JPH0861112A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPH0861112A JPH0861112A JP6196753A JP19675394A JPH0861112A JP H0861112 A JPH0861112 A JP H0861112A JP 6196753 A JP6196753 A JP 6196753A JP 19675394 A JP19675394 A JP 19675394A JP H0861112 A JPH0861112 A JP H0861112A
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- air
- oxygen concentration
- engine
- exhaust gas
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼル機関において空燃比を正確に目標
空燃比に一致させる。 【構成】 サージタンク３と排気マニホルド６とをＥＧ
Ｒガス通路９により連結し、排気マニホルド６内に酸素
濃度センサ１１を配置する。サージタンク３内に供給さ
れるＥＧＲガス量を求め、酸素濃度センサ１１により検
出された酸素濃度を用いてこのＥＧＲガス中の空気量を
求める。この空気量とエアフローメータ４により検出さ
れた吸入空気量との和よりシリンダ内に供給される空気
量を求め、この空気量に基いて燃料噴射量を算出する。
空燃比に一致させる。 【構成】 サージタンク３と排気マニホルド６とをＥＧ
Ｒガス通路９により連結し、排気マニホルド６内に酸素
濃度センサ１１を配置する。サージタンク３内に供給さ
れるＥＧＲガス量を求め、酸素濃度センサ１１により検
出された酸素濃度を用いてこのＥＧＲガス中の空気量を
求める。この空気量とエアフローメータ４により検出さ
れた吸入空気量との和よりシリンダ内に供給される空気
量を求め、この空気量に基いて燃料噴射量を算出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射量制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】スロットル弁下流の吸気通路内の負圧お
よび機関回転数が定まると機関シリンダ内に供給される
吸入空気量が定まるが吸気通路内に再循環排気ガス（以
下、ＥＧＲガスと称する）が供給されると同じ負圧およ
び同じ機関回転数であっても機関シリンダ内に供給され
る吸入空気量が減少する。従ってスロットル弁下流の吸
気通路内の負圧および機関回転数に基いて燃料噴射量を
定めるようにした内燃機関では吸気通路内にＥＧＲガス
を供給すると空燃比が目標空燃比からずれてしまうこと
になる。
よび機関回転数が定まると機関シリンダ内に供給される
吸入空気量が定まるが吸気通路内に再循環排気ガス（以
下、ＥＧＲガスと称する）が供給されると同じ負圧およ
び同じ機関回転数であっても機関シリンダ内に供給され
る吸入空気量が減少する。従ってスロットル弁下流の吸
気通路内の負圧および機関回転数に基いて燃料噴射量を
定めるようにした内燃機関では吸気通路内にＥＧＲガス
を供給すると空燃比が目標空燃比からずれてしまうこと
になる。
【０００３】そこでＥＧＲガスが供給されても空燃比が
目標空燃比からずれないようにするために、吸気通路内
に酸素濃度センサを配置し、この酸素濃度センサにより
ＥＧＲガスの供給による酸素濃度の変化を検出してＥＧ
Ｒガス供給されても空燃比が目標空燃比に維持されるよ
うに酸素濃度に応じ燃料噴射量を補正するようにした内
燃機関が公知である（特開昭６２−１６５５３８号公報
参照）。なお、酸素濃度センサは活性化温度、例えば３
５０℃以上の高温にならないと正規の出力を発生しない
ので上述の内燃機関において用いられている酸素濃度セ
ンサには電気ヒータが埋め込まれており、この電気ヒー
タによって酸素濃度センサを常時加熱するようにしてい
る。
目標空燃比からずれないようにするために、吸気通路内
に酸素濃度センサを配置し、この酸素濃度センサにより
ＥＧＲガスの供給による酸素濃度の変化を検出してＥＧ
Ｒガス供給されても空燃比が目標空燃比に維持されるよ
うに酸素濃度に応じ燃料噴射量を補正するようにした内
燃機関が公知である（特開昭６２−１６５５３８号公報
参照）。なお、酸素濃度センサは活性化温度、例えば３
