JPH0847101A - 電気自動車の回生制動異常判別方法 - Google Patents
電気自動車の回生制動異常判別方法Info
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- JPH0847101A JPH0847101A JP17866594A JP17866594A JPH0847101A JP H0847101 A JPH0847101 A JP H0847101A JP 17866594 A JP17866594 A JP 17866594A JP 17866594 A JP17866594 A JP 17866594A JP H0847101 A JPH0847101 A JP H0847101A
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- battery
- regenerative
- regenerative braking
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- voltage
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 回生制動系統の異常をより適確に検出する。
【構成】 回生制動時のバッテリ電圧変化を予測すると
共に（２０２）実際の変化を検出する（２０４）。両者
の差が大きい場合には回生制動系統に異常ありと見なす
（２０６，２１０）。ただし、車輪のスリップにより差
が生じている場合には異常ではないとして扱う（２１
２）。
共に（２０２）実際の変化を検出する（２０４）。両者
の差が大きい場合には回生制動系統に異常ありと見なす
（２０６，２１０）。ただし、車輪のスリップにより差
が生じている場合には異常ではないとして扱う（２１
２）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に搭載され
る制動系統のうち回生制動系統の異常の有無を判別する
回生制動異常判別方法に関する。
る制動系統のうち回生制動系統の異常の有無を判別する
回生制動異常判別方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動には、従来から油圧制動が広
く用いられている。制動される車両が電気自動車（Ｅ
Ｖ）である場合、油圧制動に加えさらに回生制動を使用
できる。回生制動を有効に活用すれば、制動エネルギを
バッテリに回収でき従って車両の電力収支がよくなる
他、バッテリを外部電力により充電する頻度が低下し充
電操作の手間を省略できる。
く用いられている。制動される車両が電気自動車（Ｅ
Ｖ）である場合、油圧制動に加えさらに回生制動を使用
できる。回生制動を有効に活用すれば、制動エネルギを
バッテリに回収でき従って車両の電力収支がよくなる
他、バッテリを外部電力により充電する頻度が低下し充
電操作の手間を省略できる。
【０００３】これら、油圧制動及び回生制動には、各種
の異常が生じ得る。回生制動系統の異常を検出する技術
としては、例えば特開平５−１９９６０５号公報に開示
されたものがある。この公報では、バッテリの電圧及び
電流を検出しこれらから回生電力を求め、求めた回生電
力（実回生電力）を理論的な回生電力（推定回生電力）
と比較している。両者の差が著しく大きければ、回生制
動系統に何らかの異常が生じたと見なすことができる。
の異常が生じ得る。回生制動系統の異常を検出する技術
としては、例えば特開平５−１９９６０５号公報に開示
されたものがある。この公報では、バッテリの電圧及び
電流を検出しこれらから回生電力を求め、求めた回生電
力（実回生電力）を理論的な回生電力（推定回生電力）
と比較している。両者の差が著しく大きければ、回生制
動系統に何らかの異常が生じたと見なすことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実回生
電力と推定回生電力の差は現れにくく、従って上述の方
法により回生制動系統の異常を検出するのは難しい。例
えば、バッテリの寿命が尽きたため回生時のバッテリ電
