JPH0842420A - 分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン始動開始時などの極低速回転域にお
ける必要なフィード圧を確保するとともに、極低速回転
域の燃料噴射時期の進角不足を解消する分配型燃料噴射
ポンプを提供する。 【構成】 エンジンの極低速回転域にあるとき、吸入ギ
ャラリ１４と連通している燃料通路７３、７４、７５の
圧力も増加するが、この増加した圧力は差圧弁３０の圧
縮コイルスプリング３３の付勢力に抗する強さに満たな
いため差圧弁３０は開弁しない。このときタイマ部４０
は、フィードポンプフィード圧室８に連通した燃料通路
７３、７４、７５の圧力が増加することから、タイマ部
油圧供給通路４７を介してフィードポンプフィード圧室
８に連通するタイマ高圧室４４の圧力が増加する。この
圧力がリターンスプリング４６の付勢力に抗してタイマ
ピストン４２をリターンスプリング４６を圧縮する方向
に移動させ燃料噴射時期を進角させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関用の分配型燃
料噴射ポンプに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の分配型燃料噴射ポンプは、シリン
ダ内をロータが摺接しながら回転し、ロータに形成され
る分配ポートがシリンダの分配通路に連通したときプラ
ンジャによる加圧燃料が分配ポートから分配通路を経由
してデリバリバルブよりディーゼル機関（以下「エンジ
ン」という）に供給されるようになっている。

【０００３】このような分配型燃料噴射ポンプとして、
特開平３−３７３３７号公報に開示される分配型燃料噴
射ポンプは、ポンプ室に形成された燃料流通路をチェッ
ク弁により開閉するとともに、エンジンの冷却水温によ
り体積が変化する感温膨張部材によってチェック弁を閉
方向に付勢するスプリングの荷重を変化させる構成にな
っている。冷却水温が低いエンジン始動時、感温膨張部
材の収縮によりチェック弁の開弁圧を高く設定されるこ
とからエンジンの低回転域でのポンプ室の燃料圧力を上
昇させ、このポンプ室の燃料圧力により作動する油圧式
タイマの進角不足を補っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
３−３７３３７号公報に開示される分配型燃料噴射ポン
プは、チェック弁を付勢するスプリングに作用する圧縮
荷重をエンジンの冷却水温により調節するため、この冷
却水温により体積が変化する感温膨張部材およびこの感
温膨張部材の体積に応じて作動するカム、レバー等を必
要とし構造が複雑になるとともに重量が増大するという
問題がある。

【０００５】また、この従来の分配型燃料噴射ポンプ
は、スプリングに作用する圧縮荷重をエンジンの冷却水
温により調節するため、エンジン停止直後等の感温膨張
部材が充分に冷却されていない場合、チェック弁の開弁
圧が高く設定できないためエンジンの始動時ポンプ室の
燃料圧力を上昇させることができず油圧式タイマの進角
不足を補えないおそれが生ずるという問題がある。な
お、特開平３−３７３３７号公報に開示される分配型燃
料噴射ポンプは、ポンプ室の燃料圧力によって作動する
油圧式タイマの具体的記述が明細書、図面にない。

【０００６】本発明は、このような問題を解決するため
になされたもので、エンジン始動開始時などの極低速回
転域における必要なフィード圧を確保するとともに、極
低速回転域の燃料噴射時期の進角不足を解消する分配型
燃料噴射ポンプを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の請求項１記載の分配型燃料噴射ポンプは、往
復運動可能なプランジャと回転運動可能なロータにより
燃料の圧送および分配を行う分配型燃料噴射ポンプであ
って、内燃機関と同期して回転駆動される送油ポンプ
と、前記送油ポンプの吐出室側に連通する吸入通路およ
び内燃機関の各気筒側に連通する複数の分配通路を有す
るシリンダと、前記シリンダ内を回転運動可能かつ前記
吸入通路及び前記複数の分配通路を開閉可能なロータ
と、燃料噴射時期を調節するために前記プランジャの圧
送タイミングを調節するカム部材と、前記カム部材のカ
ム山位置を駆動するための圧力制御室を有する油圧ピス
トンと、前記送油ポンプのフィード圧が上昇すると燃料
噴射時期を進角側に前記油圧ピストンを移動するように
燃料圧が作用する前記圧力制御室と前記吐出室とを接続
するフィード圧通路と、一端が前記フィード圧通路に連
通し他端が低圧側に連通する通路に設けられ、前記フィ
ード圧通路の圧力が所定値を超えたときに開く逆止弁と
を備えたことを特徴とする。

