JPH08301120A - 多輪公転式移動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 左右計４輪を接地させた状態で平坦路を走行
するに当たり、車体フレームを揺動させたとしても運転
者が荷重の一部を負担せずに済むようにする。 【構成】 車輪支持体２５に係合突起４７を車軸２９と
同心となる仮想円Ｃの円周上に等間隔おいて複数設け
る。車体に揺動自在に設けたストッパー５１に係合溝５
４を設ける。係合溝５４を、前記仮想円Ｃの接線と略直
交する方向から係合突起４７に係合する構造とする。車
体フレーム２を車輪支持体２５に対して車軸回りに揺動
させることによりストッパー５１を係合状態とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、階段を上り下り可能な
多輪公転式移動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の多輪公転式移動装置とし
ては、例えば、実公昭５６−３３８０９号公報に開示さ
れたものがある。この公報に示された多輪公転式移動装
置は、荷物を積載して階段を上り下りする手押車であ
り、荷物を積載するための載荷部、運転者が把持して車
体を押し引きするための把持部、平坦路上で前記載荷部
を略水平に保つためのスタンドなどからなる車体フレー
ムの下部に、車軸を介して左右一対の車輪支持体を回転
自在に設けることによって構成されている。

【０００３】前記載荷部は前記車軸の上方で車体の前後
方向に延在するように形成され、前記把持部は前記載荷
部の後端部から上方へ延ばした管体の上端部に形成され
ていた。また、前記スタンドは前記載荷部の前端の丁度
真下となる部位に配設されている。前記車輪支持体は、
側面視略三角形状に形成されてその中心部が前記車軸に
支持されており、３つの頂部のそれぞれに車輪が取り付
けられていた。すなわち、この多輪公転式移動装置で
は、車輪は、車軸を中心とする仮想円の円周上に等間隔
おいて左右に３個ずつ設けられている。

【０００４】このように構成された多輪公転式移動装置
では、片側２個の車輪と前記スタンドとを接地させるこ
とにより載荷部を略水平とした状態で自立する。そし
て、把持部を車体の後方へ引っ張り、車体フレームを載
荷部が後下がりに傾斜するよう車軸回りに揺動させスタ
ンドを地面から離すことによって、左右計４輪を接地さ
せた状態で平坦路を走行することができる。

【０００５】階段を上るときには、車体の後側に位置す
る車輪を第１段目の鉛直面（蹴込み面）に当接させ、そ
の状態で把持部を引き上げることによって行う。このよ
うにすると車輪支持体が車軸回りに回転（正転）し、３
個の車輪のうち上側に位置していた車輪が第１段目の水
平面（踏面）に載るようになってさらにこの水平面上を
転動する。そして、この第１段目上の車輪が第２段目の
鉛直面に当接し、その後、前記同様に車輪支持体が正転
する。この動作を繰り返すことにより階段を上ることが
できる。

【０００６】階段を下りるときは、上るときと同じ方向
に車体を向けて車体前部を段差部へ進め、車体の前側に
位置する車輪を第１段目に下ろすようにする。この車輪
が第１段目に下りることにより車輪支持体が回転（逆
転）し、車体をさらに下ろすことにより車輪支持体がさ
らに逆転して次の車輪が第１段目の水平面あるいは第２
段目側に下りる。この動作を繰り返すことにより階段を
下りることができる。

【０００７】また、この従来の多輪公転式移動装置は、
階段を上るときには車輪支持体の逆転防止を図り、階段
を下るときには下降停止を図るためにストッパーが設け
られていた。このストッパーは、車体後部から車軸の上
方へ延在する細長い板状に形成されて車体の左右両側に
配置され、車体フレームに車体の後側となる後端部が枢
支されて上下方向に揺動自在に支持されており、車軸の
上方に位置する前端部がピンとフックからなる係合機構
を介して車輪支持体に係合する構造になっている。

【０００８】前記ピンは側面視略三角形状の車輪支持体
の各頂部に車体の左右方向へ向けて突設され、前記フッ
クは車体の後側へ向けて開放するような側面視略Ｕ字状
に形成されていた。なお、前記ストッパーは、ピンにフ
ックが係合する係合位置と、両者が係合しないように前
記係合位置より上側に位置する係合規制位置とに車体フ
レーム側の保持機構によって選択的に保持されるように
構成されている。

【０００９】すなわち、前記保持機構による係合規制を
解除させてストッパーを前記係合位置に位置づけた状態
で車輪支持体が逆転することにより、３個の車輪のうち
２個が水平面に接地したときに丁度車軸の真上に位置す
るピンがフックに車体の後側から係合するので、車輪支
持体がこの状態からさらに逆転するのを規制することが
できる。この結果、ストッパーを係合状態とすることに
より、左右計４輪を水平とした状態の車体支持体に対し
て車体フレームが車軸回りに車体の後側へ傾くことがな
くなる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成された従来の多輪公転式移動装置は、左右４輪
を接地させた状態で平坦路を走行するときが問題であっ
た。これは、平坦路走行時に車体前部のスタンドが路面
から離間するように車体フレームを車軸回りに揺動させ
ると、荷物や車体フレームを車軸回りに車体の後側へ向
けて回転させようとするモーメントが把持部を把持する
運転者に作用するからである。すなわち、平坦路走行時
に荷重の一部を運転者が負担することになり、疲労し易
いという問題があった。

