JPH08508081A - ギアボックス作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 この装置はエンジンとギアボックスとの間に位置するクラッチを作動させるための手段（２１、２９、２３）と、エンジンが公称作動位置に対して揺動する角度を測定するための手段（３７）と、揺動角が所定角度よりも大きくなったとき、クラッチの係合に対抗するための手段（３９）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】 ギアボックス作動装置 本発明は特に自動車のエンジンに連動したギアボックスを作動するための装置 に関し、より詳細には、 制御手段と、 ギアボックス作動部材と、 エンジンによって回転駆動される第１シャフトと、 ギア作動部材を駆動するようになっている第２シャフトと、 制御手段の作用により第１シャフトに第２シャフトを結合するための結合手段 と、 第２シャフトが所定角度だけ回転した後、第１シャフトから第２シャフトの結 合を解除し、第２シャフトが第１シャフトから結合が解除された後に、第２シャ フトをその元の位置に復帰させるための結合解除および復帰手段とを備えた、特 に自動車のエンジンに連動したギアボックスを作動させるための装置に関する。 かかる装置はフランス特許出願第877,118号明細書より公知である。 この明細書の装置では、入力シャフトはエンジンによって駆動され、プレート タイプの摩擦クラッチの第１の一連のプレートを支持している。このクラッチの 第２の一連のプレートは出力シャフトを回転駆動できる別のシャフトによって支 持されている。ネジ−ナット手段と相互作用する 制御部材により、これらプレートは共に押圧されるので、入力シャフトと出力シ ャフトとは回転によって共に接続され得る。ネジ−ナット手段は第２の一連のプ レートを支持しているシャフト、従って出力シャフトが所定量回転した後、プレ ートの間の圧力がなくなり、よって入力シャフトと出力シャフトが外れるように 製造されている。次にスプリングが出力シャフトを元の位置へ復帰させるように なっている。 上記明細書では、エンジンと上記装置を使用する機械式ギアボックスとの間に 従来通り位置しているクラッチを作動するための装置は設けられていない。 かかるクラッチの自動制御装置は実際には深刻な問題がある。すなわちギア比 を変えた後、クラッチを係合する際に生じる急激なきしみ音の発生を防止するた めエンジンの回転速度を車両の速度に合わせなければならない。 これはダウンシフト時（あるギア比からより低いギア比へのシフト時）、エン ジンをアイドリング状態にしたままクラッチを係合することによって車両が急激 に制動される時に特に重要である。 自動ギアシフト装置がない場合、かかる場合においてドライバーは一方で加速 し、エンジンを十分な速度にし、クラッチのスリップを生じさせるようにクラッ チをわずかに切り、車両を徐々に低速にしながらこれに応答してエンジンの回転 速度を加速しなければならない。 本発明は、ギアボックスのみならず、これに連動するクラッチも制御できるよ うにする上記タイプの装置を改良せんとするものである。 この目的のため、本発明の要旨は、 制御手段と、 ギアボックス作動部材と、 エンジンによって回転駆動される第１シャフトと、 ギア作動部材を駆動するようになっている第２シャフトと、 制御手段の作用により第１シャフトに第２シャフトを結合するための結合手段 と、 第２シャフトが所定角度だけ回転した後、第１シャフトから第２シャフトの結 合を解除し、第２シャフトが第１シャフトから結合が解除された後に、第２シャ フトをその元の位置に復帰させるための結合解除および復帰手段とを備えた、特 に自動車のエンジンに連動したギアボックスを作動させるための装置であって、 更にエンジンとギアボックスとの間に位置し、第２シャフトによって駆動され るようになっている、クラッチを作動させるための手段と、 エンジンが公称作動位置に対して揺動する角度を測定するための手段と、 揺動角が所定角度よりも大きくなったとき、その作動手段によって前記クラッ チの係合に対抗するための手段とを 備えた、ギアボックス作動装置にある。 クラッチの係合に対抗するための手段は、当然ながらクラッチの係合を阻止す るか、タラッチの係合をスローダウンする。 更に揺動トルクはエンジンの各揺動角に対応しているので、このトルクを測定 することにより揺動トルク角を測定し、下記の距離測定値を負荷測定値に置換す ることが可能である。これは特にエンジンが剛性的にリングされている場合であ る。 エンジン、特に自動車用エンジンは、実際には弾性リンクを介し、一般にシャ ーシにリンクされている。この結果、それらの出力シャフトまたはこれらエンジ ンが連動するギアボックスの出力シャフトに抵抗性トルクが加えられると、エン ジンはシャーシに対し揺動トルク運動を行う。従ってこの揺動トルク運動は出力 シャフトに加えられたトルクを表示している。 この角度が測定されれば、これより出力シャフトに加えられた抵抗性トルクに 関する情報が得られる。 