圧が上昇した場合、両者の差はほとんど現れない。上述
の方法以外にも、例えばモータの温度を監視する等の方
法が考えられるが、このような二次的現象を監視する方
法では検出に遅れが生じてしまう。
電力と推定回生電力の差は現れにくく、従って上述の方
法により回生制動系統の異常を検出するのは難しい。例
えば、バッテリの寿命が尽きたため回生時のバッテリ電
圧が上昇した場合、両者の差はほとんど現れない。上述
の方法以外にも、例えばモータの温度を監視する等の方
法が考えられるが、このような二次的現象を監視する方
法では検出に遅れが生じてしまう。
【０００５】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、回生時の電圧等を
監視することにより、回生制動系統の異常をより正確に
検出可能な方法を提供することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、回生時の電圧等を
監視することにより、回生制動系統の異常をより正確に
検出可能な方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る電気自動車の回生制動異常判別
方法は、駆動電力源であるバッテリの電圧が低い程バッ
テリが回生電力を受け入れることができると見なして回
生制動力を制御するＥＶにおいて、バッテリの電圧の変
化量を回生制動時に推定するステップと、バッテリの電
圧の変化量を回生制動時に検出するステップと、上記変
化量の検出値が推定値に比べ所定程度以上大きい場合
に、回生制動系統に異常が生じたと判別するステップ
と、を有することを特徴とする。
るために、本発明に係る電気自動車の回生制動異常判別
方法は、駆動電力源であるバッテリの電圧が低い程バッ
テリが回生電力を受け入れることができると見なして回
生制動力を制御するＥＶにおいて、バッテリの電圧の変
化量を回生制動時に推定するステップと、バッテリの電
圧の変化量を回生制動時に検出するステップと、上記変
化量の検出値が推定値に比べ所定程度以上大きい場合
に、回生制動系統に異常が生じたと判別するステップ
と、を有することを特徴とする。
【０００７】本発明は、あるいは、駆動電力源であるバ
ッテリの電圧が低い程バッテリが回生電力を受け入れる
ことができると見なして回生制動力を制御するＥＶにお
いて、バッテリの電圧の変化量を回生制動時に推定する
ステップと、バッテリの電圧の変化量を回生制動時に検
出するステップと、車輪がスリップしているか否かを回
生制動時に検出するステップと、上記変化量の検出値が
推定値に比べ所定程度以上小さくかつ車輪がスリップし
ていない場合に、回生制動系統に異常が生じたと判別す
るステップと、を有することを特徴とする。
ッテリの電圧が低い程バッテリが回生電力を受け入れる
ことができると見なして回生制動力を制御するＥＶにお
いて、バッテリの電圧の変化量を回生制動時に推定する
ステップと、バッテリの電圧の変化量を回生制動時に検
出するステップと、車輪がスリップしているか否かを回
生制動時に検出するステップと、上記変化量の検出値が
推定値に比べ所定程度以上小さくかつ車輪がスリップし
ていない場合に、回生制動系統に異常が生じたと判別す
るステップと、を有することを特徴とする。
【０００８】
【作用】回生制動系統に、例えばバッテリ電圧を真の電
圧値より著しく低く検出してしまう等の異常が生じてい
る場合には、回生制動力を制御する際バッテリが大きな
回生電力を受け入れることができる（受入性がよい）と
見なされ、回生制動力（回生電流）が大きな値に制御さ
れる。逆に、例えばバッテリ電圧を真の電圧値より著し
く高く検出してしまう等の異常が生じている場合には、
回生制動力を制御する際バッテリがさほど大きな回生電
力を受け入れることはできない（受入性が悪い）と見な
され、回生制動力（回生電流）が小さな値に制御され
る。
圧値より著しく低く検出してしまう等の異常が生じてい
る場合には、回生制動力を制御する際バッテリが大きな
回生電力を受け入れることができる（受入性がよい）と
見なされ、回生制動力（回生電流）が大きな値に制御さ
