JPH08326560A - エンジンの減速制御装置 - Google Patents
エンジンの減速制御装置Info
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- JPH08326560A JPH08326560A JP7133922A JP13392295A JPH08326560A JP H08326560 A JPH08326560 A JP H08326560A JP 7133922 A JP7133922 A JP 7133922A JP 13392295 A JP13392295 A JP 13392295A JP H08326560 A JPH08326560 A JP H08326560A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle
- damper
- engine
- lever
- control device
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/04—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by mechanical control linkages
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの全幅の拡大を防いでエンジンのコ
ンパクト化を図ることができるエンジンの減速制御装置
を提供すること。 【構成】 複数のインテークマニホールド１の上流側に
配設されたキャブレタ５のスロットル弁を同調ロッド１
７を介して連結するとともに、スロットル弁急閉時の該
スロットル弁の閉動作を緩慢に行わしめるスロットルダ
ンパー２０を設けて構成されるエンジン５１の減速制御
装置において、前記スロットルダンパー２０をインテー
クマニホールド１同志の間に配設するとともに、該スロ
ットルダンパー２０の作動をキャブレタ５側のスロット
ルレバー１６で行うよう構成する。本発明によれば、従
来設けられていたカムアクセル等が不要となり、エンジ
ン５１の全幅の拡大を防いで該エンジン５１のコンパク
ト化を図ることができる。
ンパクト化を図ることができるエンジンの減速制御装置
を提供すること。 【構成】 複数のインテークマニホールド１の上流側に
配設されたキャブレタ５のスロットル弁を同調ロッド１
７を介して連結するとともに、スロットル弁急閉時の該
スロットル弁の閉動作を緩慢に行わしめるスロットルダ
ンパー２０を設けて構成されるエンジン５１の減速制御
装置において、前記スロットルダンパー２０をインテー
クマニホールド１同志の間に配設するとともに、該スロ
ットルダンパー２０の作動をキャブレタ５側のスロット
ルレバー１６で行うよう構成する。本発明によれば、従
来設けられていたカムアクセル等が不要となり、エンジ
ン５１の全幅の拡大を防いで該エンジン５１のコンパク
ト化を図ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットルダンパーを
備えるエンジンの減速制御装置に関する。
備えるエンジンの減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、船外機用エンジンに対しては低
いトローリング回転数への要求が強く、回転数を下げる
ために点火時期や圧縮比或は燃焼室形状等の工夫がなさ
れているが、スロットル弁急閉時のストール耐力アップ
のためには、低速域でのスロットル戻りを緩やかに行う
ためのスロットルダンパー（ダッシュポット）の採用が
有効である。
いトローリング回転数への要求が強く、回転数を下げる
ために点火時期や圧縮比或は燃焼室形状等の工夫がなさ
れているが、スロットル弁急閉時のストール耐力アップ
のためには、低速域でのスロットル戻りを緩やかに行う
ためのスロットルダンパー（ダッシュポット）の採用が
有効である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来は
エンジンのインテークマニホールドにスロットルレバー
とカムアクセルを設け、スロットルレバー部分でスロッ
トルダンパーを作動させる構成が採用されていたため、
エンジンの全幅が広くなってしまうという問題があっ
た。尚、カムアクセルはスロットル開度を制御するため
のものであるが、該カムアクセルをスロットルダンパー
を作動させるものとして共用すれば、これをスロットル
レバーの近くに配設する必要があるため、レイアウト上
の自由度が制限されてしまう。
エンジンのインテークマニホールドにスロットルレバー
とカムアクセルを設け、スロットルレバー部分でスロッ
トルダンパーを作動させる構成が採用されていたため、
エンジンの全幅が広くなってしまうという問題があっ
た。尚、カムアクセルはスロットル開度を制御するため
のものであるが、該カムアクセルをスロットルダンパー
を作動させるものとして共用すれば、これをスロットル
レバーの近くに配設する必要があるため、レイアウト上
の自由度が制限されてしまう。
【０００４】従って、本発明の目的とする処は、エンジ
ンの全幅の拡大を防いでエンジンのコンパクト化を図る
ことができるエンジンの減速制御装置を提供することに
ある。
ンの全幅の拡大を防いでエンジンのコンパクト化を図る
