JPH08334354A - 現在位置算出システムおよび現在位置算出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両が左折或いは右折した場合の当該車両の
現在位置を、より正確に算出する現在位置算出システム
を提供することを目的とする。 【構成】 プロセッサ１８は、車両の進行方位および走
行距離に基づき得られた相対変位と、車両が何れかの道
路上に位置する状態、或いは、位置しない状態を示す候
補点とに基づき、現在位置であると予想される仮想現在
位置を生成する。さらに、プロセッサ１８は、仮想現在
位置と、道路データとを比較し、車両が道路上に存在す
ることを示す候補点を生成し、前記進行方位に基づき、
車両が左折或いは右折したことを検出した場合に、車両
が左折或いは右折する前に車両が位置していた道路の道
路の方位と、車両が左折或いは右折した後に車両が位置
する道路の方位との間の方位差にしたがって、候補点の
位置を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等の移動体に搭載
され、該移動体の進行距離、進行方位などを測定して、
これにより、当該移動体の現在位置を算出する現在位置
算出システムに関するものであり、より詳細には、該移
動体が左折或いは右折したときの移動体の現在位置をよ
り正確に算出する現在位置算出システムに関するもので
ある。

【０００２】

【従来技術】従来より、道路上を走行する車両の現在位
置を算出する現在位置算出システムにおいて、該車両の
現在位置は、ジャイロ等の方位センサにより測定した車
両の進行方向と、車速センサまたは距離センサにより測
定した車両の進行距離とに基づいて算出されている。

【０００３】また、車両の進行距離は、一般的には、ト
ランスミッションの出力軸、または、タイヤの回転数を
計測して、その回転数に、タイヤ１回転あたりに車両が
進む距離である距離係数を乗ずることにより求められて
いる。

【０００４】さらに、特開昭６１−５６９１０号公報に
記載されたように、車両の進行方向と進行距離から求め
た現在位置に基づき、ＣＤ−ＲＯＭなどに記憶された地
図データに含まれる道路データに対応する線分を取り出
し、求められた現在位置から、該線分に垂線をおろし、
垂線と線分との交点を表示装置に表示すべき位置と決定
する、いわゆるマップマッチングの技術が知られてお
り、このマップマッチングにより、表示装置上に、所定
の道路と整合する車両の現在位置を示すシンボルを表わ
すことができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、地図データ
に含まれる道路データは、道路を折れ線として表わして
いるものが多い、すなわち、道路データは、複数の線分
の端部を示す座標から構成され、これら線分は現実の道
路の中心線に対応する。

【０００６】したがって、従来の現在位置算出装置は、
車両が湾曲した道路を走行しているときに、所定の角度
をもって交わる二本の線分の一方の線分上ある点から、
車両の進行距離および進行方向に基づき得られた現在位
置から、他方の線分に垂線をおろし、線分と垂線との交
点を表示装置に表示すべき位置と決定している。

【０００７】しかしながら、算出された車両の現在位置
と、実際の車両の位置との間には、車両の進行方向前後
に誤差が存在する場合が考えられる。このような場合
に、車両が左折或いは右折した後に、装置により算出さ
れる車両の現在位置にも、車両の進行方向の誤差が残る
という問題点があった。

【０００８】さらに、実際の道路は、種々の道幅を有し
ており、たとえば、車両が左折する場合には、車両は、
道路中の進行方向に向かって比較的左側に沿って通行す
る。すなわち、車両が左折する場合或いは右折する場合
には、少なくとも道路の中心線に沿って進行することは
考えられない。したがって、従来の装置が、現実の道路
の中心線に対応する線分に沿って、マッチングを実行す
ると、車両が左折或いは右折をするごとに、現実の車両
の位置と装置により算出された車両の位置との間に、誤
差が生じるという問題点があった。本発明は、車両が左
折或いは右折した場合の当該車両の現在位置を、より正
確に算出する現在位置算出システムを提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決する手段】本発明の目的は、車両に搭載さ
れ、該車両の現在位置を算出する現在位置算出システム
であって、車両の進行方位を検出する方位検出手段と、
車両の走行距離を算出する距離算出手段と、前記進行方
位および前記走行距離に基づき得られた相対変位と、車
両が何れかの道路上に位置する状態、或いは、車両が道
路上に位置しない状態を示す候補点とに基づき、車両の
現在位置であると予想される仮想現在位置を生成する仮
想現在位置生成手段と、前記仮想現在位置と、地図デー
タに含まれる道路データとを比較し、車両が道路上に存
在することを示す候補点を生成する候補点生成手段と、
前記進行方位に基づき、車両が左折或いは右折したこと
を検出する右左折検出手段と、前記右左折検出手段によ
り、車両が左折或いは右折したことが検出された場合
に、車両が左折或いは右折する前に車両が位置していた
第１の道路の方位と、車両が左折或いは右折した後に車
両が位置する第２の道路の方位との方位差にしたがっ
て、前記候補点の位置を補正する候補点補正手段とを備
えた現在位置算出システムにより達成される。

【００１０】本発明の好ましい実施態様においては、前
記候補点補正手段が、前記仮想現在位置を通り、前記第
１の道路と平行な直線と、前記第２の道路との交点に対
応する位置に候補点が位置するように、前記候補点の位
置を補正するように構成されている。

【００１１】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、前記候補点補正手段が、さらに、車両が左折或いは
右折する前に車両が位置していた道路の道路幅にしたが
って、前記候補点の位置を補正するように構成されてい
る。

【００１２】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、前記候補点生成手段が、前記道路データに含まれる
あるデータに対応する線分の方位と前記車両方位との間
の方位差が、所定の角度値よりも小さい場合に、車両が
前記線分に対応する道路上に存在すること示す候補点を
生成するように構成されている。

【００１３】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、前記候補点補正手段が、前記道路データに含まれる
道幅を示す道路幅データに基づき得られた補正量にした
がって、前記候補点の位置を補正するように構成されて
いる。

【００１４】

【作用】本発明によれば、候補点補正手段により、車両
が右左折する前に位置していた道路の方位と、新たに車
両が位置する道路の方位との方位差にしたがって、候補
点の位置を補正するため、車両が左折或いは右折するご
とに、候補点の位置がより適切に算出され、その結果、
車両の実際の現在位置を、より正確に算出することが可
能となる。

【００１５】本発明の好ましい実施態様によれば、仮想
現在位置を通り、第１の道路と平行な直線と、第２の道
路との交点に対応する位置に候補点が位置するように、
候補点の位置が補正されるため、比較的簡単な処理で、
車両の左折或いは右折後の正確な位置を算出することが
可能となる。

【００１６】本発明のさらに好ましい実施態様によれ
ば、さらに、車両が左折或いは右折する前に車両が位置
していた道路の道路幅にしたがって、候補点の位置を補
正するため、車両が現実に走行する位置を考慮したより
正確な位置の算出が可能となる。

