JPH0840110A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高速走行時や登降坂路走行時の加速操作ある
いは減速操作による車速のアンダーシュートやオーバー
シュートを防止する。 【構成】 定速走行制御中にアクセラレートスイッチ２
３が操作されると、走行時の走行抵抗が小さい場合には
一定の割合で目標車速を増加し、走行抵抗が大きい場合
には実車速と目標車速との偏差が所定値を越えないよう
に目標車速を設定する。定速走行制御中にコーストスイ
ッチ２４が操作されると、走行抵抗がある程度以上の場
合には一定の割合で目標車速を減少させ、走行抵抗が小
さい場合には実車速と目標車速との偏差が所定値を越え
ないように目標車速を設定する。また、目標車速を一定
の割合で増減するか、あるいは実車速と目標車速との偏
差が所定値以下になるように制御するかをスロットル開
度に基づいて切り換えるようにすれば、加速性能および
減速性能も向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の実車速を乗員に
よって設定された目標車速に維持して走行を行う車両用
定速走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の車両用定速走行制御装置
として、例えば特開昭６０−５６６３９号公報に開示さ
れたものが知られている。これは、定速走行用のセット
スイッチの操作に伴ってそのときの実車速を目標車速と
して記憶し、それ以降は実車速が目標車速に追従するよ
うスロットル開度をフィードバック制御する定速走行制
御を行う。この定速走行制御装置は、例えば図１４，図
１７に示すように、定速走行制御中にアクセラレートス
イッチまたはコーストスイッチが操作されると（時点Ｔ
１）、その操作の間は目標車速を一定の割合で増減さ
せ、その目標車速の増減に追従するよう実車速を増減さ
せる。実車速が希望する速度に達してアクセラレートス
イッチまたはコーストスイッチの操作が解除されると
（時点Ｔ２）、そのときの実車速が目標車速として記憶
され、再度その目標車速に実車速が追従するよう定速走
行制御が行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような定速走行制
御で用いられるフィードバック制御手法としては、実車
速が予め設定された規範モデルの応答特性に沿うように
スロットル開度を制御する、いわゆるモデルマッチング
手法や、周知のＰＩ制御などがある。これらの手法を用
いることにより車速追従性に優れた定速走行制御が行え
るが、その反面、アクセラレートスイッチやコーストス
イッチを操作した場合に次のような問題が発生する。

【０００４】図２１に示すように、例えば高速走行や登
坂路走行などの際にアクセラレートスイッチが操作され
ると（時点Ｔ１）、走行抵抗が大きいために実車速が目
標車速に追従できず両者の偏差が次第に大きくなること
がある。このようなときに実車速が希望する速度に達し
て運転者がアクセラレートスイッチの操作を解除すると
（時点Ｔ２）、目標車速がそのときの実車速に設定され
るため、目標車速はそのときの偏差ΔＶだけ大きく減少
することになる。例えばモデルマッチング制御では、目
標車速の変化に追従するよう実車速を変化させるので、
時点Ｔ２における目標車速の減少に追従して実車速も落
込む、いわゆるアンダーシュートが発生する。この実車
速の落込みは、時点Ｔ２での目標車速の減少量ΔＶが多
いほど大きくなり、場合によっては乗員に不信感を与え
る。

【０００５】また同様に、図２２のように例えば降坂路
走行などの際にコーストスイッチが操作された場合は、
走行抵抗が小さいために実車速と目標車速との偏差が次
第に大きくなり、実車速が希望する速度に達して運転者
がコーストスイッチの操作を解除した際に目標車速がΔ
Ｖだけ大きく増加する。このため、例えばモデルマッチ
ング制御を用いると、目標車速の増加に追従して実車速
が上昇する、いわゆるオーバーシュートが発生し、場合
によっては乗員に不信感を与える。

【０００６】本発明の目的は、高速走行時や登降坂路走
行時の加速操作あるいは減速操作にによる車速のアンダ
ーシュートやオーバーシュートを防止して、実車速を目
標車速にスムーズに追従させることが可能な車両用定速
走行制御装置を提供することにある。また、本発明の他
の目的は、車速のアンダーシュートやオーバーシュート
を防止するとともに、加速性能および減速性能の向上を
図った車両用定速走行制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】実施例を示す図１に対応
づけて本発明を説明すると、本発明は、実車速を検出す
る車速検出手段３１と、定速走行開始指令に応答して目
標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて目標車
速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実
車速を目標車速として設定する目標車速設定手段と、検
出された実車速と目標車速とに基づいて、実車速が目標
車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段
１０，３４とを備えた車両用定速走行制御装置に適用さ
れ、加減速操作に応じて目標車速と実車速との差の絶対
値が予め設定された基準値を超えないよう目標車速を増
減する目標車速設定手段１１を設けることにより、上記
目的は達成される。請求項２に記載の発明は、加速操作
がなされている間は所定周期ごとに目標車速を一定量だ
け増加し、減速操作がなされている間は所定周期ごとに
目標車速を一定量だけ減少する増減手段と、この増減手
段によって目標車速が増加されるたびに、増加された目
標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超えるか否
かを判定するとともに、増減手段によって目標車速が減
少されるたびに、実車速から減少された目標車速を差し
引いた値が基準値を超えるか否かを判定する判定手段
と、増加された目標車速から実車速を差し引いた値が基
準値を超えると判定された場合には、その値が基準値以
下となるように目標車速を補正し、実車速から減少され
た目標車速を差し引いた値が基準値を超えると判定され
た場合には、その値が基準値以下となるように目標車速
を補正する補正手段とを含む目標車速設定手段１１を設
けるものである。請求項３に記載の発明は、増加された
目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超えると
判定された場合には、実車速に基準値を加えた値に目標
車速を補正し、実車速から減少された目標車速を差し引
いた値が基準値を超える場合には、実車速から基準値を
差し引いた値に目標車速を補正する補正手段を設けるも
のである。請求項４に記載の発明は、スロットル開度を
実測するスロットル開度計測手段３２を備え、加速操作
がなされている間は、実測されたスロットル開度が第１
の設定角度以下であれば所定周期ごとに目標車速を一定
量だけ増加し、実測されたスロットル開度が第１の設定
角度を上回ってから目標車速と実車速との差の絶対値が
基準値を越えないように目標車速を増加し、その後に実
測されたスロットル開度が第１の設定角度よりも小さい
第２の設定角度を下回ると所定周期ごとに目標車速を一
定量だけ増加する目標車速設定手段１１を設けるもので
ある。請求項５に記載の発明は、スロットル開度を実測
するスロットル開度計測手段３２を備え、減速操作がな
されている間は、実測されたスロットル開度が第３の設
定角度以上であれば所定周期ごとに目標車速を一定量だ
け減少させ、実測されたスロットル開度が第３の設定角
度を下回ってから目標車速と実車速との差の絶対値が基
準値を越えないように目標車速を減少させ、その後に実
測されたスロットル開度が第３の設定角度よりも大きい
第４の設定角度を上回ると、所定周期ごとに目標車速を
一定量だけ減少させる目標車速設定手段１１を設けるも
のである。請求項６に記載の発明は、モデルマッチング
手法を用いることにより、実車速が予め設定された規範
モデルの応答特性に従って目標車速に追従するようスロ
ットル開度をフィードバック制御する制御手段１０，３
４を設けるものである。請求項７に記載の発明は、ＰＩ
制御則を用いることにより、実車速が目標車速に追従す
るようスロットル開度をフィードバック制御する制御手
段１０，３４を設けるものである。