ことができるエンジンの減速制御装置を提供することに
ある。
【０００５】又、通常、船外機にはクラッチが設けられ
ていないため、スロットルダンパーのタッチ回転数（ス
ロットルダンパーが作動を開始するときのエンジン回転
数）が高い場合には、スロットルを戻してもシフトを直
ちに抜くことができない。このため、スロットルダンパ
ーのタッチ回転数を下げると、該スロットルダンパーに
よる効果が減じてしまうという問題が発生する。
ていないため、スロットルダンパーのタッチ回転数（ス
ロットルダンパーが作動を開始するときのエンジン回転
数）が高い場合には、スロットルを戻してもシフトを直
ちに抜くことができない。このため、スロットルダンパ
ーのタッチ回転数を下げると、該スロットルダンパーに
よる効果が減じてしまうという問題が発生する。
【０００６】従って、本発明の目的とする処は、スロッ
トルダンパーによる効果を減ずることなくシフト操作を
確実に行うことができるエンジンの減速制御装置を提供
することにある。
トルダンパーによる効果を減ずることなくシフト操作を
確実に行うことができるエンジンの減速制御装置を提供
することにある。
【０００７】更に、縦方向に配列された複数のスロット
ル弁を同調ロッドを介して連結する構成を採るエンジン
にあっては、連結部のガタのためにスロットルダンパー
の作動荷重によって各スロットル弁の開閉動作に同調ズ
レが発生するという問題がある。
ル弁を同調ロッドを介して連結する構成を採るエンジン
にあっては、連結部のガタのためにスロットルダンパー
の作動荷重によって各スロットル弁の開閉動作に同調ズ
レが発生するという問題がある。
【０００８】従って、本発明の目的とする処は、複数の
スロットル弁の開閉動作に同調ズレを生じさせないエン
ジンの減速制御装置を提供することにある。
スロットル弁の開閉動作に同調ズレを生じさせないエン
ジンの減速制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、複数のインテークマニホー
ルドの上流側に配設されたキャブレタのスロットル弁を
同調ロッドを介して連結するとともに、スロットル弁急
閉時の該スロットル弁の閉動作を緩慢に行わしめるスロ
ットルダンパーを設けて構成されるエンジンの減速制御
装置において、前記スロットルダンパーを前記インテー
クマニホールド同士の間に配設するとともに、該スロッ
トルダンパーの作動をキャブレタ側のスロットルレバー
で行うよう構成したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、複数のインテークマニホー
ルドの上流側に配設されたキャブレタのスロットル弁を
同調ロッドを介して連結するとともに、スロットル弁急
閉時の該スロットル弁の閉動作を緩慢に行わしめるスロ
ットルダンパーを設けて構成されるエンジンの減速制御
装置において、前記スロットルダンパーを前記インテー
クマニホールド同士の間に配設するとともに、該スロッ
トルダンパーの作動をキャブレタ側のスロットルレバー
で行うよう構成したことを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記スロットルレバーと前記スロットルダ
ンパーの間にレバーを配設し、該レバーのスロットルダ
ンパーとの接触部をスロットルダンパー作動部に対して
垂直に形成したことを特徴とする。
明において、前記スロットルレバーと前記スロットルダ
ンパーの間にレバーを配設し、該レバーのスロットルダ
ンパーとの接触部をスロットルダンパー作動部に対して
垂直に形成したことを特徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、減速時に点火時期を進角させる点火
時期制御を前記スロットルダンパーの作動時に行うこと
を特徴とする。
載の発明において、減速時に点火時期を進角させる点火
時期制御を前記スロットルダンパーの作動時に行うこと
を特徴とする。
【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３記載の発明において、縦方向に配列された複数のスロ
ットル弁のうちでスロットル操作を受けるスロットル弁
のスロットルレバーで前記スロットルダンパーを駆動す
ることを特徴とする。
３記載の発明において、縦方向に配列された複数のスロ
ットル弁のうちでスロットル操作を受けるスロットル弁
のスロットルレバーで前記スロットルダンパーを駆動す
ることを特徴とする。
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明によれば、スロットルダン
パーをインテークマニホールド同士の間に配設し、この
スロットルダンパーをキャブレタ側のスロットルレバー
で駆動するようにしたため、従来設けられていたカムア
クセル等が不要となり、エンジン全幅の拡大を防いでエ
ンジンのコンパクト化を図ることができる。
パーをインテークマニホールド同士の間に配設し、この
スロットルダンパーをキャブレタ側のスロットルレバー
で駆動するようにしたため、従来設けられていたカムア
クセル等が不要となり、エンジン全幅の拡大を防いでエ
ンジンのコンパクト化を図ることができる。
【００１４】請求項２記載の発明によれば、スロットル
レバーとスロットルダンパーの間に配設されたレバーの