れる。逆に、例えばバッテリ電圧を真の電圧値より著し
く高く検出してしまう等の異常が生じている場合には、
回生制動力を制御する際バッテリがさほど大きな回生電
力を受け入れることはできない（受入性が悪い）と見な
され、回生制動力（回生電流）が小さな値に制御され
る。
【０００９】しかし、図１に示されるように、バッテリ
の充電状態（ＳＯＣ）が低く受入性がよい場合には回生
制動時（バッテリ充電時）のバッテリ電圧変化量は小さ
く、逆にＳＯＣが高く受入性が悪い場合には回生制動時
のバッテリ電圧変化量は大きい。従って、バッテリの回
生電力の受入性がよいか悪いかは、回生制動時のバッテ
リ電圧変化量が小さいか大きいかにより知ることができ
る。すなわち、バッテリ電圧の検出値が低くても回生制
動時のバッテリ電圧変化量が大きければ、実際にはバッ
テリの受入性は悪く、従ってバッテリ電圧検出手段等の
回生制動系統に異常が生じていると見なすことができ
る。逆に、バッテリ電圧の検出値が高くても回生制動時
のバッテリ電圧変化量が小さければ、実際にはバッテリ
の受入性はよく、従ってバッテリ電圧検出手段等の回生
制動系統に異常が生じていると見なすことができる。
の充電状態（ＳＯＣ）が低く受入性がよい場合には回生
制動時（バッテリ充電時）のバッテリ電圧変化量は小さ
く、逆にＳＯＣが高く受入性が悪い場合には回生制動時
のバッテリ電圧変化量は大きい。従って、バッテリの回
生電力の受入性がよいか悪いかは、回生制動時のバッテ
リ電圧変化量が小さいか大きいかにより知ることができ
る。すなわち、バッテリ電圧の検出値が低くても回生制
動時のバッテリ電圧変化量が大きければ、実際にはバッ
テリの受入性は悪く、従ってバッテリ電圧検出手段等の
回生制動系統に異常が生じていると見なすことができ
る。逆に、バッテリ電圧の検出値が高くても回生制動時
のバッテリ電圧変化量が小さければ、実際にはバッテリ
の受入性はよく、従ってバッテリ電圧検出手段等の回生
制動系統に異常が生じていると見なすことができる。
【００１０】本発明においては、回生制動時に、バッテ
リ電圧変化量の推定及び検出が行われる。バッテリ電圧
変化量の検出値が推定値に比べ所定程度以上大きい場
合、上述の原理に従い、回生制動系統に異常が生じたと
判別される。あるいは、バッテリ電圧変化量の検出値が
推定値に比べ所定程度以上小さい場合、上述の原理に従
い、回生制動系統に異常が生じたと判別される。但し、
後者の場合には、車輪がスリップしている結果そのよう
な条件が成立することがあるため、車輪がスリップして
いないという条件が追加される。このように、本発明に
おいては、回生電力の推定及び検出を行っていないた
め、回生制動系統の異常がより正確に検出される。
リ電圧変化量の推定及び検出が行われる。バッテリ電圧
変化量の検出値が推定値に比べ所定程度以上大きい場
合、上述の原理に従い、回生制動系統に異常が生じたと
判別される。あるいは、バッテリ電圧変化量の検出値が
推定値に比べ所定程度以上小さい場合、上述の原理に従
い、回生制動系統に異常が生じたと判別される。但し、
後者の場合には、車輪がスリップしている結果そのよう
な条件が成立することがあるため、車輪がスリップして
いないという条件が追加される。このように、本発明に
おいては、回生電力の推定及び検出を行っていないた
め、回生制動系統の異常がより正確に検出される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１２】図２には、本発明の一実施例に係るＥＶの
システム構成が示されている。この実施例では、バッテ
リ１０の放電電力がインバータ１２により交流に変換さ
れており、交流に変換された放電電力がモータ１４に駆
動電力として供給されている。モータ１４の出力軸は図
示しないが駆動輪に連結されているため、ＥＶＥＣＵ１
６がアクセルペダル１８の踏込み及びモータ１４の回転
数に応じてインバータ１２を制御しモータ１４を力行さ
せることにより、車両が推進、加速される。
システム構成が示されている。この実施例では、バッテ
リ１０の放電電力がインバータ１２により交流に変換さ