【００１１】このような運転者の負担を軽減するため
に、前記ストッパーを用いて車輪支持体に車体フレーム
を剛直に固定し、車体フレームを揺動させたときの前記
モーメントを相殺させることが考えられる。しかしなが
ら、このストッパーは、車輪支持体が逆転し、ピンが車
軸の丁度真上に移動したときにフックに車体の後側から
係合することによって係合状態になる構造であり、車輪
支持体が回転することがない平坦路走行時には係合状態
にすることができないから、前記目的を達成するために
用いることはできない。車体全体を持ち上げた状態で車
輪支持体を逆転させることによりストッパーを係合状態
にできるが、これは、荷物を積載している場合には困難
である。

【００１２】なお、フックとピンの配設位置を、車体フ
レームを載荷部が後下がりとなるように車軸回りに揺動
させることにより両者が係合するように設定することに
よって、車体フレームを揺動させた状態でもストッパー
を介して車輪支持体に剛直に固定することはできる。し
かし、車体を前進させるために把持部を車体の前方へ向
けて付勢すると、フックがピンから車体の前方へ離脱す
ることにより車体フレームが逆方向に揺動してしまう。
その結果、スタンドが接地してしまい、前進することが
できなくなる。

【００１３】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、左右計４輪を接地させた状態で平坦
路を走行するに当たり車体フレームを揺動させたとして
も運転者が荷重の一部を負担せずに済むようにするとと
もに、車体フレームを車輪支持体にストッパーを介して
剛直に固定するに当たり平坦路走行時であってもストッ
パーを容易に係合状態にでき、しかも、前進時と後進時
との両方でストッパーを機能させることができるように
することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る多輪公
転式移動装置は、車輪支持体側係合子とストッパー側係
合子の係合構造を、車軸を中心とする仮想円の接線と略
直交する方向へストッパー側係合子をストッパーにより
付勢することによって両係合子が係合する構造とし、車
体フレームを水平状態としストッパーの係合規制を解除
した状態で、車輪支持体側係合子より車体フレームがス
タンドの接地方向へ揺動するときの回転方向前側にスト
ッパー側係合子を位置づけるとともに、このストッパー
側係合子と車輪支持体側係合子との間に、凹形係合子か
ら前記接線に沿って延びるガイド片を介在させたもので
ある。

【００１５】第２の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１の発明に係る多輪公転式移動装置において、ストッ
パー側係合子を係合方向へ付勢するに当たりストッパー
の重量を用いたものである。

【００１６】第３の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１または第２の発明に係る多輪公転式移動装置におい
て、ストッパーを車体の左右両側に設けて左右のストッ
パーどうしを連結部材を介して連結し、これら両ストッ
パーに、車輪支持体側係合子に係合するストッパー側係
合子をそれぞれ設け、左右のストッパーを１個の操作部
材によって操作する構造としたものである。

【００１７】第４の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１ないし第３の発明のうち何れか一つの多輪公転式移
動装置において、スタンドを車体の前後方向の一端部に
位置づけ、ストッパー側係合子を、車軸より前記スタン
ドとは車体の前後方向の反対側に位置する車輪支持体側
係合子と車軸との間に位置づけ、車軸側から車輪支持体
側係合子に係合する構成としたものである。

【００１８】第５の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１ないし第４の発明のうち何れか一つの多輪公転式移
動装置において、ストッパーを車体の前後方向に揺動自
在に構成し、このストッパーの揺動軸と、両係合子どう
しが係合した係合部とを結ぶ仮想直線が、車輪支持体側
係合子が位置する前記車軸を中心とする仮想円の接線と
略一致するように構成したものである。

【００１９】

【作用】第１の発明によれば、車体フレームを水平状態
としストッパーの係合規制を解除した状態で、車体フレ
ームを車軸回りにスタンドが上昇する方向へ揺動させる
ことによって、ストッパー側係合子がガイド片によって
車輪支持体側係合子に導かれこれに係合する。この状態
では車体フレームがストッパーを介して車輪支持体に剛
直に支持され、車体フレームや車体フレーム上の荷物を
車軸回りに前記方向へ回転させようとするモーメントが
相殺される。また、ストッパーを係合状態とするに当た
り、左右計４輪を接地させた状態で車体フレームを揺動
させることによって行える。さらに、二つの係合子の係
合方向が車輪支持体の回転方向（車体フレームの車軸回
りにおける揺動方向）とは略直交するため、車体フレー
ムにこれを車軸回りに車輪支持体に対して揺動させる力
を加えたとしても係合部は係合状態に維持される。

【００２０】第２の発明によれば、ばねなどの付勢力を
発生する部材を別途設ける必要がない。第３の発明によ
れば、一つの操作部材によって左右のストッパーが操作
される。また、ストッパーの重量によって付勢力を発生
させる構成を採ると、ストッパーを車体の左右に単独に
設ける場合に較べて付勢力が倍増する。

【００２１】第４の発明によれば、ストッパーを非係合
位置に位置づけた状態ではストッパー側係合子が車輪支
持体側係合子から車軸側に移動する。このため、階段を
上り下りするときにストッパーを非係合位置へ移動させ
るに当たり、移動量が少なくてもこれが階段と接触しな
い。

【００２２】第５の発明によれば、ストッパーを係合位
置に位置づけてストッパー側係合子を車輪支持体側係合
子に係合させた状態で車体フレームにこれが車軸回りに
車輪支持体に対して揺動するような力が加わったとして
も、ストッパーを係合が解除される方向へ付勢する力は
生じない。

【００２３】

【実施例】本実施例では、本発明に係る多輪公転式移動
装置を平坦路のみならず階段も搬送することができる台
車として構成した例を示す。以下、本発明の一実施例を
図１ないし図１４によって詳細に説明する。図１は本発
明に係る多輪公転式移動装置としての台車の側面図、図
２は同じく正面図、図３は背面図、図４は車体下部の平
面図である。図５は車体下部の縦断面図で、同図は図４
におけるV−V線断面図であって、荷台を搭載した状態で
描いてある。図６は駆動装置のモータ側を示す横断面
図、図７は駆動装置の車輪側を示す横断面図で、同図は
図１におけるVII−VII線断面図である。