スロットルダンパーとの接触部をスロットルダンパー作
動部に対して垂直に形成したため、スロットルレバーと
スロットルダンパーが離間していても、スロットルダン
パーを確実に作動させることができる。
レバーとスロットルダンパーの間に配設されたレバーの
スロットルダンパーとの接触部をスロットルダンパー作
動部に対して垂直に形成したため、スロットルレバーと
スロットルダンパーが離間していても、スロットルダン
パーを確実に作動させることができる。
【００１５】請求項３記載の発明によれば、スロットル
ダンパーによってスロットル弁を開けて吸入空気量を増
やすとともに、点火時期を進角させる点火時期制御によ
ってエンジン出力を増大させることによって、スロット
ルダンパーを低回転で作動させても十分なスロットル耐
力を確保することができるため、スロットルダンパーに
よる効果を減ずることなくシフト操作を確実に行うこと
ができる。
ダンパーによってスロットル弁を開けて吸入空気量を増
やすとともに、点火時期を進角させる点火時期制御によ
ってエンジン出力を増大させることによって、スロット
ルダンパーを低回転で作動させても十分なスロットル耐
力を確保することができるため、スロットルダンパーに
よる効果を減ずることなくシフト操作を確実に行うこと
ができる。
【００１６】請求項４記載の発明によれば、スロットル
操作を受けるスロットル弁のスロットルレバーでスロッ
トルダンパーを駆動するため、スロットル操作を受ける
スロットル弁の同調ロッドとの連結部はスロットルダン
パーの作動荷重を受けて同調ロッドを一方向に付勢し、
他のスロットル弁の同調ロッドとの連結部はリターンス
プリング等の付勢手段によって同調ロッドの付勢方向と
は逆方向に付勢されることとなり、この結果、全スロッ
トル弁はガタ付くことなく一体的に開閉し、これらの作
動に同調ズレが発生することがない。
操作を受けるスロットル弁のスロットルレバーでスロッ
トルダンパーを駆動するため、スロットル操作を受ける
スロットル弁の同調ロッドとの連結部はスロットルダン
パーの作動荷重を受けて同調ロッドを一方向に付勢し、
他のスロットル弁の同調ロッドとの連結部はリターンス
プリング等の付勢手段によって同調ロッドの付勢方向と
は逆方向に付勢されることとなり、この結果、全スロッ
トル弁はガタ付くことなく一体的に開閉し、これらの作
動に同調ズレが発生することがない。
【００１７】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１８】図１は本発明に係る減速制御装置を備える
船外機用エンジン要部の側面図、図２は同船外機用エン
ジンの平面図、図３はスロットルダンパーの取付構造を
示す平面図、図４はキャブレタの破断面図、図５は船外
機の側面図である。
船外機用エンジン要部の側面図、図２は同船外機用エン
ジンの平面図、図３はスロットルダンパーの取付構造を
示す平面図、図４はキャブレタの破断面図、図５は船外
機の側面図である。
【００１９】本発明に係る減速制御装置は図５に示す船
外機５０に搭載される縦型４気筒エンジン５１に設けら
れている。
外機５０に搭載される縦型４気筒エンジン５１に設けら
れている。
【００２０】ここで、船外機５０の全体構成を図５に基
づいて概説すると、該船外機５０はクランプブラケット
５２によって不図示の船体の船尾板に取り付けられてお
り、その上部のカウリング５３内に前記縦型４気筒エン
ジン５１が収納されている。又、船外機５０の下部には
推進装置５４が設けられており、該推進装置５４は前記
エンジン５１によって回転駆動されるプロペラ５５を備
えている。
づいて概説すると、該船外機５０はクランプブラケット
５２によって不図示の船体の船尾板に取り付けられてお
り、その上部のカウリング５３内に前記縦型４気筒エン
ジン５１が収納されている。又、船外機５０の下部には
推進装置５４が設けられており、該推進装置５４は前記
エンジン５１によって回転駆動されるプロペラ５５を備
えている。
【００２１】次に、エンジン５１の構成の詳細を図１乃
至図４に基づいて説明する。図１に示すように、エンジ
ン５１のインテークマニホールド１にはフェノール樹脂
製の断熱板２を介してキャブレタユニット３が組み付け
られている。尚、図１において、４はキャブレタユニッ
ト３のＡｌ製連結プレートである。
至図４に基づいて説明する。図１に示すように、エンジ
ン５１のインテークマニホールド１にはフェノール樹脂
製の断熱板２を介してキャブレタユニット３が組み付け
られている。尚、図１において、４はキャブレタユニッ
ト３のＡｌ製連結プレートである。
【００２２】而して、上記キャブレタユニット３には４
つのキャブレタ５が縦方向に配設されており、各キャブ
レタ５には、図４に示すようにチョーク弁６とスロット
ル弁７が設けられている。尚、図１及び図４において、
８，９はそれぞれチョーク弁軸、スロットル弁軸であ
り、これらは不図示のリターンスプリングによってチョ
ーク弁６、スロットル弁７の開き方向に付勢されてい
る。
つのキャブレタ５が縦方向に配設されており、各キャブ
レタ５には、図４に示すようにチョーク弁６とスロット
ル弁７が設けられている。尚、図１及び図４において、
８，９はそれぞれチョーク弁軸、スロットル弁軸であ
り、これらは不図示のリターンスプリングによってチョ
ーク弁６、スロットル弁７の開き方向に付勢されてい