【０００８】

【作用】請求項１の発明では、定速走行制御中に加減速
操作が行われると、目標車速と実車速との偏差が予め設
定された基準値を超えないよう目標車速が増減される。
これによれば、高速走行時や登降坂路走行時に加速操作
または減速操作が行われた場合でも、例えば図７，図８
に示すように実車速が目標車速から大きく離れることが
ない。したがって、実車速が希望する速度に達して運転
者が加速操作または減速操作を解除した場合の目標車速
の増減量ΔＶが基準値以下に抑えられ、モデルマッチン
グ手法やＰＩ制御を用いた場合でも実車速のアンダーシ
ュートやオーバーシュートが最小限に抑制される。請求
項２の発明では、加速操作がなされている間は所定周期
ごとに目標車速が一定量だけ増加され、そのたびに増加
された目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超
えるか否かが判定される。そして、増加された目標車速
から実車速を差し引いた値が基準値を超えると判定され
た場合には、その値が基準値以下となるように目標車速
が補正される。また、減速操作がなされている間は所定
周期ごとに目標車速が一定量だけ減少され、そのたびに
実車速から上記減少された目標車速を差し引いた値が基
準値を超えるか否かが判定される。そして、実車速から
上記減少された目標車速を差し引いた値が基準値を超え
ると判定された場合には、その値が基準値以下となるよ
うに目標車速が補正される。請求項３の発明では、増加
された目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超
えると判定された場合には、実車速に基準値を加えた値
に目標車速が補正される。また、実車速から減少された
目標車速を差し引いた値が基準値を超える場合には、実
車速から基準値を差し引いた値に目標車速が補正され
る。請求項４の発明では、加速操作がなされると、実測
されたスロットル開度が第１の設定角度以下の間は一定
の割合で目標車速を増加し、第１の設定角度を上回って
から第２の設定角度を下回らない間は実車速と目標車速
との偏差が基準値を越えないように目標車速を増加す
る。その後、第２の設定角度を下回ると一定の割合で目
標車速を増加する。これにより、加速操作解除時のアン
ダーシュートの発生を抑えるとともに、スロットル開度
が開ききらないうちに目標車速を補正ししてしまわない
ようにし、加速性能の向上を図る。請求項５の発明で
は、減速操作がなされると、実測されたスロットル開度
が第３の設定角度以上の間は一定の割合で目標車速を増
加し、第３の設定角度を下回ってから第４の設定角度を
上回らない間は実車速と目標車速との偏差が基準値を越
えないように目標車速を減少させる。その後、第４の設
定角度を上回ると一定の割合で目標車速を減少させる。
これにより、減速操作解除時のオーバーシュートの発生
を抑えるとともに、スロットル開度が閉じきらないうち
に目標車速を補正してしまわないようにし、減速性能の
向上を図る。請求項６の発明では、モデルマッチング手
法により、実車速が予め設定された規範モデルの応答特
性に従って目標車速に追従するようスロットル開度が制
御される。請求項７の発明では、ＰＩ制御則を用いるこ
とにより、実車速が目標車速に追従するようスロットル
開度がフィードバック制御される。

【０００９】

【実施例】

−第１の実施例− 図１〜図９により本発明の第１の実施例を説明する。図
１は本発明に係る定速走行制御装置の第１の実施例の全
体構成を示すブロック図である。符号１０で示す定速走
行コントロールユニットは、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，デジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマを内
蔵するワンチップマイクロコンピュータ（以下、マイコ
ン）１１と、後述する負圧式スロットルアクチュエータ
３４を駆動制御するスロットルアクチュエータ駆動回路
１２とを有している。

【００１０】２１〜２５はいずれも乗員によって操作さ
れるスイッチであり、各スイッチの操作状態が定速走行
コントロールユニット１０のマイコン１１に入力され
る。２１は定速走行制御のメインスイッチ、２２は定速
走行制御の開始および設定車速のセットを行うためのセ
ットスイッチであり、マイコン１１は、メインスイッチ
２１のオン後にセットスイッチ２２がオフからオンされ
ると、そのときの車速で定速走行制御を開始する。２３
は定速走行制御中に目標車速をアップするためのアクセ
ラレートスイッチ、２４は目標車速をダウンするための
コーストスイッチ、２５は定速走行制御を解除するため
のキャンセルスイッチである。２６は、フットブレーキ
が操作されるとオンされるブレーキスイッチであり、そ
のオン・オフ状態もマイコン１１に入力される。

【００１１】マイコン１１にはまた、リードスイッチを
用いた車速センサ３１と、ポテンショ型のスロットルセ
ンサ３２とが接続されている。車速センサ３１は、スピ
ードメータケーブルに接続された永久磁石を有し、この
永久磁石が回転することによりリードスイッチの接点が
開閉し、実車速に対応した数のパルス信号をマイコン１
１に入力する。マイコン１１は、そのパルスをカウント
することにより実車速を計測する。スロットルセンサ３
２は、実スロットル開度に対応したアナログ信号をマイ
コン１１に入力し、マイコン１１は、そのアナログ信号
をＡ／Ｄ変換して実スロットル開度を計測する。