【００２４】図８は車輪支持体内の構成を示す側面図、
図９は図５におけるストッパーのIX−IX線断面図、図１
０は保持機構による係合規制を解除したときのストッパ
ーの状態を示す側面図である。図１１はストッパー側係
合子を車輪側係合子に係合させた状態を示す側面図、図
１２はモータ駆動回路の構成図、図１３は階段を上り下
りしているときの状態を示す側面図、図１４は階段の角
部とストッパーの位置関係を示す側面図である。

【００２５】これらの図において、符号１はこの実施例
による台車で、この台車１は、荷物Ｗを積載する車体フ
レーム２を車輪付走行装置３によって支承する構造にな
っており、人力あるいはモータ駆動により走行するよう
に構成している。本実施例では、図１において右側を車
体前側として説明する。前記車体フレーム２は、図１〜
図５に示すように管体どうしを組み合わせることによっ
て形成し、走行装置３に連結されるとともに荷物Ｗの荷
重を受ける下部フレーム４と、この下部フレーム４にお
ける車体の後側となる部位から上方へ延在するハンドル
支持フレーム５とから構成している。

【００２６】前記下部フレーム４は、図４に示すように
平面視略日字状に形成した主フレーム４ａに、荷台支持
枠４ｂ、電装品収納箱４ｃ、前カバー４ｄ、バンパー４
ｅなどを設けて形成し、主フレーム４ａ上に図５に示す
ように荷台６を載置し固定している。この荷台６は荷物
Ｗの下部を収納できるように上方へ向けて開口する箱状
に形成し、前記荷台支持枠４ｂによって囲まれた空間の
内方に配置している。この荷台６の左右側板の上縁およ
び荷台支持枠４ｂの左右両側部はそれぞれ後上がりに傾
斜させており、荷物Ｗを載せたり降ろしたりするときに
作業を容易にできるように構成している。なお、このよ
うに後上がりに傾斜させることによって、荷物Ｗの後側
下部を後述する車輪から保護することができる。

【００２７】前記荷台支持枠４ｂの前端部は主フレーム
４ａに溶接し、後端部は、主フレーム４ａの後端に溶接
したハンドル支持フレーム５の主フレーム溶接部より上
側に溶接している。このような構造を採ることにより荷
台支持枠４ｂが補強材として機能し、主フレーム４ａと
ハンドル支持フレーム５との接合強度を高めることがで
きる。

【００２８】前記電装品収納箱４ｃは、金属材によって
上方へ向けて開口する箱状に形成し、前記主フレーム４
ａの車体前側に溶接している。この電装品収納箱４ｃに
は、後述する走行装置３の電源となるバッテリ７と、走
行装置３を制御するコントローラ８とを収納している。
また、この電装品収納箱４ｃの下面には、この台車１を
平坦路上で略水平状態に保つためのスタンド９が溶接し
てある。

【００２９】前記ハンドル支持フレーム５は、上端部に
支軸５ａを軸線が車体の左右方向に向くように支架し、
この支軸５ａ（図２、図３）を介してハンドルバー１０
を車体前後方向へ揺動自在に取付けている。このハンド
ルバー１０は支軸５ａの軸方向両端部に装着し、支軸５
ａの車体右側の軸端に設けたねじ式ロック１１によって
ハンドル支持フレーム５に対する角度を調節することが
できるように構成している。

【００３０】このねじ式ロック１１を緩めることによっ
て、ハンドルバー１０を支軸５ａ回りに揺動させて運転
者の体格や作業現場の地形（例えば階段の傾斜角度）な
どに応じてハンドルバー１０の角度を変えることができ
る。また、ハンドルバー１０を図１中に二点鎖線Ａで示
すように車体後側に揺動させることによって、荷物Ｗを
積載した状態でこの台車１を自動車などに積み込むこと
ができる。荷物Ｗを積載しない状態では、ハンドルバー
１０を図１中に二点鎖線Ｂで示すように車体前側に揺動
させることによって、占有空間を可及的狭くした状態で
この台車１を自動車などに積み込むことができる。

【００３１】これら左右一対のハンドルバー１０の先端
には、運転者が把持するグリップ１０ａが取付けてあ
り、車体右側に位置するハンドルバー１０にはアクセル
レバー１２と、このアクセルレバー１２にワイヤを介し
て連結した制御量出力装置１３が取付けてある。なお、
前記グリップ１０ａ、アクセルレバー１２は図１ないし
図５のうち図１のみに示している。前記制御量出力装置
１３はアクセルレバー１２の機械的操作量をポテンショ
メータによって電気信号に変換する構造になっている。

【００３２】また、ハンドルバー１０の揺動軸近傍、す
なわちハンドル支持フレーム５の上端部には、メインス
イッチ１４と、後述するクラッチを操作するためのクラ
ッチレバー１５とを備えた操作箱１６を固定している。
前記メインスイッチ１４に接続したリード線と前記制御
量出力装置１３に接続したリード線は、図３および図５
に示すように、ハンドル支持フレーム５における車体右
側に位置する管体５ｂ側に導き、この管体５ｂの中空部
内を通して車体下部に導いている。これらのリード線を
同図中に符号１７で示す。また、車体下部に導いたリー
ド線１７は、前記主フレーム４ａに沿って車体前側へ延
設し、前記コントローラ８に接続している。前記クラッ
チレバー１５に連結したクラッチワイヤー１５ａは、前
記操作箱１６から略真下へ延出し、図３に示すように後
述する走行装置３の車軸部にアウターワイヤーを支持さ
せるとともに、インナーワイヤーをさらに車体前側へ引
き出して後述するプッシュロッド付勢レバーに連結して
いる。