る。
【００２３】上記各チョーク弁軸８の端部に結着された
チョークレバー１０はチョークロッド１１，１２，１３
によって互いに連結されており、１〜３段のスロットル
弁軸９の端部にはスロットルレバー１４，１５が連結さ
れ、最下段のスロットル弁軸９にはスロットルレバー１
６が結着されている。そして、各スロットルレバー１
５，１６はＳＵＳ製の１本の同調ロッド１７によって連
結されている。
チョークレバー１０はチョークロッド１１，１２，１３
によって互いに連結されており、１〜３段のスロットル
弁軸９の端部にはスロットルレバー１４，１５が連結さ
れ、最下段のスロットル弁軸９にはスロットルレバー１
６が結着されている。そして、各スロットルレバー１
５，１６はＳＵＳ製の１本の同調ロッド１７によって連
結されている。
【００２４】ところで、本実施例においては、最下段の
スロットル弁７がスロットル操作を受け、従って、最下
段のスロットルレバー１６に操作力が入力されて最下段
のスロットル弁７が開閉されると同時に、スロットルレ
バー１６の回動が同調ロッド１７を介して他（１〜３
段）の各スロットルレバー１４，１５に伝達されて他の
スロットル弁７も同調して同時に開閉される。尚、最下
段のスロットルレバー１６の近傍には、スロットル弁７
のアイドル開度（エンジン５１のアイドル回転数）を調
整するためのアイドルアジャストスクリュー１８が設け
られており、他のスロットルレバー１５にはスロットル
弁７の同調を調整するためのアジャストスクリュー１９
が進退自在に螺合されている。
スロットル弁７がスロットル操作を受け、従って、最下
段のスロットルレバー１６に操作力が入力されて最下段
のスロットル弁７が開閉されると同時に、スロットルレ
バー１６の回動が同調ロッド１７を介して他（１〜３
段）の各スロットルレバー１４，１５に伝達されて他の
スロットル弁７も同調して同時に開閉される。尚、最下
段のスロットルレバー１６の近傍には、スロットル弁７
のアイドル開度（エンジン５１のアイドル回転数）を調
整するためのアイドルアジャストスクリュー１８が設け
られており、他のスロットルレバー１５にはスロットル
弁７の同調を調整するためのアジャストスクリュー１９
が進退自在に螺合されている。
【００２５】而して、本実施例においては、本発明に係
る減速制御装置を構成するスロットルダンパー２０がシ
リンダヘッドのインテークマニホールド１同志の間（高
さ方向中間位置）に配設されている。即ち、図３に示す
ように、このスロットルダンパー２０は、そのネジ部２
０ｂを板金３１に挿通してナット３２で締結することに
よって位置調整可能に支持されている。
る減速制御装置を構成するスロットルダンパー２０がシ
リンダヘッドのインテークマニホールド１同志の間（高
さ方向中間位置）に配設されている。即ち、図３に示す
ように、このスロットルダンパー２０は、そのネジ部２
０ｂを板金３１に挿通してナット３２で締結することに
よって位置調整可能に支持されている。
【００２６】又、キャブレタユニット３の前記連結プレ
ート４には略Ｌ字状を成すレバー２１がその中間部を軸
２２によって回動自在に枢着されており、減速時におい
て該レバー２１の一端２１ａには最下段のスロットルレ
バー１６が係合し、同レバー２１の他端２１ｂは前記ス
ロットルダンパー２０のロッド２０ａに当接する。尚、
レバー２１のスロットルダンパー２０との接触部はスロ
ットルダンパー２０のロッド（作動部）２０ａに対して
垂直に形成されている。又、レバー２１はそのレバー比
率等を変えることができる。
ート４には略Ｌ字状を成すレバー２１がその中間部を軸
２２によって回動自在に枢着されており、減速時におい
て該レバー２１の一端２１ａには最下段のスロットルレ
バー１６が係合し、同レバー２１の他端２１ｂは前記ス
ロットルダンパー２０のロッド２０ａに当接する。尚、
レバー２１のスロットルダンパー２０との接触部はスロ
ットルダンパー２０のロッド（作動部）２０ａに対して
垂直に形成されている。又、レバー２１はそのレバー比
率等を変えることができる。
【００２７】他方、図１に示すように、キャブレタユニ
ット３の上部には加速ポンプ２３が配設されており、該
加速ポンプ２３の軸はロッド２４を介して最上段の前記
スロットルレバー１４に連結されている。又、加速ポン
プ２３から導出する４本のゴムホース２５はＳＵＳ製の
連結プレート２６を貫通して各キャブレタ５に接続され
ており、各ゴムホース２５の連結プレート２６を貫通す
る部分にはグロメット２７が嵌め込まれている。従っ
て、各ゴムホース２５はグロメット２７を介して連結プ
レート２６によって適当な間隔で支持されることとな
り、これらとチョークロッド１１〜１３及び同調ロッド
１７との干渉が防がれる。
ット３の上部には加速ポンプ２３が配設されており、該
加速ポンプ２３の軸はロッド２４を介して最上段の前記
スロットルレバー１４に連結されている。又、加速ポン
プ２３から導出する４本のゴムホース２５はＳＵＳ製の
連結プレート２６を貫通して各キャブレタ５に接続され
ており、各ゴムホース２５の連結プレート２６を貫通す
る部分にはグロメット２７が嵌め込まれている。従っ
て、各ゴムホース２５はグロメット２７を介して連結プ
レート２６によって適当な間隔で支持されることとな
り、これらとチョークロッド１１〜１３及び同調ロッド
１７との干渉が防がれる。
