JPH0858674A - 船 - Google Patents
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- JPH0858674A JPH0858674A JP7097194A JP9719495A JPH0858674A JP H0858674 A JPH0858674 A JP H0858674A JP 7097194 A JP7097194 A JP 7097194A JP 9719495 A JP9719495 A JP 9719495A JP H0858674 A JPH0858674 A JP H0858674A
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- hull
- transom stern
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
- B63B1/08—Shape of aft part
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
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- B63B1/06—Shape of fore part
- B63B2001/066—Substantially vertical stems
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Wind Motors (AREA)
- Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
- Pressure Vessels And Lids Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】船舶のピッチング、ヒービング運動を抑制し、
荒天時においても推進抵抗が小さい船殻形状を提供す
る。 【構成】船首から船中央にかけて大きさがほぼ一定であ
り、船中央から船尾に向かってほぼ零になるようにテー
パしている船側バルジを設け、船尾下方の水の流れを均
質にするような排水型式の船殻形状。さらに船尾部下方
に傾斜面を備え、該傾斜面は、船中央付近の船の基準線
と、船尾における傾斜面上の点と船尾から０．２Ｌ
（Ｌ：船の長さ）だけ前方の傾斜面上の点とを結ぶ直線
との間に約１４°以下の角度を形成している。
荒天時においても推進抵抗が小さい船殻形状を提供す
る。 【構成】船首から船中央にかけて大きさがほぼ一定であ
り、船中央から船尾に向かってほぼ零になるようにテー
パしている船側バルジを設け、船尾下方の水の流れを均
質にするような排水型式の船殻形状。さらに船尾部下方
に傾斜面を備え、該傾斜面は、船中央付近の船の基準線
と、船尾における傾斜面上の点と船尾から０．２Ｌ
（Ｌ：船の長さ）だけ前方の傾斜面上の点とを結ぶ直線
との間に約１４°以下の角度を形成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は船舶の船殻設計に関し、
特に、本明細書において参照文献として挙げたラムドの
欧州特許０１３４７６７Ｂ１に例示されているような種
々の正弦曲線水線により構成された船殻に関する。以
下、このような船殻を“ラム形状”船殻と呼ぶ。かかる
船殻は、従来の船殻設計と比較して、船の進行が静水中
であろうと波浪中であろうと、船の排水トン数、横安定
性、航海航走特性などを改善し、船殻梁の応力を減少さ
せることを可能にしている。
特に、本明細書において参照文献として挙げたラムドの
欧州特許０１３４７６７Ｂ１に例示されているような種
々の正弦曲線水線により構成された船殻に関する。以
下、このような船殻を“ラム形状”船殻と呼ぶ。かかる
船殻は、従来の船殻設計と比較して、船の進行が静水中
であろうと波浪中であろうと、船の排水トン数、横安定
性、航海航走特性などを改善し、船殻梁の応力を減少さ
せることを可能にしている。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】前記のラムドの特許に説明
されているように、長さ、幅、設計水線までの深さの主
要寸法が与えられた場合、従来の船殻形状においては、
水面下の船殻部分のフルネスを増加することにより積載
重量トンを増大させ、従って全排水量を増加させ得る。
高いメタセンタで表される従来形状の船殻の横安定性を
改善するには、水線面における慣性モーメントを大きく
するために船殻幅が増大されるが、場合によっては、水
線面下の船殻の容積重心を上げてもよい。しかし、横安
定性と速度増加とに必要な本特性の変化（排水量と幅の
増加）は、往々にして、従来の船の静水または荒波中に
おける船の抵抗の許容出来ない程の増加を招来すること
になる。
されているように、長さ、幅、設計水線までの深さの主
要寸法が与えられた場合、従来の船殻形状においては、
水面下の船殻部分のフルネスを増加することにより積載
重量トンを増大させ、従って全排水量を増加させ得る。
高いメタセンタで表される従来形状の船殻の横安定性を
改善するには、水線面における慣性モーメントを大きく
するために船殻幅が増大されるが、場合によっては、水
線面下の船殻の容積重心を上げてもよい。しかし、横安
定性と速度増加とに必要な本特性の変化（排水量と幅の
増加）は、往々にして、従来の船の静水または荒波中に
おける船の抵抗の許容出来ない程の増加を招来すること
になる。
【０００３】横軸回りの船の角運動（ピッチング）、垂
直運動（ヒービング）、加速度、静海における抵抗に比
較した推進抵抗の増加量などで表される従来船殻形状の
海面航行特性を改善するために、船のピッチング、ヒー
ビングの固有振動数を変更し、本振動数が可能な限り、
船が遭遇する波長の周波数と一致しないようにされてき
た。従来の船殻設計の場合、構造上の変更は、船の海洋
航行特性、および極端なピッチング、ヒービンク運動を
僅かに改善するに過ぎず、船が波内へ進入しようとする
際に支配的な波の波長が船の水線面における長さにほぼ
等しいと、推進に対する抵抗が非常に増加するであろ
う。
直運動（ヒービング）、加速度、静海における抵抗に比
較した推進抵抗の増加量などで表される従来船殻形状の
海面航行特性を改善するために、船のピッチング、ヒー
ビングの固有振動数を変更し、本振動数が可能な限り、
船が遭遇する波長の周波数と一致しないようにされてき
