JPH08500786A - 車両用ローリング／ピッチング安定化質量ばねシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ばね質量部（４）が、少なくとも１つの軸受けアーム（２）とはね脚部（６）によって支持体（１）に連結されている車両用質量ばねシステム。該質量ばねシステムには、補助ばね（１８）を有するローリング／ピッチング防止機能が設けられ、該補助ばね（１８）の軸は可動であり、一方端部（１６）は支持体（１）に作用する荷重（ΔＰ）に対応する抵抗モーメントを軸受けアーム（２）に加えるためのロッドジステム（１０）により軸受けアーム（２）に連結されている。補助ばね（１８）は、それ自身に対して平行に動かすことができるか、またはばね質量部（４）に一端部（１７）が固定され、他端部（１６）は環状路を通ることができるものとなっている。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 車両用ローリング／ピッチング安定化質量ばねシステム 本発明は、車両用質量ばねシステムに関するもので、該質量ばねシステムにお いてばね質量部は軸受けアームおよびばね脚部によって支持体に連結されており 、この質量ばねシステムには補助ばねを有するローリング／ピッチング防止機構 が設けられており、該機構の一端部は前記支持体に連結され、また他端部は軸受 けアームに連結されており、一方、補助ばねの軸は支持体に作用する荷重に対応 する抵抗モーメントを軸受けアームに作用させるために、その補助ばねの二つの 端部の内の一方を動かすことによって動かすことができる。 このような質量ばねシステムの例としては、ドイツ特許公開番号ＤＥ−Ａ−３ ，７０７，０８５に知られているホイールサスペンションシステムがある。この ようなホイールサスペンションシステムには、車両にブレーキをかけたとき、ま たは加速した場合、およびカーブを通り抜けるときに反力が加わり、これによっ て車両にはローリング運動またはピッチング運動が生じる。こういった 車両のローリングおよびピッチングは乗心地やステアリング、および安全性に悪 い影響を及ぼす。したがってこのようなローリングやピッチングに対して反対に 作用する方策を講しることが望ましい。前記ローリングやピッチング運動に反対 に働く安定化システムとしては、前記ドイツ特許ＤＥ−Ａ−３，７０７，０８５ によって周知であるが、この安定化システムは補助ばねが軸の運動時に圧縮また は伸長するという欠点がある。したがって、補助ばねによって供給される抵抗モ ーメントでは、モーメントのアームだけでなく、補助ばねによって与えられる力 の成分も変化し、その結果ローリングおよびピッチング運動を安定化させるため のコントロールシステムが一層複雑なものになる。補助ばねが圧縮する方向に補 助ばねの軸を動かすには、さらにまた力を必要とし、その力をどうにかして供給 しなければならない。 本発明の目的は、ホイールサスペンションシステムの一部を形成し、最小限の 力しか必要とせず、しかも所望の抵抗モーメントを供給するための制御手段を簡 略化することができるローリング／ピッチング防止機構を提供することである。 この目的は、本発明に従って、補助ばねの可動端部は球の表面上にある環状路 を通過することが でき、一方補助ばねの固定端部は前記球の中心に位置している、上記の形式の質 量ばねシステムによって達成される。この補助ばねは平らな面において移動可能 である、または円錐の母面に沿って移動することができる。 