れており、交流に変換された放電電力がモータ１４に駆
動電力として供給されている。モータ１４の出力軸は図
示しないが駆動輪に連結されているため、ＥＶＥＣＵ１
６がアクセルペダル１８の踏込み及びモータ１４の回転
数に応じてインバータ１２を制御しモータ１４を力行さ
せることにより、車両が推進、加速される。
【００１３】車両操縦者がブレーキペダル２０を踏み込
むと、これに応じてブレーキマスタシリンダ２２内に油
圧が発生し、またブレーキスイッチ２４がオンする。回
生ＥＣＵ２６は、ブレーキスイッチ２４がオンした場合
Ｍ／Ｃセンサ２８によりマスタシリンダ２２の油圧を検
出する。回生ＥＣＵ２６は、検出した油圧を要求制動
力、すなわち必要制動トルクとして扱い、これを油圧側
と回生側に配分する。すなわち、回生ＥＣＵ２６は、一
方では、必要制動トルクのうち油圧側に配分した分がデ
ィスクブレーキキャリパ３０を介してブレーキロータ３
２に作用するよう、マスタシリンダ２２からＰ＆Ｂ（プ
ロポーショニングアンドバイパス）バルブ３４及びＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）アクチュエータ３
６を経てキャリパ３０に至る油圧伝達経路上に設けたリ
ニアバルブ３８の開弁圧を制御する。その際、回生ＥＣ
Ｕ２６は、Ｗ／Ｃセンサ４０によってキャリパ３０側の
油圧を検出し、リニアバルブ３８前後の差圧を監視す
る。回生ＥＣＵ２６は、他方では、必要制動トルクのう
ち回生側に配分した分がＥＶＥＣＵ１６によるインバー
タ１２の制御によって実現されるよう、ＥＶＥＣＵ１６
に対し回生トルク指令を与える。ＥＶＥＣＵ１６は、実
際に実現された回生トルク値やモータ１４の回転数の
他、インバータ１２、モータ１４等が回生できる状態に
ないことを示す回生禁止信号を、所定条件下で回生ＥＣ
Ｕ２６に供給する。
むと、これに応じてブレーキマスタシリンダ２２内に油
圧が発生し、またブレーキスイッチ２４がオンする。回
生ＥＣＵ２６は、ブレーキスイッチ２４がオンした場合
Ｍ／Ｃセンサ２８によりマスタシリンダ２２の油圧を検
出する。回生ＥＣＵ２６は、検出した油圧を要求制動
力、すなわち必要制動トルクとして扱い、これを油圧側
と回生側に配分する。すなわち、回生ＥＣＵ２６は、一
方では、必要制動トルクのうち油圧側に配分した分がデ
ィスクブレーキキャリパ３０を介してブレーキロータ３
２に作用するよう、マスタシリンダ２２からＰ＆Ｂ（プ
ロポーショニングアンドバイパス）バルブ３４及びＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）アクチュエータ３
６を経てキャリパ３０に至る油圧伝達経路上に設けたリ
ニアバルブ３８の開弁圧を制御する。その際、回生ＥＣ
Ｕ２６は、Ｗ／Ｃセンサ４０によってキャリパ３０側の
油圧を検出し、リニアバルブ３８前後の差圧を監視す
る。回生ＥＣＵ２６は、他方では、必要制動トルクのう
ち回生側に配分した分がＥＶＥＣＵ１６によるインバー
タ１２の制御によって実現されるよう、ＥＶＥＣＵ１６
に対し回生トルク指令を与える。ＥＶＥＣＵ１６は、実
際に実現された回生トルク値やモータ１４の回転数の
他、インバータ１２、モータ１４等が回生できる状態に
ないことを示す回生禁止信号を、所定条件下で回生ＥＣ
Ｕ２６に供給する。
【００１４】ＡＢＳＥＣＵ４２は、車輪速センサ４４に
よって駆動輪の回転速度を検出し、駆動輪がスリップし
ているか否かを判別する。スリップしていると判別した
場合、ＡＢＳＥＣＵ４２は、油圧伝達経路上のＡＢＳア
クチュエータ３６を駆動し、キャリパ３０の油圧を所定
のパターンで変動させる一方で、その旨を回生ＥＣＵ２
６に報知する。ジャンクションボックス４６は、バッテ
リ１０の電圧、電流等を検出し、これを電池ＥＣＵ４
８、ＥＶＥＣＵ１６及び回生ＥＣＵ２６に報知する。電
池ＥＣＵ４８は、バッテリ１０の電圧、電流等に基づき
バッテリ１０のＳＯＣを求め、バッテリ１０に印加でき
る最大電圧ＶＢＭＡＸと共に、ＥＶＥＣＵ１６及び回生
ＥＣＵ２６に報知する。
よって駆動輪の回転速度を検出し、駆動輪がスリップし
ているか否かを判別する。スリップしていると判別した