５０℃以上の高温にならないと正規の出力を発生しない
ので上述の内燃機関において用いられている酸素濃度セ
ンサには電気ヒータが埋め込まれており、この電気ヒー
タによって酸素濃度センサを常時加熱するようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
に吸気通路内に酸素濃度センサを配置すると酸素濃度セ
ンサは吸入空気流により常時冷却され、このように常時
冷却される酸素濃度センサの温度を活性化温度以上に上
昇させるためにはかなりの電力が必要であるばかりでな
く、酸素濃度センサは機関運転中継続して加熱しなけれ
ばならないために酸素濃度センサの加熱のために多量の
電力が必要になるという問題がある。
に吸気通路内に酸素濃度センサを配置すると酸素濃度セ
ンサは吸入空気流により常時冷却され、このように常時
冷却される酸素濃度センサの温度を活性化温度以上に上
昇させるためにはかなりの電力が必要であるばかりでな
く、酸素濃度センサは機関運転中継続して加熱しなけれ
ばならないために酸素濃度センサの加熱のために多量の
電力が必要になるという問題がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明によれば、排気ガス再循環装置を具え
かつ空気過剰のもとで燃料を燃焼せしめるようにした内
燃機関において、機関吸気通路に流入する吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段と、機関吸気通路内に再循
環される再循環排気ガス量を求める再循環排気ガス量検
出手段と、機関から排出された排気ガスと接触して排気
ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、酸素濃
度センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度と機関
吸気通路内に再循環される再循環排気ガス量と機関吸気
通路に流入する吸入空気量から機関シリンダ内に供給さ
れる空気量を検出してこの空気量に基き燃料噴射量を算
出する燃料噴射量算出手段とを具備している。
めに１番目の発明によれば、排気ガス再循環装置を具え
かつ空気過剰のもとで燃料を燃焼せしめるようにした内
燃機関において、機関吸気通路に流入する吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段と、機関吸気通路内に再循
環される再循環排気ガス量を求める再循環排気ガス量検
出手段と、機関から排出された排気ガスと接触して排気
ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、酸素濃
度センサにより検出された排気ガス中の酸素濃度と機関
吸気通路内に再循環される再循環排気ガス量と機関吸気
通路に流入する吸入空気量から機関シリンダ内に供給さ
れる空気量を検出してこの空気量に基き燃料噴射量を算
出する燃料噴射量算出手段とを具備している。
【０００６】また、上記問題点を解決するために２番目
の発明では上記１番目の発明において、酸素濃度センサ
の応答遅れをカバーするために排気ガス中の酸素濃度を
予測推定する予測推定手段を具備している。
の発明では上記１番目の発明において、酸素濃度センサ
の応答遅れをカバーするために排気ガス中の酸素濃度を
予測推定する予測推定手段を具備している。
【０００７】
【作用】１番目の発明では、酸素濃度センサが排気ガス
と接触せしめられるために酸素濃度センサは排気ガスに
よって加熱され、この酸素濃度センサにより検出された
排気ガス中の酸素濃度と再循環排気ガス量と吸入空気量
から機関シリンダ内に供給される空気量を検出してこの
空気量に基き燃料噴射量が算出される。
と接触せしめられるために酸素濃度センサは排気ガスに
よって加熱され、この酸素濃度センサにより検出された
排気ガス中の酸素濃度と再循環排気ガス量と吸入空気量
から機関シリンダ内に供給される空気量を検出してこの
空気量に基き燃料噴射量が算出される。
【０００８】２番目の発明では、予測推定手段によって
酸素濃度センサの応答遅れがカバーされる。
酸素濃度センサの応答遅れがカバーされる。
【０００９】
【実施例】図１は空気過剰のもとで燃料が燃焼せしめら
れるディーゼル機関を示している。なお、本発明は空気
過剰のもとで燃料が燃焼せしめられる内燃機関であれば
いかなる形式の内燃機関でも適用することができるので