【００１７】

【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき詳細に説明を加える。

【００１８】図１は、本発明の実施例にかかる現在位置
算出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。図
１に示すように、この現在位置算出装置１０は、車両の
ヨーレイトを検出することで進行方位変化を検出する角
速度センサ１１と、地磁気を検出することで車両の進行
方位を検出する方位センサ１２と、車両のトランスミッ
ションの出力軸の回転に比例した時間間隔でパルスを出
力する車速センサ１３を備えている。

【００１９】また、現在位置周辺の地図や現在位置を示
すマーク等を表示するディスプレイ１７と、ディスプレ
イ１７に表示する地図の縮尺切り替えの指令をユーザ
（運転者）から受け付けるスイッチ１４と、デジタル地
図データを記憶しておくＣＤ−ＲＯＭ１５と、そのＣＤ
−ＲＯＭ１５から地図データを読みだすためのドライバ
１６とを備えている。また、以上に示した各周辺装置の
動作の制御を行うコントローラ１８を備えている。本実
施例において、上述したディジタル地図データには、複
数の線分の端部を示す座標から構成される道路データ、
或いは、該道路の道幅を示す道路幅データ、道路が高速
道路或いは一般道路であるかを示す高速道路フラグなど
が含まれる。

【００２０】コントローラ１８は、角速度センサ１１の
信号（アナログ）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器１９と、方位センサ１２の信号（アナログ）をデジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２０と、車速センサ１３
から出力されるパルス数を０．１秒毎にカウントするカ
ウンタ２６と、スイッチ１４の押圧の有無を入力するパ
ラレルＩ／Ｏ２１と、ＣＤ−ＲＯＭ１５から読みだされ
た地図データを転送するＤＭＡ（Direct Memory Acces
s）コントローラ２２と、ディスプレイ１７に地図画像
を表示する表示プロセッサ２３とを有する。

【００２１】また、コントローラ１８は、さらに、マイ
クロプロセッサ２４と、メモリ２５とを有する。マイク
ロプロセッサ２４は、Ａ／Ｄ変換器１９を介して得た角
速度センサ１１の信号、Ａ／Ｄ変換器２０を介して得た
方位センサ１２の信号、カウンタ２６がカウントした車
速センサ１３の出力パルス数、パラレルＩ／Ｏ２１を介
して入力するスイッチ１４の押圧の有無、ＤＭＡコント
ロ−ラ２２を介して得たＣＤ−ＲＯＭ１５からの地図デ
ータを受け入れて、それら信号に基づいて処理を行い、
車両の現在位置を算出して、それを表示プロセッサ２３
を介してディスプレイ１７に表示させる。この車両位置
の表示は、図２に示すように、すでにディスプレイ１７
に表示している地図上に矢印マ−ク等を重畳して表示す
ることにより行う。これにより、ユーザは、地図上で車
両の現在位置を知ることができる。メモリ２５は、この
ような動作を実現するための処理（後述）の内容を規定
するプログラムなどを格納したＲＯＭと、マイクロプロ
セッサ２４が処理を行う場合にワ−クエリアとして使用
するＲＡＭとを含んでいる。

【００２２】以下、このように構成された現在位置算出
装置１０の動作について説明する。

【００２３】装置１０の動作は、全般的に、車両の進行
方位及び進行距離を算出する処理と、算出された進行方
位及び距離から車両の現在位置を決定する処理と、得ら
れた車両位置および方位を表示する処理との三つの処理
に分けることができるため、これらについて順次説明す
る。

【００２４】図３に、車両の進行方位及び進行距離を算
出する処理の流れを説明する。

【００２５】この処理は、一定周期、たとえば１００ｍ
Ｓ毎に起動され実行されるマイクロプロセッサ２４のル
ーチンである。

【００２６】このルーチンでは、最初、Ａ／Ｄ変換器１
９から角速度センサ１１の出力値を読み込む（ステップ
３０１）。この角速度センサ１１の出力値には、方位変
化が出力されるので、車両の進行方向の相対的な値しか
検出できない。このため、次に、Ａ／Ｄ変換器２０から
方位センサ１２の出力値を読み込み（ステップ３０
２）、この方位センサ１２の出力値により算出された絶
対方位と角速度センサ１１から出力される方位変化（角
速度出力）とを用いて、車両の推定方位を決定する（ス
テップ３０３）。

【００２７】この方位の決定は、たとえば、長い時間、
車速が低い時には、角速度センサの誤差が大きいので、
一定時間以上車速が低い場合には、方位センサの方位の
みを利用するという方法により行う。

【００２８】次に、車速センサ１３の出力するパルス数
を、０．１秒毎に、カウンタ２６で計数して、その計数
値を読み込む（ステップ３０４）。この読み込んだ値
に、距離係数を乗算することで、０．１秒間に進んだ距
離を求める（ステップ３０５）。

【００２９】次に、このようにして求められた０．１秒
間あたりの進行距離値を、前回得られた値に積算して、
車両の進行距離が２０ｍとなったかどうかを調べ（ステ
ップ３０６）、２０ｍに満たない場合（ステップ３０６
でノー（Ｎｏ））、今回の処理を終了して、新たな処理
を開始する。

【００３０】進行距離算出処理の結果、積算された進行
距離が一定距離、例えば２０ｍとなった場合（ステップ
３０６でイエス（Ｙｅｓ））、その時点での進行方向と
進行距離Ｒ（本実施例においては２０ｍ）とを出力する
（ステップ３０７）。ステップ３０７では、さらに、積
算距離を初期化して、新たに進行距離の積算を開始す
る。

【００３１】次に、算出された進行方位および進行距離
に基づいて、車両の仮想現在位置を算出し、算出された
仮想現在位置に基づき、車両の候補点を求める処理につ
いて説明する。

【００３２】図４に、この処理の流れを示す。

【００３３】本処理は、図３からの進行方位および進行
距離が出力されるのを受けて起動され、実行されるマイ
クロプロセッサ２４のルーチンである。すなわち、本実
施例において、本処理は、車両が２０ｍ進む毎に起動さ
れる。

【００３４】さて、この処理では、まず、ステップ３０
７で出力された進行方位と進行距離とを読み込む（ステ
ップ４０１）。次に、それらの値に基づいて、車両の移
動量を緯度経度方向、別々に、それぞれ求める。さら
に、これらの各方向における移動量を、前回の車両の候
補点を求める処理で得られた車両の候補点の位置に加算
して、現在車両が存在すると推定される位置である仮想
現在位置（Ａ）を求める（ステップ４０２）。

【００３５】もし、装置の始動直後など、前回の車両の
候補点を求める処理で得られた候補点が存在しない場合
には、別途設定された位置を、前回得られた候補点の位
置として用いて仮想現在位置（Ａ）を求める。

