JPH08308002A - トラクション電池システムにおける故障を検出するためのシステム及び方法 - Google Patents

トラクション電池システムにおける故障を検出するためのシステム及び方法

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JPH08308002A
JPH08308002A JP8021181A JP2118196A JPH08308002A JP H08308002 A JPH08308002 A JP H08308002A JP 8021181 A JP8021181 A JP 8021181A JP 2118196 A JP2118196 A JP 2118196A JP H08308002 A JPH08308002 A JP H08308002A
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JP8021181A
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Min Sway-Tin
ミン、スウェイ‐ティン
Pawel J Golab
パウェル、ジェイ．ゴラーブ
Jan S Pyko
ジャン、エス．パイコ
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    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 電池電圧により適切に変化する感度を有す
る、安価な電気自動車の故障検出システムの提供。 【解決手段】 トラクション電池１８と、トラクション
モータ２４と、トラクション電池とトラクションモータ
とを相互に接続するＤＣ回路と、正のＤＣ回路に電気的
に接続して電池からの電流を表わす第１電圧を発生する
正のサンプリング回路と、負のＤＣ回路に電気的に接続
して電池へ戻る電流を表わす第２電圧を発生する負のサ
ンプリング回路と、正及び負のサンプリング回路に電気
的に接続して第１及び第２電圧を表わす和信号を発生す
る加算回路と、加算回路に電気的に接続して和信号とト
ラクション電池の電圧に比例する第１基準信号とを比較
しそしてシャーシとトラクション電池との間に電気路が
あるときその比較に応じて故障信号を出力する比較器を
含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般に電気自動車のトラ
クション電池システムに関し、特に、トラクション電池
システムにおける故障を検出するためのシステムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】電気的に駆動される自動車は駆動力とし
て内燃機ではなく比較的大型の電気的トラクション電池
に依存する走行体である。電気自動車のトラクション電
池は自動車を駆動するための電気的トラクションモータ
と関連ずけられ、そしてトラクション電池はその繰り返
し使用を可能とするために充電可能となっている。
【０００３】トラクション電池は従来の１２ボルトの車
載蓄電器と比較して大容量を有しそして大量の電力を供
給しなければならないことは当業者には明らかである。
更に、電力は電池電圧及びシステム電流に直接比例する
から、トラクション電池により満足されるべき大電力供
給要件は、内燃機が動作していないときに補助負荷を付
勢するための比較的低出力低電圧の蓄電池のみを一般に
必要とする化石燃料で付勢される自動車におけるよりも
高い電圧が電気自動車には必要であることを必然的に意
味するものであることも当業者には明らかである。化石
燃料の燃焼はないから電気自動車は化石燃料で付勢され
る自動車とは異なり環境上有害な放出物を殆どまたは全
く発生しない。このため電気自動車は化石燃料を用いる
自動車に対するますます魅力的な代替物となりつつあ
る。それにも拘わらず、上述したようにその高電圧トラ
クション電池の必要性のために、電気自動車は重大な電
気的安全性の問題を含んでいる。
【０００４】詳細に述べると、意図する回路電流以外の
望ましくない電流により生じる装置の損傷並びに人の受
ける電気的ショックは、従来の比較的低電圧の車載蓄電
池システムと比較して、そのショックが高電圧トラクシ
ョン電池システムとの接触によるものであるとき重大な
結果をもたらす。そのようなショックの可能性を低くす
るために、従来の車載蓄電器システムとは異なり、多く
のトラクション電池システムは自動車のシャーシへの接
地を用いていない。その代わりトラクション電池システ
ムは閉ループ復電路（即ち、電流復ループ）を用いてそ
のシステムの「接地」を電気自動車のシャーシから分離
している。そのようなシステムを「フローティング接
地」システムと称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】フローティング接地ト
ラクション電池システムに付随する安全性における利点
は、システムからシャーシへの電流路をつくる一つの故
障がその故障媒体を流れる電流を生じさせないと言うこ
とである。その理由は、フローティング接地システムで
は、他の場合には電流を流すために必要な（そしてそれ
故、他の場合には電気ショックを発生させるに必要な）
完全な電流路がシャーシ接地への一つの故障によって形
成されることがないからである。電気的ショックの可能
性が生じる前に電流路を形成させるには、夫々トラクシ
ョン電池システムをシャーシに効果的に短絡させる二つ
の故障が必要となる。本発明により明らかとなるよう
に、トラクション電池システムとシャーシ接地との間の
一つの電気的な故障或いは短絡は望ましくない電流を生
じさせないが、それにも拘わらずそのような故障を次の
故障の発生前に取り除くことが出来るように、その故障
が発生したら直ちにそれを検出することは望ましいこと
である。更に本発明により明らかになるように、接地故
障検出システムは多数あるが、現在の接地故障検出シス
テムはトラクション電池システムに用いるには或る種の
欠点を有する。
【０００６】例えば、故障を検出するために供給電流導
線と復流電流導線との間の差電流を測定する、所謂、接
地故障回路遮断（ＧＦＣＩ）システムは幾つかの理由で
トラクション電池システムには容易には使用出来ない。
第一に、トラクション電池システムの動作モードによっ