【００２８】尚、図１において、２９は外気温度及び通
電時間に応じてチョーク弁６の開度を規制するアクチュ
エータ、３０はスタータ作動時のチョーク弁６を所定の
開度まで閉じるためのチョークソレノイドであり、これ
らはオートチョークシステムを構成している。
電時間に応じてチョーク弁６の開度を規制するアクチュ
エータ、３０はスタータ作動時のチョーク弁６を所定の
開度まで閉じるためのチョークソレノイドであり、これ
らはオートチョークシステムを構成している。
【００２９】次に、本発明に係る減速制御装置の作用を
図６乃至図８に基づいて説明する。尚、図６、図７、図
８はそれぞれスロットル弁全開時、スロットルダンパー
タッチ時、アイドリング時の状態を示す破断側面であ
る。
図６乃至図８に基づいて説明する。尚、図６、図７、図
８はそれぞれスロットル弁全開時、スロットルダンパー
タッチ時、アイドリング時の状態を示す破断側面であ
る。
【００３０】図６はエンジン５１の全負荷運転時を示
し、このときスロットル弁７は全開であって、スロット
ルダンパー２０は非作動状態にあり、レバー２１はスロ
ットルレバー１６及びスロットルダンパー２０の何れに
も当接していない。
し、このときスロットル弁７は全開であって、スロット
ルダンパー２０は非作動状態にあり、レバー２１はスロ
ットルレバー１６及びスロットルダンパー２０の何れに
も当接していない。
【００３１】次に、スロットル操作によってエンジン５
１を急減速させると、図７に示すようにスロットルの操
作力によって最下段のスロットルレバー１６が図示矢印
方向（反時計方向）に回動し、この回動は同調ロッド１
７を介して他の全てのスロットルレバー１４，１５に伝
達されるため、全スロットル弁７が急激に閉じられる。
そして、最下段のスロットルレバー１６が回動してこれ
がレバー２１の一端２１ａに当接すると、該レバー２１
が軸２２を中心として図示矢印方向（反時計方向）に回
動してその他端２１ｂが図示のようにスロットルダンパ
ー２０のロッド２０ａに当接する。尚、このときのエン
ジン回転数がタッチ回転数（スロットルダンパー２０が
作動し始めるときのエンジン回転数）である。
１を急減速させると、図７に示すようにスロットルの操
作力によって最下段のスロットルレバー１６が図示矢印
方向（反時計方向）に回動し、この回動は同調ロッド１
７を介して他の全てのスロットルレバー１４，１５に伝
達されるため、全スロットル弁７が急激に閉じられる。
そして、最下段のスロットルレバー１６が回動してこれ
がレバー２１の一端２１ａに当接すると、該レバー２１
が軸２２を中心として図示矢印方向（反時計方向）に回
動してその他端２１ｂが図示のようにスロットルダンパ
ー２０のロッド２０ａに当接する。尚、このときのエン
ジン回転数がタッチ回転数（スロットルダンパー２０が
作動し始めるときのエンジン回転数）である。
【００３２】而して、上述のようにレバー２１の他端２
１ｂがスロットルダンパー２０のロッド２０ａに当接す
ると、スロットルダンパー２０が作動し、該スロットル
ダンパー２０のダンパー効果によってレバー２１の回動
は緩慢となり、従って、該レバー２１に当接するスロッ
トルレバー１６及び同調ロッド１７を介してスロットル
レバー１６に連結された他のスロットルレバー１４，１
５の回動も緩慢となってスロットル弁７の閉じ動作が緩
やかに行われ、減速時のストール耐力アップが図られ
る。尚、本実施例では、減速時にエンジン５１の点火時
期を進角させる点火時期制御をスロットルダンパー２０
の作動時に行うようにしており、この結果、スロットル
ダンパー２０によってスロットル弁７を開けて吸入空気
量を増やすとともに、点火時期制御によってエンジン出
力を増大させることができ、スロットルダンパー２０を
低回転で作動させても（つまり、タッチ回転数を低く設
定しても）十分なスロットル耐力を確保することができ
るため、スロットルダンパー２０による効果を減ずるこ
となくシフト操作を確実に行うことができる。
１ｂがスロットルダンパー２０のロッド２０ａに当接す
ると、スロットルダンパー２０が作動し、該スロットル
ダンパー２０のダンパー効果によってレバー２１の回動
は緩慢となり、従って、該レバー２１に当接するスロッ
トルレバー１６及び同調ロッド１７を介してスロットル
レバー１６に連結された他のスロットルレバー１４，１
５の回動も緩慢となってスロットル弁７の閉じ動作が緩
やかに行われ、減速時のストール耐力アップが図られ
る。尚、本実施例では、減速時にエンジン５１の点火時
期を進角させる点火時期制御をスロットルダンパー２０
の作動時に行うようにしており、この結果、スロットル
ダンパー２０によってスロットル弁７を開けて吸入空気
量を増やすとともに、点火時期制御によってエンジン出
力を増大させることができ、スロットルダンパー２０を
低回転で作動させても（つまり、タッチ回転数を低く設
定しても）十分なスロットル耐力を確保することができ
るため、スロットルダンパー２０による効果を減ずるこ
となくシフト操作を確実に行うことができる。
【００３３】そして、図８に示すように、スロットルレ
バー１６がアイドルアジャストスクリュー１８に当接し
た時点でスロットル弁７は全閉状態となり、エンジン５
１はアイドリング状態となる。
バー１６がアイドルアジャストスクリュー１８に当接し
た時点でスロットル弁７は全閉状態となり、エンジン５