本発明に従った質量ばねシステムの実施例を図を参照し詳細に説明するが、図 において： 図１は本発明に従ったホイールサスペンションシステムの基本原理を示し、 図２はホイールサスペンションシステムの２つの変形例を示しており、１つは 円機構であり、他方は円錐機構てあるが、これらの機構において補助ばねの一端 部は、車両のシャシに固定連結されており、 図３は図２に従った円機構を構造的に詳しく説明したもので、 図４は円錐機構の第１実施例を示し、 図５は円錐機構の第２実施例を示し、 図６は本発明に従ったホイールサスペンションシステムの１つの変形例を示し ており、この変形例においては、ばね脚部のばねは補助ばねの機能も満たしてお り、および、 図７は車両キャブに使用されている図６に従った質量ばねシステムを示してい る。 本発明の基本原理は図１に示されている。ホイール１は、三角形のリンク部材 ２形式の軸受けアームに連結されているが、この軸受けについては１本の棒だけ が図で示されている。この三角形のリンク部材２はヒンジポイント３でシャシ４ にヒンジ結合されており、一方ホイール１はこの三角形のリンク部材２の頂点に あるヒンジポイント５に連結されている。ばね脚部６は車輪１に作用する。前記 ばね脚部は、本質的にはばね７およびショックアブソーバ８を有してなり、ヒン ジポイント９でシャシ４にヒンジ結合されている。前記ホイールサスペンション システムはよく知られているマクファーソンタイプのものである。 ローリング／ピッチング防止機構は水平ロッド１５とプル／プッシュロッド１ ４を持つロッドシステム１０を有してなり、このプル／プッシュロッド１４は三 角形のリンク部材２に１３においてヒンジ結合されている。また該プル／プッシ ュロッド１４はロッド１５に１２おいてヒンジ結合されており、このロッド１５ はヒンジポイント１１においてシャシ４に連結されている。補助ばね１８はロッ ド１５の一端部１６に適合するよう取付けられており、この補助ばねの他端部は シャシ４に１７においてヒンジ結合されている。 ローリング／ピッチング防止機構がない場合には、ばね脚部６のばね７はホイ ールの荷重Δｐが増加した場合に圧縮し、三角形のリンク部材２はしたがってヒ ンジポイント３のまわりに揺動する。ホイール１の車軸とヒンジポイント９の間 の距離は短くなり、これによって必然的に車輪にはローリングまたはピッチング が生じることになる。このローリングまたはピッチング運動は、下向きの力Ｆ_D が三角形のリンク部材２に作用している場合には起こらず、この場合において； であり、 - 上式において、ｑは力Ｆ_Dの作用線とヒンジポイント３の間の距離であり、 Ｉ_Dは三角形のリンク部材２の高さまたは軸受けアームの長さに等しい。 したがって力Ｆ_Dは車輪１に加えられる力Δｐに正比例することになる。 力Ｆ_Dには以下の式も適用される： 上式において、Ｆ_Vはロッドシステム１０のロッド１５にばね１８によって加 えられる引張力に等しく、 - ｂは、ばね１８の作用線とロッド１５のヒン ジポイント１１の間の距離に等しく、 - ａはロッド１５のヒンジポイント１１と力Ｆ_Dの作用線またはプル／ブッシ ュロッド１４との間の距離に等しい。ばね１８の力Ｆ_Vが一定に保たれ、距離ｂ がΔｐに比例して変化する場合には、力Ｆ_Dが三角形のリンク部材２に作用し、 この力によって三角形のリンク部材２、したがってホイール１が適切に保持され ることになる。この目的のために、ばね１８の端点１６，１７をガイドに取付け ることができ、したがってばね１８は三角形のリンク部材２の平衡のために必要 な程度まで平行に動かされる。ばね１８の運動が力Ｆ_Vの方向に垂直に働くため に、前記運動は原則的になんなく生じ、したがってガイドシステム（図示せず） の摩擦だけを克服すれはよい。 車両用ホイールサスペンションシステムのヒンジポイント１６，１７用に２つ の相互に平行なガイドシステムを設ける場合には、実際上多くの問題にぶつかる 。このようなシステムは、すぐに汚れる傾向があり、その結果ヒンジポイント１ ６，１７を動かすために余分の作業が必要になる。