【００３３】この台車１の走行装置３は、図４に示すよ
うに前記主フレーム４ａに左右の車軸部２１および前部
２２を連結した走行装置本体２３と、３個の車輪２４を
それぞれ回転自在に支持させて前記車軸部２１に対して
回転自在に設けた左右一対の車輪支持体２５と、走行装
置本体２３の前部に取付けたモータ２６などから構成し
ている。前記走行装置本体２３は図６および図７に示す
ように、車体の左右方向に分割するように形成したケー
シング２３ａ、２３ｂ内にクラッチ付減速装置２７と、
制限機構付差動装置２８と、左右一対の車軸２９とを収
容することによって構成しており、車体左側に位置する
ケーシング２３ａの前記前部２２と、車軸２９を覆うよ
うに筒状に形成して左右両ケーシング２３ａ，２３ｂの
一部を構成する左右の車軸部２１とを、クッションゴム
３０，３１を介して主フレーム４ａに連結している。

【００３４】車軸部２１での連結構造は、図３、図４お
よび図７に示すように、車軸部２１の外周部に筒状のク
ッションゴム３０を嵌挿させるとともに、このクッショ
ンゴム３０の外周部にこれの下半部を下方から覆う形状
の連結部材３２を嵌合させ、この連結部材３２の上端部
を、主フレーム４ａから下方へ延設した支持ブラケット
３３にねじ止めしている。前記前部２２での連結構造
は、図１および図６に示すように、主フレーム４ａから
下方へ延設した支持ブラケット３４に連結ボルト３５を
挿通させ、この連結ボルト３５と前記前部２２との間に
クッションゴム３１を介在させている。

【００３５】この走行装置本体２３の前記クラッチ付減
速機２７は、図６に示すように、モータ２６の出力歯車
２６ａに歯車２７ａ，２７ｂを介してクラッチ入力歯車
２７ｃを連結し、このクラッチ入力歯車２７ｃの回転
を、ドッグ式クラッチを構成するクラッチ入力歯車側突
起２７ｄおよびピン２７ｅを介して出力軸２７ｆ上の出
力歯車２７ｇに伝達する構造になっている。出力軸２７
ｆの中空部に嵌合したプッシュロッド２７ｈの一端が前
記ピン２７ｅの貫通孔に嵌合され、さらに前記ピン２７
ｅは出力軸２７ｆの切欠き２７ｉに係入している。な
お、クラッチ入力歯車２７ｃは出力軸２７ｆに回転自在
に支持させている。２７ｊは前記プッシュロッド２７ｈ
を復帰ばね２７ｋのばね力に抗してドッグ式クラッチ切
断側へ付勢するためのプッシュロッド付勢レバーで、こ
のレバー２７ｊに前記クラッチワイヤー１５ａのインナ
ーワイヤーを連結している。

【００３６】すなわち、このクラッチ付減速機２７は、
図６に示した状態ではクラッチ入力歯車２７ｃにモータ
２６側から回転トルクが伝達されると、この回転トルク
は、突起２７ａからこれに係合したピン２７ｅと、この
ピン２７ｅが係入する切欠き２７ｉを介して出力軸２７
ｆに伝達される。なお、この場合には上記とは逆に出力
軸２７ｆに回転トルクが伝達されたとしても、回転トル
クがクラッチ入力歯車２７ａｃに伝達される。

【００３７】また、前記状態から前記クラッチレバー１
５によってクラッチワイヤー１５ａのインナーワイヤー
を引くと、前記プッシュロッド付勢レバー２７ｊが図６
において右回りに揺動し、プッシュロッド２７ｈが図６
の下側へ移動する。これにより、ピン２７ｅが図６に示
したクラッチ接続位置から下方にずれて突起２７ｄに係
合しなくなるから、この動力伝達系がクラッチ入力歯車
２７ｃと出力軸２７ｆとの間で切り離されることにな
る。

【００３８】前記制限機構付差動装置２８は、従来周知
の差動装置に摩擦式制限機構を設けた構造になってお
り、前記出力歯車２７ｇに歯合するリングギヤ２８ａを
有する回転型ハウジング２８ｂと、このハウジング２８
ｂに組み付けた支軸２８ｃに枢支させた差動小歯車２８
ｄと、左右の車軸２９，２９にそれぞれスプライン嵌合
させるとともに前記差動小歯車２８ｄに歯合させた差動
大歯車２８ｅ，２８ｅと、左右の車軸２９，２９の軸端
面どうしの間に介装した押圧板２８ｆ、圧縮コイルばね
２８ｇなどからなる制限機構とから構成している。

【００３９】差動装置部分の構成は従来周知のものと同
一であるので、ここにおいて詳細な説明は省略する。制
限機構部分は、差動小歯車２８ｄを枢支する支軸２８ｃ
の貫通穴２８ｈを車軸２９，２９どうしの間に位置づ
け、この貫通穴２８ｈと２つの車軸２９との間にそれぞ
れ押圧板２８ｆを介在させるとともに、これら両押圧板
２８ｆ，２８ｆを圧縮コイルばね２８ｇによって差動大
歯車２８ｅの先端側の軸端面に圧接させる構造になって
いる。なお、圧縮コイルばね２８ｇは前記貫通穴２８ｈ
内に挿入している。また、差動大歯車２８ｅの他方の軸
端面とハウジング２８ｂとの間に、摩擦板２８ｉをハウ
ジング２８ｂにスプライン嵌合させ、摩擦板２８ｊを車
軸２９にスプライン嵌合させた状態で介装している。