【００３６】ここに、候補点につき説明を加える。装置
の始動直後など、初期的な状態においては、仮想現在位
置（Ａ）は、ユーザ（運転者）がスイッチ１４を用いて
所定の情報を入力することなどにより、一意的に定ま
り、かつ、これは道路に対応する線分上に位置する。し
かしながら、車両が走行した後には、方位センサなどの
誤差などにより、仮想現在位置（Ａ）が、道路に対応す
る線分上に存在しなくなる場合がある。その結果、たと
えば、図５に示すように、道路が分岐している場合、す
なわち、道路に対応する線分６１の節点すなわち端部６
８から、二つの線分６４および６５があらわれる場合
に、いずれの線分に対応する道路上に車両が存在するか
が、明確にすることができない場合が多い。

【００３７】したがって、このような場合に、本実施例
においては、後述する処理により得られた線分（図５に
示す例では二つの線分）上に存在する点を、所定の条件
の下で候補点として設定し、これらの現在位置、エラー
コスト、後述する累算エラーコストなどを、それぞれ、
メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶するように構成
されている。なお、説明を容易にするため、以下の説明
においては、特に複数の候補点であることを明示しない
限り、単一の候補点から、新たな一以上の候補点を生成
することとする。

【００３８】次いで、前回の車両の候補点を求める処理
で得られたマッチング状態の候補点のみに関して、道路
とのマッチングを行うための第１の道路検索処理が実行
される（ステップ４０３）。なお、本実施例において、
マッチング状態とは、ある仮想現在位置に関連して、該
仮想現在位置との距離、或いは、その方位と車両の進行
方位との間の方位差が、所定の範囲内であるような道路
が存在し、その結果、仮想現在位置に基づき、道路上の
所定の位置に候補点が得られた状態を称する。これに対
して、ある仮想現在位置に関連して、上述した距離およ
び方位差が、所定の範囲内であるような道路が存在しな
い場合が考えられる。本実施例においては、このような
場合に、仮想現在位置Ａに対応する点自体が候補点とな
り、このようにして得られた候補点を、フリー状態の候
補点と称している。

【００３９】ここに、図６は、本実施例にかかる第１の
道路検索処理を示すフローチャートである。

【００４０】図６に示すように、この道路検索処理にお
いては、まず、ＣＤ−ＲＯＭ１５から、ドライバ１６お
よびＤＭＡコントローラ２３を介して、所定の道路デー
タを読み出す（ステップ６０１）。本実施例において
は、道路データとして、図７に示すように、２点間を結
ぶ複数の線分５１ないし５５で近似し、それら線分を、
その始点と終点の座標によって表したものなどを用いて
いる。たとえば、線分５３は、その始点（ｘ３、ｙ３）
と終点（ｘ４、ｙ４）によって表現される。したがっ
て、このステップ６０１においては、前回の処理により
得られたマッチング状態の候補点が位置する線分が選択
されて、これに関するデータが読み出される。

【００４１】次に、ステップ６０１において選択された
線分の座標に基づき、候補点の位置から車両の進行方向
に沿って、２０ｍに対応する長さだけ進められた位置を
含む線分を検索し、この線分に関する座標データなどを
一次候補線分を示すデータとして一時的に記憶する（ス
テップ６０２）。より詳細には、候補点が位置する線分
の車両の進行方向の端部までの長さが、２０ｍに対応す
る以上であれば、当該線分を一次候補線分として、その
座標データなどを記憶する。また、候補点が位置する線
分の車両の進行方向の端部までの長さが、２０ｍに対応
する長さ未満であれば、当該線分に接続する線分を検索
する。

【００４２】次いで、ステップ６０２において少なくと
も一つの一次候補線分が見つけられたか否かを判断し
（ステップ６０３）、ノー（Ｎｏ）と判断された場合に
は、ステップ６０４に進む。

【００４３】これに対して、ステップ６０３においてイ
エス（Ｙｅｓ）と判断された場合には、車両の進行方位
と、一次候補線分の方位との間の角度を比較する角度比
較処理が実行される（ステップ６０５）。図８は、本実
施例にかかる角度比較処理を示すフローチャートであ
る。図８に示すように、この処理においては、車両の進
行方位と線分の方位との方位差θｄを算出し（ステップ
９０１）、この方位差θｄの絶対値が、所定のしきい値
θthよりも大きいか否かを判断する（ステップ９０
２）。本実施例において、このしきい値θthは、３０°
に設定されている。ステップ９０２においてノー（Ｎ
ｏ）と判断された場合には、処理を終了し、その一方、
イエス（Ｙｅｓ）と判断された場合には、この道路を一
次候補線分としない旨の判断がなされ、一時的に記憶さ
れたこの一次候補線分に対応するデータが削除される
（ステップ９０３）。

【００４４】図６のステップ６０５に示す角度比較処理
が終了すると、ステップ６０２において複数の一次候補
線分が記憶された場合には、他の一次候補線分について
も角度比較処理が実行され（ステップ６０５、６０
６）、全ての一次候補線分につき、角度比較処理が実行
されると、ステップ６０７に進む。このようにして、前
回の処理において得られた候補点が位置する線分、或い
は、これに接続する線分のうち、その方位と車両の方位
との間の方位差が、しきい値θth以下であるような線分
に関連するデータが、一次候補線分を示すデータとして
記憶される。

【００４５】ステップ６０７は、一時的に記憶された一
次候補線分が、少なくとも一つ以上存在するかどうかを
判断する。このステップ６０７においてノー（Ｎｏ）と
判断された場合には、ステップ６０４に進む。これに対
して、ステップ６０７においてイエス（Ｙｅｓ）と判断
された場合には、垂線距離比較処理が実行される（ステ
ップ６０８）。ここに、図９は、本実施例にかかる垂線
距離比較処理を示すフローチャートである。図９に示す
ように、この処理においては、仮想現在位置から一次候
補線分に向けて垂線をひき、この垂線の長さＬを求める
（ステップ１００１）。次いで、この垂線の長さＬが、
予め定められたしきい値Ｌth以下であるか否かを判断す
る（ステップ１００２）。すなわち、一次候補線分が仮
想現在位置から、しきい値Ｌthの範囲に存在しているか
どうかを判断する。このステップ１００２においてイエ
スと判断された場合には、この一次候補線分に関連する
種々のデータが、二次候補線分を示すデータとして記憶
されるとともに、前回の処理で得られた候補点から、所
定の線分に沿って、距離Ｒだけ離間した位置の座標デー
タが、当該二次候補線分に対応する位置データとして記
憶される（ステップ１００３）。

【００４６】その一方、ステップ１００２においてノー
（Ｎｏ）と判断された場合には、この一次候補線分に関
連するデータは消去され、その結果、二次候補線分は生
成されない（ステップ１００４）。

【００４７】このように、垂線距離比較処理６０８が終
了すると、全ての一次候補線分につき、処理が終了して
いるか否かが判断される（ステップ６０９）。

【００４８】ステップ６０８およびステップ６０９を繰
り返すことにより、前回の処理により得られた候補点が
位置する線分から、車両の進行方向に、該線分或いはこ
れに接続された線分に沿って、所定の距離Ｒだけ離間し
た点が存在し、その方位と車両の進行方位との間の方位
差が、所定のしきい値θth以下であり、かつ、仮想現在
位置との間の距離が、所定のしきい値Ｌth以下であるよ
うな二次候補線分を得ることができる。さらに、得られ
た二次線分に対応する位置データとして、前回の処理で
得られた候補点から、所定の線分に沿って、距離Ｒだけ
離間した位置の座標データを得ることができる。この座
標データが、後述する候補点を示すデータに対応する。