本発明はリーン混合気を燃料せしめるガソリン機関にも
適用することができる。
れるディーゼル機関を示している。なお、本発明は空気
過剰のもとで燃料が燃焼せしめられる内燃機関であれば
いかなる形式の内燃機関でも適用することができるので
本発明はリーン混合気を燃料せしめるガソリン機関にも
適用することができる。
【００１０】図１を参照すると、１はディーゼル機関本
体、２は吸気枝管、３はサージタンク、４はエアフロー
メータ、５はエアクリーナ、６は排気マニホルド、７は
排気管、８は各気筒に対して設けられた燃料噴射弁を夫
々示す。排気マニホルド６はＥＧＲガス通路９を介して
サージタンク３に接続され、このＥＧＲガス通路９内に
はサージタンク３内に供給されるＥＧＲガス量を制御す
るためのＥＧＲガス制御弁１０が配置される。はた、排
気マニホルド６内には排気ガスの酸素濃度を検出するた
めの酸素濃度センサ１１が配置される。この酸素濃度セ
ンサ１１は常時高温の排気ガスにさらされるので高温に
保持される。
体、２は吸気枝管、３はサージタンク、４はエアフロー
メータ、５はエアクリーナ、６は排気マニホルド、７は
排気管、８は各気筒に対して設けられた燃料噴射弁を夫
々示す。排気マニホルド６はＥＧＲガス通路９を介して
サージタンク３に接続され、このＥＧＲガス通路９内に
はサージタンク３内に供給されるＥＧＲガス量を制御す
るためのＥＧＲガス制御弁１０が配置される。はた、排
気マニホルド６内には排気ガスの酸素濃度を検出するた
めの酸素濃度センサ１１が配置される。この酸素濃度セ
ンサ１１は常時高温の排気ガスにさらされるので高温に
保持される。
【００１１】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ４は吸入空気量Ｇａに比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧は対応するＡＤ変換
器２７を介して入力ポート２５に入力される。酸素濃度
センサ１１は排気ガス中の酸素濃度Ｏ2 に比例した出力
電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換器２７
を介して入力ポート２５に入力される。また、アクセル
ペダル１２の踏込み量Ａｃｃｐに比例した出力電圧を発
生する負荷センサ１３が設けられ、この負荷センサ１３
の出力電圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポー
ト２５に入力される。更に、入力ポート２５には機関回
転数Ｎｅを表わす出力パルスを発生する回転数センサ１
４が接続される。一方、出力ポート２６は駆動回路２８
を介して各燃料噴射弁８に燃料を供給する燃料ポンプ１
５に接続される。この燃料ポンプ１５からの燃料吐出
量、即ち燃料噴射量は電子制御ユニット２０の出力信号
に基いて制御される。
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ４は吸入空気量Ｇａに比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧は対応するＡＤ変換
器２７を介して入力ポート２５に入力される。酸素濃度
センサ１１は排気ガス中の酸素濃度Ｏ2 に比例した出力
電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換器２７
を介して入力ポート２５に入力される。また、アクセル
ペダル１２の踏込み量Ａｃｃｐに比例した出力電圧を発
生する負荷センサ１３が設けられ、この負荷センサ１３
の出力電圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポー
ト２５に入力される。更に、入力ポート２５には機関回
転数Ｎｅを表わす出力パルスを発生する回転数センサ１
４が接続される。一方、出力ポート２６は駆動回路２８
を介して各燃料噴射弁８に燃料を供給する燃料ポンプ１
５に接続される。この燃料ポンプ１５からの燃料吐出
量、即ち燃料噴射量は電子制御ユニット２０の出力信号
に基いて制御される。
【００１２】ガソリン機関においてはもとよりディーゼ
ル機関においても良好な燃焼を得るためには機関の運転
状態に応じた最適な空気過剰率、即ち最適な空燃比が存
在する。ところで機関シリンダ内における空燃比が最適
な空燃比となるように燃料噴射量を決定するには機関シ