【００４０】すなわち、この制限機構によれば、差動装
置によりハウジング２８ｂと車軸２９とに回転差が生じ
たときに、差動大歯車２８ｅによってハウジング２８ｂ
側に付勢される摩擦板２８ｉが差動大歯車２８ｅおよび
摩擦板２８ｊに対し、また、摩擦板２８ｊがハウジング
２８ｂに対して相対的に回転することになり、このとき
に生じる摩擦抵抗によって、差動大歯車２８ｅおよび車
軸２９のハウジング２８ｂに対する相対回転が抑えられ
るようになる。このため、差動装置により左右の車軸２
９の回転数に差が生じる構成を採ってはいるものの、こ
の回転数差が大きくなり過ぎることを防ぐことができ
る。

【００４１】前記車軸２９は、車体中心側を図６に示す
ように前記制限機構付差動装置２８のハウジング２８ｂ
とともに軸受３６を介して走行装置本体２３のケーシン
グ２３ａ，２３ｂに支持させ、他端側を図７に示すよう
に軸受３７および軸受ブラケット３８を介して前記車軸
部２１に支持させている。この車軸の２９の軸端部に前
記車輪支持体２５を軸装している。

【００４２】車軸支持体２５は、図１に示すように側面
視略三角形となるように形成したハウジング３９に３個
の車輪２４を三角形の頂部となる部位に回転自在に取付
け、ハウジング３９内に図７および図８に示すように設
けた径の大小異なる第１〜第３歯車４０〜４２を介して
前記車軸２９から車輪２４に動力を伝達する構造になっ
ている。最も大径な第１歯車４０は車軸２９にスプライ
ン嵌合させ、この第１歯車４０のボス部に軸受４３を介
して前記ハウジング３９を回転自在に支持させている。
また、第２歯車４１はハウジング３９に挟持した支軸４
４に軸受４５を介して回転自在に支持させている。第３
歯車４２は、それ自体にハウジング３９から突出する軸
部を形成してこの軸部を軸受４６によってハウジング３
９に支持させるとともに、前記軸部の突出端部に車輪２
４をスプライン嵌合させた状態でねじ止めしている。こ
のように構成することにより、車輪支持体２５には車輪
２４が車軸２９回りに等間隔おいて３個設けられること
になる。

【００４３】また、この車輪支持体２５の前記ハウジン
グ３９は、車体内側となる部位に後述するストッパーの
係合溝と係合する係合突起４７を一体に形成している。
この係合突起４７は、ハウジング３９の側面を車体内側
へ略円柱状に膨出させるようにして形成し、図８に示す
ように前記第２歯車４１と同心となる位置に第２歯車毎
に設けている。すなわち、この係合突起４７は、車軸２
９を中心とし第２歯車４１の軸心を通る仮想円の円周上
に等間隔おいて３個配設している。前記仮想円を図８中
に二点鎖線Ｃによって示す。

【００４４】このように構成した車輪支持体２５では、
車軸２９とともに第１歯車４０が回転することにより回
転トルクが３個の第２歯車４１を介して３個の第３歯車
４２にそれぞれ伝達され、この第３歯車４２とともに３
個の車輪２４がすべて車軸２９と同方向に回転する。こ
のとき、図８に示す３個の車輪２４のうち左下側に位置
する車輪２４が階段の鉛直面（蹴り込面）Ｖに当接して
回転が規制された場合、車軸２９および第１歯車４０の
回転方向が図中矢印ｒで示す方向であれば、ハウジング
３９が駆動力により第１歯車４０に対して相対的に回転
して同図中に矢印Ｒで示す方向に前記固定された車輪２
４の軸線回りに回る。このようにハウジング３９が回る
ことにより、図８において上側に位置する車輪２４が階
段の水平面（踏面）Ｈに載り移る。この台車１は、上述
した現象を用いて階段を上り下りするように構成してい
る。

【００４５】なお、上述したようにハウジング３９が回
るようにするために、本実施例では、車輪２４と一体に
回転する第３歯車４６の歯数を第１歯車４０の１／２よ
り小さくなるように設定している。この第１歯車４０と
第３歯車４２の歯数の比は、階段面の摩擦抵抗、モータ
２６の出力、動力伝達経路中の動力摩擦損失、最大積載
重量などに基づいて決定した。

【００４６】このように構成した台車１は、走行装置３
に車体フレーム２を連結しかつ荷台６に荷物Ｗを積載し
た状態での重心位置が図１および図５中に符号Ｇで示す
位置になるように重量物を配設している。すなわち、図
５に示すように、片側３個の車輪２４のうち２輪とスタ
ンド９とを路面Ｌに接地させた水平状態で、重心Ｇから
鉛直方向に沿って下方へ延ばした仮装線Ｇ１が車体前側
の車輪２４の接地点Ｐの近傍であってこの接地点Ｐと車
軸２９との間を通るように設定している。車体の前後方
向に対する重心Ｇの位置がこのように位置づけられるた
めに設置位置を考慮した重量物としては、バッテリ７、
コントローラ８、走行装置本体２３のクラッチ付減速装
置２７と、モータ２６などである。なお、荷台６の取付
け位置は、異なる荷物を積載したときであっても上述し
た重心Ｇの車体前後方向に対する位置関係が変わり難い
ように位置づけられている。