【００１２】３３はクランク角センサであり、その出力
に基づいてマイコン１１がエンジン回転速度を計測す
る。３４は負圧式スロットルアクチュエータであり、周
知の如くモータで駆動される負圧発生用バキュームポン
プと、大気開放用のソレノイドバルブとを備え、コント
ロールユニット１０から出力されるＰＷＭ信号のデュー
ディ比でバキュームポンプとソレノイドバルブとを制御
してスロットル弁の開度（以下、スロットル開度）を調
節する。このスロットル開度に応じて車速が決定され
る。

【００１３】次に、図２〜図４のフローチャートに基づ
いて定速走行コントロールユニット１０のマイコン１１
による第１の実施例の定速走行制御の手順を説明する。
このルーチンは、メインスイッチ２１のオンに伴って１
００ｍｓごとに周期的に実行されるものである。ステッ
プＳ１では、１００ｍｓの間に車速センサ３１から入力
されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間における
平均実車速Ｖspを演算する。また、１００ｍｓの間にク
ランク角センサ３３から入力されたパルス数のカウント
値から１００ｍｓ間における平均エンジン回転速度Ｎｅ
を演算する。さらに、スロットルセンサ３２からのアナ
ログ信号をＡ／Ｄ変換してスロットル開度Ｔvoを演算す
る。

【００１４】ステップＳ２では、キャンセルスイッチ２
５およびブレーキスイッチ２６のオン・オフを判定し、
いずれもオフであれば、ステップＳ３に進む。ステップ
Ｓ３では、セットスイッチ２２のオン・オフを判定し、
オンであれば定速走行制御の開始が指令された判断して
ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、現在の実車速
Ｖspを目標車速Ｖsprとして記憶する。ステップＳ５で
は、定速走行制御中か否かを判定するためのＡＳＣＤ制
御中フラグをセットし、その後、リターンする。

【００１５】一方、ステップＳ３でセットスイッチ２２
がオフと判定された場合には、ステップＳ６に進む。ス
テップＳ６ではＡＳＣＤ制御中フラグを判定し、セット
されていれば定速走行制御中であると判断してステップ
Ｓ７に進む。ステップＳ７では、アクセラレート制御ル
ーチンを実行する。

【００１６】アクセラレート制御ルーチンの詳細は図３
に示される。図３において、ステップＳ２１ではアクセ
ラレートスイッチ２３のオン・オフを判定し、オンであ
ればアクセラレート制御を行うべくステップＳ２３に進
む。ステップＳ２３ではアクセラレート制御中フラグを
セットし、ステップＳ２４では、一制御周期前の目標車
速Ｖsprに所定値（例えば、２ｋｍ／ｈ）を加えて新た
な目標車速Ｖsprとする。ステップＳ２５では、目標車
速Ｖsprと実車速Ｖspとの差（Ｖspr−Ｖsp）が所定値
（ここでは、３ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判定する。
Ｖspr−Ｖsp≦３ｋｍ／ｈの場合にはそのままリターン
し、Ｖspr−Ｖsp＞３ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ２
６に進み、目標車速Ｖsprを実車速Ｖsp＋３ｋｍ／ｈに
設定してリターンする。

【００１７】なお、ステップＳ２１でアクセラレートス
イッチ２３がオフと判定された場合にはステップＳ２２
に進み、アクセラレート制御中フラグがセットされてい
るか否かを判定する。セットされていなければ（クリア
されていれば）そのままリターンし、セットされていれ
ばステップＳ２７で現在の実車速Ｖspを目標車速Ｖspr
に設定するとともに、ステップＳ２８でアクセラレート
制御中フラグをクリアしてリターンする。この図３の制
御によれば、いかなる状況においてアクセラレートスイ
ッチ２３を操作し続けても目標車速Ｖsprが実車速Ｖspr
より３ｋｍ／ｈを超えて高くなることはない。

【００１８】その後、図２のステップＳ８では、コース
ト制御ルーチンを実行する。このコースト制御ルーチン
の詳細は図４に示される。図４において、ステップＳ３
１ではコーストスイッチ２４のオン・オフを判定し、オ
ンであればコースト制御を行うべくステップＳ３３に進
む。ステップＳ３３ではコースト制御中フラグをセット
し、ステップＳ２４では、一制御周期前の目標車速Ｖsp
rから所定値（例えば、２ｋｍ／ｈ）を差し引いて新た
な目標車速Ｖsprとする。ステップＳ３５では、実車速
Ｖspと目標車速Ｖsprとの差（Ｖsp−Ｖspr）が所定値
（ここでは、３ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判定する。
Ｖsp−Ｖspr≦３ｋｍ／ｈの場合にはそのままリターン
し、Ｖsp−Ｖspr＞３ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ３
６に進み、目標車速Ｖsprを実車速Ｖsp−３ｋｍ／ｈに
設定してリターンする。

【００１９】なお、ステップＳ３１でコーストスイッチ
２４がオフと判定された場合にはステップＳ３２に進
み、コースト制御中フラグがセットされているか否かを
判定する。セットされていなければ（クリアされていれ
ば）そのままリターンし、セットされていればステップ
Ｓ３７で現在の実車速Ｖspを目標車速Ｖsprに設定する
とともに、ステップＳ３８でコースト制御中フラグをク
リアしてリターンする。この図４の制御によれば、いか
なる状況においてコーストスイッチ２３を操作し続けて
も目標車速Ｖsprが実車速Ｖsprより３ｋｍ／ｈを超えて
低くなることはない。

【００２０】図２のステップＳ９では、目標車速Ｖspr
と実車速Ｖspとに基づいて両者を一致させるための目標
駆動力補正値を演算する。ここでは、公知の線形制御手
法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手法
とを用いて目標駆動力補正値Ｔfbを演算する。制御対象
の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくと、補償
器の部分は図５のようになる。ｚは遅延演算子であり、
ｚ^-1を乗ずると１サンプル前の値となる。Ｃ1
（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は、近似ゼロイング手法による
補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を抑える
ためのものである。Ｃ3（ｚ^-1）はモデルマッチング手
法による補償器であり、制御対象の応答特性を規範モデ
ルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させるためのものである。

【００２１】目標加速度を入力、実車速を出力とする部
分を制御対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパル
ス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）は、積分要素Ｐ1（ｚ^-1）と、無
駄時間要素Ｐ2（ｚ^-1）＝ｚ^-2との積でおくことができ
る。積分要素Ｐ1（ｚ^-1）は、