た。従来の船殻設計の場合、構造上の変更は、船の海洋
航行特性、および極端なピッチング、ヒービンク運動を
僅かに改善するに過ぎず、船が波内へ進入しようとする
際に支配的な波の波長が船の水線面における長さにほぼ
等しいと、推進に対する抵抗が非常に増加するであろ
う。
【０００４】上記のような同期運動においては、従来の
船は常に船の型式と速度とに依存して、速度を落とすか
または波に対して針路を変更し、それにより、波周期が
船のピッチング、ヒービングの固有周波数に一致しない
ように、波との遭遇周期を変化させていた。初期のラム
ドの特許は、最適ではないと判明しているある関係式の
使用を教示している。また、ラムドの特許に従い設計さ
れた船の性能を実質的に改善し、かかる船の使用につい
ての問題を解決するための種々の修正が発見されてい
る。
船は常に船の型式と速度とに依存して、速度を落とすか
または波に対して針路を変更し、それにより、波周期が
船のピッチング、ヒービングの固有周波数に一致しない
ように、波との遭遇周期を変化させていた。初期のラム
ドの特許は、最適ではないと判明しているある関係式の
使用を教示している。また、ラムドの特許に従い設計さ
れた船の性能を実質的に改善し、かかる船の使用につい
ての問題を解決するための種々の修正が発見されてい
る。
【０００５】
【本発明の目的および目的を達成するための手段】本発
明の実施例に従う船殻形状の海洋航行特性は、船のピッ
チング、ヒービング運動が、同じ速度で航行する従来の
船および上述のラム形状の船殻の運動に比較して、減少
するように、また、これら運動が抑制され、波長／船殻
長さの比が２以上になるまでは船殻が大きい運動を示さ
ず、同時に、推進抵抗が同じ程度に減少されるように、
改善されている。また、本発明は、船殻の下方および船
尾の後方において非常に円滑な、実質的な均質な、２次
元流を実現し、乱流を少なく、かつ非常に静穏な航行と
を実現することを可能にしている。さらに、本発明は、
円滑な水流の利点をもたらす改良された推進装置の配置
を提供している。
明の実施例に従う船殻形状の海洋航行特性は、船のピッ
チング、ヒービング運動が、同じ速度で航行する従来の
船および上述のラム形状の船殻の運動に比較して、減少
するように、また、これら運動が抑制され、波長／船殻
長さの比が２以上になるまでは船殻が大きい運動を示さ
ず、同時に、推進抵抗が同じ程度に減少されるように、
改善されている。また、本発明は、船殻の下方および船
尾の後方において非常に円滑な、実質的な均質な、２次
元流を実現し、乱流を少なく、かつ非常に静穏な航行と
を実現することを可能にしている。さらに、本発明は、
円滑な水流の利点をもたらす改良された推進装置の配置
を提供している。
【０００６】本発明の種々の実施例においては、中心面
近くの船の基準線と、トランサム船尾から約０．２Ｌ
（Ｌは船長）だけ離れた面上の他点まで延びる線との間
に、約１４度以下の角度を形成する斜面を有するラム形
状の船殻が提供されている。さらに、種々の実施例にお
いて、約０．１〜約０．３５のフルード数を有するラム
形状の船殻を提供しており、船殻の両側のバルジが、船
の底部近くに形成され、船首から船中央へわたって大き
さにおいて比較的一定であり、船尾において約零へとテ
ーパしている。さらに、本発明の実施例に従えば、２個
のバルジが船首を越えて延び、ほぼ設計水線の下方にあ
り、設計水線面近傍まで延びる上方へ傾斜している部材
へと合流している。
近くの船の基準線と、トランサム船尾から約０．２Ｌ
（Ｌは船長）だけ離れた面上の他点まで延びる線との間
に、約１４度以下の角度を形成する斜面を有するラム形
状の船殻が提供されている。さらに、種々の実施例にお
いて、約０．１〜約０．３５のフルード数を有するラム
形状の船殻を提供しており、船殻の両側のバルジが、船
の底部近くに形成され、船首から船中央へわたって大き
さにおいて比較的一定であり、船尾において約零へとテ
ーパしている。さらに、本発明の実施例に従えば、２個
のバルジが船首を越えて延び、ほぼ設計水線の下方にあ
り、設計水線面近傍まで延びる上方へ傾斜している部材
へと合流している。
【０００７】本発明のさらに他の実施例に従えば、ラム
形状の船殻をもつ排水型式の船にして、四角になされた
長手方向の近似的な正弦曲線状の水線と、船の後方部の
底部に、基準面と船尾との間に形成された斜面とを有
し、該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ／２の位置にお
いて基準面内に接するように延びており、前記斜面の角
度は、基準線と、中心面に平行または一致する長手方向
船セクションのトランサム船尾の下縁にある第１点と第
１点と同じセクションにあり斜面の０．２Ｌの位置にあ
る第２点とを結ぶ線とに関連している。特定の実施例に
従えば、斜面の角度は約１２．５°である。さらに他の
実施例に従えば、船のフルード数は約０．１〜約０．３
である。
形状の船殻をもつ排水型式の船にして、四角になされた
長手方向の近似的な正弦曲線状の水線と、船の後方部の
底部に、基準面と船尾との間に形成された斜面とを有
し、該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ／２の位置にお
いて基準面内に接するように延びており、前記斜面の角
度は、基準線と、中心面に平行または一致する長手方向
船セクションのトランサム船尾の下縁にある第１点と第
１点と同じセクションにあり斜面の０．２Ｌの位置にあ
る第２点とを結ぶ線とに関連している。特定の実施例に
従えば、斜面の角度は約１２．５°である。さらに他の
実施例に従えば、船のフルード数は約０．１〜約０．３
である。
【０００８】本発明のさらに他の実施例に従えば、ラム
形状の船殻をもつ排水型式の船にして、四角になされた
長手方向の近似的な正弦曲線状の水線と、船の後方部の
底部に、基準面と船尾との間に形成された斜面にして、
該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ／２の位置において
基準面内へと切線的に延びている斜面と、船首からトラ
ンサム船尾の縁にわたり船殻の両側に配置されたバルジ
とを有する船が提供されている。より特定された実施例
においては、該のバルジは船首からほぼＬ／２位置まで
ほぼ同一大きさであり、ほぼＬ／２位置からトランサム
船尾の縁にかけて大きさがほぼ零になるように減少して
いる。さらにバルジは、船中央横断面（Ｌ／２）におい