【００４７】また、この台車１を路面Ｌ上で走行させる
ためには、図５に示した水平状態から車輪支持体２５に
対して走行装置本体２３を車体フレーム２とともに車軸
２９回りに図５において右回りに回し、スタンド９を路
面Ｌから離間させて行う。このとき、ハンドルバー１０
には車体および荷物Ｗが傾斜することに起因して車軸回
りのモーメントが作用するので、本実施例の台車１では
車体後側の下部に設けたストッパー５１によって車輪支
持体２５に車体フレーム２を剛直に結合させ、このモー
メントを相殺する構造を採っている。

【００４８】ストッパー５１は、図３〜図５に示すよう
に、１本の金属製棒体の先端部に係合板５２を溶接する
ことによって形成し、ハンドル支持フレーム５の後側下
部に車体の左右方向に向けて支架した揺動軸５３の軸方
向両端に、ここから下方へ延在し前記係合板５２が車軸
２９の後方近傍に位置づけられるようにそれぞれ固定し
ている。前記係合板５２は、車体後側に向けた開口部分
から前記車輪支持体２５の係合突起４７が係合する側面
視略Ｕ字状の係合溝５４と、この係合溝５４の開口部分
に連なるガイド片５５とをこの順に揺動軸５３側から並
べて形成している。

【００４９】前記係合溝５４の係合突起４７への係合方
向は、係合突起４７が位置する前記仮想円Ｃにおける図
５において右下側の係合突起４７と対応する部位での接
線Ｃ１と略直交する方向となるように構成している。ま
た、前記ガイド片５５は、車体後側となる端面を平坦に
形成し、図５に示す車体の水平状態においてこの平坦面
が係合突起４７に前側斜め上方から対向するように位置
づけられている。

【００５０】これらの左右のストッパー５１のうち車体
右側に位置するストッパー５１には、これらのストッパ
ー５１を揺動軸５３を中心として車体の前後方向に揺動
させるための操作レバー５６が溶接してある。この操作
レバー５６は１本の管体によって形成し、図９に示すよ
うに、車体右側のストッパー５１における揺動軸５３に
嵌合し固定ピン５３ａによって固定される基部管体５１
ａから上方へ延在するように設けている。

【００５１】この操作レバー５６には、これを図５に示
す非係合位置や後述する係合位置に保持するための保持
機構５７を設けている。この保持機構５７は、操作レバ
ー５６に設けた位置決めピン５８をハンドル支持フレー
ム５側の位置決め穴５９に係合させることにより、操作
レバー５６とともに左右のストッパー５１を所望の位置
に保持する構造になっている。この保持機構５７の構成
を図９によってさらに詳細に説明する。

【００５２】操作レバー５６は、中空部内に操作子組立
体６０を上下方向に移動自在に嵌挿させている。この操
作子組立体６０は、操作レバー５６の上端から上方へ突
出する操作子６１と、この操作子６１に連結ロッド６２
を介して連結したピン支持体６３と、このピン支持体６
３に固着した位置決めピン５８とから構成している。こ
の位置決めピン５８は、操作レバー５６の下部に上下方
向に長くなるように形成した嵌合穴５６ａを通して車体
内側へ突出させている。また、前記操作子６１の下面と
操作レバー５６の内壁段部との間に、操作子組立体６０
を上方へ付勢するための圧縮コイルばね６４を弾装して
いる。

【００５３】すなわち、この操作子組立体６０は、操作
子６１を押さない図示の状態では圧縮コイルばね６４の
ばね力によって位置決めピン５８が嵌合穴５６ａの上壁
に当接する位置に位置づけられる。また、操作子６１を
圧縮コイルばね６４のばね力に抗して押し下げると、位
置決めピン５８が前記嵌合穴５６ａに沿って図９中に二
点鎖線で示す位置に下がるようになる。

【００５４】一方、ハンドル支持フレーム５の車体右側
に位置する管体５ｂには、前記操作レバー５６と隣接す
る位置に受け板６５を車体の後方へ向けて立設してい
る。この受け板６５は、操作レバー５６とは反対側に位
置する揺動軸支持板６６とともに揺動軸５３の車体右側
部分を回動自在に支持する構造になっており、上方延在
部に前記位置決めピン５８が係合する位置決め穴５９を
形成している。

【００５５】この位置決め穴５９は、図５に示すよう
に、操作レバー５６の保持位置に応じた車体の前後方向
の２箇所に、穴壁面を部分的に上方へ遍在させるように
して位置決め凹部５９ａ，５９ｂを形成している。ま
た、これらの凹部５９ａ，５９ｂの下側部分どうしを、
連絡空間５９ｃを形成することにより互いに連通してい
る。これらの位置決め凹部５９ａ，５９ｂのうち車体後
側に位置する凹部５９ａが操作レバー５６の非係合位置
に対応し、車体前側に位置する凹部５９ｂが操作レバー
５６の係合位置に対応している。すなわち、位置決めピ
ン５８を凹部５９ａに係入させることによって、保持機
構５７により係合規制が行われて図５に示すように操作
レバー５６およびストッパー５１が非係合位置に位置づ
けられる。

【００５６】位置決めピン５８を前記凹部５９ａから凹
部５９ｂに係入させるには、図５に示した状態から操作
子６１を押し下げ、凹部５９ａからその下側の連絡空間
５９ｃに下げる。このようにすると、保持機構５７によ
る前記係合規制が解除されて図１０に示すように操作レ
バー５６およびストッパー５１が同図において揺動軸５
３を中心として左回りに揺動する。このように揺動する
のは、ストッパー５１の下端部が揺動軸５３より車体の
前方に遍在している関係からストッパー５１に重力が作
用するからである。本実施例で示したように左右のスト
ッパー５１を揺動軸５３を介して連結し互いに連動する
ように構成することによって、ストッパー５１を車体の
左右方向の一方のみに設ける場合や、左右両方に設けて
もそれぞれ独立して揺動するように構成する場合に較べ
て、揺動させるための力が倍増することになる。

