JPH07150982A - 多気筒エンジンの出力制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの出力制御装置Info
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- JPH07150982A JPH07150982A JP30040793A JP30040793A JPH07150982A JP H07150982 A JPH07150982 A JP H07150982A JP 30040793 A JP30040793 A JP 30040793A JP 30040793 A JP30040793 A JP 30040793A JP H07150982 A JPH07150982 A JP H07150982A
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- Japan
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- group
- opening
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構成で低負荷域での不整燃焼を防ぐと
ともに、全負荷域において円滑な出力の制御を行なうこ
とができる多気筒エンジンの出力制御装置を提供するこ
と。 【構成】 複数の気筒を少なくとも２グループに分け、
第１のグループのスロットル開度α1 が所定値（１０
°）未満の低負荷域では他のグループのスロットル開度
α2 をα1 よりも小さく設定（α2 ＜α1 ）し、α1 が
所定値（１０°）に達すると、それ以降はα2 をα1 よ
りも大きな比率で増加せしめ（ｄα1 ／ｄθ＞ｄα2 ／
ｄθ：θはカム角）、α2 ＝α1 となると、それ以降は
α1 ＝α2 を保持してエンジン出力を制御する。本発明
によれば、第１のグループのスロットル開度α1 が所定
値（１０°）に達すると、即ち、エンジン負荷が低負荷
域を脱すると、それ以降は他のグループの気筒のスロッ
トル弁が徐々に開かれ、そのスロットル開度α2 が直線
Ｂ’Ｃに沿って増加するため、他のグループの気筒を休
止から作動に切り換える際のエンジン出力の急変が防が
れてショックの発生が抑えられる。
ともに、全負荷域において円滑な出力の制御を行なうこ
とができる多気筒エンジンの出力制御装置を提供するこ
と。 【構成】 複数の気筒を少なくとも２グループに分け、
第１のグループのスロットル開度α1 が所定値（１０
°）未満の低負荷域では他のグループのスロットル開度
α2 をα1 よりも小さく設定（α2 ＜α1 ）し、α1 が
所定値（１０°）に達すると、それ以降はα2 をα1 よ
りも大きな比率で増加せしめ（ｄα1 ／ｄθ＞ｄα2 ／
ｄθ：θはカム角）、α2 ＝α1 となると、それ以降は
α1 ＝α2 を保持してエンジン出力を制御する。本発明
によれば、第１のグループのスロットル開度α1 が所定
値（１０°）に達すると、即ち、エンジン負荷が低負荷
域を脱すると、それ以降は他のグループの気筒のスロッ
トル弁が徐々に開かれ、そのスロットル開度α2 が直線
Ｂ’Ｃに沿って増加するため、他のグループの気筒を休
止から作動に切り換える際のエンジン出力の急変が防が
れてショックの発生が抑えられる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンの出力
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジン、特に２サイクルエンジン
においては、スロットル開度の小さい低負荷域ではシリ
ンダ内に残留ガスが多くなって不整燃焼を生じ、動作フ
ィーリングが悪化するという問題がある。
においては、スロットル開度の小さい低負荷域ではシリ
ンダ内に残留ガスが多くなって不整燃焼を生じ、動作フ
ィーリングが悪化するという問題がある。
【０００３】そこで、多気筒エンジンにおいては気筒休
止手法が採られている（例えば、特開昭６０−３９８６
２号公報参照）。この気筒休止手法は作動気筒数を負荷
に応じて増減する手法であり、これによれば、低負荷域
での不整燃焼を防いでエンジンの動作フィーリングと燃
費の改善を図ることができる。
止手法が採られている（例えば、特開昭６０−３９８６
２号公報参照）。この気筒休止手法は作動気筒数を負荷
に応じて増減する手法であり、これによれば、低負荷域
での不整燃焼を防いでエンジンの動作フィーリングと燃
費の改善を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来は
複数の気筒の吸気管にスロットル弁とは別に制御弁を設
け、この制御弁をエンジン負荷に応じて瞬間的に全開又