リンダ内に供給される吸入空気量を正確に検出しなけれ
ばならない。ＥＧＲガスの再循環が停止せしめられてい
るときには機関シリンダ内に供給される吸入空気量はエ
アフローメータ４を介してサージタンク３内に供給され
る吸入空気量Ｇａに一致し、従ってこの場合にはエアフ
ローメータ４の出力信号から機関シリンダ内に供給され
る吸入空気量を正確に検出することができる。
ル機関においても良好な燃焼を得るためには機関の運転
状態に応じた最適な空気過剰率、即ち最適な空燃比が存
在する。ところで機関シリンダ内における空燃比が最適
な空燃比となるように燃料噴射量を決定するには機関シ
リンダ内に供給される吸入空気量を正確に検出しなけれ
ばならない。ＥＧＲガスの再循環が停止せしめられてい
るときには機関シリンダ内に供給される吸入空気量はエ
アフローメータ４を介してサージタンク３内に供給され
る吸入空気量Ｇａに一致し、従ってこの場合にはエアフ
ローメータ４の出力信号から機関シリンダ内に供給され
る吸入空気量を正確に検出することができる。
【００１３】ところで図１に示す実施例では空気過剰の
もとで燃焼が行われるので排気ガス中には過剰な空気が
含まれており、従ってＥＧＲガスの再循環が行われると
サージタンク３内に供給されるＥＧＲガス中には過剰な
空気が含まれていることになる。従ってこの場合、機関
シリンダ内に供給される吸入空気量はエアフローメータ
４の出力信号のみから検出することができず機関シリン
ダ内に供給される吸入空気量はエアフローメータ４によ
り検出された吸入空気量Ｇａとサージタンク３内に供給
されたＥＧＲガス中に含まれる空気量との和となる。従
ってこの場合機関シリンダ内に供給される吸入空気量を
正確に検出するにはＥＧＲガス中に含まれる空気量を正
確に検出しなければならないことになる。そこで本発明
による実施例では酸素濃度センサ１１により検出された
酸素濃度Ｏ2 を用い、以下のようにして機関シリンダ内
に供給されるＥＧＲガス中の空気量を算出するようにし
ている。
もとで燃焼が行われるので排気ガス中には過剰な空気が
含まれており、従ってＥＧＲガスの再循環が行われると
サージタンク３内に供給されるＥＧＲガス中には過剰な
空気が含まれていることになる。従ってこの場合、機関
シリンダ内に供給される吸入空気量はエアフローメータ
４の出力信号のみから検出することができず機関シリン
ダ内に供給される吸入空気量はエアフローメータ４によ
り検出された吸入空気量Ｇａとサージタンク３内に供給
されたＥＧＲガス中に含まれる空気量との和となる。従
ってこの場合機関シリンダ内に供給される吸入空気量を
正確に検出するにはＥＧＲガス中に含まれる空気量を正
確に検出しなければならないことになる。そこで本発明
による実施例では酸素濃度センサ１１により検出された
酸素濃度Ｏ2 を用い、以下のようにして機関シリンダ内
に供給されるＥＧＲガス中の空気量を算出するようにし
ている。
【００１４】即ち、ディーゼル機関では機関の運転状態
が定まると各シリンダの体積効率が定まり、体積効率が
定まると各シリンダ内に供給されるガス量Ｇf が定ま
る。従って機関の運転状態が定まると各シリンダ内に供
給されるガス量Ｇf が定まることになり、このガス量Ｇ
f は図２に示されるようにアクセルペダル１２の踏込み
量Ａｃｃｐと機関回転数Ｎｅの関数としてマップの形で
予めＲＯＭ２２内に記憶されている。
が定まると各シリンダの体積効率が定まり、体積効率が
定まると各シリンダ内に供給されるガス量Ｇf が定ま
る。従って機関の運転状態が定まると各シリンダ内に供
給されるガス量Ｇf が定まることになり、このガス量Ｇ
f は図２に示されるようにアクセルペダル１２の踏込み
量Ａｃｃｐと機関回転数Ｎｅの関数としてマップの形で
予めＲＯＭ２２内に記憶されている。
【００１５】ところで各シリンダ内に供給されるガス量
Ｇf はエアフローメータ４により検出された吸入空気量
Ｇａとサージタンク３内に供給されたＥＧＲガス量Ｇｅ
との和であり、従ってＥＧＲガス量ＧｅはＧｅ＝Ｇf −
Ｇａで表わすことができる。即ち、ＥＧＲガス量Ｇｅは
エアフローメータ４の出力信号と図２に示すマップから
求まることになる。
Ｇf はエアフローメータ４により検出された吸入空気量
Ｇａとサージタンク３内に供給されたＥＧＲガス量Ｇｅ
との和であり、従ってＥＧＲガス量ＧｅはＧｅ＝Ｇf −
Ｇａで表わすことができる。即ち、ＥＧＲガス量Ｇｅは
エアフローメータ４の出力信号と図２に示すマップから