ては、２個以上の要素が１個の電源として機能し、それ
故複数のＧＦＣＩセンサーが必要である。特に、トラク
ション電池自体は自動車の動作中電源として機能する
が、トラクションモータは再生制動中は電源として機能
するからトラクション電池とトラクションモータの両方
にＧＦＣＩセンサーが必要である。更にトラクション電
池の充電中、充電装置が電源として機能する。その結
果、複数のＧＦＣＩセンサーが必要となり、そして複数
のセンサーを用いてもそのセンサーの上流（即ち、セン
サーと電源の間）に発生した故障はＧＦＣＩシステムに
よっては検出されないままとなる。他の現存の故障検出
システムは抵抗ブリッジ回路であり、これはテスト電流
が流れることの出来るシャーシへの短絡回路の形成を必
要とするものである。上述の様に、シャーシ接地へのそ
のような短絡回路の形成に付随する安全上の欠点は或る
種の応用面では許容出来るものであるが、高電圧を用い
る応用面では受け入れられない。
【０００７】更に、トラクション電池の電圧変動はかな
りのものであり、そして完全に充電されているトラクシ
ョン電池をモニターするに適当な感度を有する故障検出
システムはほぼ放電してしまったトラクション電池をモ
ニターするには適当でなく、またその逆も言える。
【０００８】従って、本発明の目的は自動車用のトラク
ション電池システムにおける故障を検出するためのシス
テムであって、安全でありそして甚だしいトラクション
電池の放電を生じさせることのないシステムを提供する
ことである。本発明の他の目的は使用しなければならな
い故障センサーの数を最少にした、自動車トラクション
電池システムにおける故障を検出するためのシステムを
提供することである。更に本発明の目的はトラクション
電池電圧により適切に変化する感度を有する自動車トラ
クション電池システムにおける故障を検出するためのシ
ステムを提供することである。本発明の更に他の目的は
使用が簡単であり、低コストの自動車トラクション電池
システムを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】シャーシを有し、電気的
に駆動される自動車において、フローティング接地を有
する電気的トラクションシステムから自動車のシャーシ
への電気回路を検出する装置を開示する。この装置はト
ラクション電池とトラクションモータとを含み、正の直
流（ＤＣ）導線と負のＤＣ導線がこのトラクション電池
とトラクションモータを相互に接続する。
【００１０】正のサンプリング回路がこの正のＤＣ導線
に電気的に接続されて電池からの電流を表わす第１電圧
を発生する。また、負のサンプリング回路がこの負のＤ
Ｃ導線に電気的に接続されて電池に戻る電流を表わす第
２電圧を発生する。更に、加算回路が正及び負のサンプ
リング回路に電気的に接続されて第１及び第２電圧を表
わす和信号を発生する。この加算回路からの信号は比較
器に送られ、そこでこの和信号とトラクション電池電圧
に比例する第１基準信号とが比較される。シャーシとト
ラクション電池との間に望ましくない電路があれば、こ
の比較器が故障信号を出力する。好適には、この比較器
はトラクション電池電圧に比例する第２基準信号と和信
号とを比較し、シャーシとトラクション電池との間に電
路があれば、故障信号を出力する。好適な実施例では、
この第１基準信号は正の和リミット信号であり、第２基
準信号は負の和リミット信号である。
【００１１】本発明によれば、故障信号発生器はこの比
較器に電気的に接続されてそれから故障信号を受けるこ
とも出来る。更に、電池エネルギー管理システム（ＢＥ
ＭＳ）が故障信号発生器に接続され、この故障信号発生
器は、故障信号の数が所定の数に等しいときこのＢＥＭ
Ｓに故障条件信号を出力する。それにより、このＢＥＭ
Ｓは上記ＤＣ導線を電気的に遮断する。有利にも、回路
電源は自動車に搭載されており、上記サンプリング回路
の一方が選択的に電気的にシャーシとトラクション電池
とを相互に接続する。これに対し、他方のサンプリング
回路は選択的に電気的に回路電源とトラクション電池を
相互に接続し、それにより１個の回路電源のみの使用を
可能にする。好適な実施例では、各サンプリング回路は
ＲＣ回路である。
【００１２】本発明の他の観点によれば、シャーシを有
する電気自動車の電気的トラクションシステムとその自
動車のシャーシとの間の望ましくない電路を検出する故
障検出システムは信号サンプラーを含む。本発明により
意図されるごとく、この信号サンプラーは複数の抵抗容
量（ｒｃ）回路を有し、これらが選択的にトラクション
システムとシャーシとを相互に接続して第１及び第２電
圧を発生する。これら第１及び第２電圧はトラクション
システムとシャーシとの間に望ましくない電路がないと
きバランス信号を作る。他方、トラクションシステムと
シャーシとの間に望ましくない電路があるとき、コレラ
第１及び第２電圧はアンバランス信号を作る。出力回路
は、このアンバランス信号の大きさが所定のものである
とき故障信号を発生する。本発明の更に他の観点によれ
ば、電気自動車の電気的トラクションシステムとその自
動車のシャーシとの間の電気的漏洩路を検出する方法が
開示される。本発明のこの方法はトラクションシステム
の正の導電体を流れる電流を表わすエネルギーを蓄積す
ることにより第１電圧を発生する段階を含む。また、第
２電圧はトラクションシステムの負の導電体を流れる電
流を表わすエネルギーを蓄積することにより発生され
る。次に、設定値電圧がつくられそして和電圧がこの設
定値電圧と比較される。和電圧が設定値電圧を越えると
き故障信号が発生される。
【００１３】本発明の更に他の観点によれば、電気自動
車の電気的トラクションシステムとその自動車のシャー
シとの間の電気的漏洩路を検出するためのハードウエア
またはソフトウエアが開示される。本発明のシステムは
トラクションシステムの正の導電体を流れる電流を表わ
す第１電圧を発生する手段を含む。更に、このシステム
はトラクションシステムの負の導電体を流れる電流を表
わす第２電圧を発生するための手段を含む。更に、この
システムはこれら電圧を加算して和電圧を発生する加算
手段及び設定値電圧を作る手段を含む。更に、このシス
テムはこの和電圧と設定値電圧とを比較する比較手段を
含み、出力手段は、この和電圧が設定値電圧を越えると