【０００８】ここで、所定値とは、エンジンの始動開始
時などの極低速回転域中に進角不足を解消する程度に高
い圧力制御室の圧力値をいう。また、本発明の請求項２
記載の分配型燃料噴射ポンプは、請求項１記載の分配型
燃料噴射ポンプにおいて、前記逆止弁は、前記フィード
圧通路と、前記シリンダと前記ロータとの隙間とを結ぶ
前記通路に設けられることを特徴とする。

【０００９】また、本発明の請求項３記載の分配型燃料
噴射ポンプは、請求項１または２記載の分配型燃料噴射
ポンプにおいて、前記逆止弁は、前記フィード圧通路と
燃料噴射終了時に加圧燃料を溢流させる燃料溢流弁とを
結ぶ前記通路に設けられることを特徴とする。また、本
発明の請求項４記載の分配型燃料噴射ポンプは、請求項
１、２または３記載の分配型燃料噴射ポンプにおいて、
前記逆止弁は、前記フィード圧通路と前記駆動軸を回転
自在に支持する軸受とを結ぶ前記通路に設けられること
を特徴とする。

【００１０】また、本発明の請求項５記載の分配型燃料
噴射ポンプは、請求項１、２、３または４記載の分配型
燃料噴射ポンプにおいて、前記逆止弁は、前記フィード
圧通路と前記カム部材を収容するカム室とを結ぶ前記通
路に設けられることを特徴とする。また、本発明の請求
項６記載の分配型燃料噴射ポンプは、請求項１、２、
３、４または５記載の分配型燃料噴射ポンプにおいて、
前記通路は、前記逆止弁の上流側に第１のオリフィスが
形成されることを特徴とする。

【００１１】また、本発明の請求項７記載の分配型燃料
噴射ポンプは、請求項１、２、３、４または５記載の分
配型燃料噴射ポンプにおいて、前記通路は、前記逆止弁
の下流側に第２のオリフィスが形成されることを特徴と
する。

【００１２】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載の分配
型燃料噴射ポンプによると、フィード圧通路の圧力が所
定値以下であるとき、一端が前記フィード圧通路に連通
し他端が低圧側に連通する通路に設けられた逆止弁によ
りこの通路が閉じられることから、フィード圧通路に充
満する燃料の圧力の減少を防止しフィード圧を確保する
効果がある。また、フィード圧通路の圧力が所定値以下
であるとき、フィード圧通路に充満する燃料の圧力の減
少を防止しフィード圧を確保することから、送油ポンプ
のフィード圧により燃料噴射時期が進角側になるように
油圧ピストンを移動させることができ、カム部材の進角
の不足を補う効果がある。

【００１３】また本発明の請求項２記載の分配型燃料噴
射ポンプによると、逆止弁がフィード圧通路と、シリン
ダとロータとの隙間とを結ぶ通路に設けられることか
ら、フィード圧通路の圧力が所定値を超えたとき、逆止
弁を開くことによってこの通路を流れる燃料によりシリ
ンダとロータとを冷却する効果がある。また本発明の請
求項３記載の分配型燃料噴射ポンプによると、逆止弁が
フィード圧通路と、前記フィード圧通路と燃料溢流弁と
を結ぶ通路に設けられることから、フィード圧通路の圧
力が所定値を超えたとき、逆止弁を開くことによってこ
の通路を流れる燃料により燃料溢流弁を冷却する効果が
ある。

【００１４】また本発明の請求項４記載の分配型燃料噴
射ポンプによると、逆止弁がフィード圧通路と、前記フ
ィード圧通路と駆動軸を回転自在に支持する軸受とを結
ぶ通路に設けられることから、フィード圧通路の圧力が
所定値を超えたとき、逆止弁を開くことによってこの通
路を流れる燃料により駆動軸および軸受を冷却する効果
がある。