【００５７】このように保持機構５７による係合規制を
解除して操作レバー５６およびストッパー５１が上述し
たように揺動すると、ストッパー５１の下端に位置する
ガイド片５５がこれの近傍に位置する係合突起４７に車
体前側から当接する。これとともに、位置決めピン５８
が位置決め穴５９における二つの凹部５９ａ，５９ｂの
間となる部位に位置するようになる。

【００５８】次に、この状態でハンドルバー１０を車体
の後方へ引き、図１１に示すように車体フレーム２を前
端部のスタンド９が路面Ｌから離間するように車軸回り
に車輪支持体２５に対して揺動させる。このようにする
と、ストッパー５１のガイド片５５が重力により係合突
起４７に押し当てられながら係合突起４７に対して摺動
し、その後、ガイド片５５の上側に連なる係合溝５４が
係合突起４７と係合する。図１１はこの係合状態を描い
ている。また、この係合状態では、位置決めピン５８が
車体前側の凹部５９ｂに係入し、前記圧縮コイルばね６
４のばね力により凹部５９ｂの上壁面に押し当てられ
る。

【００５９】このようにストッパー５１が係合位置に位
置づけられることにより、車体フレーム２が車輪支持体
２５に対してストッパー５１を介して剛直に結合される
ことになるから、スタンド９を路面Ｌから離間させた状
態であっても車体フレーム２が車軸２９回りに回動する
ことはできなくなる。このとき、係合溝５４と係合突起
４７との係合部と揺動軸５３とを結ぶ仮装線は、係合突
起４７の位置する前記仮装円Ｃの接線Ｃ１と略一致す
る。なお、本実施例では、図１１に示すように路面Ｌに
対して車体フレーム２を傾斜させた状態で重心Ｇから鉛
直方向に延ばした仮装線Ｇ１が丁度車軸２９を通るの
で、静止状態ではストッパー５１に加わる引張り力や圧
縮力が可及的小さくなる。

【００６０】本実施例に示した台車１は、図１１に示し
た傾斜状態で平坦な路面Ｌ上を走行することによって、
荷物Ｗを搬送することができる。走行時には、前記クラ
ッチレバー１５を操作しクラッチ付減速装置２７のドッ
グ式クラッチを切断状態にすることにより、左右計４輪
を接地させた状態で人力にて前進、後進および左右方向
に旋回することができる。このときには、路面Ｌに設置
している片側２輪の車輪２４，２４‥‥が車輪支持体２
５に対して回転するとともに車軸２９が回転する。左右
の車軸２９，２９は制限機構付差動装置を介して連結さ
れている関係から、左右方向へ旋回するときにも内輪差
の影響を受け難い。

【００６１】このような人力走行時において前記ドッグ
式クラッチを切断状態とすることにより、モータ２６や
モータ近傍の歯車２７ａ，２７ｂおよびクラッチ入力歯
車２７ｃなどの減速歯車群に車軸２９の回転が伝達され
ないので、走行時の負荷が無用に大きくなるのを防ぐこ
とができる。

【００６２】また、この台車１は上述した人力によって
走行する他に、モータ駆動によって走行することができ
る。モータ駆動時には前記ドッグ式クラッチを接続状態
とし、前記操作箱１６に設けたメインスイッチ１４をＯ
Ｎ操作した状態でアクセルレバー１２を操作する。アク
セルレバー１２を操作すると、コントローラ８が前記制
御量出力装置１３のポテンショメータからの出力に基づ
いてモータ２６を駆動する。このとき、モータ２６の出
力歯車２６ａの回転は歯車２７ａ〜２７ｃ→ドッグ式ク
ラッチ→出力軸２７ｆ→出力歯車２７ｇ→制限機構付差
動装置２８→車軸２９→第１歯車４０→第２歯車４１→
第３歯車４２という動力伝達系を介して車輪２４に伝達
される。

【００６３】前記コントローラ８のモータ駆動回路は図
１２に示すように構成しており、前記制御量出力装置１
３のポテンショメータからの出力と、モータ２６の軸端
部に設けたエンコーダ７１（図６）の出力と、前記操作
箱１６に設けたモード切替スイッチ７２の選択位置とに
基づいて目標電流値ｉαを設定し、モータ側電流検出器
７３によって検出したフィードバック電流値ｉFBが前記
目標電流値ｉαと一致するようにモータ２６へ流れる電
流の値を増減させる構造になっている。

【００６４】なお、前記モード切替スイッチ７２は前進
と後進の切り替えと、最高速の設定とをそれぞれ行うこ
とができる構造になっており、前記操作箱１６に取付け
ている。この操作箱１６には図１２中に符号７４で示す
スタンバイランプも取付けている。また、図１２におい
て符号７５はモータ２６の回転方向を設定するためのＨ
ブリッジドライバー、７６はメインリレーで、このメイ
ンリレー７６は、メインスイッチ１４がＯＮ状態で制御
量出力装置１３からの制御信号を入力したときにモータ
２６の正極側接点Ｒ１がバッテリー側接点Ｒ２に接続さ
れモータ２６に給電する構造になっている。なお、この
メインリレー７６は、メインスイッチ１４がＯＮ状態で
あってもアクセルレバー１４を初期位置に戻したときに
は前記正極側接点Ｒ１がモータ２６の負極側接点Ｒ３に
接続されるとともに、４個のＦＥＰ（図１２においてモ
ータ２６の周囲に符号ａ，ｂ，ｃ，ｄで示す）をＯＦＦ
するように構成している。すなわち、走行中にアクセル
レバー１４を戻すことによって、モータ２６が発電する
ことに起因して制動力を得ることができるから、坂道や
階段を下りるときに前記制動力によってこの台車１を減
速、停止させることができる。よって、運転者にかかる
負担が少ない。