場合、ＡＢＳＥＣＵ４２は、油圧伝達経路上のＡＢＳア
クチュエータ３６を駆動し、キャリパ３０の油圧を所定
のパターンで変動させる一方で、その旨を回生ＥＣＵ２
６に報知する。ジャンクションボックス４６は、バッテ
リ１０の電圧、電流等を検出し、これを電池ＥＣＵ４
８、ＥＶＥＣＵ１６及び回生ＥＣＵ２６に報知する。電
池ＥＣＵ４８は、バッテリ１０の電圧、電流等に基づき
バッテリ１０のＳＯＣを求め、バッテリ１０に印加でき
る最大電圧ＶＢＭＡＸと共に、ＥＶＥＣＵ１６及び回生
ＥＣＵ２６に報知する。
【００１５】図３には、回生ＥＣＵ２６の動作の流れが
示されている。この図に示されるように、回生ＥＣＵ２
６は、まず所定の初期化動作を実行した上で（１０
０）、システム各部から信号を入力する（１０２）。入
力されるのは、ブレーキスイッチ２４の状態、Ｍ／Ｃセ
ンサ２８及びＷ／Ｃセンサ４０により検出された油圧、
ＥＶＥＣＵ１６から供給される回生トルク値、ジャンク
ションボックス４６により検出されるバッテリ１０の電
圧及び電流、電池ＥＣＵ４８により検出されるバッテリ
１０のＳＯＣ、ＥＶＥＣＵ１６から供給されるモータ１
４の回転数等である。
示されている。この図に示されるように、回生ＥＣＵ２
６は、まず所定の初期化動作を実行した上で（１０
０）、システム各部から信号を入力する（１０２）。入
力されるのは、ブレーキスイッチ２４の状態、Ｍ／Ｃセ
ンサ２８及びＷ／Ｃセンサ４０により検出された油圧、
ＥＶＥＣＵ１６から供給される回生トルク値、ジャンク
ションボックス４６により検出されるバッテリ１０の電
圧及び電流、電池ＥＣＵ４８により検出されるバッテリ
１０のＳＯＣ、ＥＶＥＣＵ１６から供給されるモータ１
４の回転数等である。
【００１６】回生ＥＣＵ２６は、ブレーキスイッチ２４
の状態を判別し（１０４）、ブレーキスイッチ２４がオ
フしている場合にはリニアバルブ３８を遮断状態に制御
すると共にＥＶＥＣＵ１６に対しては回生トルク指令＝
０を出力した上で（１０６）、フェールセーフ処理を実
行し（１０８）ステップ１０２に戻る。
の状態を判別し（１０４）、ブレーキスイッチ２４がオ
フしている場合にはリニアバルブ３８を遮断状態に制御
すると共にＥＶＥＣＵ１６に対しては回生トルク指令＝
０を出力した上で（１０６）、フェールセーフ処理を実
行し（１０８）ステップ１０２に戻る。
【００１７】ブレーキスイッチ２４がオンしている場合
には、回生ＥＣＵ２６は、Ｍ／Ｃセンサ２８により検出
された油圧から必要制動トルクを演算決定し（１１
０）、これを回生トルク指令値と油圧バルブ指令値とに
配分する（１１２，１１４）。その際には、回生ＥＣＵ
２６は、回生制動が優先的に使用されるよう、必要制動
トルクが最大回生制動トルクより小さい場合には必要制
動トルクをすべて回生制動側に配分し、必要制動トルク
が最大回生制動トルクより大きい場合には回生側には最
大回生制動トルクを配分し油圧側には残余を配分する。
最大回生制動トルク、すなわち出力し得る最大の回生制
動トルクは、モータ１４の回転数、バッテリ１０の電圧
及びＳＯＣの他、回生禁止信号を参照して決定する。
には、回生ＥＣＵ２６は、Ｍ／Ｃセンサ２８により検出
された油圧から必要制動トルクを演算決定し（１１
０）、これを回生トルク指令値と油圧バルブ指令値とに
配分する（１１２，１１４）。その際には、回生ＥＣＵ
２６は、回生制動が優先的に使用されるよう、必要制動
トルクが最大回生制動トルクより小さい場合には必要制
動トルクをすべて回生制動側に配分し、必要制動トルク
が最大回生制動トルクより大きい場合には回生側には最
大回生制動トルクを配分し油圧側には残余を配分する。
最大回生制動トルク、すなわち出力し得る最大の回生制
動トルクは、モータ１４の回転数、バッテリ１０の電圧
及びＳＯＣの他、回生禁止信号を参照して決定する。
【００１８】回生ＥＣＵ２６は、決定した回生トルク指
令及び油圧バルブ指令をＥＶＥＣＵ１６からの回生トル
ク値等に基づき調整した上で（１１６）、回生トルク指
令をＥＶＥＣＵ１６に、油圧バルブ指令をリニアバルブ
３８に、それぞれ出力する（１１８）。回生ＥＣＵ２６
は、この後回生制動系統の異常検出処理を実行した上で