き故障信号を出力する。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１を参照するに、シャーシ１６
を有する一般に１４で示す電気自動車の、一般に１２で
示す電気的駆動或いはトラクションシステムにおける電
気的な故障を検出するための、一般に１０で示す故障検
出システムが示されている。本発明ではトラクションシ
ステム１２は所謂「フローティング接地」システムであ
り、即ち、トラクションシステム１２はシャーシ１６か
ら電気的に絶縁されている。この故障検出システム１０
の目的はトラクションシステム１２からシャーシ１６へ
の故障、即ち、望ましくない電路、を検出することであ
る。そのような故障は例えばシャーシ１６をトラクショ
ンシステム１２から絶縁するためにトラクションシステ
ム１２の導電体を覆う誘電絶縁体の破壊により生じる。
図１において、トラクションシステム１２は正端子２０
と負端子２２を有する高電圧トラクション電池１８を含
む。図１に概略的に示すように、トラクション電池１８
はモータ２４を付勢しそしてそれにより自動車１４を駆
動する為に、正の電線または導体２６と負の電線または
導体２８を介して電気自動車のトラクションモータ２４
に電気的に接続される。主電力スイッチ３０は、故障検
出システム１０に電気的に接続する電池エネルギー管理
システム（ＢＥＭＳ）３２からの信号に応じて導体２
６、２８を遮断するためにそれらの導体内に設けられ
る。当業者には明らかなようにトラクション電池１８は
スイッチ３０を開くことによりスイッチ３０の下流の電
気的要素から切り離すことが出来る。また、ＢＥＭＳ３
２は自動車１４の計器盤に装着された警告ランプ３３ま
たは他の警告指示器を付勢することが出来る。一実施の
形態においては、トラクション電池１８はテキサス州の
エレクトローソース製であり、トラクションモータ２４
はウエスチングハウス製である。
【００１５】更に、電気自動車１４はトラクション電池
１８を充電するためにその外部にある電力源（図示せ
ず）とトラクションシステム１２とを相互に接続するた
めの電池充電器３４を含むことが出来る。また、図１
は、１個以上の補助電気負荷３６をトラクションシステ
ム１２に電気的に接続しうることを概略的に示してい
る。更に、自動車１４は、後に詳述するように、故障検
出システム１０に好適には接続される従来の１２ボルト
の車載電池３８を含んでいる。他方、故障検出システム
１０は正の導体２６と負の導体２８の両方、従ってトラ
クション電池１８の正の端子２０と負の端子２２の両方
に電気的に接続する。
【００１６】図２及び図３は故障検出システム１０の詳
細を示す。図２及び図３に示すように故障検出システム
１０は正の導体２６に電気的に接続する正のサンプリン
グ回路４０を含んでいる。以下に更に説明するように、
この正のサンプリング回路４０はトラクション電池１８
からの電流を表わす電圧を発生する。更に、負のサンプ
リング回路４２は負の導体２８に電気的に接続してトラ
クション電池１８に戻る電流を表わす電圧を発生する。
【００１７】この好適な実施の形態において、サンプリ
ング回路４０及び４２はエネルギーを蓄積するＲＣ回路
であり、蓄積されたエネルギーはトラクションシステム
１２の夫々の導体２６及び２８を流れる電流を表わす。
詳細に述べると、正のサンプリング回路４０は正のサン
プリングコンデンサーＣ１０に直列に接続してＲＣ回路
を形成する３個の正のサンプリング抵抗Ｒ８、Ｒ２６、
Ｒ３８を含む。この分野で周知の原理によれば、正のサ
ンプリングコンデンサーＣ１０はエネルギーを蓄積し、
その結果、その誘電体にまたがり正の導体２６を流れる
電流に比例する電位が発生する。本発明によれば、正の
サンプリングコンデンサーＣ１０により発生したこの電
位は本質的にこの正のサンプリング回路４０の出力信号
である。
【００１８】この実施の形態において、３個の正の並列
抵抗Ｒ２８、Ｒ２９、Ｒ４１は正のサンプリングコンデ
ンサーＣ１０に並列に接続する。表１はこの故障検出シ
ステム１０の夫々の要素の抵抗及び容量の値を示してい
る。正のサンプリング抵抗Ｒ８、Ｒ２６、Ｒ３８または
正の並列抵抗Ｒ２８、Ｒ２９、Ｒ４１のような直列に接
続した抵抗はそれら直列抵抗の値の和に等しい値を有す
る１個の抵抗と置き換えることができることは当業者に
は明らかである。
【００１９】更に、正のサンプリングコンデンサーＣ１
０は正のサンプリング回路のトランジスタースイッチＱ
２を介して、接地記号で示すシャーシ１６に電気的に接
続可能である。この実施例において、は正のサンプリン
グ回路のトランジスタースイッチＱ２は、ＩＧＢＴ或る
いはバイポーラトランジスターでもよいが、ＶＮ０５５
０形ＭＯＳＦＥＴトランジスターである。従ってサンプ
リングスイッチＱ２は正のサンプリングコンデンサーＣ
１０を選択的に充電しそして放電するように動作するこ
とが出来る。サンプリングスイッチＱ２を動作させるた
めの電力を与える為に、後述するように図２に電源記号
Ｖｃｃで表わす出力を有する回路電源が抵抗Ｒ１１及び
Ｒ４３を介してサンプリングスイッチＱ２に電気的に接
続する。
【００２０】正のサンプリング回路４０と同様に、負の
サンプリング回路４２もＲＣ回路である。詳細には、負
のサンプリング回路４２は負のサンプリングコンデンサ
ーＣ９に直列に接続してＲＣ回路を形成する３個の負の
サンプリング抵抗Ｒ７、Ｒ３６、Ｒ３７を含む。この分
野で周知の原理によれば、負のサンプリングコンデンサ
ーＣ９はエネルギーを蓄積し、その結果、その誘電体に
またがり負の導体２８を流れる電流に比例する電位が発
生する。本発明によれば、負のサンプリングコンデンサ
ーＣ９により発生したこの電位は本質的にこの負のサン
プリング回路４２の出力信号である。
【００２１】この実施の形態において、３個の負の並列
抵抗Ｒ３０、Ｒ３１、Ｒ４０は負のサンプリングコンデ
ンサーＣ９に並列に接続する。更に、負のサンプリング
コンデンサーＣ９は負のサンプリング回路のトランジス
タースイッチＱ１に接続する。好適には、は負のサンプ
リング回路のトランジスタースイッチＱ１はＶＰ０５５
０形ＭＯＳＦＥＴトランジスターである。しかしなが
ら、正のサンプリング回路４０とは異なり負のサンプリ
ング回路４２のトランジスタースイッチＱ１は負のサン
プリングコンデンンサーＣ９を選択的にシャーシに接続