さらにロッドシステム１０の ロッド１５を伸縮自在のものに作らなければならない。したがってヒンジポイン ト１７はシャシ４に固定して連結し、力 ΔＰの変化に応じてアームの長さｂを変えるためにヒンジポイント１６だけを動 かすことが望ましい。図２はそのための可能な２つの方法を図式的に示している 。 図２は、ばね１８のヒンジポイント１７を中心点とする球を示しており、この 球の半径は前記ばね１８の長さに等しい。平面Ｉはこの中心点１７を通っており 、円Ｃ_Iによって球の表面と交わっている。ヒンジポイント１６をこの円Ｃ_Iに沿 って動かすことにより、ばね力Ｆ_Vは、線Ｌ_Cに対する可変モーメントを生じさせ ることができ、この線Ｌ_Cは図１のヒンジポイント１１を通る線と一致している と考えられる。図２に示されたモーメントのアームｂ_Cは、ヒンジポイント１６ が円Ｃ_Iの円周に沿って移動する場合に変化することができる。ばね１８はそれ ぞれの位置で平面Ｉ上にある。このような機構を円機構と記載することができる 。 ばね１８が、参照符号１８′によって示されているようにその長さは同じであ るけれども異なる位置を占める場合には、ヒンジポイント１６′は円ＣIIに沿っ て動くことができ、この円Ｃ_IIは平面ＩＩと球が交差している円である。円Ｃ_II を通過する場合、ばね１８′の軸は円錐面を描く。ば ね力Ｆ_Vの垂直成分Ｆ_VNは水平軸Ｘ′に対する可変モーメントを生成し、これは 図１のヒンジポイント１１に一致すると想定される。図示された位置において、 モーメントアームはｂ_Kに等しく、前記モーメントアームは円Ｃ_II上のヒンジポ イント１６′の位置に依存している。 図２に従った円機構の構造的に展開した形を図３に示す。このホイールサスペ ンションシステムは図１に従ったホイールサスペンションシステムに対応し、ま たそれぞれ対応する部分は同じ参照符号によって示されている。 反対の力Ｆ_Dを生じさせるためのロッドシステム１０は第１二腕レバー２０を 有しており、該第１二腕レバー２０は三角形のリンク部材２の基点３，３′に平 行なシャシ４に取付けられたピン１１のまわりに回転可能である。このレバー２ ０の第１アーム２１はプッシュ／プルロッド１４の一方端部にヒンジ結合されて おり、他端部は三角形のリンク部材２に作用する。ピン１１はシャシ４の２つの 固定支持ポイント２３，２４で支持されている。第１レバーの第２アーム２２は 補助ばね１８の長さにほぼ等しく、ばね１８が移動することができる面に平行に 延びている。第２レバー２６はヒンジポイント２５のところで前記第２アー ム２２の一方端部にぴったりと取付けられており、その第１アーム２７は補助ば ねに平行に延びており、第２レバー２６にはその自由端部に補助ばね１８用の取 付点１６が設けられている。この第２レバー２６の第２アーム２８は前記第２レ バー２６の第１アーム２７とある角度をもって配置されている。前記第２アーム ２８の端部２９には調整要素３０、たとえば油圧シリンダが設けられており、そ の他端部は第１レバー２０のヒンジピン１１上にヒンジ結合されている。 図３により明かなように、ばね１８によって供給される力Ｆ_Vはヒンジピン１ １のまわりにモーメントＦ_V×ｂを生み、この場合、 ｂ ＝ ｌｓ × ｓｉｎθ であり、上式においてｌｓはレバーアーム２７の長さに等しく、θはばね１８の 軸が固定点１７とヒンジピン１１との間の連結線と形成する角である。ここで調 整要素３０を操作することによって、車輪１に作用する力ΔＰが生じる場合、三 角形のリンク部材２に作用する力Ｆ_Dが、三角形のリンク部材２を適切に保持す るに充分なものとなるように、アームの長さｂを変えることができる。 