JPH0840189A - 車両の緊急状態判定装置 - Google Patents
車両の緊急状態判定装置Info
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- JPH0840189A JPH0840189A JP6183694A JP18369494A JPH0840189A JP H0840189 A JPH0840189 A JP H0840189A JP 6183694 A JP6183694 A JP 6183694A JP 18369494 A JP18369494 A JP 18369494A JP H0840189 A JPH0840189 A JP H0840189A
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Abstract
向Gが発生した場合にもこれがない場合と同様な初期に
エアバッグ等を作動させることができる判定装置。 【構成】 ステップ202において検出加速度値が所定
位置を越えるとステップ204においてタイマーをリセ
ットし、積分を開始するが、ステップ208、228、
236において検出加速度値G(n)の自乗値を積分す
ることによって判断回路は負の加速度の悪影響を除外
し、大きな加速度が全体として継続する場合に車両緊急
状態であると判断する。
Description
両衝突などの緊急状態を判定するための車両の緊急状態
判定装置に関する。
ートベルト装置のプリテンショナ装置においては、加速
度センサーからの信号を判断して車両が衝突などの緊急
状態に陥っていることを判断する装置が必要である。
車両緊急状態を判断する装置では、加速度センサーで検
出される加速度値を所定時間内で積分し、この積分値が
所定値を越えた場合に車両緊急状態であると判断し、起
動装置を作動させてエアバッグ袋体を膨張させたり、シ
ートベルト装置のウエビングを引き締めプリテンショナ
を作動させるようになっている。
加速度値を単に所定時間内に積分するだけであるため、
加速度波形に大きな影響を受ける。すなわち車両衝突後
に生ずる車体構成部品の座屈などによって負の加速度が
生じた場合には積分値が減少することになり、全体とし
ては高加速度が継続しているにもかかわらず、車両緊急
状態であるとの判断が時間的に遅れることになる。
慮し、負の加速度が検出された場合にも、全体として検
出加速度が高加速度であれば車両の緊急状態であると判
断することができる緊急状態判定装置を得ることが目的
である。
発明は、車両の加速度を検出して緊急状態を判定する装
置であって、検出加速度を時間に関して積分する第1積
分手段と、検出加速度の自乗値を時間に関して積分する
第2積分手段と、これらの積分値がそれぞれ定められた
所定値を共に越えた状態で車両緊急状態であると判断す
る判断手段と、を有することを特徴とする。
速度を検出して緊急状態を判定する装置であって、検出
加速度を時間に関して積分する第1積分手段と、検出加
速度の絶対値を時間に関して積分する第2積分手段と、
これらの積分値がそれぞれ定められた所定値を共に越え
た状態で車両緊急状態であると判断する判断手段と、を
有することを特徴とする。
関して積分する第1積分手段に加えて、検出加速度の自
乗値を時間に関して積分する第2積分手段が設けられる
ので、これらの第1、第2積分手段による積分値がそれ
ぞれ定められた所定値を越えた状態で、判断手段は車両
緊急状態であると判断する。このため負の加速度が生じ
ている場合であっても検出加速度の自乗値を採用するこ
とによって、第2積分手段では負の加速度による影響を
除去し、早期に車両緊急状態であると判断することがで
きる。
加速度の自乗値に代えて、検出加速度値の絶対値を時間
に関して積分する第2積分手段が設けられ、第1、第2
積分手段による積分値がそれぞれ定められた所定値を越
えた状態で、判断手段は車両緊急状態であると判断す
る。このためこの発明においても負の加速度が生じてい
る場合であっても検出加速度の絶対値を採用することに
よって、第2積分手段では負の加速度による影響を除去
し、早期に車両緊急状態であると判断することができ
る。
は、マイクロコンピューター12へアナログ信号をディ
ジタル信号に変換するA/D変換器15を介して加速度
センサー14が接続され、車両加速度を検知できるよう
になっている。なお、この加速度センサー14は、速度
が減少して行く方向の加速度を正、速度が増加して行く
方向の加速度を負として検出する。
分手段、第2積分手段及び判断手段として機能し、これ
らの積分値及び判断手段による判断に基づいてエアバッ
グアクチュエータ16が作動され、火薬が爆発されるこ
とによって燃焼ガスが発生したりあらかじめ蓄積された
ガスが放出されることによってエアバッグ袋体18が膨
張するようになっている。
検出波形が示されており、波形101は通常の車両走行
による加減速で生ずる加速度波形であって加速度値が比
較的低く(通常1G以内)、継続時間も比較的短い。こ
れに対して波形102は車両衝突時等に発生する高加速
度波形を示しており、加速度値が極めて大きく(通常1
5G以上)であり継続時間も比較的長い(通常は15m
s程度)。また波形103は同様に衝突時の加速度波形
であるが加速度値が急激に上昇したのちに負の加速度値
まで一旦降下している。これは車両の衝突時の姿勢によ
って車体構成部品の一部が座屈することによって発生す
る逆方向Gであり、このような波形103は同様にマイ
クロコンピューター12において衝突状態であると判断
しなければならない。波形104は波形102、103
よりは低加速度であるが、継続時間の長い(20ms以
上)加速度波形であり、車両の正面衝突ではなく斜め衝
突や横方向衝突の場合に生ずる波形であり、この場合に
も車両緊急状態であると判断する必要がある。一方、波