せず、サービス電池３８により付勢される、後述する回
路電源（その出力が図２及び図３において電源記号Ｖｃ
ｃで表わされている）に選択的に接続する。かくして、
正のサンプリング回路４０の出力信号電圧はシャーシ１
６を基準とし、負のサンプリング回路４２の出力信号電
圧はＶｃｃを基準とする（従って、車載電池３８を間接
的な基準とする）。
【００２２】本発明において、正のサンプリング回路４
０をシャーシ１６で接地し負のサンプリング回路４２を
Ｖｃｃに接続することにより、１個の電源のみの使用を
可能にする。本発明のこの特徴は、自動車が一般に１個
の電池を有している為、自動車への使用に特に有利であ
る。
【００２３】図２及び図３の説明を続けるに、正のサン
プリング回路４０の出力信号は３個の直列抵抗Ｒ３３、
Ｒ３４、Ｒ３５を含む信号加算回路４４に接続する。同
様に、負のサンプリング回路４２の出力信号は信号加算
回路４４の３個の直列抵抗Ｒ２４、Ｒ２５、Ｒ３９に接
続する。更に、図２及び図３に示すように、加算回路４
４は加算コンデンサーＣ５に並列接続する加算抵抗Ｒ１
０を含む。
【００２４】本発明において、加算回路４４の機能はサ
ンプリング回路４０及び４２の出力電圧を加算して一つ
の出力信号を発生することである。故障がないとき、サ
ンプリング回路４０と４２の出力信号の大きさは同じで
あり極性は逆となる。他方、故障があれば、サンプリン
グ回路４０、４２からの信号の極性は逆であるが、それ
らの大きさは等しくなく、故障の位置により変化する。
【００２５】言い換えると、サンプリング回路４０、４
２と加算回路４４は一つの信号サンプラーを形成し、こ
れがトラクションシステム１２とシャーシ１６との間に
望ましくない電路がないときバランス信号を形成する第
１及び第２電圧を発生する。更に、本発明のこの信号サ
ンプラーはトラクションシステム１２とシャーシ１６と
の間に望ましくない電路があるときバランス信号とは大
きさの異なるアンバランス信号を形成する。
【００２６】更に、図２及び図３を参照するに、加算回
路４４の出力信号は比較回路４６に電気的に接続され
る。この比較回路の機能は加算回路４４の出力信号の大
きさが所定の大きさを越えるかどうかを決定することで
ある。言い換えると、比較回路４６は加算回路４４から
の信号を基準信号と比較する。詳細には、加算回路４４
からの信号は基準信号に対し正または負であるから、比
較回路４６は加算回路４４からの信号を正のしきい値リ
ミット信号及び正の和信号と大きさが等しく極性が逆で
ある負のしきい値リミット信号の両方と比較する。
【００２７】図２及び図３に示すように、比較回路４６
は４個の比較抵抗Ｒ５４、Ｒ５６、Ｒ５７、Ｒ５８から
成るはしご形抵抗回路を含む。以降で更に詳述するよう
にこのはしご形回路はトラクション電池１８の電圧に比
例する基準電圧Ｖｒｅｆを受け、そしてそのセンタータ
ップＴ１で基準電圧Ｖｒｅｆを２分する。この２分され
た基準電圧に基づき、比較回路４６のはしご形回路は正
のしきい値リミット信号と加算回路４４の出力信号と比
較されるそれより低いリミット信号を発生する。
【００２８】また、比較回路４６はＬＭ２９０１形正及
び負の比較器Ｚ１Ｃ及びＺ１Ｄを含む。本発明によれ
ば、これら比較器Ｚ１Ｃ及びＺ１Ｄは加算回路４４の出
力信号を正のしきい値リミット信号及びそれより低いリ
ミット信号と比較する。加算回路４４からの信号がそれ
らリミット信号を越える時、適正な比較器Ｚ１Ｃ，Ｚ１
Ｄが故障信号パルスを発生する。
【００２９】また、図２及び図３は、比較回路４６がＢ
ＡＳ１６形の第１ダイオードＤ３を介してＶｃｃにそし
てＢＡＳ１６形の第２ダイオードＤ１を介してシャーシ
に接続することを示している。ダイオードＤ１とＤ３は
クランプ回路を形成する。
【００３０】上述のように、比較回路４６は加算回路４
４からの信号が所定の大きさを越えるかどうかを決定し
たとき故障信号発生器４８に故障信号を出力する。図２
及び図３はＶｃｃが抵抗Ｒ９を介して比較回路４６の出
力に接続すること及び比較回路４６の出力が第１出力抵
抗Ｒ１５／出力接地コンデンサーＣ１５を介してシャー
シに接続することを示している。比較回路４６の出力信
号はジャックＪ８において検知されてＢＥＭＳ ３２ま
たは図１に示す警告ランプ３３のような他の要素に直接
にその信号を送る。
【００３１】本発明によれば、故障信号発生器４８の機
能は比較回路４６からの故障信号を受け、そして受けた
故障信号の数が所定の数に等しいときシステムの出力ジ
ャックＪ７に故障条件信号を出力することである。ま
た、故障信号発生器４８は、例えば、比較回路４６から
の１個の大きな、そして瞬間的に短い故障信号がある所
定の期間だけ警告ランプ３３を点灯させておくようにパ
ルスを伸張させることが出来る。故障信号発生器４８か
らの故障条件信号は、例えば、故障が有るとき、主電力
スイッチ３０をＢＥＭＳ３２により開かせるためにＢＭ
ＥＳ３２（図１）に送られる。それにより、トラクショ
ン電池１８は電気的な故障があればトラクションシステ
ム１２の他の部分から切り離される。
【００３２】故障信号発生器４８の好適な構成を理解す
るために更に図２及び図３を参照する。故障信号発生器
４８の構成は図２及び図３に示すもの以外のものとする
ことも出来る。
【００３３】比較回路４６からの故障信号はＢＡＳ１６
形故障ダイオードＤ４を介して入り、信号入力ラインＬ
２Ａを介してＬＭ２９０１形故障比較器の第１段Ｚ１Ａ
に送られる。この入力信号ラインＬ２Ａは抵抗３２とコ
ンデンサーＣ８との間に接続する。更に、故障比較器の
第１段Ｚ１Ａは、入力抵抗Ｒ６１を含む基準入力ライン
Ｌ２を介してＶｃｃを基準とした比較入力信号を受け、
そしてこの基準入力ラインＬ２は接地抵抗Ｒ２３を介し
てシャーシに接続する。これにより第１段Ｚ１Ａが入力
ラインＬ２Ａ上の比較回路４６からの故障信号とライン
Ｌ２上の基準信号とを比較することが分かる。
【００３４】故障比較器の第１段Ｚ１Ａはまた、接地コ
ンデンサーＣ１３を介してシャーシに接続する電力ライ
ンＬ１を介しＶｃｃから電力を受ける。更に、第１段Ｚ
１Ａは接地ラインＬ２Ｂを介して接地される。比較回路
４６の第１段Ｚ１Ａに接続されている電力ラインと接地
ラインは後述するサンプリングクロック回路の第２段Ｚ
１Ｂと比較回路４６の第３及び第４段Ｚ１Ｃ及びＺ１Ｄ
にも接続する。
【００３５】故障比較器の第１段Ｚ１Ａの出力は帰還抵