【００４９】一次候補線分に関して、ステップ６０８お
よび６０９の処理が終了すると、これらステップを経た
結果、二次候補線分が得られているか否かを判断する
（ステップ６１０）。このステップ６１０において、ノ
ー（Ｎｏ）と判断された場合には、ステップ６０４に進
み、その一方、イエス（Ｙｅｓ）と判断された場合に
は、処理を終了する。

【００５０】たとえば、図５において、線分６１上に存
在したある候補点６２に対して、仮想現在位置Ａが、点
６３に示す位置に表わされるとする。このような場合
に、まず、候補点６２が位置する線分６１を選択し（ス
テップ６０１）、この線分上の候補点６２から、車両の
進行方向の端部６８までの距離を判断する。図５の例の
場合には、この線分に接続されている道路があるため、
線分６４、６５に関連するデータが、それぞれ、一次候
補線分を示すデータとして一時的に記憶され、それぞれ
に関連して、角度比較処理（ステップ６０５）が実行さ
れる。ここに、図５の例において、｜θ(１)−θcar｜
＜θth、かつ、｜θ(２)−θcar｜＜θthであると仮定
すると、ステップ６０５および６０６からなる処理ルー
プが二回繰り返され、線分６４、６５のそれぞれに関連
して、垂線距離比較処理（ステップ６０８）が実行され
る。

【００５１】さらに、図５の例において、Ｌ(１)＜Ｌt
h、かつ、Ｌ(２)＜Ｌthであったとすると、線分６４、
６５に関連するデータが二次候補線分として記憶され、
さらに、候補点６２から、線分６１および６４、或い
は、線分６１および６５に沿って、進行距離Ｒ（本実施
例では２０ｍ）に対応する長さだけ進められた点が候補
点６６、６７として設定され、この点の座標データ、仮
想現在位置から線分までの距離Ｌ（１）、Ｌ（２）に対
応するデータ、および、線分の角度θ（１）、θ（２）
に対応するデータが記憶される。

【００５２】再度、図６の第１の道路検索処理の説明に
戻る。ここで、ステップ６０３においてノー（Ｎｏ）と
判断された場合、ステップ６０５の角度比較処理におい
て、全ての一次候補線分が削除された場合（ステップ６
０７でノー（Ｎｏ））、或いは、ステップ６０８の垂線
距離比較処理において、二次候補線分が得られなかった
場合（ステップ６１０でノー（Ｎｏ））には、仮想現在
位置を示す座標データが、候補点を示すデータとなる。

【００５３】このようにステップ４０３の第１の道路検
索処理が終了すると、前回の車両の候補点を求める処理
で得られたフリー状態の候補点に関して、道路とのマッ
チングを行うための第２の道路検索処理が実行される
（ステップ４０４）。図１３は、本実施例にかかる第２
の道路検索処理を示すフローチャートである。

【００５４】図１０に示すように、この処理（ステップ
１３０１ないし１３０４）は、図６に示すマッチング状
態の候補点に対する第１の道路検索処理（図４のステッ
プ４０３）に類似している。これら二つの処理の間の相
違は以下の点にある。すなわち、第１の道路検索処理に
おいては、前回の車両の候補点を求める処理で得られた
候補点が位置する線分、あるいは、これに接続する線分
を、一次候補線分として一時的に記憶し、これら一次候
補線分から、さらに、その方位と車両方位との方位差が
所定のしきい値θth以下であって、かつ、仮想現在位置
からの距離に対応する長さが所定のしきい値Ｌth以内の
線分を、二次候補線分として選択している。

【００５５】これに対して、第２の道路検索処理におい
ては、仮想現在位置（Ａ）を中心とする予め設定された
距離Ｄ内にある線分をすべて抽出し（ステップ１３０
１）、これら線分から、その方位と車両方位との方位差
が所定のしきい値θth以下の線分を選択し（ステップ１
３０２）、さらに、選択された線分と仮想現在位置との
間の距離を求め、この距離に対応する長さが所定のしき
い値Ｌth以内の線分を二次候補線分として選択している
（ステップ１３０３）。換言すれば、第１の道路選択処
理のステップ６０２においては、候補点が位置する線
分、或いは、当該線分の分岐点から延びる幾つかの線分
などが選択されるが、図１０のステップ１３０２におい
ては、読み出された地図データに含まれる道路データに
基づき、抽出すべき線分が決定される。したがって、ス
テップ１３０１ないし１３０３を実行するための処理時
間は、道路データに対応する道路の密度に依存し、特
に、読み出された地図データに対応する地図が、市街地
であった場合など、道路の密度が大きい場合に、この処
理時間は、第１の道路検索処理における対応する処理を
実行するのに必要な時間と比較すると大きい。

【００５６】この第２の道路検索処理において、ステッ
プ１３０３が終了すると、ステップ１３０２およびステ
ップ１３０３により取り出された線分、すなわち、その
方位と車両方位との間の方位差が、しきい値θth以下で
あり、かつ、仮想現在位置からの距離に対応する長さが
しきい値Ｌth以下であるような線分が、二次候補線分と
して選択され、該線分に関連する種々のデータが、二次
候補線分を示すデータとして記憶される。また、現在地
現在位置の存在する点、および、仮想現在位置から当該
線分におろした垂線の足、すなわち、この垂線と線分と
の交点が、候補点と決定され、これら候補点の座標デー
タが記憶される（ステップ１３０４）。なお、第２の道
路検索処理においては、仮想現在位置からおろした垂線
と線分との交点が候補点となるが、これは、前回の処理
により得られた候補点が、フリー状態であり、したがっ
て、たどるべき線分が存在しないためである。

【００５７】なお、この第２の道路検索処理において、
仮想現在位置から所定の範囲Ｄ内に線分が存在しない場
合、その方位と車両の進行方位との方位差がしきい値θ
th以下の線分が存在しない場合、或いは、仮想現在位置
からの距離に対応する長さがしきい値Ｌth以下であるよ
うな線分が存在しない場合には、仮想現在位置に対応す
る点が、唯一の候補点となる。

【００５８】上述したように、ステップ４０４の第２の
道路探索処理が終了すると、第１の道路検索処理および
第２の道路検索処理により得られたｎ個の候補点に関連
する垂線の長さＬ（ｉ）（１≦ｉ≦ｎ）と、候補点が位
置する二次候補線分の方位と車両の方位との間の方位差
θd（ｉ）とに基づき、以下の式により定義されるエラ
ーコストｅｃ（ｉ）が算出される（ステップ４０５）。