（１２０）、ステップ１０８に移行する。
令及び油圧バルブ指令をＥＶＥＣＵ１６からの回生トル
ク値等に基づき調整した上で（１１６）、回生トルク指
令をＥＶＥＣＵ１６に、油圧バルブ指令をリニアバルブ
３８に、それぞれ出力する（１１８）。回生ＥＣＵ２６
は、この後回生制動系統の異常検出処理を実行した上で
（１２０）、ステップ１０８に移行する。
【００１９】この実施例の特徴は、回生制動系統の異常
検出処理にある。図４にはその流れが示されている。こ
の図に示されるように、回生ＥＣＵ２６は、まずバッテ
リ１０の電圧、電流及びＳＯＣを読み込み（２００）、
これらのうち電流及びＳＯＣに基づき回生制動時に生じ
るべき電圧変化を予測する（２０２）。この予測は、図
１に示される関係に則り実行する。回生ＥＣＵ２６は、
次に、回生制動時に実際に生じた電圧変化を検出し（２
０４）、これを推定値と比較する（２０６）。実際の電
圧変化が予測値＋α（α：定数）を越える場合、回生Ｅ
ＣＵ２６は、ジャンクションボックス４６、電池ＥＣＵ
４８及びバッテリ１０を含めた回生制動系統に異常が生
じていると見なし、回生制動を禁止する旨のフラグを立
て（２０８）、その旨を外部に報知する（２１０）。逆
に、実際の電圧変化が予測値−α未満の場合も、回生Ｅ
ＣＵ２６は、回生制動系統に異常が生じていると見な
し、その旨を外部に報知する。ただし、この場合には、
駆動輪のスリップに起因している可能性もあるため、Ａ
ＢＳＥＣＵ４２からスリップが発生している旨報知を受
けている場合には、異常として扱わない（２１２）。
検出処理にある。図４にはその流れが示されている。こ
の図に示されるように、回生ＥＣＵ２６は、まずバッテ
リ１０の電圧、電流及びＳＯＣを読み込み（２００）、
これらのうち電流及びＳＯＣに基づき回生制動時に生じ
るべき電圧変化を予測する（２０２）。この予測は、図
１に示される関係に則り実行する。回生ＥＣＵ２６は、
次に、回生制動時に実際に生じた電圧変化を検出し（２
０４）、これを推定値と比較する（２０６）。実際の電
圧変化が予測値＋α（α：定数）を越える場合、回生Ｅ
ＣＵ２６は、ジャンクションボックス４６、電池ＥＣＵ
４８及びバッテリ１０を含めた回生制動系統に異常が生
じていると見なし、回生制動を禁止する旨のフラグを立
て（２０８）、その旨を外部に報知する（２１０）。逆
に、実際の電圧変化が予測値−α未満の場合も、回生Ｅ
ＣＵ２６は、回生制動系統に異常が生じていると見な
し、その旨を外部に報知する。ただし、この場合には、
駆動輪のスリップに起因している可能性もあるため、Ａ
ＢＳＥＣＵ４２からスリップが発生している旨報知を受
けている場合には、異常として扱わない（２１２）。
【００２０】例えば、ジャンクションボックス４６によ
り検出されるバッテリ１０の電圧が真の値より低い場合
や、電池ＥＣＵ４８により検出されるＳＯＣが真の値よ
り低い場合や、バッテリ１０の容量が寿命到来等により
低下している場合には、回生ＥＣＵ２６は、ステップ１
１２において回生トルク指令を演算する際、バッテリ１
０の受入性を真の受入性よりよい方に見積もるから、バ
ッテリ１０の電圧は予測した変化よりも大きく変化す
る。この場合には、ステップ２０６において実際の電圧
変化が予測値＋αを越えると判断され、異常が検出され
る。逆に、ジャンクションボックス４６により検出され
るバッテリ１０の電圧が真の値より高い場合や、電池Ｅ
ＣＵ４８により検出されるＳＯＣが真の値より高い場合
には、回生ＥＣＵ２６は、ステップ１１２において回生
トルク指令を演算する際、バッテリ１０の受入性を真の
受入性より悪い方に見積もるから、バッテリ１０の電圧
は予測した変化よりも小さく変化する。この場合には、
ステップ２０６において実際の電圧変化が予測値−α未
満であると判断され、異常が検出される。従って、本実
施例によれば、バッテリ１０の電圧を利用して回生制動
系統の異常を検出しているため、従来に比べより正確に
当該異常を検出できる。
り検出されるバッテリ１０の電圧が真の値より低い場合
や、電池ＥＣＵ４８により検出されるＳＯＣが真の値よ
り低い場合や、バッテリ１０の容量が寿命到来等により