て長手中心線に対して最大法線距離を有し、該距離が設
計水線における距離よりも約０．０３Ｂｍａｘ〜約０．
０４Ｂｍａｘだけ大きくなっている。
形状の船殻をもつ排水型式の船にして、四角になされた
長手方向の近似的な正弦曲線状の水線と、船の後方部の
底部に、基準面と船尾との間に形成された斜面にして、
該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ／２の位置において
基準面内へと切線的に延びている斜面と、船首からトラ
ンサム船尾の縁にわたり船殻の両側に配置されたバルジ
とを有する船が提供されている。より特定された実施例
においては、該のバルジは船首からほぼＬ／２位置まで
ほぼ同一大きさであり、ほぼＬ／２位置からトランサム
船尾の縁にかけて大きさがほぼ零になるように減少して
いる。さらにバルジは、船中央横断面（Ｌ／２）におい
て長手中心線に対して最大法線距離を有し、該距離が設
計水線における距離よりも約０．０３Ｂｍａｘ〜約０．
０４Ｂｍａｘだけ大きくなっている。
【０００９】本発明のさらに他の実施例に従えば、ラム
形状の船殻をもつ排水型式の船にして、四角になされた
長手方向の近似的な正弦曲線状の水線と、船の後方部の
底部に、基準面と船尾との間に形成された斜面にして、
該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ／２の点において基
準面内へと切線的に延びている斜面と、船首垂直線とバ
ルブの最上方部を通る横断面との間の中央の横断面にお
いて、高さよりも幅が大きく、平坦な上面を有し、最前
方の領域がほぼ水線にまで上昇しているバルブ（ｂｕｌ
ｂ）とを有する船が提供されている。より特定な実施例
においては、船首垂直線から最上方部に対応する横断面
まで計られたバルブの長さは約０．１Ｂｍａｘ〜約０．
１２Ｂｍａｘであり、該長さの中点におけるバルブの断
面が約１．７の幅／高さ比を有している。さらに、本実
施例においては、トランサム船尾の側部にそれぞれ制御
面が配置されている。例えば、一実施例においては制御
面はフィンであり、該フィンは断面の長手方向１／３の
範囲にわたり後端に制御可能なフラップを設けている。
さらに特定な実施例においては、船のＬ／Ｂの比は１．
４〜２の間、例えば１．８である。
形状の船殻をもつ排水型式の船にして、四角になされた
長手方向の近似的な正弦曲線状の水線と、船の後方部の
底部に、基準面と船尾との間に形成された斜面にして、
該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ／２の点において基
準面内へと切線的に延びている斜面と、船首垂直線とバ
ルブの最上方部を通る横断面との間の中央の横断面にお
いて、高さよりも幅が大きく、平坦な上面を有し、最前
方の領域がほぼ水線にまで上昇しているバルブ（ｂｕｌ
ｂ）とを有する船が提供されている。より特定な実施例
においては、船首垂直線から最上方部に対応する横断面
まで計られたバルブの長さは約０．１Ｂｍａｘ〜約０．
１２Ｂｍａｘであり、該長さの中点におけるバルブの断
面が約１．７の幅／高さ比を有している。さらに、本実
施例においては、トランサム船尾の側部にそれぞれ制御
面が配置されている。例えば、一実施例においては制御
面はフィンであり、該フィンは断面の長手方向１／３の
範囲にわたり後端に制御可能なフラップを設けている。
さらに特定な実施例においては、船のＬ／Ｂの比は１．
４〜２の間、例えば１．８である。
【００１０】本発明のさらに他の実施例においては、船
は、船の前方部の最上方甲板の動力ステーションに配置
された誘電電力プラントを有し、また、フィンの最後部
領域まで延長され、水線上方に開放されたトランサム船
尾を有して延長された船殻構造により支持された拡張さ
れた甲板区域を有している。本発明のさらに他の実施例
においては、ラム形状の船殻をもつ排水型式の船にし
て、四角になされた長手方向の近似的な正弦曲線状の水
線と、船の後方部の底部に、基準面と船尾との間に形成
された斜面にして、該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ
／２の点において基準面内へと切線的に延びている斜面
と、船殻の両側に、船首からトランサム船尾の縁にまで
延び、ほぼ船首の位置において合流して、ほぼ設計水線
まで上昇する平坦な上面を有する舌形状を形成している
バルジとを有している。上記実施例は単に例として記載
したに過ぎない。本発明は、上記実施例における特殊な
特徴およびそれらの組み合わせにより限定されるもので
はなく、他の実施例に対しても順応できることは当業者
には明らかであろう。
は、船の前方部の最上方甲板の動力ステーションに配置
された誘電電力プラントを有し、また、フィンの最後部
領域まで延長され、水線上方に開放されたトランサム船
尾を有して延長された船殻構造により支持された拡張さ
れた甲板区域を有している。本発明のさらに他の実施例
においては、ラム形状の船殻をもつ排水型式の船にし
て、四角になされた長手方向の近似的な正弦曲線状の水
線と、船の後方部の底部に、基準面と船尾との間に形成
された斜面にして、該斜面は基準面と角度をなし、約Ｌ
／２の点において基準面内へと切線的に延びている斜面
と、船殻の両側に、船首からトランサム船尾の縁にまで
延び、ほぼ船首の位置において合流して、ほぼ設計水線
まで上昇する平坦な上面を有する舌形状を形成している
バルジとを有している。上記実施例は単に例として記載
したに過ぎない。本発明は、上記実施例における特殊な
特徴およびそれらの組み合わせにより限定されるもので
はなく、他の実施例に対しても順応できることは当業者
には明らかであろう。
【００１１】
【実施例】本発明の１実施例を示す図１には、船殻１０
が示され、該船殻１０は、肥痩度を示す用語Ｌ／Ｖ1/3
（Ｌ：夏期フリーボード（図２）までの深さＴに対応す
る設計水線（ｄｗｌ）における船殻の長さ、Ｖ：設計水
線における船殻排水量）により表現される線の丸みが従
来の船殻形状に比して、より丸くなっている。さらに本
実施例においては、Ｌ／Ｖ1/3 は３以上であるが、比推
進抵抗は従来の船殻形状に比較して増加していない。同
時に、本実施例では、船殻幅Ｂは、Ｌ／Ｂ比が約１〜
２、好ましくは約１．４〜１．９になっている。好適な
比率は約１．８であることが判明している。Ｂは設計水
線（ｄｗｌ）における船殻の最大幅である。船殻１０の
メタセンタ高さは、同じ長さの従来の船殻形状のそれの
２倍以上である。
