、屈曲軌跡の円弧長の大小に関係なく、
高い補正精度で現在位置を表示できる。
出するので、右左折時の補正量を実際の道路について容
易に求めることができる。そして、数式6の右辺の第1
項は左折前及び左折後の各道路の幅員による計算位置の
ずれ補正量、第2項は車両の屈曲半径による計算位置の
ずれ補正量、第3項は屈曲軌跡の中点から終点までの屈
曲軌跡の円弧長と屈曲軌跡の中点及び終点から右左折後
の道路の中心線に降ろした垂線の交点間の長さの差とし
ての意味を有しており、従って、幅員の大きな道路から
幅員の大きな道路に左折する場合、90゜以上の大きな
角度で左折したり、30゜程度の比較的小さな角度で左
折する場合でも、精度よく計算位置Vを補正して現実に
車両が走行している位置をより正確に表示することがで
きる。
7に記憶させてあるので、補正量を逐一計算する必要が
なく、短時間で位置補正をすることができる。なお、車
両の屈曲を検出する度に補正量を数式6により計算する
ようにしても良い。この場合、電子制御回路3は、屈曲
前の方位と屈曲後の方位から屈曲角度を検出する屈曲角
検出手段、屈曲軌跡から屈曲軌跡の中点を検出する右左
折中点検出手段、屈曲軌跡の半径を検出する屈曲半径検
出手段、数式6により補正量を演算する補正量演算手段
として機能する。
明するための図
ャート
例を示す図
の図
(方位検出手段)、3は電子制御回路(走行距離検出手
段、位置計算手段、位置補正手段)、4は地図メモリ
(地図記憶手段)、12はCRT(表示手段)である。
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の走行距離を検出する走行距離検出
手段と、 前記車両の進行方位を検出する方位検出手段と、 道路地図上に設定された複数の検定点を含む地図情報を
記憶した地図記憶手段と、 前記走行距離検出手段と前記進行方位とに基づいて車両
の現在位置を計算する位置計算手段と、 この位置計算手段により計算された前記車両の現在位置
と検定点とを比較して前記車両の現在位置を補正する位
置補正手段と、 前記車両の現在位置を前記地図情報から得た道路地図と
共に表示する表示手段とを具備し、 前記位置補正手段は、車両の右左折が検出されたとき、
右左折前後の道路の幅員、車両の屈曲角、円弧状の屈曲
軌跡の半径に基づいて求められる補正量により前記車両
の現在位置を補正することを特徴とする車両走行位置表
示装置。 - 【請求項2】 前記位置補正手段は、前記車両の右左折
が検出されたとき、右左折終了後の前記車両の現在位置
を、 前記円弧状の屈曲軌跡の中点を通過した時点からの前記
車両の走行距離に、 右左折前の道路の中心線と右左折後の道路の中心線との
交点に設けられた検定点と、前記円弧状の屈曲軌跡の終
点から右左折後の道路の中心線に降ろした垂線が当該右
左折後の道路の中心線と交わる点との間の距離から、前
記円弧状の屈曲軌跡の中点と屈曲軌跡の終点との間の当
該屈曲軌跡の円弧長を差し引いて求められる補正量を加
算した位置に補正することを特徴とする請求項1記載の
車両走行位置表示装置。 - 【請求項3】 前記車両の屈曲角をθラジアン、右左折
前の道路の中心線から前記車両の走行軌跡までの距離を
W1 、右左折後の道路の中心線から前記車両の走行軌跡
までの距離をW2 、前記車両の屈曲軌跡の半径をRとし
たとき、前記補正量を下記の式から求めることを特徴と
する請求項1または2記載の車両走行位置表示装置。 補正量={W1 /sin (π−θ)}+{W2 /tan (π
−θ)}+R{1/tan [(π−θ)/2]−cos
[(π−θ)/2]}−R{(θ/2)−sin (θ/
2)} ただし、W1 ={(右左折前の道路の総車線数/2)−
1}×1車線の幅 W2 ={(右左折後の道路の総車線数/2)−1}×1
車線の幅
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