低下している場合には、回生ＥＣＵ２６は、ステップ１
１２において回生トルク指令を演算する際、バッテリ１
０の受入性を真の受入性よりよい方に見積もるから、バ
ッテリ１０の電圧は予測した変化よりも大きく変化す
る。この場合には、ステップ２０６において実際の電圧
変化が予測値＋αを越えると判断され、異常が検出され
る。逆に、ジャンクションボックス４６により検出され
るバッテリ１０の電圧が真の値より高い場合や、電池Ｅ
ＣＵ４８により検出されるＳＯＣが真の値より高い場合
には、回生ＥＣＵ２６は、ステップ１１２において回生
トルク指令を演算する際、バッテリ１０の受入性を真の
受入性より悪い方に見積もるから、バッテリ１０の電圧
は予測した変化よりも小さく変化する。この場合には、
ステップ２０６において実際の電圧変化が予測値−α未
満であると判断され、異常が検出される。従って、本実
施例によれば、バッテリ１０の電圧を利用して回生制動
系統の異常を検出しているため、従来に比べより正確に
当該異常を検出できる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
回生制動時にバッテリ電圧変化量を推定及び検出し、検
出値が推定値に比べ所定程度以上大きい場合に回生制動
系統に異常が生じたと判別するようにしたため、バッテ
リ電圧検出値過少等の回生制動系統の異常をより正確に
検出できる。
回生制動時にバッテリ電圧変化量を推定及び検出し、検
出値が推定値に比べ所定程度以上大きい場合に回生制動
系統に異常が生じたと判別するようにしたため、バッテ
リ電圧検出値過少等の回生制動系統の異常をより正確に
検出できる。
【００２２】また、本発明によれば、回生制動時にバッ
テリ電圧変化量を推定及び検出し、バッテリ電圧変化量
の検出値が推定値に比べ所定程度以上小さくかつ車輪が
スリップしていない場合に回生制動系統に異常が生じた
と判別するようにしたため、バッテリ電圧検出値過大等
の回生制動系統の異常をより正確に検出できる。また、
車輪のスリップによりバッテリ電圧変化量の検出値の減
少が生じていたとしても、これを異常として誤検出する
ことがなく、信頼性の高い方法が得られる。
テリ電圧変化量を推定及び検出し、バッテリ電圧変化量
の検出値が推定値に比べ所定程度以上小さくかつ車輪が
スリップしていない場合に回生制動系統に異常が生じた
と判別するようにしたため、バッテリ電圧検出値過大等
の回生制動系統の異常をより正確に検出できる。また、
車輪のスリップによりバッテリ電圧変化量の検出値の減
少が生じていたとしても、これを異常として誤検出する
ことがなく、信頼性の高い方法が得られる。
【図１】充放電電流を変化させた場合のバッテリ電圧が
ＳＯＣに依存する状況を示す図である。
ＳＯＣに依存する状況を示す図である。
【図２】本発明の一実施例に係る電気自動車のシステム
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図３】この実施例における回生ＥＣＵの動作の流れを
示す図である。
示す図である。
【図４】この実施例における回生制動系統異常検出処理
の流れを示す図である。
の流れを示す図である。
１０ バッテリ １４ モータ １６ ＥＶＥＣＵ ２６ 回生ＥＣＵ ４２ ＡＢＳＥＣＵ ４６ ジャンクションボックス ４８ 電池ＥＣＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動電力源であるバッテリの電圧が低い
程バッテリが回生電力を受け入れることができると見な
して回生制動力を制御する電気自動車において、 バッテリの電圧の変化量を回生制動時に推定するステッ
プと、 バッテリの電圧の変化量を回生制動時に検出するステッ
プと、 上記変化量の検出値が推定値に比べ所定程度以上大きい
場合に、回生制動系統に異常が生じたと判別するステッ
プと、 を有することを特徴とする電気自動車の回生制動異常判
別方法。 - 【請求項２】 駆動電力源であるバッテリの電圧が低い
程バッテリが回生電力を受け入れることができると見な
して回生制動力を制御する電気自動車において、 バッテリの電圧の変化量を回生制動時に推定するステッ