【００１５】また本発明の請求項５記載の分配型燃料噴
射ポンプによると、逆止弁がフィード圧通路と、前記フ
ィード圧通路とカム部材を収容するカム室とを結ぶ通路
に設けられることから、フィード圧通路の圧力が所定値
を超えたとき、逆止弁を開くことによってこの通路を流
れる燃料によりカム部材を冷却する効果がある。さらに
本発明の請求項６記載の分配型燃料噴射ポンプによる
と、逆止弁の下流側通路に第１のオリフィスが形成され
ることから、フィード圧通路の圧力が所定値を超えたと
き、逆止弁を開くことにより低圧側に流入する燃料量を
この第１のオリフィスにより規制する効果があり、また
この流入燃料量の規制によりフィード圧通路に充満する
燃料の圧力の減少を抑制する効果がある。

【００１６】さらにまた本発明の請求項７記載の分配型
燃料噴射ポンプによると、逆止弁の下流側通路に第２の
オリフィスが形成されることから、フィード圧通路の圧
力が所定値を超えたとき、逆止弁を開くことにより低圧
側に流入する燃料量をこの第２のオリフィスにより規制
する効果があり、またこの流入燃料量の規制によりフィ
ード圧通路に充満する燃料の圧力の減少を抑制する効果
がある。また、複数の低圧側に連通する通路毎に形成さ
れる複数の第１のオリフィスをこの第２のオリフィスに
集約可能なことから、製造コストを低減でき、さらにオ
リフィスに塵、異物等が詰まることにより発生する故障
率を低下させる効果がある。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （第１実施例）本発明の第１実施例による分配型燃料噴
射ポンプを図１〜図４に示す。図１に示すように、図示
しないエンジンにより駆動される噴射ポンプ１０のドラ
イブシャフト１はベアリング２およびドライブシャフト
ジャーナル軸受２ａを介してポンプハウジング３に回転
可能に支持されている。ベーン式フィードポンプ４はド
ライブシャフト１と一体に回転し、図示しない燃料タン
クから燃料を吸入して加圧し、フィードポンプフィード
圧室８を介し外部配管２００を通して吸入ギャラリ１４
に燃料を送出している。吸入ギャラリ１４は、ポンプハ
ウジング３に固定された分配ヘッド５の内壁に環状に形
成されている。図２に示すように、ベーン式フィードポ
ンプ４の燃料吐出側と燃料吸入側とは、吐出圧力が調節
されるように圧力調整弁４ａを介して接統されている。

【００１８】図１に示すように、分配ヘッド５の内壁に
シリンダ６が固定され、このシリンダ６の内壁に分配ロ
ータ１３が環状のベアリング部９により回転可能に支持
されている。分配ロータ１３はドライブシャフト１と軸
方向に連結され、ドライブシャフト１と一体に回転す
る。シリンダ６には吸入ギャラリ１４に連通する複数の
吸入通路１５、エンジンの各気筒に燃料を供給するため
の複数の分配通路１６および複数のスピル通路１７が形
成されており、各分配通路１６は分配ヘッド５に設けた
分配通路１８を介してエンジンの各気筒に燃料を供給す
るためのデリバリバルブ１９に連通されている。

【００１９】分配ロータ１３には互いに直交する一対の
摺動孔１３ａが形成され、各摺動孔１３ａを形成する分
配ロータ１３の内壁にそれぞれ一対のプランジャ２０が
油密状態で摺動可能に支持されており、各プランジャ２
０の内端面と各摺動孔１３ａを形成する内壁により燃料
加圧室としてのプランジャ室２１が区画形成されてい
る。

【００２０】各プランジャ２０の外側端部にはシュー２
２が配設され、各シュー２２にローラ２３が回転自在に
保持されている。ローラ２３の外側には内周面に複数の
カム山を有するカム面の形成されたインナーカムリング
２４が配置されており、分配ロータ１３の回転に基づい
てローラ２３がインナーカムリング２４内周面のカム面
に摺動することにより、ローラ２３はカム面に沿ってイ
ンナーカムリング２４の半径方向に往復動し、この往復
動がシュー２２を介して前記プランジャ２０に伝達され
る。そしてプランジャ２０が分配ロータ１３の半径方向
外側に移動する行程が吸入行程であり、半径方向内側に
移動する行程が分配行程となる。