が示され、該船殻１０は、肥痩度を示す用語Ｌ／Ｖ1/3
（Ｌ：夏期フリーボード（図２）までの深さＴに対応す
る設計水線（ｄｗｌ）における船殻の長さ、Ｖ：設計水
線における船殻排水量）により表現される線の丸みが従
来の船殻形状に比して、より丸くなっている。さらに本
実施例においては、Ｌ／Ｖ1/3 は３以上であるが、比推
進抵抗は従来の船殻形状に比較して増加していない。同
時に、本実施例では、船殻幅Ｂは、Ｌ／Ｂ比が約１〜
２、好ましくは約１．４〜１．９になっている。好適な
比率は約１．８であることが判明している。Ｂは設計水
線（ｄｗｌ）における船殻の最大幅である。船殻１０の
メタセンタ高さは、同じ長さの従来の船殻形状のそれの
２倍以上である。
【００１２】本発明の他の実施例においては、長手方向
における排水量分布はほぼレイリー波状である。本実施
例においてかかる波形は、船殻の前後端に極大点すなわ
ち静止点１２、１４を有する、実質的に四角になされ
た、ほぼ調和正弦曲線状の水線（図２、ｄｗｌ，１，
２，３）にして、これら水線の基準線（Ｏdwl ，Ｏ1 ，
Ｏ 2 ，Ｏ3 ）が同時に、設計水線（ｄｗｌ）から始ま
り、該設計水線からの深さが次第に増加するに従い船の
前進方向へ逐次変移されて短縮され、ほぼ斜めで、直線
となり得る面（ｓ）を画定する該水線により実現されて
いる。さらに本実施例においては、面（ｓ）は船殻１０
の船尾の半分を成し、種々の推進装置の利用を可能にす
る。
における排水量分布はほぼレイリー波状である。本実施
例においてかかる波形は、船殻の前後端に極大点すなわ
ち静止点１２、１４を有する、実質的に四角になされ
た、ほぼ調和正弦曲線状の水線（図２、ｄｗｌ，１，
２，３）にして、これら水線の基準線（Ｏdwl ，Ｏ1 ，
Ｏ 2 ，Ｏ3 ）が同時に、設計水線（ｄｗｌ）から始ま
り、該設計水線からの深さが次第に増加するに従い船の
前進方向へ逐次変移されて短縮され、ほぼ斜めで、直線
となり得る面（ｓ）を画定する該水線により実現されて
いる。さらに本実施例においては、面（ｓ）は船殻１０
の船尾の半分を成し、種々の推進装置の利用を可能にす
る。
【００１３】かかる推進装置はラムドの欧州特許’７６
７に開示されており、そこでは、プロペラ（ｆ）が、ほ
ぼ斜めの面（ｓ）に実質的に平行に示されている。かか
る設計は、面（ｓ）に平行な水流を得るという利点をも
つ特殊な従来型でない船殻に利点を与えると信じられて
いた。しかし、本発明の実施例によると、プロペラ軸は
図４に示すように、船の基準線に実質的に平行に装架さ
れている。本発明の他の実施例を示す図２、図３におい
て、比Ｂ１／ｔ１は、設計水線（ｄｗｌ）より低い位置
で船尾から約０．１５Ｌの距離において船殻１０を横切
る横断面において定義され、ここで、（Ｂ１）は設計水
線（ｄｗｌ）における幅、（ｔ１）は同じ水線から計っ
た船殻の深さである。本実施例においては、比Ｂ１／ｔ
１は約１５である。他の実施例においては、比Ｂ１／ｔ
１はＬ／２の位置における断面に対する比よりも大き
く、ここで幅（Ｂ2 ）と深さ（ｔ2 ）とは同じ方法で計
測されている。
７に開示されており、そこでは、プロペラ（ｆ）が、ほ
ぼ斜めの面（ｓ）に実質的に平行に示されている。かか
る設計は、面（ｓ）に平行な水流を得るという利点をも
つ特殊な従来型でない船殻に利点を与えると信じられて
いた。しかし、本発明の実施例によると、プロペラ軸は
図４に示すように、船の基準線に実質的に平行に装架さ
れている。本発明の他の実施例を示す図２、図３におい
て、比Ｂ１／ｔ１は、設計水線（ｄｗｌ）より低い位置
で船尾から約０．１５Ｌの距離において船殻１０を横切
る横断面において定義され、ここで、（Ｂ１）は設計水
線（ｄｗｌ）における幅、（ｔ１）は同じ水線から計っ
た船殻の深さである。本実施例においては、比Ｂ１／ｔ
１は約１５である。他の実施例においては、比Ｂ１／ｔ
１はＬ／２の位置における断面に対する比よりも大き
く、ここで幅（Ｂ2 ）と深さ（ｔ2 ）とは同じ方法で計
測されている。
【００１４】本発明のさらに他の実施例においては、さ
らに船殻比ｅ＝Ｃp ／Ｃdwl が定義されており、ここで
船殻の柱形肥痩係数であるＣp は下記方程式により表さ
れる：
らに船殻比ｅ＝Ｃp ／Ｃdwl が定義されており、ここで
船殻の柱形肥痩係数であるＣp は下記方程式により表さ
れる：
【数１】Ｃp ＝Ｖ／（ＡL/2 ×Ｌ） ここで、Ｃdwl ＝Ａdwl ／ＬＢ、Ｌは設計水線における
長さ、ＡはＬ／２位置における水線に至るまでの横断面
の面積、Ｖは設計水線までの排水量、Ａdwl は水線面面
積、およびＢは水線における最大幅である。本実施例に
おいては、船殻パラメータｅは約１またはそれ以上であ
る。本発明の他の実施例を示す図１を再度参照すると、
設計水線面の面積重心（ＬＣＦ）は船中央の後方０．２
Ｌに位置し、設計水線（ｄｗｌ）の深さにおける改良さ
れた船殻容積の重力（浮力）中心（ＬＣＢ）は面積重心
の前方０．０７５Ｌに位置している。このことは、
長さ、ＡはＬ／２位置における水線に至るまでの横断面
の面積、Ｖは設計水線までの排水量、Ａdwl は水線面面
積、およびＢは水線における最大幅である。本実施例に
おいては、船殻パラメータｅは約１またはそれ以上であ
る。本発明の他の実施例を示す図１を再度参照すると、
設計水線面の面積重心（ＬＣＦ）は船中央の後方０．２
Ｌに位置し、設計水線（ｄｗｌ）の深さにおける改良さ
れた船殻容積の重力（浮力）中心（ＬＣＢ）は面積重心
の前方０．０７５Ｌに位置している。このことは、
【数２】ＬＣＦ−ＬＣＢ＝０．０７５Ｌ と表される。
【００１５】他の実施例を示す図５においては、船殻１
０は船尾ポストから前方約０．３Ｌの領域において形成
されており、乱流制御付加物（例えば、固定または柔軟
なフィン状装置（ｖ））を流線の方向に、船殻１０にほ
ぼ垂直に装架され、船殻の底部と側部との間の遷移区域
の近傍の位置に備えている。他の例においては、乱流制
御付加物は、尖った四角形または波状の溝（ｘ）の形状
の長手方向溝であり、該溝の深さは前進方向に向かって
減少し、斜面（ｓ）の平坦部に終結し一致しており、深
さ（ｄ）は通常約０．０２Ｂである。図１において、船
殻１０は、船首と船尾に極大点を有して設計水線（ｄｗ
ｌ）まわりに近似的な調和正弦曲線水線をもって示され
ており、該水線はここで、面積重心（ＬＣＦ）はＬ／２
位置の後方約０．２Ｌの位置にあり、設計水線の長さ／
幅の比であるＬ／Ｂは約２である。
０は船尾ポストから前方約０．３Ｌの領域において形成