【００５９】 ｅｃ（ｉ）＝α×｜θd（ｉ）｜＋β×Ｌ（ｉ） ここに、αおよびβは、重み係数である。これら重み係
数の値は、車両の進行方位と線分の方位との間のずれ
と、仮想現在位置と線分との間のずれとの何れを、道路
が選択される上で重視するかにしたがって決定される。
たとえば、進行方位とその方位と方位が近い道路を選択
することを重視する場合は、αを大きくするようにす
る。

【００６０】次いで、算出されたエラーコストｅｃ
（ｉ）と、前回の処理で得られた候補点に関連する累算
エラーコストｅｓとにしたがって、下記の式により定義
される、今回の処理における累算エラーコストｅｓを算
出する（ステップ４０６）。

【００６１】 ｅｓ（ｉ）＝（１−ｋ）×ｅｓ＋ｋ×ｅｃ（ｉ） ここに、ｋは、０より大きく１より小さな重み係数であ
る。この累算エラーコストｅｓ（ｉ）は、前回以前の処
理において算出されたエラーコストを、今回の処理にお
いて算出されるエラーコストにどのくらい反映させるか
を表わしている。

【００６２】さらに、算出された累算エラーコストｅｓ
（ｉ）に基づき、下記の式に定義される信頼度ｔｒｓｔ
（ｉ）を算出する（ステップ４０７）。

【００６３】 ｔｒｓｔ（ｉ）＝１００／（１＋ｅｓ（ｉ）） 上記式から明らかなように、累算エラーコストｅｃ
（ｉ）が大きくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ
（ｉ）は減少し、０（ゼロ）に近づく。その一方、これ
が小さくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｉ）は
増大し、その値は、１００に近づく。

【００６４】このような処理をすることにより、ある候
補点に対応して得られたｎ個の二次候補線分に関連する
信頼度ｔｒｓｔ（ｉ）が求められる。候補点が複数存在
する場合には、それぞれの候補点に対応して得られた複
数の二次候補線分に関連する信頼度ｔｒｓｔを算出すれ
ばよい。

【００６５】なお、フリー状態の候補点に関連して、ス
テップ４０５で算出すべきエラーコストｅｃ（ｎ）に
は、マッチング状態である場合に得られるエラーコスト
の値よりも大きな一定の値が与えられる。

【００６６】次いで、このように得られた候補点の各々
に対応する信頼度ｔｒｓｔの値にしたがって、これら新
たな候補点をソートし（ステップ４０８）、最も信頼度
の値の大きな候補点Ｃを、表示候補点ＣＤ、すなわち、
ディスプレイ１７上に表示するための候補点として、そ
の位置、累算エラーコスト、信頼度、マッチング状態で
あるかフリー状態であるかを示す状態フラグなどを、メ
モリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶するとともに、表
示候補点以外の他の候補点の位置、累算エラーコスト、
信頼度、状態フラグなども、ＲＡＭの所定の領域に記憶
する（ステップ４０９）。なお、本実施例においては、
７個の候補点に関連するデータを記憶可能に構成されて
いる。したがって、図４のステップ４０１ないし４０８
の処理を実行した結果、８個以上の候補点が算出された
場合には、これらのうち、信頼度ｔｒｓｔの値が大きい
順に７個の候補点に関連する種々のデータが、メモリ２
５のＲＡＭの所定の領域に記憶されることになる。

【００６７】次に、車両がいわゆる道路のコーナーを走
行後に現れる候補点の位置を補正する候補点位置補正処
理が実行される（ステップ４１０）。図１１は、本発明
にかかる候補点位置補正処理を示すフローチャートであ
る。この処理は、前回の処理において得られたマッチン
グ状態の候補点に基づき算出されたマッチング状態の候
補点、すなわち、ステップ４０３で得られた候補点中、
マッチング状態の候補点に関連して実行される。

【００６８】図１１に示すように、まず、前回の処理に
おいて得られた候補点が位置する線分の方位と、当該候
補点に基づき、本処理に先行して実行されたステップ４
０３において得られた候補点が位置する線分の方位との
間の方位差θrdを算出する（ステップ１１０１）。次い
で、この方位差θrdの絶対値が、所定の範囲内、本実施
例においては、２５°以上７０°未満であるか否かが判
断される（ステップ１１０２）。このステップ１１０２
においてノー（Ｎｏ）と判断された場合には、処理を終
了する。その一方、ステップ１１０２においてイエス
（Ｙｅｓ）と判断された場合には、後に詳述する角度し
きい値θlthを算出する（ステップ１１０３）。より具
体的には、この角度しきい値θlthは、図１２に示す角
度しきい値テーブルを参照することにより、ある方位差
θrdに対応する角度しきい値θlthを得ることができ
る。図１２に示すように、角度しきい値テーブルには、
二つの線分の方位差θrdの範囲と、これらの各々に対応
するθlthが記憶されている。

【００６９】ステップ１１０３が終了すると、先のステ
ップ４０３で得られた候補点が位置する線分の方位と車
両の方位との間の方位差θlcが算出される（ステップ１
１０４）。次いで、このθlcの絶対値が所定の角度しき
い値θlth以下であるか否かが判断される（ステップ１
１０５）。ステップ１１０５においてノー（Ｎｏ）と判
断された場合には、そのまま処理を終了し、その一方、
イエス（Ｙｅｓ）と判断された場合には、最適位置算出
処理が実行される（ステップ１１０６）。

【００７０】最適位置算出処理においては、車両が左折
してるか或いは右折しているか、さらには、車両の方位
が変化したときに、候補点から仮想現在位置までの軌跡
が、線分に対してオーバーシュートしているか、或い
は、アンダーシュートしているかにしたがって、車両の
位置が算出されている。すなわち、（１）左折かつアン
ダーシュートの場合、（２）左折かつオーバーシュート
の場合、（３）右折かつアンダーシュートの場合、およ
び、（４）右折かつオーバーシュートの場合のそれぞれ
につき、候補点の最適位置が算出される。

【００７１】ここに、オーバーシュートおよびアンダー
シュートにつき簡単に説明を加える。本実施例において
は、図１３（ａ）に示すように、算出された候補点１３
１が、現実の車両の位置よりも、車両の進行方向（矢印
Ａ）前方に位置しているため、車両が左折或いは右折し
た場合に、候補点１３１から仮想現在位置１３２までの
軌跡が、道路に対応する線分１３３と線分１３４との間
の節点１３５を超えた位置から湾曲していると考えられ
る場合をオーバーシュートと称している。その一方、図
１３（ｂ）に示すように、算出された候補点１３１が、
現実の車両の位置よりも、車両の進行方向（矢印Ａ）後
方に位置しているため、車両が左折或いは右折した場合
に、候補点１４１から仮想現在位置１４２までの軌跡
が、道路に対応する線分１４３と線分１４４との間の節
点１４５の手前の位置から湾曲している場合を、アンダ
ーシュートと称している。