【００２１】また、分配ロータ１３にはプランジャ室２
１に連通する吸入ポート２５、分配ポート２６およびス
ピルポート２７が形成されており、分配ロータ１３の回
転に基づきそれぞれ各吸入通路１５、各分配通路１６お
よび各スピル通路１７に連通するようになっている。タ
イマ部４０はローラ２３に接するインナーカムリング２
４を回動させることによりエンジンクランク角度に対す
る噴射開始位置を調節する。すなわちインナーカムリン
グ２４に連動するタイマピストンピン４１を駆動するタ
イマピストン４２がタイマシリンダ４３に摺動可能に収
納されており、フィードポンプフィード圧室８の圧力が
タイマ部油圧供給通路４７を介してこのタイマピストン
４２の一端側のタイマ高圧室４４に導かれ、他端側のタ
イマ低圧室４５にタイマピストン４２を遅角側（高圧室
側）に付勢するリターンスプリング４６が介装されてい
る。またタイマ高圧室４４とタイマ低圧室４５とは、図
示しないタイミングコントロールバルブにより絞られる
図示しない通路により連通している。このタイミングコ
ントロールバルブは配線４８によりエンジンコントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）９０に接続され、
タイミングコントロールバルブに印加されるパルス状の
電圧のデューティ比により前記通路の絞りが制御され
る。これにより、燃料噴射時期を調節するタイマピスト
ン４２の位置は、タイマ高圧室４４の圧力とタイマ低圧
室４５の圧力およびリターンスプリング４６の付勢力と
のバランスにより決定される。フィードポンプフィード
圧室８の圧力が増加するとタイマピストン４２がタイマ
低圧室４５側に移動し、燃料噴射時期を進角するように
なっている。

【００２２】分配ロータ１３の後方に位置する分配ヘッ
ド５の一部には燃料通路７０、７１、７２、７３が形成
されている。燃料通路７３は、燃料通路７４、７５を介
して吸入ギャラリ１４に連通する一方、差圧弁３０を介
して燃料通路７２に連通している。この差圧弁３０は、
分配ロータ１３方向に絞られるテーパ状の弁座３１とこ
の弁座３１に着座可能な鋼球からなる弁体３２とこの弁
体３２を着座する方向に付勢する圧縮コイルスプリング
３３とから構成されている。この差圧弁３０の開弁圧
は、吸入ギャラリ１４、燃料通路７３、７４、７５に充
満する燃料が所定に圧力、例えば１〜３Kg/cm³に達する
まで閉弁する圧力値に設定されている。燃料通路７２か
ら、ドライブシャフトジャーナル軸受２ａに燃料を送出
するためのシャフト潤滑通路７と、分配ロータ１３とシ
リンダ６との間に燃料を送出するための燃料通路７０
と、スピル弁５０に燃料を送出するための燃料通路７１
とがそれぞれ形成されている。これらのシャフト潤滑通
路７、燃料通路７０、７１には燃料流量を制御するため
それぞれにオリフィス７ａ、７０ａ、７１ａが形成され
ている。

【００２３】スピル弁５０はスピル通路１７に配設さ
れ、バルブボディ５１と弁体５３と弁体５３を開方向に
付勢する圧縮コイルスプリング５２と図示しない励磁コ
イル等からなる励磁部５４とからなる。スピル弁５０
は、配線５５によりＥＣＵ９０と接続され励磁部５４に
パルス状の電圧が印加され、燃料の分配行程時において
スピル通路１７と吸入ギャラリ１４との連通または遮断
を行なって加圧された燃料を溢流させることにより、噴
射量を制御するようになっている。励磁部５４に励磁電
流が供給されると弁体５３が圧縮コイルスプリング５２
の付勢力に抗してスピル通路１７方向に移動し弁を閉じ
る。励磁部５４に励磁電流が供給されず弁が開いたとき
の燃料の経路は、スピル通路１７、環状ギャラリ５６、
ギャラリ５７、溢流通路５８、吸入ギャラリ１４であ
る。このため、スピル弁５０を経て溢流した燃料は溢流
通路５８を経て吸入ギャラリ１４に再吸入可能になって
いる。また、ＥＣＵ９０の制御により開弁閉弁を繰返す
スピル弁５０を冷却するためスピル弁５０にはバルブボ
ディ５１を径方向に貫通する冷却通路５９が形成されて
いる。この冷却通路５９は、差圧弁３０を介して吸入ギ
ャラリ１４に連通する燃料通路７１、７２、７３、７
４、７５と連通するとともに、またベアリング部９方向
に延びる燃料通路６０とも連通している。