されており、乱流制御付加物（例えば、固定または柔軟
なフィン状装置（ｖ））を流線の方向に、船殻１０にほ
ぼ垂直に装架され、船殻の底部と側部との間の遷移区域
の近傍の位置に備えている。他の例においては、乱流制
御付加物は、尖った四角形または波状の溝（ｘ）の形状
の長手方向溝であり、該溝の深さは前進方向に向かって
減少し、斜面（ｓ）の平坦部に終結し一致しており、深
さ（ｄ）は通常約０．０２Ｂである。図１において、船
殻１０は、船首と船尾に極大点を有して設計水線（ｄｗ
ｌ）まわりに近似的な調和正弦曲線水線をもって示され
ており、該水線はここで、面積重心（ＬＣＦ）はＬ／２
位置の後方約０．２Ｌの位置にあり、設計水線の長さ／
幅の比であるＬ／Ｂは約２である。
【００１６】図２は本発明の一実施例の船殻の、設計水
線（ｄｗｌ）下方の垂直断面図であり、基準線が実質的
に四角になされていることが判る。この場合、傾斜した
ほぼ平坦な面（ｓ）に沿った近似的に調和正弦曲線状の
水線（Ｏdwl ，Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ）が存在し、これら水
線は船の前進方向に変位され、面（ｓ）はほぼＬ／２の
位置において基準面（ｇ）と一致している。さらに、設
計水線（ｄｗｌ）の深さにおける船殻１０の面積重心
（ＬＣＦ）と浮力重心（ＬＣＢ）との間の距離は約０．
０７５Ｌである。ある実施例における一般に平坦な面
（ｓ）は、非常に大きい半径（例えば、最大幅の３〜５
倍、特定の実施例では約４倍）をもつ曲面の形状を有し
ている。図３には、図２の船殻形状が、例えば船殻の船
首端におけるＵ字形の枠をもつ水線ｄｗｌ，１，２，
３，およびｇを有する平面投射図として示されている。
他の実施例においては、他の既知の枠形状が使用されて
いる。図３の実施例はまた、船尾から０．１５Ｌの位
置、Ｌ／２の位置の断面における幅と深さとの比を示し
ており、各位置における幅と深さとはそれぞれＢ1 ，Ｂ
2 ，ｔ1 ，ｔ2 の符号を付されている。
線（ｄｗｌ）下方の垂直断面図であり、基準線が実質的
に四角になされていることが判る。この場合、傾斜した
ほぼ平坦な面（ｓ）に沿った近似的に調和正弦曲線状の
水線（Ｏdwl ，Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ）が存在し、これら水
線は船の前進方向に変位され、面（ｓ）はほぼＬ／２の
位置において基準面（ｇ）と一致している。さらに、設
計水線（ｄｗｌ）の深さにおける船殻１０の面積重心
（ＬＣＦ）と浮力重心（ＬＣＢ）との間の距離は約０．
０７５Ｌである。ある実施例における一般に平坦な面
（ｓ）は、非常に大きい半径（例えば、最大幅の３〜５
倍、特定の実施例では約４倍）をもつ曲面の形状を有し
ている。図３には、図２の船殻形状が、例えば船殻の船
首端におけるＵ字形の枠をもつ水線ｄｗｌ，１，２，
３，およびｇを有する平面投射図として示されている。
他の実施例においては、他の既知の枠形状が使用されて
いる。図３の実施例はまた、船尾から０．１５Ｌの位
置、Ｌ／２の位置の断面における幅と深さとの比を示し
ており、各位置における幅と深さとはそれぞれＢ1 ，Ｂ
2 ，ｔ1 ，ｔ2 の符号を付されている。
【００１７】本発明のさらに他の実施例においては、図
６を見るように、船尾から船首へと延びるバルジ１００
が設けられている。かかる実施例においては、バルジ１
００の長手方向中心線からの最大法線距離（ｄ６）は、
中心線と、設計水線（ｄｗｌ）のＬ／２位置における船
殻との間の距離よりも、最大幅の約０．０３〜０．０４
倍だけ大きい。本発明のさらに他の実施例を示す図７
（Ａ）において、図７（Ｂ）に示すような、一般に涙滴
形状断面（図７（Ｂ））を有し、制御面フラップ２０２
を備えた安定フィン２００が設けられている。この場
合、安定フィン２００のコード長さ（フラップ２０２を
含む）はＬの約３％であり、制御面フラップ２０２のコ
ード長さはＬの１％より小さい。一実施例においては、
かかる安定フィン２００は実際的な限り船尾角部に近接
して配置されている。一実施例においては、図７（Ａ）
に示すように、安定フィン２００の後縁はトランサム船
尾７００の面内にある。他の実施例では、図示されてい
ない安定フィン２００の前縁がトランサム船尾７００の
面内にある。特定の実施例においては、安定フィン２０
０は約２倍のコード長さ（制御面フラップ２０２を含
む）を有している。
６を見るように、船尾から船首へと延びるバルジ１００
が設けられている。かかる実施例においては、バルジ１
００の長手方向中心線からの最大法線距離（ｄ６）は、
中心線と、設計水線（ｄｗｌ）のＬ／２位置における船
殻との間の距離よりも、最大幅の約０．０３〜０．０４
倍だけ大きい。本発明のさらに他の実施例を示す図７
（Ａ）において、図７（Ｂ）に示すような、一般に涙滴
形状断面（図７（Ｂ））を有し、制御面フラップ２０２
を備えた安定フィン２００が設けられている。この場
合、安定フィン２００のコード長さ（フラップ２０２を
含む）はＬの約３％であり、制御面フラップ２０２のコ
ード長さはＬの１％より小さい。一実施例においては、
かかる安定フィン２００は実際的な限り船尾角部に近接
して配置されている。一実施例においては、図７（Ａ）
に示すように、安定フィン２００の後縁はトランサム船
尾７００の面内にある。他の実施例では、図示されてい
ない安定フィン２００の前縁がトランサム船尾７００の
面内にある。特定の実施例においては、安定フィン２０
０は約２倍のコード長さ（制御面フラップ２０２を含
む）を有している。
【００１８】さらに他の実施例においては、図８
（Ａ）、図８（Ｂ）に見るように、バルブ８０が船殻の
船首に、水線（ｄｗｌ）の実質的な下方に設けられてい
る。この場合は、船首垂線とバルブ８０の最上方部を通
る断面との間の中央の横断面において、バルブ８０の幅
はバルブ８０の高さよりも大きい。かかるバルブ８０
は、最上方領域８４がほぼ水線（ｄｗｌ）にまで上昇す
る平坦な上面８２を有している。図９には、バルブ８０
が、船首からトランサム船尾７００の縁まで延び、バル
ジ１００と、船殻の反対側の対応するバルジ（図示せ
ず）と一体の部分として形成されている。この場合、バ
ルジは船のほぼ船首材の領域において終結し、互いに合
流し、平坦な上面８２を有する舌形状８０を形成してい
る。他の実施例が当業者により想起されようが、上記実
施例は単なる例示にすぎない。
（Ａ）、図８（Ｂ）に見るように、バルブ８０が船殻の