【数１】Ｐ1（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／（１−ｚ^-1） ただし、Ｔはサンプル周期（１００ｍｓ）で表される。
このとき、Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は次式で演算され
る。

【００２２】

【数２】 Ｃ1（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1） Ｃ2（ｚ^-1）＝（１−γ）・（１−ｚ^-1）／｛Ｔ・（１
−γ・ｚ^-1）｝ ただし、Ｃ2＝Ｃ1／Ｐ1，γ＝exp（−Ｔ／Ｔb），Ｔbは
時定数 ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時
定数Ｔaの一次ローパスフィルタとすると、Ｃ3は下記の
定数となる。

【数３】Ｃ3＝Ｋ＝｛１−exp（−Ｔ／Ｔa）｝／Ｔ

【００２３】以上から、ステップＳ９では、次式により
図５に示すｙ2，ｙ3，ｙ1の演算を行う。ただし、デー
タｙ(k-1)は、ｙ(k)に対する１サンプル周期前のデータ
を示している。

【数４】ｙ2(k)＝γ・ｙ2(k-1)＋（１−γ）・ｙ1(k-1) ｙ3(k)＝γ・ｙ3(k-1)＋（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k)−
（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k-1) ｙ1(k)＝Ｋ・（Ｖspr(k)−Ｖsp(k)）−ｙ3(k)＋ｙ2(k-
2) ｙ1(k)は目標加速度であり、マイコン１１は、ｙ1(k)に
基本車重Ｍを乗じて、

【数５】Ｆor(k)＝ｙ1(k)・Ｍ により目標駆動力Ｆorを演算する。

【００２４】ステップＳ１０では、目標エンジントルク
Ｔerを次式により演算する。

【数６】Ｔer＝（Ｆor・Ｒt）／（Ｇｍ・Ｇｆ） ただし、Ｇｍはミッションギア比、Ｇｆはファイナルギ
ア比、Ｒｔはタイヤの有効半径 また、予めメモリに記憶された図６に示すようなエンジ
ン非線形特性データマップを用いて、目標エンジントル
クＴerとエンジン回転速度Ｎｅとから目標スロットル開
度Ｔvorを演算する。

【００２５】次いでステップＳ１１では、例えばＰＩＤ
制御などの公知の制御手法を用いて、スロットル開度偏
差Δ（目標開度Ｔvor−実開度Ｔvo）に基づいて負圧式
スロットルアクチュエータ３４のバキュームポンプおよ
び大気開放用ソレノイドバルブへの各出力パルス幅（Ｔ
vac，Ｔvent）を演算する。そして、マイコン１１内の
パルス出力レジスタにバキュームポンプ出力パルス幅Ｔ
vacと、大気解放用ソレノイドバルブ出力パルス幅Ｔven
tを書き込む。

【００２６】なお、ステップＳ６でＡＳＣＤ制御中フラ
グがオフと判定された場合、およびステップＳ２でキャ
ンセルスイッチ２５またはブレーキスイッチ２６がオン
された場合には、定速走行制御を解除すべくステップＳ
１２に進む。ステップＳ１２ではＡＳＣＤ制御中フラグ
を「０」にクリアし、次いでステップＳ１３で目標スロ
ットル開度をリセットしてリターンする。

【００２７】次に、第１の実施例の動作を説明する。上
述した図２〜図３の手順によれば、車両走行中にメイン
スイッチ２１がオンされ、次いでセットスイッチ２２が
オンされると、そのときの実車速Ｖspが目標車速Ｖspr
に設定され、定速走行制御が行われる。その際、本実施
例ではモデルマッチング制御により、実車速Ｖspが予め
設定された規範モデルの応答特性に沿って目標車速Ｖsp
rに追従するようにスロットル開度Ｔvoが制御される。

【００２８】図７において、定速走行制御中に時点Ｔ１
でアクセラレートスイッチ２３が操作されると（加速操
作がなされると）、その操作中は１００ｍｓ周期ごとに
目標車速Ｖsprが２ｋｍ／ｈづつ増加される。目標車速
Ｖsprが増加されるたびに増加された目標車速Ｖsprから
実車速Ｖspを差し引いた値が３ｋｍ／ｈ（基準値）を超
えるか否かが判定され、超える場合には、目標車速Ｖsp
rが実車速Ｖspに３ｋｍ／ｈを加えた値に補正される。
そして、上述したモデルマッチング制御により、目標車
速Ｖsprの増加に追従するよう実車速Ｖspが増加する。

【００２９】この制御によれば、いかなる場合でも目標
車速Ｖsprと実車速Ｖspとの偏差が３ｋｍ／ｈを超える
ことがない。すなわち、例えば高速走行時や登坂路走行
時にアクセラレートスイッチ２３を操作すると、従来制
御では図７に一点鎖線で示すように目標車速Ｖsprが実
車速Ｖspから次第に離れてゆくような場合でも、本実施
例の制御では破線で示すように目標車速Ｖsprと実車速
Ｖspとの差がほぼ３ｋｍ／ｈの状態を保つように目標車
速Ｖsprが増加する。これによれば、時点Ｔ２でアクセ
ラレートスイッチ２３の操作が解除されたとき、すなわ
ち目標車速Ｖsprを実車速Ｖspに設定する際の目標車速
Ｖsprの落込みΔＶを最大でも３ｋｍ／ｈに抑えること
ができるので、上述したモデルマッチング手法を用いた
場合でも、時点Ｔ２における目標車速Ｖsprの落込みに
起因する実車速Ｖspのアンダーシュートは発生しない。

【００３０】一方、図８に示すように、定速走行制御中
にコーストスイッチ２４が操作された場合（減速操作が
なされた場合）、その操作中は１００ｍｓ周期ごとに目
標車速Ｖsprが２ｋｍ／ｈづつ減少する。目標車速Ｖspr
が減少するたびに実車速Ｖspから目標車速Ｖsprを差し
引いた値が３ｋｍ／ｈ（基準値）を超えるか否かが判定
され、超える場合には、目標車速Ｖsprが実車速Ｖspか
ら３ｋｍ／ｈを差し引いた値に補正される。そして、上
述したモデルマッチング制御により、目標車速Ｖsprの
減少に追従するよう実車速Ｖspが減少する。