【００２４】燃料通路６０は、ベアリング部９と分配ヘ
ッド５との間に形成される隙間を介してベアリング部
９、シリンダ６、分配ロータ１３により区画形成される
環状溝６１に連通している。この環状溝６１は、差圧弁
３０を介して燃料通路６０、５９、７１、７２、７３、
７４、７５および吸入ギャラリ１４に連通している。環
状溝６１に送り込まれ溜まった燃料がシリンダ６と分配
ロータ１３との僅かな隙間に流れ出し、シリンダ６、分
配ロータ１３を冷却している。前述の燃料通路７０に連
通する燃料通路６２もベアリング部９と分配ヘッド５と
の間に形成される隙間を介して環状溝６１に連通してい
ることから、差圧弁３０の開弁時、吸入ギャラリ１４、
燃料通路７３、７４、７５に充満する燃料がシリンダ
６、分配ロータ１３を冷却する。

【００２５】燃料通路６０、６２と連通する低圧のポン
プ室９４はポンプハウジング３内に形成され、オーバフ
ローバルブ９０が嵌挿されている。このオーバフローバ
ルブ９０の開弁によりポンプ室９４の燃料圧力が所定圧
以下になるように保持している。オーバフローバルブ９
０は、外部配管９３を介して燃料タンク１１に接続され
ている。またポンプ室９４内には、インナーカムリング
２４に固定される回転角センサ３５が配設されており、
さらにドライブシャフト１の外周壁には所定間隔毎に突
起３７を設けたパルサー３６が嵌挿されている。突起３
７の近接または離間をパルス信号に変換する回転角セン
サ３５の出力をターミナル３８、配線３９を介してＥＣ
Ｕ９０が得る。つまり、回転角センサ３５が出力するパ
ルス数をＥＣＵ９０が計数することにより、インナーカ
ムリング２４に対するドライブシャフト１の回転角、す
なわちインナーカムリング２４に対する分配ロータ１３
の回転角を検出することができる。

【００２６】次に、エンジンの極低速回転域における作
動を図２に基づいて説明する。エンジンの始動時、図示
しないクランクシャフトに同期して回転するドライブシ
ャフト１の回転が０回転から次第に上昇し始める。この
エンジンの極低速回転域にあるとき、吸入ギャラリ１４
と連通している燃料通路７３、７４、７５の圧力も増加
するが、この増加した圧力は差圧弁３０の圧縮コイルス
プリング３３の付勢力に抗する強さに満たないため差圧
弁３０は開弁しない。このときタイマ部４０は、フィー
ドポンプフィード圧室８に連通した燃料通路７３、７
４、７５の圧力が増加することから、タイマ部油圧供給
通路４７を介してフィードポンプフィード圧室８に連通
するタイマ高圧室４４の圧力が増加する。この圧力がリ
ターンスプリング４６の付勢力に抗してタイマピストン
４２をリターンスプリング４６を圧縮する方向に移動さ
せ燃料噴射時期を進角させる。このようにしてエンジン
の極低速回転域においても燃料噴射時期を進化させるこ
とで進角不足を解消し、エンジン排気ガス中の白煙等の
発生量を低減することができる。