船首に、水線（ｄｗｌ）の実質的な下方に設けられてい
る。この場合は、船首垂線とバルブ８０の最上方部を通
る断面との間の中央の横断面において、バルブ８０の幅
はバルブ８０の高さよりも大きい。かかるバルブ８０
は、最上方領域８４がほぼ水線（ｄｗｌ）にまで上昇す
る平坦な上面８２を有している。図９には、バルブ８０
が、船首からトランサム船尾７００の縁まで延び、バル
ジ１００と、船殻の反対側の対応するバルジ（図示せ
ず）と一体の部分として形成されている。この場合、バ
ルジは船のほぼ船首材の領域において終結し、互いに合
流し、平坦な上面８２を有する舌形状８０を形成してい
る。他の実施例が当業者により想起されようが、上記実
施例は単なる例示にすぎない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に従い作られた船殻の頂部平
面図。
面図。
【図２】図１の船殻の側面図。
【図３】図１の船殻の底部平面図。
【図４】図１の船殻の後部の側面図。
【図５】本発明の一実施例に従い作られた船殻の底部平
面図。
面図。
【図６】図１の船殻のＬ／２位置における断面図。
【図７】（Ａ）は本発明の一実施例に従い作られた船殻
の側面図。（Ｂ）は本発明の一実施例に従い設けられた
要素の断面図。
の側面図。（Ｂ）は本発明の一実施例に従い設けられた
要素の断面図。
【図８】（Ａ）は本発明の１実施例に従い作られた船殻
の船首の側面図。（Ｂ）は図８（Ａ）の線Ａに沿う主断
面図。
の船首の側面図。（Ｂ）は図８（Ａ）の線Ａに沿う主断
面図。
【図９】バルブが如何にバルジの一体部分として形成さ
れているかを示す船殻の側面図。
れているかを示す船殻の側面図。
【図１０】ディーゼル電力プラントと、これを搭載する
甲板とを示す。
甲板とを示す。
【図１１】拡張された甲板区域とこれを支持する延長さ
れた船殻とを示す。
れた船殻とを示す。
【図１２】開放トランサム船尾を示す。
１０ 船殻 ８０ バルブ ２００ 安定フィン ２０２ フラップ ７００ トランサム船尾 １００ バルジ
Claims (20)
- 【請求項１】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計水
線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻（１
０）と、トランサム船尾（７００）とを有する排水型船
にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）においてトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置における基準面にまで延び、前
記基準面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面
（ｄｗｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）
から約０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定
される斜面との間に角度を形成する面とから画成される
船殻形状を有し、 前記角度が約１２．５°〜約１４．０°の間にある船。 - 【請求項２】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計水
線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻（１
０）、トランサム船尾（７００）とを有する、排水型船
にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）におけるトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置の基準面にまで延び、前記基準
面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面（ｄｗ
ｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）から約
０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定される
斜面との間に角度を形成する面とから画成された船殻形
状を有し、 約０．１〜０．３５の間にあるフルード数を有する船。 - 【請求項３】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計水
線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻（１
０）と、トランサム船尾（７００）とを有する排水型船
にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）におけるトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置の基準面にまで延び、前記基準
面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面（ｄｗ
ｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）から約
０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定される
斜面との間に角度を形成する面とから画成される船殻形
状を有し、 船殻（１０）のバルジ（１００）にして、船殻（１０）
の水接触部に沿って、ほぼ船首からほぼトランサム船尾
（７００）まで延び、ほぼ船首からほぼＬ／２位置まで
ほぼ同一大きさであり、ほぼＬ／２位置からトランサム
船尾（７００）にかけて大きさがほぼ零になるように減
少しているバルジ（１００）を有する船。 - 【請求項４】 請求項１から３のいずれか１項に記載の
船において、垂直中心面から該面に垂直に前記バルジ
（１００）上の一点までの最遠距離が、約０．０３Ｂｍ
ａｘ〜約０．０４Ｂｍａｘとの間にあることを特徴とす
る船。 - 【請求項５】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計水
線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻（１
０）と、トランサム船尾（７００）とを有する排水型船
にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）におけるトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置の基準面にまで延び、前記基準
面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面（ｄｗ
ｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）から約
０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定される
斜面との間に角度を形成する面とから画成される船殻形
状を有し、 バルブ（８０）にして、ほぼ平坦な上方バルブ面（８
２）と、ほぼ設計水線面（ｄｗｌ）に位置する前記上方
バルブ面（８２）の最上方部と、トランサム船尾（７０
０）からＬの距離に位置する第１前方横方向垂直平面と
バルブの最上方部を通る第２前方横方向垂直平面との間
の中央に位置する横方向断面において前記バルブの断面
幅が断面高さより大きいバルブ（８０）を有する船。 - 【請求項６】 請求項１から５のいずれか１項に記載の
船において、第１前方横方向垂直平面から第２前方横方
向垂直平面までの前記バルブの長さが約０．１〜０．１
２Ｂｍａｘであり、前記長さの中央におけるバルブ（８
０）の断面が約１．７の幅／高さ比を有していることを
特徴とする船。 - 【請求項７】 請求項１から６のいずれか１項に記載の
船において、第１前方横方向垂直平面から第２前方横方
向垂直平面までの前記バルブ（８０）の長さが約０．１
〜０．１２Ｂｍａｘであることを特徴とする船。 - 【請求項８】 請求項１から７のいずれか１項に記載の
船において、前記長さの中央におけるバルブ（８０）の
断面が約１．７の幅／高さ比を有していることを特徴と
する船。 - 【請求項９】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計水
線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻（１
０）と、トランサム船尾（７００）とを有する、排水型
船にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）におけるトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置の基準面にまで延び、前記基準
面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面（ｄｗ
ｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）から約
０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定される
斜面との間に角度を形成する面とから画成される船殻形
状を有し、 船殻（１０）の船尾における擾乱が減少されるようにほ
ぼトランサム船尾（７００）領域に位置された少なくと
も１個の安定フィン（２００）を有する船。 - 【請求項１０】 請求項１から９のいずれか１項に記載
の船において、前記安定フィン（２００）がさらに制御
面フラップ（２０２）を有していることを特徴とする
船。 - 【請求項１１】 請求項１から１０のいずれか１項に記
載の船において、前記安定フィン（２００）の第１コー
ド長さが前記Ｌの約３％であり、前記制御面フラップ
（２０２）の第２コード長さが前記Ｌの約１％より小さ
いことを特徴とする船。 - 【請求項１２】 請求項１から１１のいずれか１項に記
載の船において、前記安定フィン（２００）がほぼ船尾
の角度に位置していることを特徴とする船。 - 【請求項１３】 請求項１から１２のいずれか１項に記
載の船において、該船が安定フィン（２００）のほぼ最
後方領域まで延びる拡張された甲板区域を有することを
特徴とする船。 - 【請求項１４】 請求項１から１３のいずれか１項に記
載の船において、前記拡張された甲板区域が設計水線面
（ｄｗｌ）上方の延長された船殻（１０）により支持さ
れていることを特徴とする船。 - 【請求項１５】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計
水線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻
（１０）と、トランサム船尾（７００）とを有する排水
型船にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）におけるトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置の基準面にまで延び、前記基準
面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面（ｄｗ
ｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）から約
０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定される
斜面との間に角度を形成する面とから画成される船殻形
状を有し、 プロペラ軸が船の基準面にほぼ平行に配置されたプロペ
ラを有する船。 - 【請求項１６】 長手方向長さＬを備え、基準面と設計
水線面（ｄｗｌ）を画定しているラム形状型式の船殻
（１０）と、トランサム船尾（７００）とを有する排水
型船にして、該船がほぼ正弦曲線の水線と、 設計水線面（ｄｗｌ）におけるトランサム船尾（７０
０）から約Ｌ／２の位置の基準面にまで延び、前記基準
面と、トランサム船尾（７００）と設計水線面（ｄｗ
ｌ）とが交差する線とトランサム船尾（７００）から約
０．２Ｌの位置にある前記面上の点とにより画定される
斜面との間に角度を形成する面とから画成される船殻形
状を有し、 船殻（１０）の両側に、船首からトランサム船尾（７０
０）の縁にまで延び、ほぼ船首位置において合流し、ほ
ぼ設計水線面（ｄｗｌ）に位置する平坦な上面を有する
舌形状を形成している水接触バルジ（１００）を有する
ことを特徴とする船。 - 【請求項１７】 請求項１から１６のいずれか１項に記
載の船において、該船が船の前方部にディーゼル電気動
力プラントを装備していることを特徴とする船。 - 【請求項１８】 請求項１から１７のいずれか１項に記
載の船において、前記電気動力プラントが最上方甲板に