【００３１】この制御によれば、いかなる場合でも目標
車速Ｖsprと実車速Ｖspとの偏差が３ｋｍ／ｈを超える
ことがない。すなわち、例えば降坂路走行時にコースト
スイッチ２４を操作すると、従来制御では図８に一点鎖
線で示すように目標車速Ｖsprが実車速Ｖspから次第に
離れてゆくような場合でも、本実施例の制御では破線で
示すように目標車速Ｖsprと実車速Ｖspとの差がほぼ３
ｋｍ／ｈとなる状態を保つように目標車速Ｖsprが減少
する。これによれば、コーストスイッチ２４の操作が解
除されたとき、すなわち目標車速Ｖsprを実車速Ｖspに
設定する際の目標車速Ｖsprの上昇ΔＶを最大でも３ｋ
ｍ／ｈに制限することができるので、上述したモデルマ
ッチング手法を用いた場合でも、目標車速Ｖsprの上昇
に起因する実車速Ｖspのオーバーシュートは発生しな
い。

【００３２】以上の実施例の構成において、車速センサ
３１が車速検出手段を、マイコン１１が目標車速設定手
段（増減手段，判定手段，補正手段）を、定速走行コン
トロールユニット１０およびスロットルアクチュエータ
３４が制御手段をそれぞれ構成する。

【００３３】以上では、モデルマッチング手法を用いて
目標スロットル開度Ｔvorを演算する例を示したが、図
９はＰＩ制御を用いて目標スロットル開度Ｔvorを演算
する例を示している。ＰＩ制御の場合、伝達関数は周知
の如く、

【数７】Ｇ（ｓ）＝Ｋp（１＋１／ｓＴｉ） ただし、Ｋpは比例ゲイン、Ｔｉは積分時間 で表される。この制御則を用いて、目標車速Ｖsprと実
車速Ｖspとの偏差から目標エンジントルクＴeを演算
し、上述したと同様のエンジン非線形特性データマップ
から目標スロットル開度Ｔvorを求める。

【００３４】あるいは、ＰＩ制御を用いて直接目標スロ
ットル開度Ｔvorを演算してもよい。この場合は、車速
フィードバックゲインＫp，Ｋｉを用いて次式により目
標スロットル開度Ｔvorが演算される。

【数８】Ｔvor＝Ｋp×（Ｖspr−Ｖsp）＋Ｋｉ×Ｖspi ただし、Ｖspi＝Ｖspi（old）＋（Ｖspr−Ｖsp） 添字oldは、１００ｍｓ前に演算された値を示してお
り、したがってＶspiは、車速偏差の累積値に相当す
る。

【００３５】このようなＰＩ制御手法を用いた場合もモ
デルマッチング制御の場合と同様に、アクセラレートス
イッチ２３あるいはコーストスイッチ２４の操作を解除
したときの目標車速Ｖsprの変化ΔＶが大きいと、実車
速のアンダーシュートあるいはオーバーシュートが発生
するおそれがある。しかし、上記図３，図４に示した制
御を行うことにより、アクセラレートスイッチ２３ある
いはコーストスイッチ２４の操作解除時の目標車速変化
量ΔＶを最大でも３ｋｍ／ｈに抑えることができるの
で、目標車速Ｖsprの変化に起因する実車速Ｖspのアン
ダーシュート，オーバーシュートを防止できる。

【００３６】なお、アクセラレートスイッチ２３あるい
はコーストスイッチ２４の操作による１周期あたりの車
速変化量は２ｋｍ／ｈに限定されない。また、実車速と
目標車速との偏差の上限も３ｋｍ／ｈに限定されない。
さらに以上では、スロットル開度制御に負圧式スロット
ルアクチュエータを用いた例を示したが、例えばＤＣモ
ータを用いたスロットルアクチュエータや、その他の方
式のアクチュエータを用いてもよい。

【００３７】−第２の実施例− 第１の実施例では、目標車速Ｖsprと実車速Ｖspとの偏
差が所定値以内になるように制御しているが、このよう
な制御を行うと、スロットル開度およびエンジントルク
を変更できる範囲が狭くなる場合がある。

【００３８】図１０は目標車速と実車速との偏差に伴っ
てスロットル開度とエンジントルクがどのように変化す
るかを示す図である。図１０の破線は従来からの定速走
行制御を行った場合を示し、実線は第１の実施例の制御
を行った場合を示す。アクセラレートスイッチ２３が操
作されてから、そのスイッチの操作に応じてスロットル
開度およびエンジントルクが変化するまでにはある程度
の時間がかかるため、アクセラレートスイッチ２３を操
作してもすぐには実車速は変化しない。ところが、第１
の実施例は、実車速と目標車速との偏差が小さくなるよ
うに車速制御するため、実車速が上がりきらないうちに
目標車速を下げることになり、スロットル開度が所定角
度以上にならず、かつエンジントルクも最大値よりもか
なり小さくなる。このため、エンジンの本来の性能を発
揮できないという問題がある。

【００３９】逆に、コーストスイッチ２４が操作された
場合も、その操作に応じてスロットル開度およびエンジ
ントルクが変化するまでにはある程度の時間がかかるた
め、第１の実施例の場合は、実車速が下がりきらないう
ちに目標車速を上げてしまうことになる。このため、ス
ロットル開度は所定角度以下にはならず、かつエンジン
トルクも所定値以下にはならないため、十分なエンジン
ブレーキ力が得られないという問題がある。

【００４０】そこで、以下に示す第２の実施例では、目
標車速と実車速との偏差を抑えるとともに、加速時には
エンジンの最高出力を得られるようにし、かつ減速時に
は十分なエンジンブレーキ力が得られるようにしたもの
である。第２の実施例は、図２のステップＳ７，Ｓ８の
処理を除いて第１の実施例と共通するため、以下ではア
クセラレート制御ルーチン（図２のステップＳ７）とコ
ースト制御ルーチン（図２のステップＳ８）の処理を中
心に説明する。

【００４１】図１１は第２の実施例におけるアクセラレ
ート制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
図１１において、ステップＳ１０１では、アクセラレー
トスイッチ２３のオン・オフを判定し、オンであればア
クセラレート制御を行うべくステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２では、アクセラレート制御中フラグを
セットする。ステップＳ１０３では、一制御周期前の目
標車速Ｖsprに所定値、例えば、０．２ｋｍ／ｈを加え
た値を新たな目標車速Ｖsprとする。