は全閉していたため、気筒の休止と作動が不連続的に急
激になされ、その気筒の休止と作動の切り換え時にエン
ジンの出力が不継続的に急変して大きなショックを生じ
るという問題があった。
複数の気筒の吸気管にスロットル弁とは別に制御弁を設
け、この制御弁をエンジン負荷に応じて瞬間的に全開又
は全閉していたため、気筒の休止と作動が不連続的に急
激になされ、その気筒の休止と作動の切り換え時にエン
ジンの出力が不継続的に急変して大きなショックを生じ
るという問題があった。
【０００５】又、従来はスロットル弁の他に制御弁や負
圧アクチュエータ、燃料供給ポンプ等を要し、部品点数
の増加と構造の複雑化及びそれに伴なうコストアップを
招いていた。
圧アクチュエータ、燃料供給ポンプ等を要し、部品点数
の増加と構造の複雑化及びそれに伴なうコストアップを
招いていた。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、簡単な構成で低負荷域での不
整燃焼を防ぐとともに、全負荷域において円滑な出力の
制御を行なうことができる多気筒エンジンの出力制御装
置を提供することにある。
で、その目的とする処は、簡単な構成で低負荷域での不
整燃焼を防ぐとともに、全負荷域において円滑な出力の
制御を行なうことができる多気筒エンジンの出力制御装
置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、複数の気筒を少なくとも２グループに分け、第
１のグループのスロットル開度が所定値未満の間は他の
グループのスロットル開度を第１のグループのそれより
も小さく設定し、第１のグループのスロットル開度が所
定値に達すると、それ以降は他のグループのスロットル
開度を第１のグループのそれよりも大きな比率で増加せ
しめ、該他のグループのスロットル開度が第１のグルー
プのスロットル開度に一致すると、それ以降は第１及び
他のグループのスロットル開度を同一割合で変化させる
スロットル制御手段を設けたことを特徴とする。
発明は、複数の気筒を少なくとも２グループに分け、第
１のグループのスロットル開度が所定値未満の間は他の
グループのスロットル開度を第１のグループのそれより
も小さく設定し、第１のグループのスロットル開度が所
定値に達すると、それ以降は他のグループのスロットル
開度を第１のグループのそれよりも大きな比率で増加せ
しめ、該他のグループのスロットル開度が第１のグルー
プのスロットル開度に一致すると、それ以降は第１及び
他のグループのスロットル開度を同一割合で変化させる
スロットル制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明によれば、スロットル開度が所定値未満
の低負荷域においては、第１のグループ以外の他のグル
ープのスロットル開度が小さく保たれ、該他のグループ
は休止気筒としてアイドリング若しくはそれに近い状態
の運転がなされる。このため、作動気筒である第１のグ
ループの気筒にとっては他のグループの休止気筒が抵抗
（負荷）となり、所定のエンジン回転数を得るには該第
１のグループのスロットル開度を全気筒のスロットル開
度が一様に変化する場合の値に比して大きくしなければ
ならず、この結果、第１のグループの気筒への吸気量が
増え、低負荷域での不整燃焼及びこれに伴うエンジンの
動作フィーリングの悪化が解消されるとともに、燃費の
改善が図られる。
の低負荷域においては、第１のグループ以外の他のグル
ープのスロットル開度が小さく保たれ、該他のグループ
は休止気筒としてアイドリング若しくはそれに近い状態
の運転がなされる。このため、作動気筒である第１のグ
ループの気筒にとっては他のグループの休止気筒が抵抗
（負荷）となり、所定のエンジン回転数を得るには該第
１のグループのスロットル開度を全気筒のスロットル開
度が一様に変化する場合の値に比して大きくしなければ
ならず、この結果、第１のグループの気筒への吸気量が
増え、低負荷域での不整燃焼及びこれに伴うエンジンの
動作フィーリングの悪化が解消されるとともに、燃費の
改善が図られる。
【０００９】そして、第１のグループのスロットル開度
が所定値に達すると、即ち、エンジン負荷が低負荷域を
脱すると、それ以降は他のグループの気筒も作動気筒と
なってそのスロットル弁が徐々に開かれるが、このと
き、第１のグループのスロットル開度は一定若しくはそ
れに近い状態に保たれ、他のグループのスロットル開度
が第１グループのそれに近づけられる。つまり、他のグ
ループの気筒を休止から作動に切り換える際には、該他
のグループのスロットル開度は従来のように瞬間的に第
１グループのスロットル開度まで高められるのではな
く、第１のグループのスロットル開度に徐々に近づけら
れるため、他のグループの気筒を休止から作動に切り換