【００２７】次に、エンジンの回転数が極低速回転域を
超える回転域にあるときの作動について説明する。この
回転域では、エンジンの回転数が上昇するにしたがって
吸入ギャラリ１４と連通している燃料通路７３、７４、
７５に充満する燃料の圧力も増加する。この燃料圧力が
例えば１〜３Kg/cm²に達したとき差圧弁３０が開弁し燃
料通路７２から分岐している３つの通路、燃料通路７
０、７１、シャフト潤滑通路７に燃料が流出する。この
流出した燃料が燃料通路７０、７１、シャフト潤滑通路
７にそれぞれ形成されるオリフィス７ａ、７０ａ、７１
ａを介してシリンダ６、分配ロータ１３、スピル弁５
０、ドライブシャフトジャーナル軸受２ａ等を冷却す
る。このとき流出する燃料はそれぞれのオリフィス７
ａ、７０ａ、７１ａにより流量を規制されるため燃料が
大量に流出することはなく、吸入ギャラリ１４の燃料圧
力の低下によりタイマ部４０を制御できなくなることは
ない。

【００２８】次に、第１実施例の燃料噴射終了から次の
燃料噴射終了までの燃料噴射行程の１サイクルについて
説明する。 (1) 駆動軸１の回転に伴い分配ロータ１３が回転し、イ
ンナーカムリング２４のカム山とローラ２３とが係合す
ると、各プランジャ２０が分配ロータ１３の半径方向内
側に移動することによりプランジャ室２１の容積が減少
するのでプランジャ室２１の圧力が増大する。ここで、
吸入ポート２５と吸入通路１５とが遮断される一方、分
配ロータ１３の分配ポート２６がいずれかの分配通路１
６に連通するとともに、プランジャ室２１で加圧された
燃料が一定圧以上になると、分配ポート２６、分配通路
１６、分配通路１８を経てデリバリバルブ１９からエン
ジンの各気筒に高圧燃料が供給される。このとき、吸入
ポート１５と吸入通路２５とは遮断されているため、ベ
ーン式フィードポンプ４により加圧された燃料が外部配
管２００を通して吸入ギャラリ１４に送出されるととも
に、燃料噴射終了時にスピル弁５０から溢流通路５８を
介して吸入ギャラリ１４に燃料が還流されるため、吸入
ギャラリ１４の圧力は急激に増加する。

【００２９】(2) インナーカムリング２４のカム山とロ
ーラ２３とが係合していない状態では、各プランジャ２
０が分配ロータ１３の半径方向外側に移動することによ
りプランジャ室２１の容積が増大するのでプランジャ室
２１の圧力が低下する。ここで、分配ロータ１３の吸入
ポート２５がいずれかの吸入通路１５に連通すると、次
噴射に備えて吸入ギャラリ１４に充填されていた燃料が
プランジャ室２１内に吸入される。

【００３０】ここで、第１実施例の効果を明確にするた
め、本発明者が行った比較例との比較実験により得た特
性図を図３および図４に示す。図３に示される特性図
は、フィードポンプの回転数に対するフィード圧を表し
たものである。ここで本発明の差圧弁３０、オリフィス
７ａ、７０ａ、７１ａを備えないものを比較例とし、第
１実施例の分配型燃料噴射ポンプによるものと対比し
た。それぞれフィードポンプの回転数に対するフィード
圧特性を示している。第１実施例の分配型燃料噴射ポン
プは比較例と比較して、フィードポンプの回転数が１５
０ｒｐｍ以下においてほぼ２倍のフィード圧を得られ改
善していることが確認されている。

【００３１】図４に示される特性図は、フィードポンプ
の回転数に対するタイマ部のタイマ進角値を表したもの
である。前記比較例の分配型燃料噴射ポンプのよるもの
と第１実施例の分配型燃料噴射ポンプによるものとの対
比で、それぞれフィードポンプの回転数に対するタイマ
部のタイマ進角値特性を示している。フィードポンプの
回転数が１５０ｒｐｍ以下において前述のフィード圧が
ほぼ２倍の改善されたことに伴い、第１実施例の分配型
燃料噴射ポンプは、比較例の分配型燃料噴射ポンプのフ
ィードポンプの回転数よりほぼ５０ｒｐｍ低い回転数
で、比較例のものと同等のタイマ進角値を得られ、改善
していることが確認されている。

【００３２】第１実施例によると、極低速回転域におい
て、吸入ギャラリ１４、燃料通路７３、７４、７５に充
満する燃料圧力の減少を差圧弁３０により防止すること
から、フィードポンプ効率が低下する極低速回転域のフ
ィード圧の減少を抑制することができる効果がある。ま
た、第１実施例によると、極低速回転域のフィード圧の
減少を抑制することから、フィード圧により制御される
タイマ部４０のタイマ特性を向上させ、タイマ進角の不
足を補う効果がある。