形105は極めて短時間(5ms以下)に高い加速度値
(40G以上)を生ずるピーク波形であり、これは車両
衝突ではなく、車両が側溝に落ち込んだり、悪路走行、
路上の石等に乗り上げた場合などの状態であるため、こ
の波形は緊急状態であると判断してはならない。
の第1積分手段によって各波形の検出加速度値が時間に
関して積分され、第2積分手段によって検出加速度の自
乗値が時間に関して積分される。これをフローチャート
に従って説明する。
Gnを取込み(ステップ201)、加速度値Gnが所定
位置Gth(一例として5G)を越えると(ステップ2
02)、マイクロコンピューター12内のタイマーがリ
セットされてカウント値nが0にセットされ演算が開始
される(ステップ204)。次のステップ205では、
エアバック展開判定処理が実行される。ステップ206
では、所定時間(一例として0.1ms)経過したか否
か判断し、所定時間経過しているときにはタイマーのカ
ウント値nがインクリメントされ(ステップ218)、
演算開始から所定時間(例えば150ms)以下の場合
にはステップ220を経てステップ205へと戻る。従
って、ステップ205のエアバック展開判定処理は0.
1ms毎に実行されることになる。なお、ステップ22
2では、次の処理のため積分値S(n)、S (n) 2 をイ
ニシャライズする。
5を参照して説明する。演算開始時から3ms未満の場
合では、各サンプリングされた加速度値G(n)の自乗
値に係数Xが乗算されて演算値GS(n)が演算され
(ステップ207、208)、これが前回の積分値S
(n-1) 2 へ加えられ、すなわち積分される(ステップ2
10)。この積分値S (n) 2 が所定値(一例として50
0)を越えるとフラグ2が「H」とされる(ステップ2
12、214)。なおステップ208における係数Xは
この実施例では「1」とされる。
所定値以下である場合にはフラグ2が「L」にされる
(ステップ216)。
満の場合には、ステップ208と同様に、検出された加
速度値の自乗値G (n) 2 に係数Yが乗算されて演算値G
S ( n)が演算され(ステップ207、226、22
8)、演算開始からの時間が判断され(ステップ23
0)、これが5ms未満の場合にはステップ210へ進
み、5ms以上の場合にはステップ232へ進む。
グ開始から20ms以上の場合にはステップ236でス
テップ208と同様の演算(但し、乗算される係数は
「Z」である)がなされステップ232へと至る。ここ
でステップ228における係数Yは一例として「1
0」、ステップ236における係数Zは一例として「2
0」が採用される。これによって積分初期の段階では、
すなわち積分開始から3msまでの初期では係数X=1
とされ、積分開始から中程度の時間が経た3ms〜20
msまでは係数Y=10とされ、積分開始から所定時間
経た積分後期では20ms以降が係数Z=20とされ
て、重み付けが成され、波形104のような比較的長時
間でかつ中程度の加速度値が生じた場合にもこれを車両
緊急状態であると判断させる。
ら5msが過ぎると、新たにGS ( n)を加えると共に最
も初期のGS(n-50)を除外する、いわゆる移動積分が行
われ、常に一定時間(5ms)の間の積分値が求められ
ている。
開始からの経過時間を判断し、経過時間が演算開始から
30m以下の場合には、前回の積分値S (n-1)にサンプ
リングされた加速度値G(n)を加算して積分値S (n)
を求め、これが所定値(一例として900)を越えると
エアバッグのアクチュエータを作動させてエアバッグ袋
体18を膨張させる(ステップ308、310、31
2)。
ら30msを越えると前回の積分値S (n-1)に、サンプ
リングされた加速度値G (n)が加えられると共に、最も
初期に加えられていた加速度値G (n-300)を除外する、
いわゆる移動積分がなされて積分値S (n)が求められ
(ステップ316)、ステップ310へと至る。この移
動積分では、30ms前の加速度値G (n-300)が減算さ
れるので、30ms毎の積分値が演算されることにな
る。
ステップ310における所定値ΔGth2を越えない場
合にも、ステップ314ではそれよりも低い所定値ΔG
th1(一例として200)を越えた場合にはフラグ1
を「H」とし(ステップ317)、ステップ318にお
いてフラグ2の値を読み込み、フラグ1、フラグ2共に
「H」である場合にはステップ312と同様にエアバッ
グアクチュエータ16を作動させる(ステップ320、
322)。このようにステップ320においてフラグ2
が「H」の場合、すなわち演算値S (n) 2 が所定値を越
える場合だけでなく、積分値S (n)が所定値を越える場
合をも検知してこれらの条件が共に得られた場合にのみ
エアバッグアクチュエータ16を作動させるので、高周
波の振動的加速度が生じた場合にはエアバッグアクチュ
エータ16を作動させることがない。
が所定値を越えていない場合にはステップ326におい
てフラグ1を「L」とする。
6において検出加速度値の自乗値を積分することによ
り、波形103のように逆方向Gが発生する場合にも、
通常の加速度値積分とAND回路を構成することによっ
て安定な作動を得ることができる。またステップ20
8、228、236において係数X、Y、Zを採用する
ことにより波形105のような比較的短時間で高いGが
発生する加速度値の場合に車両緊急状態であると判断す
ることなく、長時間衝撃が持続する波形104のような
場合には加速度値が急激に立ち上がる波形102、10
3に比べたエアバッグ作動の時間遅れを短くすることが
できる。上記係数X,Y,Zの各値は上記のような
「1、10、20」に限らず各種の値を採用できるが、
X<Y<Zとするのが、またY/X>Z/Yとするのが
それぞれ好ましい。またこれらの係数を適用するサンプ
リングタイムも演算開始から3ms未満、3ms〜20