える際のエンジン出力の急変が防がれ、他のグループの
出力は第１グループの出力に徐々に近づけられる。
が所定値に達すると、即ち、エンジン負荷が低負荷域を
脱すると、それ以降は他のグループの気筒も作動気筒と
なってそのスロットル弁が徐々に開かれるが、このと
き、第１のグループのスロットル開度は一定若しくはそ
れに近い状態に保たれ、他のグループのスロットル開度
が第１グループのそれに近づけられる。つまり、他のグ
ループの気筒を休止から作動に切り換える際には、該他
のグループのスロットル開度は従来のように瞬間的に第
１グループのスロットル開度まで高められるのではな
く、第１のグループのスロットル開度に徐々に近づけら
れるため、他のグループの気筒を休止から作動に切り換
える際のエンジン出力の急変が防がれ、他のグループの
出力は第１グループの出力に徐々に近づけられる。
【００１０】そして、他のグループのスロットル開度が
第１のグループのそれに追い付いて両者が一致すると、
それ以降は通常のエンジンと同様に全気筒のスロットル
弁が連動して制御され、その開度が同一割合で変化せし
められる。
第１のグループのそれに追い付いて両者が一致すると、
それ以降は通常のエンジンと同様に全気筒のスロットル
弁が連動して制御され、その開度が同一割合で変化せし
められる。
【００１１】尚、以上はスロットル開度が増加する方向
の作用のみについて述べたが、スロットル開度が減少す
る場合には、前述とは逆の方向の作用がなされる。
の作用のみについて述べたが、スロットル開度が減少す
る場合には、前述とは逆の方向の作用がなされる。
【００１２】又、本発明は既設のスロットル弁の開度の
みを制御して上述のようにエンジンの出力を制御するた
め、部品点数の大幅な増加や構造の複雑化及びそれに伴
うコストアップを招くことがない。
みを制御して上述のようにエンジンの出力を制御するた
め、部品点数の大幅な増加や構造の複雑化及びそれに伴
うコストアップを招くことがない。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１４】図１は本発明に係る出力制御装置の側面
図、図２（Ａ）〜（Ｄ）は同出力制御装置の作用説明
図、図３はカム角に対するスロットル開度の変化を示す
図、図４は本発明に係る出力制御装置を備える船外機の
側面図である。
図、図２（Ａ）〜（Ｄ）は同出力制御装置の作用説明
図、図３はカム角に対するスロットル開度の変化を示す
図、図４は本発明に係る出力制御装置を備える船外機の
側面図である。
【００１５】先ず、図４に基づいて船外機５０の概略構
成を説明すると、該船外機５０はクランプブラケット５
１によって船体６０の船尾板６０ａに取り付けられてい
る。そして、この船外機５０の上部のハウジング５２内
にはエンジン５３が収納されており、下部にはプロペラ
５４を回転駆動して推進力を発生させるための推進装置
５５が設けられている。
成を説明すると、該船外機５０はクランプブラケット５
１によって船体６０の船尾板６０ａに取り付けられてい
る。そして、この船外機５０の上部のハウジング５２内
にはエンジン５３が収納されており、下部にはプロペラ
５４を回転駆動して推進力を発生させるための推進装置
５５が設けられている。
【００１６】ところで、上記エンジン５３は３つの気筒
を縦方向に配列して成る２サイクル３気筒エンジンであ
って、そのクランク軸５６は縦方向に配されている。
又、このエンジン５３には各気筒毎にキャッブレタ５
７，５８，５９が設けられるとともに、負荷に応じてキ
ャブレタ５７，５８，５９のスロットル開度を制御する
本発明に係る出力制御装置２０が設けられている。
を縦方向に配列して成る２サイクル３気筒エンジンであ
って、そのクランク軸５６は縦方向に配されている。
又、このエンジン５３には各気筒毎にキャッブレタ５
７，５８，５９が設けられるとともに、負荷に応じてキ
ャブレタ５７，５８，５９のスロットル開度を制御する
本発明に係る出力制御装置２０が設けられている。
【００１７】ここで、上記出力制御装置２０の構成の詳
細を図１に基づいて説明する。
細を図１に基づいて説明する。
【００１８】前記キャブレタ５７，５８，５９にはスロ
ットル弁１，２，３がそれぞれ設けられており、各スロ
ットル弁１，２，３の軸１ａ，２ａ，３ａはキャブレタ
５７，５８，５９外に設けられたレバー４，５，６にそ
れぞれ結着されている。尚、スロットル弁１，２，３は
不図示の付勢手段によって閉じ側に常時付勢されてい
る。
ットル弁１，２，３がそれぞれ設けられており、各スロ
ットル弁１，２，３の軸１ａ，２ａ，３ａはキャブレタ
５７，５８，５９外に設けられたレバー４，５，６にそ
れぞれ結着されている。尚、スロットル弁１，２，３は
不図示の付勢手段によって閉じ側に常時付勢されてい
る。