【００４２】ステップＳ１０４では、アクセラレートリ
ミッタ許可フラグがセットされているか否かを判定す
る。ここで、アクセラレートリミッタ許可フラグとは、
第１の実施例と同様の制御、すなわち実車速と目標車速
との偏差が所定値以下になるような制御（以下、アクセ
ラレートリミット制御と呼ぶ）を行っている最中か否か
を示すためのフラグであり、このフラグがセットされて
いる場合は、アクセラレートリミット制御を行っている
最中であることを示す。

【００４３】ステップＳ１０４の判定が否定されるとス
テップＳ１０５に進み、スロットル開度が所定角度、例
えば５０度を越えたか否かを判定する。なお、スロット
ル開度は、スロットルセンサ３２の出力によって検出す
る。判定が肯定されるとステップＳ１０６に進み、アク
セラレートリミッタ許可フラグをセットする。一方、判
定が否定されるとリターンする。このように、スロット
ル開度Ｔvoが５０度以下の場合は、ステップＳ１０３で
一定の割合で増加させた目標車速Ｖsprによって車速制
御を行う。ステップＳ１０４の判定が肯定されるとステ
ップＳ１０７に進み、スロットル開度Ｔvoが所定角度、
例えば２０度未満か否かを判定する。判定が肯定される
とステップＳ１０８に進み、アクセラレートリミッタ許
可フラグをクリアしてリターンする。したがって、この
場合も、ステップＳ１０３で設定した目標車速Ｖsprに
基づいて車速制御を行う。

【００４４】ステップＳ１０７の判定が否定されるとス
テップＳ１０９に進み、目標車速Ｖsprと実車速Ｖspと
の差が所定値、例えば３ｋｍ／ｈを越えるか否かを判定
する。判定が肯定されるとステップＳ１１０に進み、実
車速Ｖspに３ｋｍ／ｈを加えた値を目標車速Ｖsprとし
てリターンする。ステップＳ１０９の判定が否定される
とリターンする。このように、ステップＳ１０９，Ｓ１
１０では、第１の実施例と同様に、実車速と目標車速と
の偏差が所定値以下になるように制御する。ステップＳ
１０１の判定が否定されるとステップＳ１１１に進み、
アクセラレート制御中フラグがセットされているか否か
を判定する。セットされていなければそのままリターン
し、セットされていればステップＳ１１２に進む。ステ
ップＳ１１２では、目標車速Ｖsprを実車速Ｖspに設定
する。ステップＳ１１３では、アクセラレート制御中フ
ラグとアクセラレートリミッタ許可フラグをともにクリ
アしてリターンする。

【００４５】この図１１の処理によれば、スロットル開
度が５０度を越えるまでは一定の割合で目標車速を増加
し、５０度を越えると第１の実施例と同様の処理を行う
ため、目標車速と実車速との偏差を小さくできるととも
に、スロットル開度およびエンジントルクを大きくでき
るため、第１の実施例よりも加速性能が向上する。

【００４６】図１２は、第２の実施例におけるコースト
制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。図１
２において、ステップＳ２０１では、コーストスイッチ
２４のオン・オフを判定し、オンであればコースト制御
を行うべくステップＳ２０２に進み、コースト制御中フ
ラグをセットする。ステップＳ２０３では、一制御周期
前の目標車速Ｖsprから所定値、例えば０．２ｋｍ／ｈ
を差し引いた値を新たな目標車速Ｖsprとする。ステッ
プＳ２０４では、コーストリミッタ許可フラグがセット
されているか否かを判定する。ここで、コーストリミッ
タ許可フラグとは、第１の実施例と同様の処理、すなわ
ち、実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるよう
な制御（以下、コーストリミット制御と呼ぶ）を行って
いる最中か否かを示すためのフラグであり、このフラグ
がセットされている場合は、コーストリミット制御を行
っている最中であることを示す。

【００４７】ステップＳ２０４の判定が否定されるとス
テップＳ２０５に進み、スロットル開度Ｔvoが所定角
度、例えば１度未満か否かを判定する。判定が肯定され
るとステップＳ２０６に進み、コーストリミッタ許可フ
ラグをセットしてリターンする。ステップＳ２０５の判
定が否定された場合もリターンする。このように、スロ
ットル開度Ｔvoが１度以上の場合は、ステップＳ２０３
で一定の割合で減少させた目標車速Ｖsprによって車速
制御を行う。ステップＳ２０４の判定が肯定されるとス
テップＳ２０７に進み、スロットル開度Ｔvoが所定角
度、例えば５度より大きいか否かを判定する。判定が肯
定されるとステップＳ２０８に進み、コーストリミッタ
許可フラグをクリアしてリターンする。

【００４８】ステップＳ２０７の判定が否定されるとス
テップＳ２０９に進み、実車速Ｖspと目標車速Ｖsprと
の差分が３ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定する。判定
が否定されるとリターンし、判定が肯定されるとステッ
プＳ２１０に進み、実車速Ｖspから３ｋｍ／ｈを引いた
値を新たな目標車速Ｖsprとしてリターンする。このよ
うに、ステップＳ２０９，Ｓ２１０では、第１の実施例
と同様に、実車速と目標車速との偏差が所定値以下にな
るように制御する。ステップＳ２０１の判定が否定され
るとステップＳ２１１に進み、コースト制御中フラグが
セットされているか否かを判定する。判定が否定される
とリターンし、判定が肯定されるとステップＳ２１２に
進む。ステップＳ２１２では、現在の実車速Ｖspを目標
車速Ｖsprとして設定する。ステップＳ２１３では、コ
ースト制御中フラグとコーストリミッタ許可フラグをと
もにクリアしてリターンする。

【００４９】この図１２の処理によれば、スロットル開
度が１度以上の間は一定の割合で目標車速を小さくし、
スロットル開度が１度未満になると第１の実施例と同様
の処理を行うため、目標車速と実車速との偏差を小さく
できるとともに、スロットル開度およびエンジントルク
をより小さくできるため、十分なエンジンブレーキ力が
得られ、第１の実施例よりも減速性能が向上する。