【００３３】なお、第１実施例では、ベーン式フィード
ポンプ４をドライブシャフト１に設けたが、本発明では
噴射ポンプの搭載スペースに合わせて分配ロータ側に設
けることも可能である。 （第２実施例）本発明の第２実施例による分配型燃料噴
射ポンプを図５に示す。第１実施例と実質的に同一の構
成部分には同一の符号を付す。

【００３４】第２実施例による分配型燃料噴射ポンプ
は、燃料通路７２から分岐する通路が燃料通路７０、７
１の２つになり、シャフト潤滑通路７が差圧弁３０を介
すことなく吸入ギャラリ１４と常に連通している点が第
１実施例と異なる。図５に示すように、ドライブシャフ
トジャーナル軸受２ａに連通するシャフト潤滑通路７
は、吸入ギャラリ１４と連通していることから、タイマ
部４０と同様、エンジンの極低速回転域において、潤滑
油として用いられる燃料が供給される。この構成は、ド
ライブシャフトジャーナル軸受２ａに固体潤滑材を使用
していない場合、ドライブシャフト１およびドライブシ
ャフトジャーナル軸受２ａを効果的に冷却することがで
きる。

【００３５】第２実施例によると、極低速回転域におい
て、吸入ギャラリ１４、燃料通路７３、７４、７５に充
満する燃料圧力の減少を差圧弁３０により防止し、かつ
ジャーナル軸受に潤滑用燃料を供給することから、第１
実施例の効果に加えドライブシャフト１およびドライブ
シャフトジャーナル軸受２ａを冷却できる効果がある。

【００３６】また、第２実施例によると、極低速回転域
においてもドライブシャフトジャーナル軸受２ａを冷却
できることから、ドライブシャフトジャーナル軸受２ａ
の材料に固体潤滑材を使用する必要がなくコストを低減
できる効果がある。 （第３実施例）本発明の第３実施例による分配型燃料噴
射ポンプを図６に示す。第１実施例と実質的に同一の構
成部分には同一の符号を付す。

【００３７】第３実施例による分配型燃料噴射ポンプ
は、第２実施例において、燃料通路７０、７１に形成さ
れているオリフィス７０ａ、７１ａを一つに集約し、吸
入ギャラリ１４と差圧弁３０との間の燃料通路７３、７
４、７５のいずれかにオリフィスを設けた点が第２実施
例と異なる。図６に示すように、燃料通路７２から分岐
する通路が燃料通路７０、７１には、オリフィスが形成
されてなく、吸入ギャラリ１４と差圧弁３０との間の燃
料通路、例えば燃料通路７３にオリフィス８０が形成さ
れている。このオリフィス８０は、吸入ギャラリ１４と
差圧弁３０との間に位置することにより、第２実施例の
オリフィス７０ａ、７１ａの作用、すなわち燃料通路７
０、７１を流れる燃料の流量を規制する働きを一つのオ
リフィス８０により行うことができる。

【００３８】第３実施例によると、極低速回転域におい
て、吸入ギャラリ１４、燃料通路７３、７４、７５に充
満する燃料圧力の減少を差圧弁３０により防止し、かつ
ドライブシャフトジャーナル軸受２ａに潤滑用燃料を供
給することから、第１実施例の効果に加えドライブシャ
フト１およびドライブシャフトジャーナル軸受２ａを冷
却できる効果がある。

【００３９】また、第３実施例によると、極低速回転域
においてもドライブシャフトジャーナル軸受２ａを冷却
でき、また燃料通路に形成するオリフィスの数量を減少
可能なことから、第２実施例の効果に加え製造コストを
低減でき、さらにオリフィスに塵、異物等が詰まること
により発生する故障率を低下させる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による分配型燃料噴射ポン
プを示す縦断面図である。