【００１９】ところで、本実施例ではエンジン５３の気
筒を２つのグループに分け、上２段の気筒を第１のグル
ープ、最下段の気筒を第２のグループとしており、第１
のグループの上２段の気筒のスロットル弁１，２は常に
連動して一体的に開閉され、第２のグループの最下段の
気筒のスロットル弁３はエンジン負荷の一部の領域で他
のスロットル弁１，２とは独立に開閉される。従って、
前記レバー４，５は連結ロッド７にて連結されている。
筒を２つのグループに分け、上２段の気筒を第１のグル
ープ、最下段の気筒を第２のグループとしており、第１
のグループの上２段の気筒のスロットル弁１，２は常に
連動して一体的に開閉され、第２のグループの最下段の
気筒のスロットル弁３はエンジン負荷の一部の領域で他
のスロットル弁１，２とは独立に開閉される。従って、
前記レバー４，５は連結ロッド７にて連結されている。
【００２０】而して、本発明に係る出力制御装置２０は
既存のスロットル開閉カム８に休止気筒制御カム９を付
加して構成されており、これらのカム８，９は連結ロッ
ド１０にて連結されている。
既存のスロットル開閉カム８に休止気筒制御カム９を付
加して構成されており、これらのカム８，９は連結ロッ
ド１０にて連結されている。
【００２１】ところで、上記カム８，９はその一端（上
端部）が軸１１，１２にてそれぞれ回動自在に枢着され
ており、一方のカム８にはカム面８ａ，８ｂ，８ｃが、
他方のカム９には同様のカム面９ａ，９ｂ，９ｃがそれ
ぞれ形成されている。そして、最上段の気筒に設けられ
た前記レバー４の一端はスロットル開閉カム８に当接し
ており、最下段の気筒に設けられた前記レバー６の一端
は休止気筒制御カム９に当接している。
端部）が軸１１，１２にてそれぞれ回動自在に枢着され
ており、一方のカム８にはカム面８ａ，８ｂ，８ｃが、
他方のカム９には同様のカム面９ａ，９ｂ，９ｃがそれ
ぞれ形成されている。そして、最上段の気筒に設けられ
た前記レバー４の一端はスロットル開閉カム８に当接し
ており、最下段の気筒に設けられた前記レバー６の一端
は休止気筒制御カム９に当接している。
【００２２】一方、１３はその中間を軸１４にて回動自
在に枢着されたスロットルアームであって、該スロット
ルアーム１３の一端（上端部）と前記スロットル開閉カ
ム８とは連結ロッド１５にて連結されており、同スロッ
トルアーム１３の他端（下端部）はスロットルワイヤー
１６を介して不図示の操舵ハンドルのスロットルグリッ
プに接続されている。
在に枢着されたスロットルアームであって、該スロット
ルアーム１３の一端（上端部）と前記スロットル開閉カ
ム８とは連結ロッド１５にて連結されており、同スロッ
トルアーム１３の他端（下端部）はスロットルワイヤー
１６を介して不図示の操舵ハンドルのスロットルグリッ
プに接続されている。
【００２３】次に、本発明に係る出力制御装置２０の作
用を図２及び図３に基づいて説明する。
用を図２及び図３に基づいて説明する。
【００２４】エンジン５３が始動され、両カム８，９が
図２（Ａ）に示すように鉛直状態を保ってこれらの中心
線が鉛直線となす角（以下、カム角と称す）θが０（θ
＝０）のとき、最上段と最下段のレバー４，６が水平線
となす角β1 ，β2 は共に４５°（β1 ＝β2 ＝４５
°）であり、このとき、レバー４，６はカム８，９のカ
ム面８ａ，９ａの端部にそれぞれ当接しており、上２段
のスロットル弁１，２の開度（第１のグループのスロッ
トル開度）α1 と最下段のスロットル弁３の開度（第２
のグループのスロットル開度）α2 は共に図３に点Ａに
て示すアイドル開度を示し、エンジン５３の全気筒はア
イドリング状態にある。
図２（Ａ）に示すように鉛直状態を保ってこれらの中心
線が鉛直線となす角（以下、カム角と称す）θが０（θ
＝０）のとき、最上段と最下段のレバー４，６が水平線
となす角β1 ，β2 は共に４５°（β1 ＝β2 ＝４５
°）であり、このとき、レバー４，６はカム８，９のカ
ム面８ａ，９ａの端部にそれぞれ当接しており、上２段
のスロットル弁１，２の開度（第１のグループのスロッ
トル開度）α1 と最下段のスロットル弁３の開度（第２
のグループのスロットル開度）α2 は共に図３に点Ａに
て示すアイドル開度を示し、エンジン５３の全気筒はア
イドリング状態にある。
【００２５】次に、不図示のスロットルグリップを回動
操作することによってスロットルワイヤー１６を図１の
矢印方向に押せば、スロットルアーム１３は軸１４を中
心として図１の時計方向に回動し、連結ロッド１５を介
してスロットル開閉カム８を軸１１を中心として反時計
方向に回動せしめる。このようにスロットル開閉カム８
が回動すると、該カム８に連結ロッド１５によって連結
された休止気筒制御カム９も同方向へ同角度だけ回動す
る。
操作することによってスロットルワイヤー１６を図１の