プと、 バッテリの電圧の変化量を回生制動時に検出するステッ
プと、 車輪がスリップしているか否かを回生制動時に検出する
ステップと、 上記変化量の検出値が推定値に比べ所定程度以上小さく
かつ車輪がスリップしていない場合に、回生制動系統に
異常が生じたと判別するステップと、 を有することを特徴とする電気自動車の回生制動異常判
別方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17866594A JP3315816B2 (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 電気自動車の回生制動異常判別方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17866594A JP3315816B2 (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 電気自動車の回生制動異常判別方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0847101A true JPH0847101A (ja) | 1996-02-16 |
| JP3315816B2 JP3315816B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=16052432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17866594A Expired - Fee Related JP3315816B2 (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 電気自動車の回生制動異常判別方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3315816B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006067790A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-03-09 | Ford Motor Co | 電気駆動部を持つ車両を制動及び停止させる方法 |
| JP2017147786A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | 株式会社東芝 | 異常診断装置、方法、及びプログラム |
| CN112092636A (zh) * | 2020-08-24 | 2020-12-18 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 电动汽车及其再生制动控制方法、装置以及存储介质 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102781710B (zh) * | 2010-03-02 | 2015-01-07 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的再生控制系统 |
-
1994
- 1994-07-29 JP JP17866594A patent/JP3315816B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN112092636A (zh) * | 2020-08-24 | 2020-12-18 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 电动汽车及其再生制动控制方法、装置以及存储介质 |
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|---|---|
| JP3315816B2 (ja) | 2002-08-19 |
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