力ΔＰの大きさに正確に関連している反対の力Ｆ_Dを作り出すために、ばね１ ８が所望の距離に わたって動かされるように、調整要素３０を駆動しなければならないことは明ら かである。このため、車両に加速度計を設け、横方向または長手方向の加速を測 定する必要がある。測定加速度と、個々のホイール１に作用する力ΔＰの間の関 係は周知であり、したがってモーメントアームｂの所望の大きさはそのようにな る。調整要素３０のためのこのような制御ジステムそれ自体は周知であり、した がってこれは本発明の一部を構成していず、したがってそれについての記載は省 略するこができる。油圧による調整要素の代わりに、電動式の調整要素もこの円 機構に利用できることをさらに指摘しておく。 図２に図式的に示された円錐機構は、図４においてさらに詳しく説明されてい る。前記円錐機構は、図３に示された円機構のように、第１アーム２１と第２ア ーム２２を有する第１二腕レバー２０を有してなり、この第１二腕レバー２０は 図３に示された円機構の場合よりも短くなるように設計されており、補助ばね１ ８の取付ポイント１７のところまでは延びていない。前記第２アーム２２にはそ の上にピン３２が取付けられており、その延長線は補助ばね１８の固定取付ポイ ント１７と交差している。ピン３２のまわりに揺動させる ことができる第２レバー２６が、前記ピン３２上に設けられている。前記第２レ バーの第１アーム２７は補助ばね１８の可動ヒンジポイント１６に連結されてお り、一方第２アーム２８は調整要素３０に連結されており、該調整要素３０は同 図においては調整可能な油圧式シリンダとして表されている。調整要素３０を調 整する場合、補助ばね１８のヒンジポイント１６はアーム２７の長さに等しい半 径の円を通り、一方補助ばね１８はピン３２の軸に一致する軸３３を持つ円錐の 母面を通過する。レバーアーム２７はヒンジピン１１と角θを成す図示された位 置において、ばねの力Ｆ_Vの垂直成分Ｆ_VNはヒンジピン１１のまわりにＦ_VN・ｂ に等しいモーメントを供給する。モーメントアームｂを増減させることによって 、前記モーメントは、前述のように、プル／プッシュロッド１４によって供給さ れるべき抵抗モーメントＦ_D．ｑに再び対応させることができる。 図５に示された円錐機構は本質的に図４の機構に同一である。補助ばね１８の 固定ヒンジポイント１７の位置を自由に選択できることを示すために、このポイ ントだけが図４とは異なっているが、勿論この自由な選択は、補助ばね１８のヒ ンジポイント１７が動かされる場合、ピン３２（図４参 照）の方向も変える必要があることを条件としている。これは、調整要素３０が 駆動される場合に補助ばね１８が通過する円錐の軸に前記ピンが位置していなけ ればならないからである。この第１二腕レバー２０は図４の場合よりも図５にお いてもっと複雑な形式となっているが、これが実際にとられる機構であり、該機 構においては第１レバー２０の中心ピンを、車両の他の部分に沿って前記中心ピ ンをガイド可能とするために階段状に作らなければならないからである。図６は 本発明に従った円錐機構の特殊な変形例を示している。図１に示された通常のば ね脚部６のばね７／ショックアブソーバ８の組合わせは、それぞれショックアブ ソーバ脚部とばね脚部に分けられ、ばね脚部のばね７は補助ばね１８としても作 用する。ばね７の下方端部１６はＴ形ロッド３５に連結しており、該Ｔ型ロッド の横方向脚部３６は軸受けアームまたは三角形のリンク部材２のロッドに連結さ れているホーク３４に収容されている。Ｔ形ロッド３５の横方向脚部３６は円錐 軸上にあり、同円錐軸はばね７の固定点１７を通過する。したがってこの場合に もばね７は円錐の母面を通過し、該円錐の円の底面はＴ形ロッド３５の長さに等 しい半径を有する。調整シリンダ３０はＴ形ロッド３ ５に、一方端部によってヒンジ結合されており、他方端部は軸受けアーム２に連 結されている。