矢印方向に押せば、スロットルアーム１３は軸１４を中
心として図１の時計方向に回動し、連結ロッド１５を介
してスロットル開閉カム８を軸１１を中心として反時計
方向に回動せしめる。このようにスロットル開閉カム８
が回動すると、該カム８に連結ロッド１５によって連結
された休止気筒制御カム９も同方向へ同角度だけ回動す
る。
【００２６】而して、上述のようにスロットル開閉カム
８が回動すると、レバー４はカム８のカム面８ａに当接
したまま時計方向に回動し、これによって第１のグルー
プのスロットル弁１，２が徐々に開き、カム角θが図２
（Ｂ）に示すように所定値２０°に達するまでの低負荷
域においては、両スロットル弁１，２はカム角θの増加
と共に図３に示す直線ＡＢに沿って直線的に増大する。
即ち、カム角θ＝２０°に対応するレバー４の角度β1
はβ1 ＝５５°であって、両スロットル弁１，２はその
開度α1 がα1 ＝１０°（＝５５°−４５°）となるま
で徐々に開けられる。
８が回動すると、レバー４はカム８のカム面８ａに当接
したまま時計方向に回動し、これによって第１のグルー
プのスロットル弁１，２が徐々に開き、カム角θが図２
（Ｂ）に示すように所定値２０°に達するまでの低負荷
域においては、両スロットル弁１，２はカム角θの増加
と共に図３に示す直線ＡＢに沿って直線的に増大する。
即ち、カム角θ＝２０°に対応するレバー４の角度β1
はβ1 ＝５５°であって、両スロットル弁１，２はその
開度α1 がα1 ＝１０°（＝５５°−４５°）となるま
で徐々に開けられる。
【００２７】一方、この低負荷域においては、最下段の
レバー６は休止気筒制御カム９のカム面９ｂに当接して
おり、カム角θが２０°に達するまでの間はレバー６は
不動状態を保ってその角度β2 は図２（Ａ）に示すアイ
ドリング時の値β2 ＝４５°に維持され、従って、最下
段のスロットル弁３の開度α2 は図３に直線ＡＢ’に示
すようにアイドリング開度に保たれる。
レバー６は休止気筒制御カム９のカム面９ｂに当接して
おり、カム角θが２０°に達するまでの間はレバー６は
不動状態を保ってその角度β2 は図２（Ａ）に示すアイ
ドリング時の値β2 ＝４５°に維持され、従って、最下
段のスロットル弁３の開度α2 は図３に直線ＡＢ’に示
すようにアイドリング開度に保たれる。
【００２８】従って、本実施例によれば、上２段のスロ
ットル弁１，２の開度α1 が所定値１０°（図３の点Ｂ
に示す開度）に達するまでの低負荷域においては、最下
段の気筒のスロットル弁３の開度α2 はアイドリング開
度に保持されるため、上２段の気筒のみが作動気筒とな
り、最下段の気筒は休止気筒となる。このため、上２段
の作動気筒にとっては最下段の休止気筒が抵抗（負荷）
となり、所定のエンジン回転数を得るには、上２段の気
筒のスロットル弁１，２の開度α1 を全気筒が作動気筒
である場合の開度よりも大きくしなければならず、この
結果、上２段の気筒への吸気量が増え、低負荷域での不
整燃焼及びこれに伴うエンジン５３の作動フィーリング
の悪化が解消され、燃費の改善も図られる。
ットル弁１，２の開度α1 が所定値１０°（図３の点Ｂ
に示す開度）に達するまでの低負荷域においては、最下
段の気筒のスロットル弁３の開度α2 はアイドリング開
度に保持されるため、上２段の気筒のみが作動気筒とな
り、最下段の気筒は休止気筒となる。このため、上２段
の作動気筒にとっては最下段の休止気筒が抵抗（負荷）
となり、所定のエンジン回転数を得るには、上２段の気
筒のスロットル弁１，２の開度α1 を全気筒が作動気筒
である場合の開度よりも大きくしなければならず、この
結果、上２段の気筒への吸気量が増え、低負荷域での不
整燃焼及びこれに伴うエンジン５３の作動フィーリング
の悪化が解消され、燃費の改善も図られる。
【００２９】そして、図２（Ｂ）に示すようにカム角θ
が所定値２０°に達し、上２段のスロットル弁１，２の
開度α1 が所定値１０°（図３の点Ｂにて示す値）に達
すると、即ち、エンジン負荷が低負荷域を脱すると、そ
れ以降は図２（Ｃ）に示すようにカム角θが３０°とな
るまでの間、上２段のスロットル弁１，２の開度α1は
図３の直線ＢＣに示すように一定でα1 ＝１０°に保た
れ、最下段のスロットル弁３が徐々に開けられ、その開
度α2 が図３の直線Ｂ’Ｃに沿って直線的に増大されて
最下段の気筒が休止から作動に切り換えられる。
が所定値２０°に達し、上２段のスロットル弁１，２の
開度α1 が所定値１０°（図３の点Ｂにて示す値）に達
すると、即ち、エンジン負荷が低負荷域を脱すると、そ
れ以降は図２（Ｃ）に示すようにカム角θが３０°とな
るまでの間、上２段のスロットル弁１，２の開度α1は
図３の直線ＢＣに示すように一定でα1 ＝１０°に保た
れ、最下段のスロットル弁３が徐々に開けられ、その開