【００５０】以上に説明したアクセラレート制御ルーチ
ンおよびコースト制御ルーチンの処理が終了すると図２
のステップＳ９に進み、第１の実施例と同様の演算によ
って目標駆動力Ｆorを演算する。次に、ステップＳ１０
では、予めメモリに格納されている図１３に示すような
エンジン非線形特性データマップに基づいて、目標スロ
ットル開度Ｔvorを演算する。そして、ステップＳ１１
では、第１の実施例と同様の演算によって負圧式スロッ
トルアクチュエータ３４のバキュームポンプおよび大気
開放用ソレノイドバルブへの各出力パルス幅を演算す
る。

【００５１】次に、第２の実施例の動作を説明する。定
速走行制御中にアクセラレートスイッチ２３が操作され
ると、アクセラレートスイッチ２３の操作が解除される
まで一定の割合（例えば０．２ｋｍ／ｈ）で目標車速を
増加する。低速で走行したり平坦路を走行する場合のよ
うに走行抵抗が小さい場合には、図１４に示すように、
実車速は目標車速にほぼ追従するため、アクセラレート
スイッチ２３の操作を解除した瞬間に、その時点の実車
速を新たな目標車速とすることで、運転者の希望する速
度に迅速に収束させることができる。

【００５２】一方、高速で走行している場合や登坂路を
走行している場合のように走行時の走行抵抗が大きい場
合には、スロットル開度が所定開度、例えば５０度を越
えるまでは目標車速を一定の割合で増加させ、スロット
ル開度が５０度を越えると実車速と目標車速との偏差が
所定値以下になるように目標車速を設定する。その後、
スロットル開度が変化しても、スロットル開度が１０度
以上であれば、同様の制御を行う。一方、スロットル開
度が１０度未満になると、実車速を一定の割合で増加さ
せる。

【００５３】図１５，１６は、それぞれ第１および第２
の実施例において、アクセラレートスイッチ２３がオン
のときの目標車速、実車速およびスロットル開度の関係
を示す図である。図示のように、図１６に示す第２の実
施例によれば、アクセラレートスイッチ２３をオンから
オフにしたときに実車速がアンダーシュートを起こさな
くなるという第１の実施例の効果に加えて、スロットル
開度を十分に大きくできるという効果があり、これによ
り加速性能が向上する。

【００５４】一方、定速走行制御中にコーストスイッチ
２４が操作されると、コーストスイッチ２４の操作が解
除されるまで一定の割合（例えば０．２ｋｍ／ｈ）で目
標車速を減少する。走行時にある程度の走行抵抗がある
場合は、図１７に示すように、実車速は目標車速にほぼ
追従するため、コーストスイッチ２４の操作を解除した
瞬間に、その時点の実車速を新たな目標車速とすること
で、運転者の希望する速度に迅速に収束させることがで
きる。

【００５５】一方、走行時の走行抵抗が小さい場合に
は、スロットル開度が所定開度、例えば例えば１度以上
の間は目標車速を一定の割合で減少させ、スロットル開
度が例えば１度未満になると実車速と目標車速との偏差
が所定値以下になるように目標車速を設定する。その
後、スロットル開度が変化しても、スロットル開度が５
度以下であれば同様の処理を行う。一方、スロットル開
度が５度を越えると、実車速を一定の割合で減少させ
る。

【００５６】図１８，１９は、それぞれ第１および第２
の実施例において、コーストスイッチ２４がオンのとき
の目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す
図である。図示のように、図１９に示す第２の実施例に
よれば、コーストスイッチ２４の操作を解除したときに
実車速がオーバーシュートを起こさなくなるという第２
の実施例の効果に加えて、スロットル開度を十分に小さ
くできるという効果があり、これにより十分なエンジン
ブレーキ力が得られ、減速性能が向上する。なお、第２
の実施例においても、モデルマッチング手法を用いて目
標スロットル開度Ｔvorを演算する代わりに、第１の実
施例と同様に図２０に示すようなＰＩ制御を用いて目標
スロットル開度Ｔvorを演算してもよい。

【００５７】以上に説明した第２の実施例において、ス
ロットルセンサ３２がスロットル開度計測手段に対応す
る。

【００５８】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、定速走行制御
中に加減速操作が行われると、目標車速と実車速との偏
差が予め設定された基準値を超えないよう目標車速を増
減させるようにしたので、高速走行や登降坂路走行中に
加速操作または減速操作が行われた場合でも、実車速が
目標車速から大きく離れることがなく、加速操作または
減速操作が解除されたときに目標車速の増減量を基準値
以下に抑えることができる。したがって、加速操作や減
速操作の解除に伴う実車速のアンダーシュートやオーバ
ーシュートを最小限に抑制でき、乗員が不信感を抱くこ
とがなくなる。請求項２の発明によれば、目標車速から
実車速を差し引いた値が基準値を超えると判定された場
合には、その値が基準値以下となるように目標車速を補
正するとともに、実車速から上記減少された目標車速を
差し引いた値が基準値を超えると判定された場合には、
その値が基準値以下となるように目標車速を補正するよ
うにしたので、いかなる条件下であっても加速操作また
は減速操作が解除されたときに目標車速の増減量を確実
に基準値以下に抑えることができる。請求項３の発明に
よれば、増加された目標車速から実車速を差し引いた値
が基準値を超えると判定された場合には、実車速に基準
値を加えた値に目標車速を補し、実車速から減少された
目標車速を差し引いた値が基準値を超える場合には、実
車速から基準値を差し引いた値に目標車速を補正するよ
うにしたので、上述したように加速操作または減速操作
が解除されたときに目標車速の増減量を確実に基準値以
下に抑えることができるとともに、加速操作または減速
操作時に必要以上に目標車速の増加あるいは減少が抑え
られることがなく、上述とは別の意味で乗員に不信感を
与えることがない。請求項４の発明によれば、スロット
ル開度が第１の設定角度を上回った時点から第２の設定
角度を下回らない間だけ、実車速と目標車速との差の絶
対値が基準値を越えないようにしたため、加速操作を解
除したときに車速がアンダーシュートを起こさなくなる
とともに、スロットル開度およびエンジントルクをより
大きくでき、加速性能が向上する。請求項５の発明によ
れば、スロットル開度が第３の設定角度を下回った時点
から第４の設定角度を上回らない間だけ、実車速と目標
車速との差の絶対値が基準値を越えないようにしたた
め、減速操作を解除したときに車速がオーバーシュート
を起こさなくなるとともに、スロットル開度およびエン
ジントルクをより小さくでき、減速性能が向上する。請
求項６，７の発明では、モデルマッチング手法あるいは
ＰＩ制御則を用いて定速走行制御を行うようにしたの
で、高精度の車速応答性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用定速走行制御装置の第１の実施
例の全体構成を示すブロック図。