１はアイドリング状態となる。
【００３４】以上において、本実施例によれば、スロッ
トルダンパー２０をインテークマニホールド１同志の間
に配設し、このスロットルダンパー２０を最下段のキャ
ブレタ５のスロットルレバー１６によって駆動するよう
にしたため、従来設けられていたカムアクセル等が不要
となり、エンジン５１全幅の拡大を防いでエンジン５１
のコンパクト化を図ることができ、図２に示すように、
エンジン５１をカウリング５３内にコンパクトに収納す
ることができる。
トルダンパー２０をインテークマニホールド１同志の間
に配設し、このスロットルダンパー２０を最下段のキャ
ブレタ５のスロットルレバー１６によって駆動するよう
にしたため、従来設けられていたカムアクセル等が不要
となり、エンジン５１全幅の拡大を防いでエンジン５１
のコンパクト化を図ることができ、図２に示すように、
エンジン５１をカウリング５３内にコンパクトに収納す
ることができる。
【００３５】又、本実施例においては、キャブレタユニ
ット３を断熱板２を介してインテークマニホールド１に
取り付けたため、エンジン５１の運転状態の変化に伴う
シリンダヘッドの温度変化が同調ロッド１７に伝わら
ず、温度変化に伴う同調ロッド１７の長さ変化を小さく
抑えることができる。
ット３を断熱板２を介してインテークマニホールド１に
取り付けたため、エンジン５１の運転状態の変化に伴う
シリンダヘッドの温度変化が同調ロッド１７に伝わら
ず、温度変化に伴う同調ロッド１７の長さ変化を小さく
抑えることができる。
【００３６】更に、本実施例においては、同調ロッド１
７と連結プレート２６を共に同材質のＳＵＳで構成した
ため、両者の熱膨張量が等しくなり、キャブレタ５の配
列ピッチと同調ロッド１７との相対長さ変化を小さく抑
えることができる。
７と連結プレート２６を共に同材質のＳＵＳで構成した
ため、両者の熱膨張量が等しくなり、キャブレタ５の配
列ピッチと同調ロッド１７との相対長さ変化を小さく抑
えることができる。
【００３７】又、本実施例では、前述のようにレバー２
１のスロットルダンパー２０との接触部をスロットルダ
ンパー２０のロッド（作動部）２０ａに対して垂直に形
成したため、スロットルレバー１６とスロットルダンパ
ー２０が離間していても、スロットルダンパー２０を確
実に作動させることができる。
１のスロットルダンパー２０との接触部をスロットルダ
ンパー２０のロッド（作動部）２０ａに対して垂直に形
成したため、スロットルレバー１６とスロットルダンパ
ー２０が離間していても、スロットルダンパー２０を確
実に作動させることができる。
【００３８】ところで、本実施例においては、スロット
ル操作を受ける最下段のスロットル弁７のスロットルレ
バー１６でスロットルダンパー２０を駆動するようにし
たため、各スロットル弁７の間に生じていたガタに伴う
同調ズレを解消することができる。その理由を図９に基
づいて説明する。
ル操作を受ける最下段のスロットル弁７のスロットルレ
バー１６でスロットルダンパー２０を駆動するようにし
たため、各スロットル弁７の間に生じていたガタに伴う
同調ズレを解消することができる。その理由を図９に基
づいて説明する。
【００３９】即ち、図９はスロットルレバー１５，１６
の同調ロッド１７との連結部の状態を示す模式図であ
り、スロットルレバー１５，１６の連結部を構成するピ
ロボール１５ａ，１６ａと同調ロッド１７の孔１７ａと
の間にはガタが不可避的に存在する。
の同調ロッド１７との連結部の状態を示す模式図であ
り、スロットルレバー１５，１６の連結部を構成するピ
ロボール１５ａ，１６ａと同調ロッド１７の孔１７ａと
の間にはガタが不可避的に存在する。
【００４０】而して、最下段のスロットルレバー１６が
アイドルアジャストスクリュー１８に当接して静止して
いるアイドリング状態においては、図示のように最下段
のピロボール１６ａは孔１７ａの下側に当接し、他のピ
ロボール１５ａは各スロットルレバー１５が不図示のリ
ターンスプリングによって図示矢印方向の付勢力Ｆｓを
受けるために孔１７ａの上側に当接している。
アイドルアジャストスクリュー１８に当接して静止して
いるアイドリング状態においては、図示のように最下段
のピロボール１６ａは孔１７ａの下側に当接し、他のピ
ロボール１５ａは各スロットルレバー１５が不図示のリ
ターンスプリングによって図示矢印方向の付勢力Ｆｓを
受けるために孔１７ａの上側に当接している。
【００４１】そして、スロットル操作によって操作力Ｆ
又はスロットルダンパー２０の作動荷重ＦD が最下段の
スロットルレバー１６に対して図示矢印方向に作用して
も、図示の状態は維持される。即ち、操作力Ｆ又は作動
荷重ＦD によってスロットルレバー１６のピロボール１
６ａは同調ロッド１７を下方に付勢し、他のスロットル
レバー１５のピロボール１５ａはリターンスプリングの
付勢力ＦS によって上方に付勢されて各孔１７ａの上側
に当接するため、図示状態が維持される。この結果、全
スロットル弁７はガタ付くことなく一体的に開閉するこ
ととなり、これらの作動に同調ズレが発生することがな
い。
又はスロットルダンパー２０の作動荷重ＦD が最下段の
スロットルレバー１６に対して図示矢印方向に作用して
も、図示の状態は維持される。即ち、操作力Ｆ又は作動
荷重ＦD によってスロットルレバー１６のピロボール１