【図２】本発明の第１実施例による分配型燃料噴射ポン
プを示す全体構成図である。

【図３】本発明の第１実施例による分配型燃料噴射ポン
プのフィードポンプの回転数に対するフィード圧を示す
特性図である。

【図４】本発明の第１実施例による分配型燃料噴射ポン
プのフィードポンプの回転数に対するタイマ進角度を示
す特性図である。

【図５】本発明の第２実施例による分配型燃料噴射ポン
プを示す全体構成図である。

【図６】本発明の第３実施例による分配型燃料噴射ポン
プを示す全体構成図である。

【符号の説明】

１ ドライブシャフト （駆動軸） ２ａ ドライブシャフトジャーナル軸受 （軸受） ４ ベーン式フィードポンプ （送油ポン
プ） ６ シリンダ ７ 燃料通路 （通路） ７ａ オリフィス （第１のオリ
フィス） ８ フィードポンプフィード圧室 （吐出室） １０ 噴射ポンプ （分配型燃
料噴射ポンプ） １３ 分配ロータ （ロータ） １４ 吸入ギャラリ １５ 吸入通路 １６ 分配通路 ２０ プランジャ ２４ インナーカムリング （カム部
材） ３０ 差圧弁 （逆止弁） ４０ タイマ部 ４２ タイマピストン （油圧ピス
トン） ４４ 高圧室 （圧力制御
室） ４７ タイマ部油圧供給通路 （フィード
圧通路） ５０ スピル弁 （燃料溢流
弁） ７０、７１ 燃料通路 （通路） ７０ａ、７１ａ オリフィス （第１のオ
リフィス） ７３、７４、７５ 燃料通路 （通路） ８０ オリフィス （第２のオ
リフィス） ９４ ポンプ室 （カム室）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 往復運動可能なプランジャと回転運動可
   能なロータにより燃料の圧送および分配を行う分配型燃
   料噴射ポンプであって、 内燃機関と同期して回転駆動される送油ポンプと、 前記送油ポンプの吐出室側に連通する吸入通路および内
   燃機関の各気筒側に連通する複数の分配通路を有するシ
   リンダと、 前記シリンダ内を回転運動可能かつ前記吸入通路及び前
   記複数の分配通路を開閉可能なロータと、 燃料噴射時期を調節するために前記プランジャの圧送タ
   イミングを調節するカム部材と、 前記カム部材のカム山位置を駆動するための圧力制御室
   を有する油圧ピストンと、 前記送油ポンプのフィード圧が上昇すると燃料噴射時期
   を進角側に前記油圧ピストンを移動するように燃料圧が
   作用する前記圧力制御室と前記吐出室とを接続するフィ
   ード圧通路と、 一端が前記フィード圧通路に連通し他端が低圧側に連通
   する通路に設けられ、前記フィード圧通路の圧力が所定
   値を超えたときに開く逆止弁とを備えたことを特徴とす
   る分配型燃料噴射ポンプ。
2. 【請求項２】 前記逆止弁は、前記フィード圧通路と、
   前記シリンダと前記ロータとの隙間とを結ぶ前記通路に
   設けられることを特徴とする請求項１記載の分配型燃料
   噴射ポンプ。
3. 【請求項３】 前記逆止弁は、前記フィード圧通路と燃
   料噴射終了時に加圧燃料を溢流させる燃料溢流弁とを結
   ぶ前記通路に設けられることを特徴とする請求項１また
   は２記載の分配型燃料噴射ポンプ。
4. 【請求項４】 前記逆止弁は、前記フィード圧通路と前
   記駆動軸を回転自在に支持する軸受とを結ぶ前記通路に
   設けられることを特徴とする請求項１、２または３記載
   の分配型燃料噴射ポンプ。
5. 【請求項５】 前記逆止弁は、前記フィード圧通路と前
   記カム部材を収容するカム室とを結ぶ前記通路に設けら
   れることを特徴とする請求項１、２、３または４記載の
   分配型燃料噴射ポンプ。
6. 【請求項６】 前記通路は、前記逆止弁の下流側に第１
   のオリフィスが形成されることを特徴とする請求項１、
   ２、３、４または５記載の分配型燃料噴射ポンプ。
7. 【請求項７】 前記通路は、前記逆止弁の上流側に第２
   のオリフィスが形成されることを特徴とする請求項１、
   ２、３、４または５記載の分配型燃料噴射ポンプ。