【図２】定速走行制御の手順を示すメインのフローチャ
ート。

【図３】第１の実施例におけるアクセラレート制御ルー
チンの詳細を示すフローチャート。

【図４】第１の実施例におけるコースト制御ルーチンの
詳細を示すフローチャート。

【図５】目標駆動力を求めるためのフィードバック制御
手法を説明する図。

【図６】第１の実施例におけるエンジン非線形特性デー
タマップを示す図。

【図７】アクセラレートスイッチ操作時の実車速に対す
る目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が大きい場
合を示す。

【図８】コーストスイッチ操作時の実車速に対する目標
車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい場合を示
す。

【図９】第１の実施例においてＰＩ制御則を用いた場合
の制御内容を示す図。

【図１０】目標車速、実車速、スロットル開度およびエ
ンジントルクの関係を示す図。

【図１１】第２の実施例におけるアクセラレート制御ル
ーチンの詳細を示すフローチャート。

【図１２】第２の実施例におけるコースト制御ルーチン
の詳細を示すフローチャート。

【図１３】第２の実施例におけるエンジン非線形特性デ
ータマップを示す図。

【図１４】アクセラレートスイッチ操作時の実車速に対
する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい
場合を示す。

【図１５】アクセラレートスイッチ操作時の第１の実施
例における目標車速、実車速およびスロットル開度の関
係を示す図。

【図１６】アクセラレートスイッチ操作時の第２の実施
例における目標車速、実車速およびスロットル開度の関
係を示す図。

【図１７】アクセラレートスイッチ操作時の実車速に対
する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい
場合を示す。

【図１８】コーストスイッチ操作時の第１の実施例にお
ける目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示
す図。

【図１９】コーストスイッチ操作時の第２の実施例にお
ける目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示
す図。

【図２０】第２の実施例においてＰＩ制御則を用いた場
合の制御内容を示す図。

【図２１】従来制御におけるアクセラレートスイッチ操
作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、
走行抵抗が大きい場合を示す。

【図２２】従来制御におけるコーストスイッチ操作時の
実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵
抗が小さい場合を示す。

【符号の説明】

１０ 定速走行コントロールユニット １１ マイコン １２ スロットルアクチュエータ駆動回路 ２１ メインスイッチ ２２ セットスイッチ ２５ キャンセルスイッチ ２６ ブレーキスイッチ ３１ 車速センサ ３２ スロットルセンサ ３３ クランク角センサ ３４ 負圧式スロットルアクチュエータ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 実車速を検出する車速検出手段と、 定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所
   定の加減速操作に応じて前記目標車速を増減し、加減速
   操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速とし
   て設定する目標車速設定手段と、 前記検出された実車速と前記目標車速とに基づいて、実
   車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御す
   る制御手段とを備えた車両用定速走行制御装置におい
   て、 前記目標車速設定手段は、前記加減速操作に応じて前記
   目標車速と実車速との差の絶対値が予め設定された基準
   値を超えないよう前記目標車速を増減することを特徴と
   する車両用定速走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標車速設定手段は、 前記加速操作がなされている間は所定周期ごとに前記目
   標車速を一定量だけ増加し、前記減速操作がなされてい
   る間は所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ減少す
   る増減手段と、 この増減手段によって目標車速が増加されるたびに、増
   加された目標車速から実車速を差し引いた値が前記基準
   値を超えるか否かを判定するとともに、前記増減手段に
   よって目標車速が減少されるたびに、実車速から前記減
   少された目標車速を差し引いた値が前記基準値を超える
   か否かを判定する判定手段と、 前記増加された目標車速から実車速を差し引いた値が前
   記基準値を超えると判定された場合には、その値が前記
   基準値以下となるように前記目標車速を補正し、前記実
   車速から前記減少された目標車速を差し引いた値が前記
   基準値を超えると判定された場合には、その値が前記基
   準値以下となるように前記目標車速を補正する補正手段
   とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用定速
   走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記増加された目標車
   速から実車速を差し引いた値が前記基準値を超えると判
   定された場合には、実車速に前記基準値を加えた値に目
   標車速を補正し、実車速から前記減少された目標車速を
   差し引いた値が前記基準値を超える場合には、実車速か
   ら前記基準値を差し引いた値に目標車速を補正すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用定速走行制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記スロットル開度を実測するスロット
   ル開度計測手段を備え、 前記目標車速設定手段は、前記加速操作がなされている
   間は、前記実測されたスロットル開度が第１の設定角度
   以下であれば所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ
   増加し、前記実測されたスロットル開度が前記第１の設
   定角度を上回ってから前記目標車速と実車速との差の絶
   対値が前記基準値を越えないように前記目標車速を増加
   し、その後に実測された前記スロットル開度が前記第１
   の設定角度よりも小さい第２の設定角度を下回ると所定
   周期ごとに前記目標車速を一定量だけ増加することを特
   徴とする請求項１に記載の車両用定速走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記スロットル開度を実測するスロット
   ル開度計測手段を備え、 前記目標車速設定手段は、前記減速操作がなされている
   間は、前記実測されたスロットル開度が第３の設定角度
   以上であれば所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ
   減少させ、前記実測されたスロットル開度が前記第３の
   設定角度を下回ってから前記目標車速と実車速との差の
   絶対値が前記基準値を越えないように前記目標車速を減
   少させ、その後に実測された前記スロットル開度が前記
   第３の設定角度よりも大きい第４の設定角度を上回る
   と、所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ減少させ
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両用定速走行制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、モデルマッチング手法
   を用いることにより、実車速が予め設定された規範モデ
   ルの応答特性に従って前記目標車速に追従するよう前記
   スロットル開度をフィードバック制御することを特徴と
   する請求項１〜５のいずれかに記載の車両用定速走行制
   御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、ＰＩ制御則を用いるこ
   とにより、実車速が前記目標車速に追従するよう前記ス
   ロットル開度をフィードバック制御することを特徴とす
   る請求項１〜５のいずれかに記載の車両用定速走行制御
   装置。