抗Ｒ５９を介してその入力へ帰還される。Ｖｃｃは抵抗
Ｒ２２を介して出力ラインに接続し、そして更に抵抗Ｒ
３２とコンデンサーＣ８を介して基準入力ラインＬ２と
並列にシャーシに接続する。
【００３６】更に図２及び図３において、故障比較器Ｚ
１Ａの出力信号は出力抵抗Ｒ２１を介してＭＢＴ４４０
１形出力トランジスターＱ６のベースに送られる。ま
た、出力トランジスターＱ６のベースは接地抵抗Ｒ６２
を介して接地される。
【００３７】一方、出力トランジスターＱ６の出力信号
はトランジスターの出力抵抗Ｒ６０からシステムの出力
ジャックＪ７へと送られる。出力トランジスターＱ６の
出力ラインはトランジスターの出力抵抗Ｒ６０とシステ
ムの出力ジャックＪ７に接続される。また、出力ジャッ
クＪ７は接地コンデンサーＣ１６を介して接地され、そ
して出力トランジスターＱ６はプルアップ抵抗Ｒ６３を
介してＶｃｃに接続される。本発明においては、比較回
路４６と故障信号発生器４８は出力回路を構成する。
【００３８】上述のように、本発明では、トラクション
電池１８の電圧が充電状態及び温度を含む多数の因子に
より動作中かなり変化することを考慮する。ここで、比
較回路４６の正及び負のしきい値リミット信号を上述の
ようにトラクション電池１８の電圧に比例させることの
目的がトラクション電池１８のそのような電圧変化を考
慮したものであることが分かる。
【００３９】本質的に比較回路４６のリミット信号をそ
のように設定することにより、故障検出回路１０の感度
はトラクション電池１８の電圧により適切に変化する。
特に、故障検出システム１０の感度はトラクション電池
１８の電圧が低いとき高く、電圧が高いとき低くなり、
それにより電圧とは無関係な同じ所定の漏洩電流が発生
したとき故障信号が確実に発生されることになる。この
実施の形態において漏洩電流のしきい値は３ミリアンペ
ア（３ｍＡ）である。
【００４０】この点に留意して、上記のそして図２及び
図３に記号Ｖｒｅｆで示す基準電圧を発生するための差
動増幅器５０が故障検出システム１０内に設けられる。
基準電圧Ｖｒｅｆはトラクション電池１８の電圧に比例
する。この実施の形態において、基準電圧Ｖｒｅｆの値
はゼロとＶｃｃの間である。図２及び図３は差動増幅器
５０の好適な構成をしめすが、本発明の範囲内で他の回
路構成を用いることも出来る。
【００４１】図２及び図３に示すように、差動増幅器５
０は抵抗Ｒ４４を有する第１入力ラインＬ３を介してＶ
ｃｃから第１入力基準信号をうけるのであり、この抵抗
は接地抵抗Ｒ４５を介してシャーシへと接地される。更
に、差動増幅器５０は第２入力基準ラインＬ４と２個の
直列抵抗Ｒ４６とＲ４８とを介してＶｃｃから第２入力
基準信号をうける。これら抵抗Ｒ４６とＲ４８は接地抵
抗Ｒ４７を介して接地されている。
【００４２】図２及び図３は、第１入力基準信号が抵抗
Ｒ５０を介して、第１段Ｚ３Ｂと第２段Ｚ３Ａを有する
演算増幅器（ｏｐａｍｐ）５２へ送られることをしめし
ている。また、第１入力ラインＬ３は直列抵抗Ｒ１９、
Ｒ２０、Ｒ２７を介して正の導体２６に接続する。更
に、第２入力ラインＬ４は直列抵抗Ｒ１６、Ｒ１７、Ｒ
１８を介して負の導体２８に接続する。両入力ラインＬ
３、Ｌ４は接地コンデンサーＣ１８、Ｃ１７を介して夫
々接地される。
【００４３】演算増幅器５２の入力は接地コンデンサー
Ｃ１１と並列になった接地抵抗Ｒ５２を介して接地され
る。また、演算増幅器５２は入力ラインＬ６を介してＶ
ｃｃから電力を受ける。このラインＬ６は接地コンデン
サーＣ１４を介してシャーシへと接地される。図示のよ
うに、演算増幅器５２の一方の端子は接地ラインＬ５を
介して接地される。
【００４４】演算増幅器５２の第１段Ｚ３Ｂの出力信号
は出力ラインＬ７を介してその第２段Ｚ３Ａの入力に送
られる。一方、第２段Ｚ３Ａの出力はＭＢＴ４４０１形
トランジスターＱ４に送られる。この出力信号はまたコ
ンデンサーＣ７とそれに並列な抵抗Ｒ５１とを介して演
算増幅器５２の入力に帰還される。
【００４５】演算増幅器５２からの入力に加え、トラン
ジスターＱ４はＶｃｃから電力入力を受ける。図２及び
図３に示すようにトランジスターＱ４はその出力信号Ｖ
ｒｅｆを比較回路４６のはしご形抵抗回路に送り、そし
てトランジスターＱ４の出力ラインは接地コンデンサー
Ｃ６を介してシャーシへと接地される。Ｖｒｅｆは第２
の出力抵抗Ｒ６４／出力接地コンデンサーＣ２１を介し
てジャックＪ７に接続される。
【００４６】更に、前述のように、２分された基準信号
（Ｖｒｅｆ／２）は比較回路４６のはしご形抵抗回路の
センタータップＴ１にあり、そしてそれがイネーブルス
イッチに送られる。このイネーブルスイッチはこの実施
例では関連した基準コンデンサーＣ１２を有する２Ｎ７
００２Ｌ形イネーブルスイッチトランジスターＱ７であ
る。この基準コンデンサーは比較回路４６の基準として
Ｖｒｅｆ／２である２分された基準電圧を保持する。図
２及び図３の説明を続けるに、サンプリングスイッチＱ
１，Ｑ２及びイネーブルスイッチトランジスターＱ７を
して周期的にトラクション電池１８をサンプリングさせ
るためのサンプリングクロック５４が設けてある。一実
施の形態においては、このサンプリングクロック５４は
サンプリングスイッチＱ１，Ｑ２及びイネーブルスイッ
チＱ７をトリガーするためデユーテイサイクル１０パー
セント、１００ヘルツ（１００Ｈｚ）の方形波を発生す
る。好適には、このサンプリングクロック５４はトラン
ジスターＱ５とＬＭ２９０１形サンプリング比較器Ｚ１
Ｂを含む。このサンプリング比較器Ｚ１Ｂの出力は正の
サンプリングスイッチＱ２へ、そして抵抗Ｒ３とライン
Ｌ８内のＭＢＴ４４０１形トランジスターＱ５を介して
負のサンプリング回路スイッチＱ１へ送られる。このラ
インＬ８は抵抗Ｒ４２を含み、そして抵抗Ｒ４を介して
イネーブルスイッチトランジスターＱ７に接続する。ト
ランジスターＱ５は抵抗Ｒ５５を介してＶｃｃから入力
をうける。
【００４７】図２及び図３は、サンプリング比較器Ｚ１
Ｂの出力信号が抵抗Ｒ５を介してその入力側に帰還され
ることを示している。また、サンプリング比較器Ｚ１Ｂ
の出力信号は抵抗Ｒ２とＢＡＳ１６形ダイオードＤ２並
びにそれらと並列となった抵抗Ｒ１を介してその入力側
に帰還される。これら２つの帰還路は接地コンデンサー
Ｃ１を介して接地される。このサンプリング比較器Ｚ１