従って、クラッチを解除しようとしている際に、車両の速度に対するエンジン 速度が過度に遅くなると、出力シャフトは急激に制動され、エンジンはシャーシ を揺動させる性質がある。このような揺動運動は本発明によりクラッチの係合を 阻止するように働く反作用を生じさせる。従って、エンジン速度が漸次車両速度 に対応する値となるまでクラ ッチがスリップすることとなる。 上記と対照的に、本発明に係わる装置はトルクが不十分な間、エンジンが駆動 を行い、制動されない始動の間クラッチの係合に対抗するように使用することが できる。 本発明の特定の実施例では、前記クラッチ係合に対抗するための手段は、結合 解除および復帰手段に対抗するようになっている禁止手段を備えることができる 。特定の実施例では、エンジンの揺動角を測定する手段は、エンジンと共に移動 できる点と、エンジンを支持するシャーシの固定点の間の距離を測定するための 手段を備えることができる。 この角度を測定するための手段は、適当なタイプ、特に機械式、電気式または 液圧式のものでよい。 次に、添付図面を参照して限定的でない実施例により本発明の特定の実施例に ついて説明する。 図１は、本発明に係わる装置が設けられたエンジンアセンブリの平面図である 。 図２は、図１のアセンブリの側面図である。 図３ａは、本発明に係わる装置の全体図である。 図３ｂは、本装置の別の構造の、図１ａの一部に対応する部分図である。 図４は、図３の一部の詳細図である。 図５ａ、５ｂおよび５ｃは、エンジンの揺動角を測定できる手段を示す。 車両の駆動部材および前方車軸アセンブリを示す図１および２には、公知の態 様でギアボックス２とクラッチ３と差動ギア４と連動するエンジン１を見ること ができる。作動ギア４からの２つの出力部材は、定速ジョイント７を介し車輪６ を駆動するためのシャフト５に接続されている。 最後に、作動ギア４にリンクロッド８が関節接続されている。 エンジン１と、ギアボックス２と、クラッチ３と、差動ギア４と、ジョイント ７とから成るアセンブリは、３点締結具９、１０および１１を介して車両のシャ ーシにリンクされている。これら点の各々には公知のタイプの弾性リンクが設け られている。リンク９および１０は、同じ高さに位置しており、一方はエンジン １の上に位置し、他方はギアボックス２の上に位置している。リンク１１は、差 の動ギア４に関節接続された点１２と反対側のリンクロッド８の端部に設けられ ている。 従って、上記アセンブリは点９および１０にて懸架されており、エンジンの回 転トルクはリンクロッド８を介し、点１１にてシャーシに吸収されるようになっ ている。 図１および２に示されたアセンブリは当然ながらエンジンとギアボックスとク ラッチとの間に設けられた従来の駆動リンクから成るので、所望の減速比でエン ジン１から車輪６を選択的に駆動できる。 本発明によれば、エンジンと一方のギアボックス２を制 御するための部材および他方のクラッチ３を制御するための部材との間にもリン グが設けられている。このリンクは、ギアボックス２およびクラッチ３の制御を 可能にする、本発明に係わる作動装置１３から成る。 図３ａでは、エンジンの出力シャフト１４すなわちエンジンによって駆動され る補助シャフトを見ることができる。 この第１シャフト１４は、公知のタイプ、例えば摩擦タイプ、コーンタイプ、 プレートタイプ、電磁式または液圧式のクラッチ１６を介して第２シャフト１５ を駆動できる。 クラッチ１６は手段１７、特に手動手段、例えば車両のハンドルにリンクされ たレバーによって係合される。 図３ａは、シャフトの回転を検出でき、更にクラッチ１６が係合した後、シャ フト１５が所定角度だけ回転した時、クラッチ１６をリンク１９により切ること ができる公知のタイプの部材１８も示している。 最後に、弾性復帰手段２０は、シャフト１５が所定角度だけ回転し、クラッチ １６の係合が解除された後にこのシャフト１５を元の位置に復帰可能にしている 。 これまで説明したアセンブリ１４−２０は、上記フランス特許出願第877,118 号明細書に記載されているタイプのものであるので、これ以上詳細には説明しな い。 シャフト１５の端部は回転により作動レバー２１に固定されており、このレバ ーはその端部にボールジョイント２２を支持している。 このレバー２１は、クラッチ３を係合したり切ったりするケーブル２３を制御 し、ボールジョイント２２はフォーク状レバー２４を介してオートバイを同じよ うにギアボックス２の選択バレル２５を制御する。レバー２４はヘアピンスプリ ング２６によってリミットストッパー２７に押圧されている。 レバー２１は別のレバーによって形成されたカムフォロワーと相互作用するカ ム２８を形成しており、レバー２９にはクラッチ３を係合したり切ったり（解除 ）するためのケーブル２３が接続されている。 レバー２１のクラッチを切るよう走行する間、レバー２４とセレクタバレル２ ５との間の遊びにより、クラッチ３は切ることができ、その後、バレルはレバー ２４のフォーク３０によって駆動され、一方、カムフォロワーレバー２９は、レ バー２１の中立部分３１上に乗る。 