度α2 が図３の直線Ｂ’Ｃに沿って直線的に増大されて
最下段の気筒が休止から作動に切り換えられる。
【００３０】即ち、図２（Ｂ）に示す状態からスロット
ルワイヤー１６を更に図１の矢印方向に押すと、両カム
８，９は反時計方向に更に回動するが、そのカム角θが
図２（Ｃ）に示す３０°に達するまでの間は、最上段の
レバー４はカム８のカム面８ｂに当接して回動せず、そ
の角度β1 がβ1 ＝５５°に保たれ、従って、スロット
ル弁１，２の開度α1 も不変で、その値α1 はα1 ＝１
０°に保持される。これに対して、最下段のレバー６は
カム９のカム面９ｃに当接してその角度β2 が図２
（Ｃ）に示す５５°になるまで回動し、従って、最下段
のスロットル弁３はその開度α2 がアイドル開度からス
ロットル弁１，２の開度α1 ＝１０°となるまで図３の
直線Ｂ’Ｃに沿って直線的に増加する。
ルワイヤー１６を更に図１の矢印方向に押すと、両カム
８，９は反時計方向に更に回動するが、そのカム角θが
図２（Ｃ）に示す３０°に達するまでの間は、最上段の
レバー４はカム８のカム面８ｂに当接して回動せず、そ
の角度β1 がβ1 ＝５５°に保たれ、従って、スロット
ル弁１，２の開度α1 も不変で、その値α1 はα1 ＝１
０°に保持される。これに対して、最下段のレバー６は
カム９のカム面９ｃに当接してその角度β2 が図２
（Ｃ）に示す５５°になるまで回動し、従って、最下段
のスロットル弁３はその開度α2 がアイドル開度からス
ロットル弁１，２の開度α1 ＝１０°となるまで図３の
直線Ｂ’Ｃに沿って直線的に増加する。
【００３１】つまり、本実施例では、上２段のスロット
ル弁１，２の開度α1 が所定値１０°に達すると、それ
以降は最下段のスロットル弁３を徐々に開き、その開度
α2がスロットル弁１，２の開度α1 （＝１０°）に追
い付くまでの間、スロットル弁１，２の開度α1 を一定
に保つようにしている。
ル弁１，２の開度α1 が所定値１０°に達すると、それ
以降は最下段のスロットル弁３を徐々に開き、その開度
α2がスロットル弁１，２の開度α1 （＝１０°）に追
い付くまでの間、スロットル弁１，２の開度α1 を一定
に保つようにしている。
【００３２】従って、本実施例によれば、最下段の気筒
を休止から作動に切り換える際には、最下段のスロット
ル弁３の開度α2 は従来のように上２段のスロットル弁
１，２の開度α1 まで瞬時に高められるのではなく、開
度α1 に徐々に近づけられるため、最下段の気筒の出力
も上下２段の各気筒の出力に徐々に近づき、切り換え時
のエンジン出力の急変が防がれてショックの発生が抑え
られ、円滑な切り換えが実施される。
を休止から作動に切り換える際には、最下段のスロット
ル弁３の開度α2 は従来のように上２段のスロットル弁
１，２の開度α1 まで瞬時に高められるのではなく、開
度α1 に徐々に近づけられるため、最下段の気筒の出力
も上下２段の各気筒の出力に徐々に近づき、切り換え時
のエンジン出力の急変が防がれてショックの発生が抑え
られ、円滑な切り換えが実施される。
【００３３】そして、図２（Ｃ）及び図３の点Ｃに示す
ように、最下段のスロットル弁３の開度α2 が上２段の
スロットル弁１，２の開度α1 （＝１０°）に達する
と、それ以降は通常のエンジンと同様に全気筒のスロッ
トル弁１，２，３が連動して制御され、全スロットル弁
１，２，３の開度は図３に示す直線ＣＥに沿って同一割
合で直線的に増加せしめられる。尚、図３の直線ＣＥ上
の途中の点Ｄにおける状態（カム角θ＝３５°、レバー
４，６の角度β1 ＝β2 ＝６１°）を図２（Ｄ）に示す
が、このとき、レバー４，６はカム８，９のカム面８
ｃ，９ｃにそれぞれ当接している。
ように、最下段のスロットル弁３の開度α2 が上２段の
スロットル弁１，２の開度α1 （＝１０°）に達する
と、それ以降は通常のエンジンと同様に全気筒のスロッ
トル弁１，２，３が連動して制御され、全スロットル弁
１，２，３の開度は図３に示す直線ＣＥに沿って同一割
合で直線的に増加せしめられる。尚、図３の直線ＣＥ上
の途中の点Ｄにおける状態（カム角θ＝３５°、レバー
４，６の角度β1 ＝β2 ＝６１°）を図２（Ｄ）に示す
が、このとき、レバー４，６はカム８，９のカム面８
ｃ，９ｃにそれぞれ当接している。
【００３４】以上において、本実施例では休止気筒制御
カム９を付加するのみで出力制御装置２０を構成し、該
出力制御装置２０は既設のスロットル弁１，２，３の開
度のみを制御してエンジン５３の出力を制御するため、
部品点数の大幅な増加や構造の複雑化及びそれに伴うコ
ストアップを招くことがない。
カム９を付加するのみで出力制御装置２０を構成し、該
出力制御装置２０は既設のスロットル弁１，２，３の開
度のみを制御してエンジン５３の出力を制御するため、