車両が加速されることもなく、またブレーキをかけられることも なく、直進運転されている場合には、このロッド３５は軸受けアーム２のヒンジ ライン３−３′に平行となる。ホイールに追加的に荷重がかかる場合、または荷 重が軽減される場合には、ホイール１のこの追加的な荷重または軽減される荷重 を補うことができる補足的な力を生じさせるために、調整要素３０の影響下にあ るホイールの方にロッド３５を近付ける、またはホイールから遠ざける必要があ るであろう。 該調整要素を調整するために、油圧ポンプ駆動用等の車両のエンジンによって エネルギを供給しなければならない。したがってローリング／ピッチング防止機 構にはほとんど調整エネルギを必要としないということが重要である。１ホイー ルあたり１つの調整シリンダ、すなわち４つの調整シリンダを使用した場合、動 力消費は１．２ｋＷよりも高くならないということが分かっており、この動力消 費はおよそ１．５ｋＷを必要とする油圧パワーステアリングの消費レベルをさら に下回っている。 前述のように、ローリング／ピッチング防止機 構は以下のような多くの利点を提供してくれる。 本発明に従ったローリング／ピッチング防止機構を設けた車両はその快適性が かなり高くなり動力消費量が非常に低い、 またこのローリング／ピッチング防止機構は車両のレベル調整を可能とする、 ローリング安定化装置を省くことも可能で、これによって乗心地が改善される 、 ホイールサスペンションの主要部をソフトに作ることができ、したがって乗心 地の点で最適のホイールサスペンションシステムを実現することができる、 円錐機構の場合、ほぼすべての質量が同機構のヒンジピンのまわりに集中し、 その結果前記ヒンジピンに関する質量慣性モーメントを非常に低く抑えることが できる。したがってこのローリング／ピッチング防止機構を使用することによっ てホイールサスペンションの非ばね質量部をほとんど増加させないですむ。 図７はばねを付ける方法で車両のシャシに車両キャブを固定するために用いら れる、本発明に従った質量ばねシステムを示している。この質量ばねシステムは 図６に従ったばねシステムと同一である。軸受けアーム２は３，３′においてシ ャシ ビーム４にヒンジ結合されており、キャブ１′と車両シャシ４の間にある。軸受 けアーム２にはフォーク３４が設けられており、該ホーク３４にＴ形ロッド３５ の横方向脚部３６が収容されている。この横方向脚部３６は円錐の軸上にあり、 この軸はまたばね１８の固定点１７を通過している。このばね１８は円錐の母面 を通り、この母面の底面の円の半径はＴ形ロッド３５の長さに等しい。（補助） ばね１８の調整は、調整シリンダ３０によって行われる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９４年４月１８日 【補正内容】 請求の範囲 １．非ばね質量部（１）が少なくとも１つの軸受けアーム（２）によって支持 体（４）に連結されており、ばね（１８）を有するローリング／ピッチング防止 機構が設けられ、該ばね（１８）の一方端部（１７）は支持体（４）に連結され 、他方端部（１６）は軸受けアーム（２）に連結され、一方ばね（１８）の軸は 、支持体（４）に作用する荷重（ΔＰ）に相当する抵抗モーメントを軸受けアー ム（２）に働かせるためにばね（１８）の両端部の一方を動かすことによって可 動とすることができる車両用質量ばねシステムにおいて、ばね（１８）の可動端 部（１６）は球の表面にある環状路を通過することができ、一方ばね（１８）の 固定端部（１７）は前記球の中心にあることを特徴とする車両用質量ばねシステ ム。 ２．前記ばね（１８）の固定端部（１７）は他端部（１６）が通過する環状路 （Ｃ_I）の平面に位置していることを特徴とする請求項１に記載の質量ばねシス テム。 ３．ばね（１８）の固定端部（１７）は他端部（１６）が通過する環状路（Ｃ_II ）の面の外側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の質量ばねシス テム。 ４．非ばね質量部（１）はさらにばね脚部（６）によって支持体（４）に連結 され、ばね（１８）の可動端部（１６）はロッドシステム（１０）によって軸受 けアーム（２）に連結され、該ロッドシステム（１０）において、ばね（１８） はばね脚部（６）に対する補助ばね（１８）として働き、該ロッドシステム（１ ０）は第１二腕レバー（２０）を有し．、該第１二腕レバー（２０）は軸受けア ーム（２）のベースポイント（３，３′）に平行な車両シャジ（４）に固定され たビンのまわりに回転可能であり、該レバー（２０）の第１アーム（２１）は軸 受けアーム（２）に作用するプル／プッシュロッド（１４）に連結されており、 一方第２アーム（２２）はばね（１８）の固定取付ポイント（１７）の方向に該 固定取付ポイントまで延びており、第２二腕レバー（２６）は第２アーム（２２ ）の端部（２５）にヒンジ結合されており、この該第２レバー（２６）の第１ア ーム（２７）はばね（１８）に平行に延びており、かつばね（１８）の可動端部 （１６）にその自由端部によって連結されており、一方、調整要素（３０）はレ バー（２６）の第２アーム（２８）の自由端部（２９）に作用し、該要素の他方 端部（３１）は第１二腕レバー（２０）のヒンジビン（１ １）上にあることを特徴とする請求項１および２記載の質量ばねシステム。 ５．非ばね質量部（１）はさらにばね脚部（６）によって支持体（４）に連結 され、ばね（１８）の可動端部（１６）はロッドシステム（１０）によって軸受 けアーム（２）に連結され、該ロッドシステム（１０）において、ばね（１８） はばね脚部（６）に対する補助ばね（１８）として働き、該ロッドシステム（１ ０）は第１二腕レバー（２０）を有し．、該第１二腕レバー（２０）は軸受けア ーム（２）のベースポイント（３，３′）に平行な車両ジャシ（４）に固定され たビンのまわりに回転可能であり、該レバー（２０）の第１アーム（２１）は軸 受けアーム（２）に作用するプッシュ／プルロッド（１４）に連結されており、 一方第２アーム（２２）はばね（１８）の固定取付ポイント（１７）の方向に延 び、第２二腕レバー（２６）はヒンジピン（３３）がばね（１８）の固定取付ポ イント（１７）を通るように、第２アーム（２２）上にヒンジ結合され、該第２ レバー（２６）の第１アーム（２７）はばね（１８）の可動端部（１６）に連結 され、一方、調整要素（３０）はレバー（２６）の第２アーム（２８）の自由端 部に作用し、他方端部は第１レバー（２ ０）に固定されていることを特徴とする請求項１および３記載の質量ばねシステ ム。 ６．該質量ばねシステムのばね（１８）の下方端部（１６）がＴ形ロッド（３ ５）の端部に連結され、その横方向脚部（３６）が支持体の軸受けアーム（２） にヒンジ結合され、軸受けアーム（２）上のばね（１８）とヒンジピン（３６） の固定点（１７）はばね（１８）の変位円錐の軸を形成していることを特徴とす る請求項１記載の質量ばねシステム。 ７．