【００７２】アンダーシュート、或いは、オーバーシュ
ートの判定は、接続された二つの線分の方位差、左折或
いは右折の判定、および、仮想現在位置を示す座標のう
ちのＸ座標の値（図１３（ａ）の例では、Ｘｃ）と仮想
現在位置から線分におろした垂線と線分との交点の座標
のうちのＸ座標の値（図１３の例では、Ｘｈ）との比較
に基づいてなされる。

【００７３】まず、図１４を参照して説明を加える。た
とえば、図１４に示すように、道路に対応する線分１５
１上に位置する候補点１５２から、軌跡１５３を経て、
仮想現在位置１５４が得られた場合を考える。この場合
に、線分１５１の車両の進行方向の端部に、他の線分１
５５が接続されていると、線分１５１および１５５に沿
って、候補点１５２から車両の走行距離Ｒだけ進められ
た位置が、新たな候補点（図示せず）となる。しかしな
がら、仮想現在位置における車両の方位と、新たな候補
点が位置すべき線分の方位とがほぼ等しいとの前提に基
づき、予想される軌跡を考慮すると、現実の車両は、仮
想現在位置が位置する点１５４を通り、線分１５５に平
行な直線１６０と、線分１５１との交点１６１に対応す
る位置で、方向を変化させていると考えるのが、より正
確な現在位置を算出する上でより好ましい。

【００７４】以上のことを考慮すると、仮想現在位置１
５４に基づき得るべき候補点の位置は、道路の方向が変
化している点から、点１６１と点１５４との間の距離だ
け進められた点、すなわち、点１６３であるのが好まし
い。

【００７５】オーバーシュートの場合も同様に、道路に
対応する線分１５１上に位置する候補点１５２から、軌
跡１６３を経て、仮想現在位置１６４が得られた場合を
考えると、現実の車両は、仮想現在位置１６４を通り、
線分１５５に平行な直線１７０と、線分１５１の延長線
との交点１７１に対応する位置で、方向を変化させてい
ると考えるのが、より正確な現在位置を算出する上でよ
り好ましい。したがって、仮想現在位置１６４に基づき
得るべき候補点の位置は、点１６３であるのが好まし
い。

【００７６】ただし、仮想現在位置における車両方位
と、新たな候補点が位置すべき線分との方位の方位差
が、大きくなると、以下のような問題が生じるおそれが
ある。いま、図１５に示すように、線分１８１上の候補
点１８２に関連して仮想現在位置１８３が得られ、この
仮想現在位置１８３における車両の進行方位が、直線１
８４の方向である場合を考える。この場合には、仮想現
在位置１８３における車両方位と、新たな候補点が位置
すべき線分１９０の方位との間の方位差（θ'−θ）が
存在するため、車両が何れの位置で方向を変化させると
考えるべきかが明らかとはならない。すなわち、車両が
線分１８１と直線１８４との交点１８５で方向を変化さ
せたと仮定した場合には、点１８３と点１８５との間の
距離ＤＡと、線分１８１の端部１８６と、点１８３を通
る線分１８１に平行な直線１８７と線分１９０との交点
１８８との間の距離ＤＢとの間の誤差が、著しく大きく
なる。

【００７７】以上のことを考慮して、本実施例の候補点
位置補正処理に含まれる図１１のステップ１１０３にお
いて、最適位置処理１１０６を実行し得る、車両方位と
線分の方位との間のしきい値θlthを決定し、ステップ
１１０５において、算出した方位差θlcの絶対値が、θ
lth以下であるか否かを判断している。

【００７８】さて、上述した理由に基づき、候補点の最
適位置を算出するステップ１１０６における処理につい
て、以下に説明を加える。

【００７９】まず、（１）の場合について説明する。図
１６は、左折かつアンダーシュートの場合の処理を説明
するための図である。この処理においては、上述した論
理に基づく位置の補正に加えて、道路の道幅に依存して
生じる誤差の補正を加味して、候補点の位置を最適化し
ている。

【００８０】たとえば、線分２０１上に位置する候補点
２０２に基づき、仮想現在位置２０３が得られたとする
と、上述した論理にしたがえば、線分２０１の端部に接
続された線分２０４と、仮想現在位置に対応する点２０
３を通る線分２０１と平行な直線２０５との交点２０６
を、新たな仮想現在位置とすればよい。

【００８１】しかしながら、実際に、車両が左方向に曲
がるときには、車両は道路の左端により近い位置から、
道路の左端に沿って進行する場合が多い。ところで、前
述したように、道路データは、複数の線分の端部の座標
から構成されており、この線分は、実際の道路の中央線
にほぼ対応する。したがって、車両の現在位置を候補点
２０２に対応する位置であるとしても、車両は、実際に
は、道路２１０中の点２１１に対応する位置、すなわ
ち、候補点２０２に対応する位置から、距離Ｗｉｎだけ
道路の進行方向左側に離間した位置に存在すると考えら
れる。

【００８２】いま、候補点２０２に対応する位置から、
距離Ｗｉｎだけ道路の進行方向左側に点２１１をより現
実的な候補点と仮定すると、これに基づき、より現実的
な仮想現在位置２１２を得ることができる。この点２１
２と２０３との間の距離は、Ｗinである。

【００８３】本処理では、より現実的な仮想現在位置２
１２を通る線分２０１と平行な直線２１３と、線分２０
４との交点２１４を、最適化された候補点と決定し、こ
の点２１４と、仮想現在位置２０３から線分２０４に向
かっておろした垂線と該線分２０４との交点２１５との
間の距離Ｌamdtを算出している。

【００８４】図１６に示すように、より現実的な仮想現
在位置２１２と、線分２０４との間の距離Ｗoutは、仮
想現在位置２０３と線分２０４との間の距離をＬrefと
すると、以下の（１）式で表わすことができる。

【００８５】 Ｗout＝Ｌref＋Ｗin×cosθ ・・・・・（１） また、より現実的な仮想現在位置２１２から線分２０４
におろした垂線と線分２０４との交点２１６と、点２１
５との間の距離は、Ｗin×sinθで表わされる。さら
に、点２１６と、求めるべき候補点２１４との間の距離
は、（１）で求めたＷoutを用いて、Ｗout／tanθで表
わすことができる。

【００８６】したがって、求めるべき点２１５と点２１
４との間の距離、Ｌamdtは、以下の（２）式に基づき得
ることができる。

【００８７】 Ｌamdt＝（Ｗout／tanθ）＋Ｗin×sinθ ・・・・・（２） すなわち、（１）の場合には、仮想現在位置から、新た
な候補点が位置すべき線分に垂線を引き、この垂線と当
該線分との交点から、車両の進行方向に、当該線分に沿
ってＬamdtだけ進められた位置が、最適化された候補点
の位置となる。

【００８８】次に、（２）の場合について、図１７を参
照して説明する。（１）の場合とほぼ同様に、線分３０
１上に位置する候補点３０２と、道幅を考慮したより現
実的な候補点３０５との間の距離をＷinとすると、より
現実的な候補点３０５に基づくより現実的な仮想現在位
置３０６と、新たな候補点が位置すべき線分３０４との
間の距離Ｗoutは、下記の（３）式で表わすことができ
る。