Ｂはまた抵抗Ｒ１２を介してＶｃｃから入力を受ける。
この抵抗Ｒ１２は接地抵抗Ｒ１３によりシャーシへと接
地される。
【００４８】最後に、図２及び図３において、故障検出
システム１０はＶｃｃを発生するための回路電源５６を
含む。図示のように、電源５６は抵抗Ｒ６と１Ｎ４００
１形ダイオードＤ５を介してサービス電池３８から正の
入力を受け、そして電源５６は２７ボルト、１／２ワッ
トのツエナーダイオードＤ６を介してサービス電池３８
の負の端子に電気的に接続する。このツエナーダイオー
ドＤ６と並列に接続されているのはＬＭ７８Ｌ０５形電
圧調整器に伴う電源コンデンサーＣ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ
１９，Ｃ２０である。電源５６の出力はこの実施例では
直流５ボルトに等しいＶｃｃである。このサンプリング
クロック５４及び電源５６は図示とは異なる構成として
もよい。
【００４９】図４は故障検出システム１０の動作を示
す。ブロック５８において、サンプリングスイッチＱ
１，Ｑ２は閉じてサンプリング回路４０、４２に夫々の
サンプリング電圧を発生させる。また、ブロック６０に
おいて、差動増幅器５０はＶｒｅｆを発生し、そしてト
ラクション電池１８の最大電圧Ｖｂａｔｔｏに対するト
ラクション電池１８の実効電圧Ｖｂａｔｔの比にＶｒｅ
ｆを比例させる。ブロック６２において、それらサンプ
リング電圧が加算回路４４により加算される。
【００５０】更に、ブロック６４において、比較回路４
６はＶｒｅｆ／２に基ずき正及び負のしきい値リミット
信号を形成する。ウインドウ６６は正及び負のしきい値
リミット信号を点線６６ａ、６６ｂで夫々図式的に表わ
している。
【００５１】ブロック６２と６４からの信号は加算サー
クル６８で示すように加算され、そしてブロック７０に
おいて、比較回路４６は加算回路４４からの和電圧と正
及び負のしきい値リミット信号とを比較する。決定ブロ
ック７２Ａ、７２Ｂにおいて、比較回路４６はこの和電
圧が正及び負のしきい値リミット信号のいずれか一方を
越えるかどうかを決定する。越えなければ、故障検出回
路１０はブロック７４へと進み、サンプリングスイッチ
Ｑ１，Ｑ２が開きそしてリセットスイッチＱ７が閉じて
次のサンプルの用意をし、ブロック５８及び６０にもど
る。ウインドウ６６は、和電圧がバランスするとき、即
ち、和電圧がしきい値ライン６６ａ、６６ｂの間である
とき、を図式的に示しており、即ち、正常（無故障）状
態を示している。和電圧はこの電圧が実線６６ｃで示す
ベースラインのバランス電圧に等しいとき完全にバラン
スする。
【００５２】他方、決定ブロック７２Ａ、７２Ｂの内の
いずれか一方において和電圧が正及び負のしきい値リミ
ット信号のいずれか一方を越えたとの決定を比較回路４
６が行ったとすれば、比較回路４６はブロック７６で故
障信号を出力する。ウインドウ６６は、和電圧がバラン
スしないとき、即ち、和電圧が正のしきい値リミット信
号より大きいか、または負のしきい値信号より小さいと
き、故障条件が指示されることを図式的に示している。
【００５３】故障条件が有るとき、決定ブロック７８に
おいて故障条件発生器４８は比較回路４６から入る故障
信号パルスの数が所定の数、即ち３に等しいかどうかを
決定する。等しくなければ故障信号発生器４８はブロッ
ク７４へ戻る。等しければ故障信号発生器４８はブロッ
ク８０で故障条件信号をＢＥＭＳ３２へ出力し、そして
ブロック７４にもどる。
【００５４】他の実施の形態では図４に示す段階を実行
するようにプログラムされたソフトウエアで図４の段階
を行う。これら段階は例えば図５に示すデイジタルコン
ピユータ８４の一部であるソフトウエアプログラム記憶
装置８２により行ってもよい。この実施の形態では、プ
ログラム記憶装置８２はトラクション電池１８から電圧
信号を受け、図４に示す方法段階を行い、適当なときに
ＢＥＭＳ３２に故障条件信号を出力する。本発明によれ
ば、プログラム記憶装置８２はコンピユータ８４内の、
一連のコンピユータで実行可能な命令を実行するプロセ
サーにより実現出来る。これらの命令は例えばコンピユ
ータ８４のＲＡＭそして／またはＲＯＭに置かれる。或
いは、これらの命令はコンピユータデイスケットのよう
なデータ蓄積媒体に置かれてもよい。或いは、これら命
令はＤＡＳＤアレイ、磁気テープ、従来のハードデイス
クドライブ、電子的読取専用メモリ、光学的蓄積装置、
または他の適当なデータ蓄積装置に記憶されてもよい。
そのような実施例では、それらコンピユータで実行可能
な命令はＣ+ 言語コードのようなコンパイルされた実行
可能なコードのラインとなる。
【００５５】図６乃至図８は図２及び図３に示す正のサ
ンプリング回路４０の代わりに使用可能な、本発明の正
のサンプリング回路の他の構成を示している。図６乃至
図８に示す個々の回路は図示とは逆の極性に接続すれば
図２及び図３の負のサンプリング回路４２の代わりに使
用出来る。図６乃至図８の夫々の回路は、関連するＲＣ
回路が接地条件に合うように充電するサンプリングモー
ドとそのＲＣ回路がサンプリングモード間で放電するリ
セットモードを有する。
【００５６】図６において、サンプリング回路を８６で
示している。このサンプリング回路８６はコンデンサー
８８と抵抗９０を含み、それらがＲＣサンプリング回路
を形成する。図６ではサンプリングスイッチ９２は抵抗
９０とコンデンサー８８に直列になっており、そして周
期的に閉じてＲＣサンプリング回路がトラクション電池
９４の正の導体から電流をサンプリングするようにして
いる。図６のＲＣサンプリング回路の出力信号はその出
力９６においてコンデンサー８８にまたがり検知され
る。リセットスイッチ９７はサンプリングサイクル間で
サンプリングスイッチ９２が開くとき閉じてコンデンサ
ー８８をリセット（放電）させる。
【００５７】図７はサンプリング回路９８を示してお
り、これはコンデンサー１００と抵抗１０２を含み、こ
れら素子がＲＣサンプリング回路を構成する。サンプリ
ングスイッチ１０４はコンデンサー１００に並列に接続
してこの回路がトラクション電池１０６の正の導体を周
期的にサンプリングするようにしそして各サンプリング
サイクル後にリセットする。図７のＲＣサンプリング回
路の出力は出力１０８でコンデンサー１００にまたがり
検知される。