弾性復帰手段２０の作用によりシャフト１５がスタート位置まで復帰すると、 フォーク３０はセレクタバレル２５から外れ、カムフォロワーレバー２９はカム 表面２８を下方に移動し、クラッチ３、すなわちエンジンを再係合する。 次に図４を参照すると、ピン３３がリンクされているシャンク３２をリンクロ ッド８が有していることが理解できる。この図４では、弾性リンク１１がリンク された車両のシャーシに固定されたピン３４を見ることができる。 エンジン１が出力シャフトに加えられる抵抗性トルクの 作用により、リンク９および１０を貫通するピン３４を中心に揺動する際、更に この揺動運動がリンクロッド８によってブロックされると、リンク１１のゴム製 の環状部分がつぶれ、よってピン３３と３４との間の距離ｄが変化する。 このようなピン３３と３４との間の距離は、例えば図５ａに示すように、液圧 または空気圧シリンダ３５により、または図５ｂに示すように、ポテンショメー タ３６により測定される。 揺動角も図５ｃに示すように螺旋スプリング３７（この両端はフック状であり 、一端はピン３４に締結され、他方は遊びをもってケーブル３９の端部３８に接 続されている）によって同じように測定できる。 ケーブル３９の他端はクラッチ１６のプレートを接触し続けるプッシュロッド （図示せず）を制御する。このプッシュロッドは、例えばクラッチ解除手段の作 用を補償するためのスラスト力をプレートに加えることができる。 エンジン１の揺動運動がスプリング３７とケーブル３９の端部３８との間の遊 びに対応する所定角に達すると、スプリング３７はケーブル３９を引き、このケ ーブルの他端に固定されているプッシュロッドをクラッチ１６の係合解除を阻止 または低下させる位置まで移動させる。従って、シャフト１５は復帰スプリング ２０によって引くことはできず、カムフォロワー２９はカム３１の頂部部分に止 まり、ケーブル２３はクラッチ３を解除位置に維持する。 実際にはクラッチ３は暫時スリップし、エンジン１を駆動するので、エンジン の回転速度は徐々に増すことになる。従って、エンジン１の出力部における抵抗 性トルクは揺動角が小さくなるにつれて低下する。従ってケーブル３９は漸次ク ラッチ１６を解放し、クラッチ１６は解除でき、シャフト１５を元のスタート位 置へ復帰でき、クラッチ３の再係合を完了させる。 クラッチ１６のプレートを接触した状態に維持しているプッシュロッドは、それ 自体、ピストン３５によって作動されるシリンダを使って制御できる。この場合 、ピン３３と３４との間の距離を測定するのに、図５ａの装置を使用することと なる。 電子回路によって制御される電磁式クラッチの場合、ポテンショメータ３６を 使用する角度センサがエンジンの揺動角を測定するための最も適当な手段となる 。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ， ＣＮ，ＣＺ，ＦＩ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，Ｌ Ｋ，ＬＶ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＲＯ ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＫ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．制御手段（１７）と、 ギアボックス作動部材（２１、２４）と、 エンジンによって回転駆動される第１シャフト（１４）と、 ギア作動部材を駆動するようになっている第２シャフト（１５）と、 制御手段の作用により第１シャフトに第２シャフトを結合するための結合手段 と（１６）と、 第２シャフトが所定角度だけ回転した後、第１シャフトから第２シャフトの結 合を解除し、第２シャフトが第１シャフトから結合が解除された後に、第２シャ フトをその元の位置に復帰させるための結合解除および復帰手段（１８−２０） とを備えた、特に自動車のエンジン（１）に連動したギアボックス（２）を作動 させるための装置であって、 更にエンジンとギアボックスとの間に位置し、第２シャフトによって駆動され るようになっている、クラッチを作動させるための手段（２１、２９、２３）と 、 エンジンが公称作動位置に対して揺動する角度を測定するための手段（３５； ３６；３７−３９）と、 揺動角が所定角度よりも大きくなったとき、その作動手段によって前記クラッ チの係合に対抗するための手段（３９）とを備えた、ギアボックス作動装置。 ２．前記クラッチ係合に対抗するための手段は、結合解除および復帰手段に対 抗するようになっている禁止手段を備える、請求項１記載の装置。 ３．前記測定手段は、エンジンと共に移動できる点と、エンジンを支持するシ ャーシの固定点の間の距離を測定するための手段を備える、請求項１および２の うちのいずれかに記載の装置。 ４．前記測定手段は機械式手段（３７−３９）である、請求項１〜３のうちの いずれかに記載の装置。 ５．前記測定手段は電気式手段（３６）である、請求項１〜３のうちのいずれ かに記載の装置。 ６．前記測定手段は液圧手段（３５）である、請求項１〜３のうちのいずれか に記載の装置。