部品点数の大幅な増加や構造の複雑化及びそれに伴うコ
ストアップを招くことがない。
【００３５】尚、以上はスロットル開度α1 、α2 が増
加する方向の作用のみ説明したが、これらのスロットル
開度α1 、α2 が減少する場合には、以上とは逆方向の
作用がなされる。
加する方向の作用のみ説明したが、これらのスロットル
開度α1 、α2 が減少する場合には、以上とは逆方向の
作用がなされる。
【００３６】ところで、本実施例では、スロットル弁
１，２の開度α1 が所定値（１０°）に達するまでの間
はスロットル弁３の開度α2 を一定に保ち、開度α1 が
所定値を超えるとこの開度α1 を一定に保ったが、開度
α1 が所定値に達するまでの間はこの開度α1 の変化率
ｄα1 ／ｄθを開度α2 の変化率ｄα2 ／ｄθよりも大
きく設定し（ｄα1 ／ｄθ＞ｄα2 ／ｄθ）、開度α1
が所定値を超えると逆に開度α2 の変化率ｄα2 ／ｄθ
を開度α1 の変化率ｄα1 ／ｄθよりも大きく設定する
（ｄα2 ／ｄθ＞ｄα1 ／ｄθ）ようにしても良い。
１，２の開度α1 が所定値（１０°）に達するまでの間
はスロットル弁３の開度α2 を一定に保ち、開度α1 が
所定値を超えるとこの開度α1 を一定に保ったが、開度
α1 が所定値に達するまでの間はこの開度α1 の変化率
ｄα1 ／ｄθを開度α2 の変化率ｄα2 ／ｄθよりも大
きく設定し（ｄα1 ／ｄθ＞ｄα2 ／ｄθ）、開度α1
が所定値を超えると逆に開度α2 の変化率ｄα2 ／ｄθ
を開度α1 の変化率ｄα1 ／ｄθよりも大きく設定する
（ｄα2 ／ｄθ＞ｄα1 ／ｄθ）ようにしても良い。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、複数の気筒を少なくとも２グループに分け、第１
のグループのスロットル開度が所定値未満の間は他のグ
ループのスロットル開度を第１のグループのそれよりも
小さく設定し、第１のグループのスロットル開度が所定
値に達すると、それ以降は他のグループのスロットル開
度を第１のグループのそれよりも大きな比率で増加せし
め、該他のグループのスロットル開度が第１のグループ
のスロットル開度に一致すると、それ以降は第１及び他
のグループのスロットル開度を同一割合で変化させるス
ロットル制御手段を設けたため、簡単な構成で低負荷域
での不整燃焼を防ぐとともに、全負荷域において円滑な
出力の制御を行なうことができるという効果が得られ
る。
れば、複数の気筒を少なくとも２グループに分け、第１
のグループのスロットル開度が所定値未満の間は他のグ
ループのスロットル開度を第１のグループのそれよりも
小さく設定し、第１のグループのスロットル開度が所定
値に達すると、それ以降は他のグループのスロットル開
度を第１のグループのそれよりも大きな比率で増加せし
め、該他のグループのスロットル開度が第１のグループ
のスロットル開度に一致すると、それ以降は第１及び他
のグループのスロットル開度を同一割合で変化させるス
ロットル制御手段を設けたため、簡単な構成で低負荷域
での不整燃焼を防ぐとともに、全負荷域において円滑な
出力の制御を行なうことができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明に係る出力制御装置の側面図である。
【図２】（Ａ）〜（Ｄ）は本発明に係る出力制御装置の
作用説明図である。
作用説明図である。
【図３】カム角に対するスロットル開度の変化を示す図
である。
である。
【図４】本発明に係る出力制御装置を備える船外機の側
面図である。
面図である。
【符号の説明】 １，２，３ スロットル弁 ８ スロットル開閉カム ９ 休止気筒制御カム ２０ 出力制御装置 ５３ エンジン
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の気筒を少なくとも２グループに分
け、第１のグループのスロットル開度が所定値未満の間
は他のグループのスロットル開度を第１のグループのそ
れよりも小さく設定し、第１のグループのスロットル開
度が所定値に達すると、それ以降は他のグループのスロ
ットル開度を第１のグループのそれよりも大きな比率で
増加せしめ、該他のグループのスロットル開度が第１の
グループのスロットル開度に一致すると、それ以降は第
１及び他のグループのスロットル開度を同一割合で変化
させるスロットル制御手段を設けたことを特徴とする多