求まることになる。
【００１６】一方、ＥＧＲガス中の酸素濃度は酸素濃度
センサ１１により検出された酸素濃度Ｏ2 に等しく、こ
の酸素濃度Ｏ2 をパーセントで表わし、空気中の酸素の
割合が２１パーセントであることを考慮するとサージタ
ンク３内に供給されるＥＧＲガス中の空気量は（Ｏ2 ／
２１）・Ｇｅで表わされることになる。このようにして
機関シリンダ内に供給されるＥＧＲガス中の空気量（Ｏ
2 ／２１）・Ｇｅを算出することができる。
センサ１１により検出された酸素濃度Ｏ2 に等しく、こ
の酸素濃度Ｏ2 をパーセントで表わし、空気中の酸素の
割合が２１パーセントであることを考慮するとサージタ
ンク３内に供給されるＥＧＲガス中の空気量は（Ｏ2 ／
２１）・Ｇｅで表わされることになる。このようにして
機関シリンダ内に供給されるＥＧＲガス中の空気量（Ｏ
2 ／２１）・Ｇｅを算出することができる。
【００１７】ところで各シリンダ内に供給される吸入空
気量ＧｃはこのＥＧＲガス中の空気量（Ｏ2 ／２１）・
Ｇｅとエアフローメータ４により検出された吸入空気量
Ｇａとの和であるので各シリンダ内に供給される吸入空
気量ＧｃはＧｃ＝Ｇａ＋（Ｏ 2 ／２１）・Ｇｅで表わさ
れる。従って目標空燃比を（Ａ／Ｆ）0 とすると空燃比
を目標空燃比にするのに必要な燃料噴射量Ｑは１／（Ｇ
ｃ・（Ａ／Ｆ）0 ）で表わされることになる。この目標
空燃比（Ａ／Ｆ）0 は図３に示すようにアクセルペダル
１２の踏込み量Ａｃｃｐと機関回転数Ｎｅの関数として
マップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。この
ようにして空燃比を目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 とするのに
必要な燃料噴射量Ｑを算出することができる。
気量ＧｃはこのＥＧＲガス中の空気量（Ｏ2 ／２１）・
Ｇｅとエアフローメータ４により検出された吸入空気量
Ｇａとの和であるので各シリンダ内に供給される吸入空
気量ＧｃはＧｃ＝Ｇａ＋（Ｏ 2 ／２１）・Ｇｅで表わさ
れる。従って目標空燃比を（Ａ／Ｆ）0 とすると空燃比
を目標空燃比にするのに必要な燃料噴射量Ｑは１／（Ｇ
ｃ・（Ａ／Ｆ）0 ）で表わされることになる。この目標
空燃比（Ａ／Ｆ）0 は図３に示すようにアクセルペダル
１２の踏込み量Ａｃｃｐと機関回転数Ｎｅの関数として
マップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。この
ようにして空燃比を目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 とするのに
必要な燃料噴射量Ｑを算出することができる。
【００１８】ところで酸素濃度センサ１１には応答遅れ
があり、従って過渡運転時に精度よく酸素濃度Ｏ2 を検
出するにはこの応答遅れを考慮して酸素濃度Ｏ2 の推定
値を予測することが好ましい。従って本発明ではオブサ
ーバを用いた酸素濃度Ｏ2 の予測推定手段を設けてお
り、次にこの予測推定手段について説明する。酸素濃度
センサ１１の出力電圧は前述したように酸素濃度Ｏ2 に
比例して変化する。云い換えると酸素濃度センサ１１の
出力電圧は空燃比が変化するとそれに伴なって変化す
る。ここで空燃比の代表値として燃料噴射量Ｑ／吸入空
気量Ｇａを用い、酸素濃度センサ１１の出力電圧Ｖの取
込み順に図４に示すｋ，ｋ＋１，…ｋ＋ｉなる番号を付
すとｋ番目の空燃比Ｑk ／Ｇａk と（ｋ＋１）番目の空
燃比Ｑk+1 ／Ｇａk+1 との差に比例して次式に示す如く
酸素濃度センサ１１の出力電圧Ｖが変化する。
があり、従って過渡運転時に精度よく酸素濃度Ｏ2 を検
出するにはこの応答遅れを考慮して酸素濃度Ｏ2 の推定
値を予測することが好ましい。従って本発明ではオブサ
ーバを用いた酸素濃度Ｏ2 の予測推定手段を設けてお
り、次にこの予測推定手段について説明する。酸素濃度
センサ１１の出力電圧は前述したように酸素濃度Ｏ2 に
比例して変化する。云い換えると酸素濃度センサ１１の
出力電圧は空燃比が変化するとそれに伴なって変化す
る。ここで空燃比の代表値として燃料噴射量Ｑ／吸入空
気量Ｇａを用い、酸素濃度センサ１１の出力電圧Ｖの取
込み順に図４に示すｋ，ｋ＋１，…ｋ＋ｉなる番号を付
すとｋ番目の空燃比Ｑk ／Ｇａk と（ｋ＋１）番目の空
燃比Ｑk+1 ／Ｇａk+1 との差に比例して次式に示す如く