ms,20ms以上の時間区分けでなく各種の区分けが
可能である。また、上記では、時間経過に応じて自乗積
分値の重みを重くする例について説明したが、重み付け
しないようにしてもよい。
積分の開始条件がサンプリング開始から5msであり、
ステップ306、316においては移動積分がサンプリ
ング開始から30ms過ぎてから開始されているのに比
べて早期に移動積分が開始されるのは、低い加速度が継
続する場合に車両衝突状態であるとの判断をしないよう
にするためであり、ステップ230では10ms以下、
ステップ306では25ms以上で移動積分を開始させ
るのが好ましい。
分することによって負の加速度の悪影響を除外している
が、本発明はこれに代えて、検出加速度の絶対値を採用
することによっても負の加速度値の悪影響を除外するこ
とができる。
明する。この実施例は、2つのマイクロコンピューター
を用いて上記実施例のステップ207〜ステップ216
の自乗積分処理と、ステップ306〜ステップ326の
処理とを並列に行なうようにしたものである。
ピューター30、第2のマイクロコンピューター32の
各々に接続され、第1のマイクロコンピューター30の
出力ポートP2、第2のマイクロコンピューター32の
出力ポートP2の各々は、アンドゲート34の入力端に
接続されている。また、アンドゲート34の出力端はオ
アゲート36の一方の入力端に接続され、第2のマイク
ロコンピューター32の出力ポートP3はオアゲート3
6の他方の入力端に接続されている。
記実施例のステップ207〜ステップ216の自乗積分
処理を実行し、ステップ214でフラグ2を「H」にす
るのに代えて、出力ポートP2からハイレベルの信号を
出力し、ステップ214でフラグ2を「L」にするのに
代えて、出力ポートP2からロウレベルの信号を出力す
る。
記実施例のステップ306〜ステップ326の処理を実
行し、ステップ317でフラグ1を「H」にするのに代
えて、出力ポートP1からハイレベルの信号を出力し、
ステップ326でフラグ1を「L」にするのに代えて、
出力ポートP1からロウレベルの信号を出力する。ま
た、第2のマイクロコンピューター32は、ステップ3
10で肯定判断されたときに、出力ポートP3からハイ
レベルの信号を出力する。
16がオアゲート36からハイレベル信号を受けて上記
実施例と同様にエアバックを展開することができる。な
お、この実施例においても上記実施例と同様に加速度値
の自乗値を積分することに代えて、検出加速度の絶対値
を採用してもよい。
成部品の座屈等によって一時的に生ずる負の加速度値が
あった場合にも、確実に車両の緊急状態を判断すること
ができる。
路図。
示す線図である。
ローチャートである。
フローチャートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の加速度を検出して緊急状態を判定
する装置であって、 検出加速度を時間に関して積分する第1積分手段と、 検出加速度の自乗値を時間に関して積分する第2積分手
段と、 これらの積分値がそれぞれ定められた所定値を共に越え
た状態で車両緊急状態であると判断する判断手段と、を
有することを特徴とする車両の緊急状態判定装置 - 【請求項2】 車両の加速度を検出して緊急状態を判定
する装置であって、 検出加速度を時間に関して積分する第1積分手段と、 検出加速度の絶対値を時間に関して積分する第2積分手
段と、 これらの積分値がそれぞれ定められた所定値を共に越え
た状態で車両緊急状態であると判断する判断手段と、を
有することを特徴とする車両の緊急状態判定装置
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6183694A JPH0840189A (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 車両の緊急状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6183694A JPH0840189A (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 車両の緊急状態判定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0840189A true JPH0840189A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16140313
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6183694A Pending JPH0840189A (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 車両の緊急状態判定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0840189A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020158084A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | 株式会社慶洋エンジニアリング | 通報システム |
-
1994
- 1994-08-04 JP JP6183694A patent/JPH0840189A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020158084A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | 株式会社慶洋エンジニアリング | 通報システム |
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