６ａは同調ロッド１７を下方に付勢し、他のスロットル
レバー１５のピロボール１５ａはリターンスプリングの
付勢力ＦS によって上方に付勢されて各孔１７ａの上側
に当接するため、図示状態が維持される。この結果、全
スロットル弁７はガタ付くことなく一体的に開閉するこ
ととなり、これらの作動に同調ズレが発生することがな
い。
【００４２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、スロットルダンパーをインテーク
マニホールド同士の間に配設し、このスロットルダンパ
ーをキャブレタ側のスロットルレバーで駆動するように
したため、従来設けられていたカムアクセル等が不要と
なり、エンジン全幅の拡大を防いでエンジンのコンパク
ト化を図ることができるという効果が得られる。
記載の発明によれば、スロットルダンパーをインテーク
マニホールド同士の間に配設し、このスロットルダンパ
ーをキャブレタ側のスロットルレバーで駆動するように
したため、従来設けられていたカムアクセル等が不要と
なり、エンジン全幅の拡大を防いでエンジンのコンパク
ト化を図ることができるという効果が得られる。
【００４３】請求項２記載の発明によれば、スロットル
レバーとスロットルダンパーの間に配設されたレバーの
スロットルダンパーとの接触部をスロットルダンパー作
動部に対して垂直に形成したため、スロットルレバーと
スロットルダンパーが離間していても、スロットルダン
パーを確実に作動させることができるという効果が得ら
れる。
レバーとスロットルダンパーの間に配設されたレバーの
スロットルダンパーとの接触部をスロットルダンパー作
動部に対して垂直に形成したため、スロットルレバーと
スロットルダンパーが離間していても、スロットルダン
パーを確実に作動させることができるという効果が得ら
れる。
【００４４】請求項３記載の発明によれば、スロットル
ダンパーによってスロットル弁を開けて吸入空気量を増
やすとともに、点火時期を進角させる点火時期制御によ
ってエンジン出力を増大させることによって、スロット
ルダンパーを低回転で作動させても十分なスロットル耐
力を確保することができるため、スロットルダンパーに
よる効果を減ずることなくシフト操作を確実に行うこと
ができるという効果が得られる。
ダンパーによってスロットル弁を開けて吸入空気量を増
やすとともに、点火時期を進角させる点火時期制御によ
ってエンジン出力を増大させることによって、スロット
ルダンパーを低回転で作動させても十分なスロットル耐
力を確保することができるため、スロットルダンパーに
よる効果を減ずることなくシフト操作を確実に行うこと
ができるという効果が得られる。
【００４５】請求項４記載の発明によれば、スロットル
操作を受けるスロットル弁のスロットルレバーでスロッ
トルダンパーを駆動するため、スロットル操作を受ける
スロットル弁の同調ロッドとの連結部はスロットルダン
パーの作動荷重を受けて同調ロッドを一方向に付勢し、
他のスロットル弁の同調ロッドとの連結部はリターンス
プリング等の付勢手段によって同調ロッドの付勢方向と
は逆方向に付勢され、全スロットル弁はガタ付くことな
く一体的に開閉し、これらの作動に同調ズレが発生する
のが防がれるという効果が得られる。
操作を受けるスロットル弁のスロットルレバーでスロッ
トルダンパーを駆動するため、スロットル操作を受ける
スロットル弁の同調ロッドとの連結部はスロットルダン
パーの作動荷重を受けて同調ロッドを一方向に付勢し、
他のスロットル弁の同調ロッドとの連結部はリターンス
プリング等の付勢手段によって同調ロッドの付勢方向と
は逆方向に付勢され、全スロットル弁はガタ付くことな
く一体的に開閉し、これらの作動に同調ズレが発生する
のが防がれるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る減速制御装置を備える船外機用エ
ンジン要部の側面図である。
ンジン要部の側面図である。
【図２】本発明に係る減速制御装置を備える船外機用エ
ンジンの平面図である。
ンジンの平面図である。
【図３】スロットルダンパーの取付構造を示す平面図で
ある。
ある。
【図４】キャブレタの破断面図である。
【図５】船外機の側面図である。
【図６】本発明に係る減速制御装置のスロットル弁全開
時の状態を示す破断側面である。
時の状態を示す破断側面である。
【図７】本発明に係る減速制御装置のスロットルダンパ
ータッチ時の状態を示す破断側面である。
ータッチ時の状態を示す破断側面である。
【図８】本発明に係る減速制御装置のアイドリング時の
状態を示す破断側面である。
状態を示す破断側面である。
【図９】スロットルレバーの同調ロッドとの連結部の状
態を示す模式図である。
態を示す模式図である。
１ インテークマニホールド ５ キャブレタ ７ スロットル弁 １４〜１６ スロットルレバー １７ 同調ロッド ２０ スロットルダンパー ５１ 船外機用エンジン（エンジン）
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 13/02 Ｆ０２Ｍ 19/12 Ｃ 19/12 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｋ Ｆ０２Ｐ 5/145 Ｆ０２Ｐ 5/145 Ｂ
Claims (4)