【００５８】図８はサンプリング回路１１０を示してお
り、これはコンデンサー１１２と抵抗１１４を含み、こ
れら素子がＲＣサンプリング回路を構成する。サンプリ
ングスイッチ１１６は抵抗１１４と直列に接続してこの
回路がトラクション電池１１８の正の導体を周期的にサ
ンプリングするようにしている。図８のＲＣサンプリン
グ回路の出力は出力１２０でコンデンサー１１２にまた
がり検知される。並列抵抗１２２がコンデンサー１１２
及び出力１２０に並列に接続して周期的にコンデンサー
１１２をリセットさせる。
【００５９】 表 １ 抵抗 値（Ω） 抵抗 値（Ω） コンデンサー Ｒ１ １５０Ｋ Ｒ３１ １８０Ｋ Ｃ１−０．１μＦ Ｒ２ １５Ｋ Ｒ３２ １０Ｋ Ｃ２−１００μＦ Ｒ３ １０Ｋ Ｒ３３ ５１０Ｋ Ｃ３−１００μＦ Ｒ４ １０Ｋ Ｒ３４ ５１０Ｋ Ｃ４−０．１μＦ Ｒ５ １００Ｋ Ｒ３５ ５１０Ｋ Ｃ５−１０ｎＦ Ｒ６ ４７ Ｒ３６ １０Ｋ Ｃ６−０．１μＦ Ｒ７ １０Ｋ Ｒ３７ １０Ｋ Ｃ７−１ｎＦ Ｒ８ １０Ｋ Ｒ３８ １０Ｋ Ｃ８−０．１μＦ Ｒ９ １Ｋ Ｒ３９ ５１０Ｋ Ｃ９−４．７ｎＦ Ｒ１０ ２．６１Ｋ Ｒ４０ １８０Ｋ Ｃ１０−４．７ｎＦ Ｒ１１ １Ｋ Ｒ４１ １８０Ｋ Ｃ１１−１ｎＦ Ｒ１２ １００Ｋ Ｒ４２ ５．１Ｋ Ｃ１２−１００μＦ Ｒ１３ １００Ｋ Ｒ４３ ５．１Ｋ Ｃ１３−０．１μＦ Ｒ４４ １０Ｋ Ｃ１４−０．１μＦ Ｒ１５ １Ｋ Ｒ４５ １０Ｋ Ｃ１５−１００ｐＦ Ｒ１６ ５Ｍ Ｒ４６ １０Ｋ Ｃ１６−１００ｐＦ Ｒ１７ ５Ｍ Ｒ４７ １０Ｋ Ｃ１７−１００ｐＦ Ｒ１８ ５Ｍ Ｒ４８ ６８０ Ｃ１８−１００ｐＦ Ｒ１９ ５Ｍ Ｒ４９ ８２Ｋ Ｃ１９−４．７μＦ Ｒ２０ ５Ｍ Ｒ５０ ８２Ｋ Ｃ２０−０．１μＦ Ｒ２１ １Ｍ Ｒ５１ １Ｍ Ｃ２１−１００ｐＦ Ｒ２２ １Ｋ Ｒ５２ １Ｍ Ｒ２３ １００Ｋ Ｒ２４ ５１０Ｋ Ｒ５４ ４７０ Ｒ２５ ５１０Ｋ Ｒ５５ ４７０ Ｒ２６ １０Ｋ Ｒ５６ ４７０ Ｒ２７ ５Ｍ Ｒ５７ ２００ Ｒ２８ １８０Ｋ Ｒ５８ ２００ Ｒ２９ １８０Ｋ Ｒ５９ １００Ｋ Ｒ３０ １８０Ｋ Ｒ６０ ４７０ Ｒ６１ １００Ｋ Ｒ６２ １０Ｋ Ｒ６３ ２．２Ｋ Ｒ６４ １Ｋ
【００６０】
【発明の効果】本発明によれば、自動車用のトラクショ
ン電池システムにおける故障を検出するためのシステム
であって、故障センサーの数が少なく、安全でありそし
て甚だしいトラクション電池の放電を生じさせることが
なく、電池電圧により適切に変化する感度を有するシス
テムをが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気自動車のトラクションシステムにおける故
障を検出するためのシステムの全体図である。
【図２】本発明の故障検出システムの電気回路の概略図
である。
【図３】本発明の故障検出システムの電気回路の概略図
である。
【図４】本発明の故障検出システムの論理を示すフロー
チャートである。
【図５】本発明の他のソフトウエア実施例の概略的ブロ
ック図である。
【図６】本発明の正のサンプリング回路の他の実施例の
概略的電気回路図である。
【図７】本発明の正のサンプリング回路の更に他の実施
例の概略的電気回路図である。
【図８】本発明の正のサンプリング回路の更に他の実施
例の概略的電気回路図である。
【符号の説明】
１０ 故障検出システム １２ トラクションシステム １４ 電気自動車 １６ シャーシ １８ トラクション電池 ２４ トラクションモータ ３２ 電池エネルギー管理システム ３３ 警告ランプ ３４ 電池充電器 ３６ 電気負荷 ３８ サービス電池 ４０ 正のサンプリング回路 ４２ 負のサンプリング回路 ４４ 信号加算回路 ４６ 比較回路 ４８ 故障信号発生器 ５０ 差動増幅器 ５２ 演算増幅器 ５４ サンプリングクロック ５６ 回路電源
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 パウェル、ジェイ．ゴラーブ アメリカ合衆国ミシガン州、バーミンガ ム、バード、407 (72)発明者 ジャン、エス．パイコ アメリカ合衆国ミシガン州、ブルームフィ ールド、タウンシップ、オウク、トゥリ ー、レイン、1036

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シャーシを有する電気的に駆動される自動
    車において浮動接地点を有する電気的トラクションシス
    テムから自動車のシャーシへの電気路を検出するための
    装置であって、 トラクション電池と、 トラクションモータと、 上記トラクション電池と上記トラクションモータとを相
    互に接続する正の直流（ＤＣ）回路及び負のＤＣ回路
    と、 上記正のＤＣ回路に電気的に接続して上記電池からの電
    流を表わす第１電圧を発生する正のサンプリング回路
    と、 上記負のＤＣ回路に電気的に接続して上記電池へ戻る電
    流を表わす第２電圧を発生する負のサンプリング回路
    と、 上記正及び負のサンプリング回路に電気的に接続して上
    記第１及び第２電圧を表わす和信号を発生する加算回路
    と、 上記加算回路に電気的に接続して上記和信号と上記トラ
    クション電池の電圧に比例する第１基準信号とを比較し
    そして上記シャーシと上記トラクション電池との間に電
    気路があるときその比較に応じて故障信号を出力する比
    較器と、を含むことを特徴とする装置。
  2. 【請求項２】前記比較器は前記和信号と前記トラクショ
    ン電池電圧に比例する第２基準信号とを比較してしそし
    て上記シャーシと上記トラクション電池との間に電気路
    があるときその比較に応じて故障信号を出力し、そして
    前記第１基準信号は正のしきい値信号であり上記第２基
    準信号は負のしきい値信号であることを特徴とする請求
    項１記載の装置。
  3. 【請求項３】前記比較器に電気的に接続してそれから故
    障信号を受ける故障信号発生器と、この故障信号発生器
    に電気的に接続する電池エネルギー管理システム（ＢＥ
    ＭＳ）とを更に含み、上記故障信号発生器は故障信号の
    数が所定の数に等しいとき上記ＢＥＭＳに故障条件信号
    を出力して上記ＢＥＭＳに前記ＤＣ回路を電気的に遮断