【００８９】 Ｗout＝Ｌref−Ｗin×cosθ ・・・・・（３） ここに、（１）の場合と同様に、Ｌrefは、候補点３０
２に基づく仮想現在位置３０３と線分３０４との間の距
離である。

【００９０】したがって、最適化された候補点３０７
と、仮想現在位置３０３から線分３０４におろした垂線
と該線分３０４との交点３０８との間の距離Ｌamdtは、
以下の（４）式に基づき得ることができる。

【００９１】 Ｌamdt＝Ｗin×sinθ−（Ｗout／tanθ） ・・・・・（４） さらに、（３）の場合、すなわち、右折かつアンダーシ
ュートの場合には、以下の（５）式および（６）式、ま
た、（４）の場合、すなわち、右折かつオーバーシュー
トの場合には、以下の（７）式および（８）式に基づ
き、距離Ｌamdtを求めることができる。

【００９２】 Ｗout＝Ｌref−Ｗin×cosθ ・・・・・（５） Ｌamdt＝（Ｗout／tanθ）−Ｗin×sinθ ・・・・・（６） Ｗout＝Ｌref＋Ｗin×cosθ ・・・・・（７） Ｌamdt＝−Ｗin×sinθ−（Ｗout／tanθ）・・・・・（８） このように、上述した（１）ないし（４）の何れかの場
合にしたがって、（２）式、（４）式、（６）式および
（８）式の何れかに基づき、Ｌamdtが算出され、これに
基づき、最適化された候補点の位置が画定される。した
がって、ステップ４０３において記憶された候補点の位
置を示す座標データが、最適化された候補点の位置を示
すものに書き換えられる。

【００９３】なお、本実施例においては、現実の車両の
位置を考慮した距離Ｗinは、道路データに含まれる道幅
を示す道路幅データの値にしたがって変化するように構
成されている。より詳細には、道路幅データは、５．５
ｍ未満の道路を示す第１のデータ、５．５ｍ以上１３ｍ
未満の道路を示す第２のデータ、および、１３ｍ以上の
道路を示す第３のデータを有している。したがって、各
線分の道路幅データには、これら第１のデータないし第
３のデータから選択された一つが含まれる。

【００９４】本処理においては、Ｗinを決定するため
に、図１８に示す左折時および右折時のＷinが記憶され
た補正量テーブルが参照され、所定の道路幅データに関
連する左折時または右折時のＷinが読み出される。

【００９５】なお、各道路データに関連して、左折時の
Ｗinに対応する値ＬＬｎ（ｎ＝１，２，３）よりも、対
応する右折時のＷinに対応する値ＲＬｎの方が小さい。
また、道路幅が大きくなるのにしたがって、このＷinは
大きくなる（ＬＬ１＜ＬＬ２＜ＬＬ３、ＲＬ１＜ＲＬ２
＜ＲＬ３）。

【００９６】ステップ４０３で得られた候補点のうち、
マッチング状態の候補点のすべてに関して、候補点位置
補正処理が実行されると。最後に、表示候補点に関連す
るデータが出力され（図４のステップ４１１）、処理を
終了する。

【００９７】図４のステップ４０１ないし４１１を実行
することにより得られた表示候補点は、図１９に示すフ
ローチャートに基づく処理によりディスプレイ１７の画
面上に表示される。

【００９８】本処理は、１秒毎に起動され実行されるマ
イクロプロセッサ２４のルーチンである。

【００９９】最初、スイッチ１４が押圧により地図の縮
尺の変更を指示されているかを、パラレルＩ／Ｏ２１の
内容を見て判断する（ステップ１４０１）。もし、押さ
れていれば（ステップ１４０１でイエス（Ｙｅｓ））、
それに対応して、所定の縮尺フラグを設定する（ステッ
プ１４０２）。

【０１００】次に、図４の処理を実行することにより得
られた表示候補点の位置および方位を示すデータを、メ
モリ２５のＲＡＭの所定の領域から読み出し（ステップ
１４０３）、ステップ１４０２で切り替えられた縮尺フ
ラグの内容に応じた縮尺の地図をディスプレイ１７に、
例えば、図２に示すような状態で表示する（ステップ１
４０４）。

【０１０１】そして、地図に重畳して、表示候補点の位
置およびその方位を、たとえば、先に示した図２のよう
に、矢印記号“↑”を用いて表示する（ステップ１４０
５）。そして最後に、これらに重畳して、北を示す北マ
ークと、縮尺に対応した距離マークとを、図２のように
表示する（ステップ１４０６）。

【０１０２】なお、本実施例においては、上記のように
矢印記号を用いて車両位置および方向を示したが、車両
位置および方向の表示形態は、位置および進行方向が、
表示状態が明確に示されるものであれば、その形態は任
意でよい。また、北マーク等も同様である。

【０１０３】本実施例によれば、車両が左側或いは右側
に曲がったときに、候補点が位置する線分の方位と、新
たに生成される候補点が位置すべき線分の方位との間の
方位差にしたがって、新たに生成される候補点の位置を
前方或いは後方に移動させて、補正された候補点を得る
ため、車両が左側或いは右側に曲がった後の車両の現在
位置を、より正確に算出することが可能となる。

【０１０４】また、本実施例によれば、候補点が位置す
る線分に対応する道路の道路幅にしたがって、さらに、
新たに生成される候補点の位置を前方或いは後方に移動
させるため、最適化された候補点を得ることが可能とな
り、その結果、車両の現在位置をより正確に算出するこ
とが可能となる。

【０１０５】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含
されるものであることは言うまでもない。

【０１０６】たとえば、前記実施例においては、候補点
位置補正処理が、表示候補点が決定された後に実行され
ているが、これに限定されるものではなく、第１の道路
検索処理４０３が終了した後に、マッチング状態の候補
点に関連して、この処理を実行するように構成してもよ
いことは明らかである。

【０１０７】また、前記実施例中の候補点位置補整処理
においては、線分に対応する道路の道幅を加味して、補
正された候補点の位置を求めているが、これに限定され
るものではなく、単に、前回の処理で得られた候補点が
位置する線分の方位と、今回の処理で算出された候補点
が位置すべき線分の方位との間の方位差に基づき、補正
された候補点の位置を求めるようにしてもよい。この場
合には、たとえば、図１６の例においては、点２０６が
補正された候補点の位置となる。また、求めるべきＬam
dtは、（Ｌref／tanθ）となることに留意すべきであ
る。