位置されていることを特徴とする船。 - 【請求項１９】 請求項１から１８のいずれか１項に記
載の船において、該船が開放されたトランサム船尾（７
００）を有していることを特徴とする船。 - 【請求項２０】 請求項１から１９のいずれか１項に記
載の船において、該船のＬ／Ｂ比が約１．４〜約２の間
にあることを特徴とする船。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US230640 | 1994-04-21 | ||
| US08/230,640 US5598802A (en) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | Hull configuration |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858674A true JPH0858674A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3640428B2 JP3640428B2 (ja) | 2005-04-20 |
Family
ID=22866003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09719495A Expired - Lifetime JP3640428B2 (ja) | 1994-04-21 | 1995-04-21 | 船 |
Country Status (13)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5598802A (ja) |
| EP (1) | EP0678445B1 (ja) |
| JP (1) | JP3640428B2 (ja) |
| CN (1) | CN1050102C (ja) |
| AU (1) | AU693858B2 (ja) |
| BR (1) | BR9501744A (ja) |
| CA (1) | CA2147527C (ja) |
| DE (1) | DE69504560T2 (ja) |
| DK (1) | DK0678445T3 (ja) |
| NO (1) | NO309131B1 (ja) |
| NZ (1) | NZ270953A (ja) |
| RU (1) | RU2129505C1 (ja) |
| ZA (1) | ZA953230B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006232086A (ja) * | 2005-02-24 | 2006-09-07 | Universal Shipbuilding Corp | 船首バルブ及びそれを備えた船舶 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO1997024253A1 (en) * | 1995-12-27 | 1997-07-10 | Petroleum Geo-Services A/S | Sinusoidal waterline hull configuration with bulge |
| WO1997024256A1 (en) * | 1995-12-27 | 1997-07-10 | Petroleum Geo-Services A.S | Sinusoidal waterline hull configuration with skeg |
| WO1997024255A1 (en) * | 1995-12-27 | 1997-07-10 | Petroleum Geo-Services A.S | Oblique plane angle and froude number for hull with sinusoidal waterlines |
| US5701835A (en) * | 1996-02-16 | 1997-12-30 | Petroleum Geo-Services As | Production vessel with sinusoidal waterline hull |
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| EP1873055A1 (en) * | 2006-06-30 | 2008-01-02 | Technische Universiteit Delft | Ship with bow control surface |
| WO2008099462A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 排水量型船舶の船尾形状 |
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| CN102485590A (zh) * | 2009-11-09 | 2012-06-06 | 栾远刚 | 波状外表减流体阻力技术 |
| US20120304908A1 (en) * | 2010-02-11 | 2012-12-06 | Austal Ships Pty Ltd | Vessel hull configuration |
| RU2493039C1 (ru) * | 2012-02-02 | 2013-09-20 | Российская Федерация, От Имени Которой Выступает Министерство Промышленности И Торговли Российской Федерации | Надводное однокорпусное водоизмещающее быстроходное судно |
| EP2769909A3 (de) * | 2013-02-22 | 2014-09-03 | Dimitri Moskvin | Rumpfform und Rumpf eines Wasserfahrzeuges sowie Wasserfahrzeug mit einem Rumpf |
| NL2012224C2 (en) | 2014-02-07 | 2015-08-10 | Ihc Holland Ie Bv | Ship, as well as hull for such ship. |
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