    させるようになったことを特徴とする請求項１記載の装
    置。
  4. 【請求項４】前記自動車に搭載される回路電源を更に含
    み、前記サンプリング回路の内の一方は前記シャーシと
    前記トラクション電池とを選択的に電気的に相互接続
    し、他方は上記回路電源と上記トラクション電池とを選
    択的に電気的に相互接続し、それにより１個の回路電源
    のみの使用を許すことを特徴とする請求項３記載の装
    置。
  5. 【請求項５】前記サンプリング回路の夫々はＲＣ回路で
    あることを特徴とする請求項４記載の装置。
  6. 【請求項６】シャーシを有する電気自動車の電気的トラ
    クションシステムと、この自動車のシャーシとの間の望
    ましくない電気路を検出するための故障検出システムで
    あって、 上記トラクションシステムと上記シャーシとを選択的に
    相互接続させて上記トラクションシステムと上記シャー
    シとの間に望ましくない電気路が無いときバランス信号
    をつくりそして上記トラクションシステムと上記シャー
    シとの間に望ましくない電気路が有るときに大きさを限
    定するアンバランス信号をつくる第１及び第２電圧を発
    生する複数の抵抗ー容量（ｒｃ）回路を有する信号サン
    プラーと、 上記信号サンプラーに電気的に接続して上記アンバラン
    ス信号の大きさが所定の大きさに等しいとき故障信号を
    発生する出力回路と、を含むことを特徴とする故障検出
    システム。
  7. 【請求項７】前記電気的トラクションシステムは可変電
    圧を特徴とするトラクション電池を含み、前記予定の大
    きさは上記トラクション電池の電圧に比例することを特
    徴とする請求項６記載の故障検出システム。
  8. 【請求項８】前記トラクション電池は正端子と負端子を
    有し、前記信号サンプラーは上記正端子に電気的に接続
    して前記第１電圧を発生する正サンプリングＲＣ回路
    と、 上記負端子に電気的に接続して前記第２電圧を発生する
    負サンプリングＲＣ回路と、 上記正及び負サンプリングＲＣ回路に電気的に接続して
    上記第１及び第２信号によりつくられる前記バランス信
    号及びアンバランス信号を発生する加算回路と、を含む
    ことを特徴とする請求項７記載の故障検出システム。
  9. 【請求項９】前記出力回路は上記加算回路に電気的に接
    続してそれからの上記信号と所定の正の大きさ及び所定
    の負の大きさとを比較しそして上記シャーシと上記トラ
    クション電池との間に電気路があるときその比較に応じ
    て故障信号を出力する比較器と、 上記比較器に電気的に接続してそれから故障信号を受け
    る故障信号発生器と、 上記故障信号発生器に電気的に接続する電池エネルギー
    管理システム（ＢＥＭＳ）とを含み、上記故障信号発生
    器は故障信号の数が所定の数を越えるとき上記ＢＥＭＳ
    に故障条件信号を出力して上記ＢＥＭＳに前記トラクシ
    ョン電池を前記トラクションシステムから電気的に切り
    離させるようになったことを特徴とする請求項８記載の
    故障検出システム。
  10. 【請求項１０】前記自動車に搭載される回路電源を更に
    含み、前記サンプリングＲＣ回路の内の一方は前記シャ
    ーシを基準とし、他方のサンプリングＲＣ回路は上記回
    路電源を基準とし、それにより１個の回路電源のみの使
    用を許すことを特徴とする請求項９の故障検出システ
    ム。
  11. 【請求項１１】電気自動車の電気的トラクションシステ
    ムとその自動車のシャーシと間の電気的漏電路を検出す
    るための方法であって、 （ａ）上記トラクションシステムの正の導電体を流れる
    電流を表わすエネルギーを蓄積することにより第１電圧
    を発生する段階と、 （ｂ）上記トラクションシステムの負の導電体を流れる
    電流を表わすエネルギーを蓄積することにより第２電圧
    を発生する段階と、 （ｃ）これら電圧を加算して和電圧を発生する段階と、 （ｄ）設定値電圧を設定する段階と、 （ｅ）上記和電圧と上記設定値電圧を比較する段階と、 （ｆ）上記和電圧が上記設定値電圧を越えるとき故障信
    号を出力する段階と、を含むことを特徴とする方法。
  12. 【請求項１２】前記電気的トラクションシステムは可変
    システム電圧を特徴とし、前記設定値電圧は上記システ
    ム電圧に比例するように設定されることを特徴とする請
    求項１１記載の方法。
  13. 【請求項１３】前記自動車はサービス電池を含み、 更に、 前記シャーシに対し前記第１電圧を参照する段階と、 上記サービス電池に対し前記第２電圧を参照する段階
    と、を含むことを特徴とする請求項１２記載の方法。
  14. 【請求項１４】電気自動車の電気的トラクションシステ
    ムとその自動車のシャーシと間の電気的漏電路を検出す
    るためのハードウエアまたはソフトウエアシステムであ
    って、 （ａ）上記トラクションシステムの正の導電体を流れる
    電流を表わす第１電圧を発生する手段と、 （ｂ）上記トラクションシステムの負の導電体を流れる
    電流を表わす第２電圧を発生する手段と、 （ｃ）これら電圧を加算して和電圧を発生する手段に接
    続する加算手段と、 （ｄ）設定値電圧を設定する手段と、 （ｅ）上記加算手段に接続して上記和電圧と上記設定値
    電圧を比較する手段と、 （ｆ）上記比較手段に接続して上記和電圧が上記設定値
    電圧を越えるとき故障信号を出力する出力手段と、を含
    むことを特徴とするシステム。
  15. 【請求項１５】前記電気的トラクションシステムは可変
    システム電圧を特徴とし、そして、前記設定値電圧はこ
    のシステム電圧に比例するように設定されることを特徴
    とする請求項１４記載のシステム。
JP8021181A 1995-05-08 1996-02-07 トラクション電池システムにおける故障を検出するためのシステム及び方法 Pending JPH08308002A (ja)

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