調整要素（３０）が設けられ、その一方端部は車両シヤシ（４）に連結さ れ、一方、他方端部はＴ形ロッド（３５）にヒンジ結合されていることを特徴と する請求項６記載の質量ばねシステム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ばね質量部（１）が軸受けアーム（２）とばね脚部（６）によって支持体 （４）に連結されており、補助ばね（１８）を有するローリング／ピッチング防 止機構が設けられ、該補助ばね（１８）の一方端部（１７）は支持体（４）に連 結され、他方端部（１６）は軸受けアーム（２）に連結され、一方補助ばね（１ ８）の軸は、支持体（４）に作用する荷重（ΔＰ）に相当する反対のモーメント を軸受けアーム（２）に働かせるために補助ばね（１８）の両端部の一方を動か すことによって可動とすることができる車両用質量ばねシステムにおいて、該補 助ばね（１８）の可動端部（１６）は球の表面にある環状路を通過することがで き、一方補助ばね（１８）の固定端部（１７）は前記球の中心にあることを特徴 とする車両用質量ばねシステム。 ２．前記補助ばね（１８）の固定端部（１７）は他端部（１６）が通過する環 状路（Ｃ_I）の平面に位置していることを特徴とする請求項１に記載の質量ばね システム。 ３．補助ばね（１８）の固定端部（１７）は他端部（１６）が通過する環状路 （Ｃ_II）の面の外側に位置していることを特徴とする請求項１に記 載の質量ばねシステム。 ４．補助ばね（１８）の可動端部（１６）はロッドシステム（１０）によって 軸受けアーム（２）に連結され、該ロッドシステム（１０）は第１二腕レバー（ ２０）を有し、該第１二腕レバー（２０）は軸受けアーム（２）のベースポイン ト（３，３′）に平行な車両シャシ（４）に固定されたピンのまわりに回転可能 であり、該レバー（２０）の第１アーム（２１）は軸受けアーム（２）に作用す るプル／プッシュロッド（１４）に連結されており、一方第２アーム（２２）は 補助ばね（１８）の固定取付ポイント（１７）の方向に該固定取付ポイントまで 延びており、第２二腕レバー（２６）は第２アーム（２２）の端部（２５）にヒ ンジ結合されており、この該第２レバー（２６）の第１アーム（２７）は補助ば ね（１８）に平行に延びており、かつ補助ばね（１８）の可動端部（１６）にそ の自由端部によって連結されており、一方、調整要素（３０）はレバー（２６） の第２アーム（２８）の自由端部（２９）に作用し、該要素の他方端部（３１） は第１二腕レバー（２０）のヒンジピン（１１）上にあることを特徴とする請求 項１および２記載の質量ばねシステム。 ５．補助ばね（１８）の可動端部（１６）はロッドシステムによって軸受けア ーム（２）に連結され、該ロッドシステム（１０）は第１二腕レバー（２０）を 有し、該第１二腕レバー（２０）は軸受けアーム（２）のベースポイント（３， ３′）に平行な車両シャシ（４）に固定されたピン（１１）のまわりに回転可能 であり、該レバー（２０）の第１アーム（２１）は軸受けアーム（２）上に働く プッシュ／プルロッド（１４）に連結され、一方第２アーム（２２）は補助ばね （１８）の固定取付ポイント（１７）の方向に延び、第２二腕レバー（２６）は ヒンジピン（３３）が補助ばね（１８）の固定取付ポイント（１７）を通るよう に、第２アーム（２２）上にヒンジ結合され、該第２レバー（２６）の第１アー ム（２７）は補助ばね（１８）の可動端部（１６）に連結され、一方、調整要素 （３０）はレバー（２６）の第２アーム（２８）の自由端部に作用し、他方端部 は第１レバー（２０）に固定されていることを特徴とする請求項１および３記載 の質量ばねシステム。 ６．該質量ばねシステムのばね脚部（６）の下方端部（１６）がＴ形ロッド（ ３５）の端部に連結され、その横方向脚部（３６）が支持体の軸受けアーム（２ ）にヒンジ結合され、軸受けアーム （２）上のばね脚部（６）とヒンジピン（３６）の固定点（１７）は補助ばね（ １８）として作用するばね脚部（６）の変位円錐の軸を形成していることを特徴 とする請求項１記載の質量ばねシステム。 ７．調整要素（３０）が設けられ、その一方端部は車両シャシ（４）に連結さ れ、一方、他方端部はＴ形ロッド（３５）にヒンジ結合されていることを特徴と する請求項６記載の質量ばねシステム。