【０１０８】さらに、前記実施例中の候補点位置補正処
理においては、道路幅データに対応するＷin補正量が記
憶された補正量テーブルを使用しているが、これに限定
されるものではない。たとえば、道路幅Ｗに基づき、車
両が左折前に道路中に位置すると予想される点を、道路
の左端から１／８Ｗだけ中央側に離間した点と仮定し、
Ｗin＝７／８×Ｗと決定し、或いは、車両が右折前に道
路中に位置すると予想される点を、道路の中央から１／
８Ｗだけ左側に離間した点と仮定し、Ｗin＝１／８×Ｗ
と決定してもよい。また、Ｗと掛け合わせるための数
を、道路の車線数に対応して変化させても良い。また、
道路幅データとしては、実際の道幅の大きさ以外に道路
の車線数を採用することもできる。

【０１０９】また、前記実施例においては、車両が道路
の左側を通行する例を示したが、これに限定されるもの
ではないことは明らかである。すなわち、車両が道路の
右側を通行する場合にも、本発明を適用可能であること
は明らかである。この場合に、車両が左折する場合に
は、道路幅データに基づく所定の長さだけ、候補点の位
置を車両の進行方向後方に移動させ、その一方、車両が
右折する場合には、道路幅データに基づく所定の長さだ
け、候補点の位置を車両の進行方向前方に移動させれば
よい。

【０１１０】さらに、本実施例において用いられたパラ
メータは、例示のために与えられたものに過ぎず、した
がって、これらパラメータは、装置の処理速度、車両が
走行する道路の種別（例えば、一般道路、高速道路な
ど）にしたがって変更可能であることを理解すべきであ
る。

【０１１１】また、本明細書において、手段とは、必ず
しも物理的手段を意味するものではなく、各手段の機能
が、ソフトウエアによって実現される場合も包含する。
また、一つの手段の機能が二以上の物理的手段により実
現されても、二以上の手段の機能が一つの物理的手段に
より実現されてもよい。

【０１１２】

【発明の効果】本発明によれば、車両が左折或いは右折
した場合の当該車両の現在位置を、より正確に算出する
現在位置算出システムを提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は、本発明の実施例にかかる現在位置算
出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。

【図２】 図２は、本実施例にかかる地図および現在位
置の表示例を示す図である。

【図３】 図３は、本実施例にかかる車両の進行方位お
よび進行距離を算出する処理を示すフローチャートであ
る。

【図４】 図４は、本実施例にかかる車両の候補点を算
出する処理を示すフローチャートである。

【図５】 図５は、道路に対応する線分、仮想現在位置
および候補点を説明するための図である。

【図６】 図６は、本実施例にかかる第１の道路検索処
理を示すフローチャートである。

【図７】 図７は、本実施例にかかる道路データの一例
を説明するための図である。

【図８】 図８は、本実施例にかかる角度比較処理を示
すフローチャートである。

【図９】 図９は、本実施例にかかる垂線距離比較処理
を示すフローチャートである。

【図１０】 図１０は、本実施例にかかる第２の道路検
索処理を示すフローチャートである。

【図１１】 図１１は、本実施例にかかる候補点位置補
正処理を示すフローチャートである。

【図１２】 図１２は、本実施例にかかる角度しきい値
の決定を説明するための図である。

【図１３】 図１３は、本実施例中のオーバーシュート
およびアンダーシュートを説明するための図である。

【図１４】 図１４は、候補点の最適位置を算出すべき
理由を説明するための図である。

【図１５】 図１５は、角度しきい値を設定する理由を
説明するための図である。

【図１６】 図１６は、本実施例にかかる最適化された
候補点の算出を説明するための図である。

【図１７】 図１７は、本実施例にかかる最適化された
候補点の算出を説明するための図である。

【図１８】 図１８は、本実施例にかかる補正量テーブ
ルを示す図である。

【図１９】 図１９は、本実施例にかかる現在位置表示
処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 現在位置算出装置 １１ 角速度センサ １２ 方位センサ １３ 車速センサ １４ スイッチ １５ ＣＤ−ＲＯＭ １６ ＣＤ−ＲＯＭ読み取りドライバ １７ ディスプレイ １８ コントローラ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され、該車両の現在位置を算
   出する現在位置算出システムであって、 車両の進行方位を検出する方位検出手段と、 車両の走行距離を算出する距離算出手段と、 前記進行方位および前記走行距離に基づき得られた相対
   変位と、車両が何れかの道路上に位置する状態、或い
   は、車両が道路上に位置しない状態を示す候補点とに基
   づき、車両の現在位置であると予想される仮想現在位置
   を生成する仮想現在位置生成手段と、 前記仮想現在位置と、地図データに含まれる道路データ
   とを比較し、車両が道路上に存在することを示す候補点
   を生成する候補点生成手段と、 前記進行方位に基づき、車両が左折或いは右折したこと
   を検出する右左折検出手段と、 前記右左折検出手段により、車両が左折或いは右折した
   ことが検出された場合に、車両が左折或いは右折する前
   に車両が位置していた第１の道路の方位と、車両が左折
   或いは右折した後に車両が位置する第２の道路の方位と
   の方位差にしたがって、前記候補点の位置を補正する候
   補点補正手段とを備えたことを特徴とする現在位置算出
   システム。
2. 【請求項２】 前記候補点補正手段が、前記仮想現在位
   置を通り、前記第１の道路と平行な直線と、前記第２の
   道路との交点に対応する位置に候補点が位置するよう
   に、前記候補点の位置を補正するように構成されたこと
   を特徴とする請求項１に記載の現在位置算出システム。
3. 【請求項３】 前記候補点補正手段が、さらに、車両が
   左折或いは右折する前に車両が位置していた道路の道路
   幅にしたがって、前記候補点の位置を補正するように構
   成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の現
   在位置算出システム。
4. 【請求項４】 前記候補点生成手段が、前記道路データ
   に含まれるあるデータに対応する線分の方位と前記車両
   方位との間の方位差が、所定の角度値よりも小さい場合
   に、車両が前記線分に対応する道路上に存在すること示
   す候補点を生成するように構成されたことを特徴とする
   請求項１ないし３の何れか一項に記載の現在位置算出シ
   ステム。
5. 【請求項５】 前記候補点補正手段が、前記道路データ
   に含まれる道幅を示す道路幅データに基づき得られた補
   正量にしたがって、前記候補点の位置を補正するように
   構成されたことを特徴とする請求項３に記載の現在位置
   算出システム。
6. 【請求項６】 車両の現在位置を算出する現在位置算出
   方法であって、 車両の進行方位および走行距離に基づき得られた相対変
   位と、車両が何れかの道路上に位置する状態、或いは、
   車両が道路上に位置しない状態を示す候補点とに基づ
   き、車両の現在位置であると予想される仮想現在位置を
   生成し、 前記仮想現在位置と、地図データに含まれる道路データ
   とを比較し、車両が道路上に存在することを示す候補点
   を生成し、 前記進行方位に基づき、車両が左折或いは右折したこと
   が検出された場合に、車両が左折或いは右折する前に車
   両が位置していた第１の道路の方位と、車両が左折或い
   は右折した後に車両が位置する第２の道路の方位との方
   位差にしたがって、前記候補点の位置を補正するように
   構成されたことを特徴とする現在位置算出方法。