気筒エンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30040793A JPH07150982A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 多気筒エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30040793A JPH07150982A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 多気筒エンジンの出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07150982A true JPH07150982A (ja) | 1995-06-13 |
Family
ID=17884428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30040793A Pending JPH07150982A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 多気筒エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07150982A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1462644A2 (en) * | 2003-03-27 | 2004-09-29 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Throttle body |
| EP1632664A1 (en) * | 2004-09-07 | 2006-03-08 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Cylinder rest internal combustion engine |
| EP1632663A1 (en) * | 2004-09-07 | 2006-03-08 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Cylinder rest internal combustion engine |
| US7089906B2 (en) | 2003-03-26 | 2006-08-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Multi-cylinder engine |
-
1993
- 1993-11-30 JP JP30040793A patent/JPH07150982A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7089906B2 (en) | 2003-03-26 | 2006-08-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Multi-cylinder engine |
| EP1462644A2 (en) * | 2003-03-27 | 2004-09-29 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Throttle body |
| EP1462644A3 (en) * | 2003-03-27 | 2005-12-28 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Throttle body |
| US7121256B2 (en) | 2003-03-27 | 2006-10-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Throttle body |
| EP1632664A1 (en) * | 2004-09-07 | 2006-03-08 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Cylinder rest internal combustion engine |
| EP1632663A1 (en) * | 2004-09-07 | 2006-03-08 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Cylinder rest internal combustion engine |
| US7210454B2 (en) | 2004-09-07 | 2007-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine capable of selectively resting certain cylinders during low-load operation, and method of using same |
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