- 【請求項１】 複数のインテークマニホールドの上流側
に配設されたキャブレタのスロットル弁を同調ロッドを
介して連結するとともに、スロットル弁急閉時の該スロ
ットル弁の閉動作を緩慢に行わしめるスロットルダンパ
ーを設けて構成されるエンジンの減速制御装置におい
て、前記スロットルダンパーを前記インテークマニホー
ルド同士の間に配設するとともに、該スロットルダンパ
ーの作動をキャブレタ側のスロットルレバーで行うよう
構成したことを特徴とするエンジンの減速制御装置。 - 【請求項２】 前記スロットルレバーと前記スロットル
ダンパーの間にレバーを配設し、該レバーのスロットル
ダンパーとの接触部をスロットルダンパー作動部に対し
て垂直に形成したことを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの減速制御装置。 - 【請求項３】 減速時に点火時期を進角させる点火時期
制御を前記スロットルダンパーの作動時に行うことを特
徴とする請求項１又は２記載のエンジンの減速制御装
置。 - 【請求項４】 縦方向に配列された複数のスロットル弁
のうちでスロットル操作を受けるスロットル弁のスロッ
トルレバーで前記スロットルダンパーを駆動することを
特徴とする請求項１，２又は３記載のエンジンの減速制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13392295A JP3734850B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 船外機用エンジンの減速制御装置 |
| US08/656,059 US5722364A (en) | 1995-05-31 | 1996-05-31 | Throttle linkage mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13392295A JP3734850B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 船外機用エンジンの減速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326560A true JPH08326560A (ja) | 1996-12-10 |
| JP3734850B2 JP3734850B2 (ja) | 2006-01-11 |
Family
ID=15116231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13392295A Expired - Fee Related JP3734850B2 (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | 船外機用エンジンの減速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5722364A (ja) |
| JP (1) | JP3734850B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3349049B2 (ja) * | 1996-09-20 | 2002-11-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 船艇推進装置の吸気系部材における操作機構 |
| JP4035334B2 (ja) | 2001-02-15 | 2008-01-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA686962A (en) * | 1964-05-19 | Holley Carburetor Company | Dashpot | |
| US3486491A (en) * | 1968-06-20 | 1969-12-30 | Acf Ind Inc | Automotive deceleration device |
| DE2343753A1 (de) * | 1973-08-30 | 1975-03-06 | Artur Annuschies | Anordnung zur drehzahlanpassung an kraftfahrzeugen |
| JP2646216B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-08-27 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
-
1995
- 1995-05-31 JP JP13392295A patent/JP3734850B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-31 US US08/656,059 patent/US5722364A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5722364A (en) | 1998-03-03 |
| JP3734850B2 (ja) | 2006-01-11 |
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