酸素濃度センサ１１の出力電圧Ｖが変化する。
【００１９】
【外１】
【００２０】
【外２】
【００２１】図６は燃料噴射量の算出ルーチンを示して
おり、このルーチンは例えば一定クランク角毎の割込み
によって実行される。図６を参照するとステップ６０で
は図２に示すマップから各シリンダ内に供給されるガス
量Ｇf が算出され、次いでステップ６１ではこのガス量
Ｇf と吸入空気量Ｇａから再循環されているＥＧＲガス
量Ｇｅが算出される。次いでステップ６２ではこのＥＧ
Ｒガス量Ｇｅ、吸入空気量Ｇａおよび図５に示すルーチ
ンにより算出された酸素濃度Ｏ2 から各シリンダ内に供
給される空気量Ｇｃが算出され、次いでステップ６３で
はこの空気量Ｇｃと図３に示すマップから求められた目
標空燃比（Ａ／Ｆ）0 を用いて燃料噴射量Ｑが算出され
る。
おり、このルーチンは例えば一定クランク角毎の割込み
によって実行される。図６を参照するとステップ６０で
は図２に示すマップから各シリンダ内に供給されるガス
量Ｇf が算出され、次いでステップ６１ではこのガス量
Ｇf と吸入空気量Ｇａから再循環されているＥＧＲガス
量Ｇｅが算出される。次いでステップ６２ではこのＥＧ
Ｒガス量Ｇｅ、吸入空気量Ｇａおよび図５に示すルーチ
ンにより算出された酸素濃度Ｏ2 から各シリンダ内に供
給される空気量Ｇｃが算出され、次いでステップ６３で
はこの空気量Ｇｃと図３に示すマップから求められた目
標空燃比（Ａ／Ｆ）0 を用いて燃料噴射量Ｑが算出され
る。
【００２２】
【発明の効果】１番目の発明では酸素濃度センサの加熱
のために多量の電力を消費することなく機関シリンダ内
に供給される空気量に応じた最適の燃料噴射量を算出す
ることができる。２番目の発明では機関シリンダ内に供
給される空気量に応じた一層最適な燃料噴射量を算出す
ることができる。
のために多量の電力を消費することなく機関シリンダ内
に供給される空気量に応じた最適の燃料噴射量を算出す
ることができる。２番目の発明では機関シリンダ内に供
給される空気量に応じた一層最適な燃料噴射量を算出す
ることができる。
【図１】ディーゼル機関の全体図である。
【図２】機関シリンダ内に供給されるガス量Ｇf のマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図３】目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 のマップを示す図であ
る。
る。
【図４】酸素濃度センサの出力電圧Ｖを示す線図であ
る。
る。
【図５】酸素濃度を算出するためのフローチャートであ
る。
る。
【図６】燃料噴射量を算出するためのフローチャートで
ある。
ある。
３…サージタンク ４…エアフローメータ ６…排気マニホルド ９…ＥＧＲガス通路 １１…酸素濃度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 排気ガス再循環装置を具えかつ空気過剰
のもとで燃料を燃焼せしめるようにした内燃機関におい
て、機関吸気通路に流入する吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段と、機関吸気通路内に再循環される再循
環排気ガス量を求める再循環排気ガス量検出手段と、機
関から排出された排気ガスと接触して排気ガス中の酸素
濃度を検出する酸素濃度センサと、酸素濃度センサによ
り検出された排気ガス中の酸素濃度と機関吸気通路内に
再循環される再循環排気ガス量と機関吸気通路に流入す
る吸入空気量から機関シリンダ内に供給される空気量を
検出してこの空気量に基き燃料噴射量を算出する燃料噴
射量算出手段とを具備した内燃機関の燃料噴射量制御装
置。 - 【請求項２】 酸素濃度センサの応答遅れをカバーする
ために排気ガス中の酸素濃度を予測推定する予測推定手
段を具備した請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置。
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- 1994-08-22 JP JP19675394A patent/JP3259536B2/ja not_active Expired - Fee Related
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