【００６５】また、この台車１は上述した４輪走行の他
に、車体後側の左右２輪のみを接地させた状態で走行す
ることもできる。このようにするには、図１１に示した
平坦路走行状態からさらにハンドルバー１０を車体後側
へ引き、車体前側の車輪２４を路面Ｌ１から離間させ
る。このように左右の２輪によって走行すると、方向変
換がきわめて容易になる。なお、図１１に示した２輪走
行状態では、重心Ｇから鉛直方向に延ばした仮装線Ｇ２
が車軸２９と接地輪の軸心との間を通る。すなわち、こ
のときにはハンドルバー１０にはこれを車体の前方へ戻
そうとするモーメントが作用することになる。

【００６６】さらに、この台車１により階段を使って荷
物Ｗを上の階へ搬送するには、図１１に示した平坦路走
行状態でこの台車１をモータ駆動あるいは人力によって
後進させ、進行方向前側に位置する車輪２４が階段の第
１段目の蹴り込面Ｖ（図８）に当接した状態で停止させ
る。そして、前記保持機構５７の操作子６１を操作レバ
ー５６内に押し込んで位置決めピン５８と凹部５９ｂと
の係合を解除し、この状態で位置決めピン５８が位置決
め穴５９の車体後側の穴壁面に当接するまで操作レバー
５６を車体後側へ揺動させる。これにより、ストッパー
５１が車体前側へ揺動して係合溝５５と係合突起４７と
の係合が解除される。その後、車体フレーム２を水平状
態へ戻し、操作子６１を放すことにより、位置決めピン
５９が凹部５９ａに係入し操作レバー５６およびストッ
パー５１が非係合位置に保持される。

【００６７】次に、モータ駆動により階段を上がる場合
には前記モード切替スイッチ７２を低速で後進するよう
に設定した状態でアクセルレバー１２を操作する。人力
で上がる場合にはハンドルバー１０を上方に引っ張る。
このようにすると、図１３に示すように車輪支持体２５
が車体フレーム２に対して車軸２９回りに回転し、図１
４に示すように、上側に位置していた車輪２４が第２段
目の踏面Ｈに載り移る。その後、第２段目上の車輪が前
記踏面Ｈ上を転動するとともに、路面Ｌ上の車輪２４が
蹴り込面Ｖを這い上がるようにこの面上で転動すること
により、車体が第２段目に載り移るようになる。

【００６８】第２段目の蹴り込面Ｖに車輪２４が当接す
るとき、左右の車輪２４のうち一方が先に当接した場合
には、走行装置３に設けた制限機構付差動装置２８の差
動機構部分により先に当接した車輪２４は停止するもの
の、他方の車輪２４は回転を引き続き回転する。そし
て、左右両輪が蹴り込面Ｖに当接したときに左右の車輪
支持体２５が略同時に回転を開始するようになる。すな
わち、車体の進行方向が階段の延在方向に対して傾いて
しまった場合でも、これを修正しながら階段を上ること
ができる。以下、上述した動作を繰り返して最上段まで
上ることができる。

【００６９】階段を下りるときは、台車１を上るときと
同じ方向に向けて前進させる。進行方向前側の車輪２４
が路面Ｌから下り側の第１段目に下りるときには、車輪
支持体２５が上り時とは逆方向に回転するとともに、前
側の車輪２４が第１段目の蹴り込面Ｖに沿って転がり下
りる。そして、この車輪２４が第１段目の踏面Ｈに載っ
たときに、図１３に示すように車輪支持体２５が前記方
向に回転して次の車輪２４が第１段目に載り移る。この
動作を繰り返すことにより階段を最下段まで下りること
ができる。

【００７０】また、階段を下りるときに車体の進行方向
が階段に対して傾き、左右の車輪２４のうち片方が先に
下降を開始したとしても、制限機構付差動装置２８の摩
擦板２８ｉおよび摩擦板ｊの作用により左右の車軸２９
の回転数差が小さくなるので、先に下降を開始すること
に起因して負荷が相対的に小さくなる車輪２４と他方の
車輪２４との回転数差を小さく保った状態で階段を下り
ることができる。これにより安定した状態で階段を下り
ることができる。

【００７１】したがって、本実施例に示した台車１は、
左右計４輪を接地させた状態で車体フレーム２を走行可
能なように傾斜させたとしても、ストッパー５１を係合
状態とすることによりこれを介して車輪支持体２５に車
体フレーム２が剛直に結合されるから、運転者は車体フ
レーム２や車体フレーム２上の荷物Ｗの荷重の一部を支
える必要がない。また、ストッパー５１を係合状態とす
るに当たり、左右計４輪を接地させた状態で車体フレー
ム２を揺動させることによって行えるので、車体を持ち
上げたりしなくてもよい。これとともに、係合溝５５と
係合突起４７の係合方向が車輪支持体２５の回転方向と
は略直交するため、車体フレーム２にこれを車軸２９回
りに揺動させる力を加えたとしても係合部は係合状態に
維持される。

【００７２】さらに、ストッパー５１が自重により係合
方向へ付勢される構成を採ったので、ばねなどの付勢力
を発生する部材を別途設ける必要がない。その上、スト
ッパー５１を車体の左右両側に設けてそれぞれを揺動軸
５３によって連結し、一方のストッパー５１に一つの操
作レバー５６を設けたので、一つの操作レバー５６によ
って二つのストッパー５１，５１を操作できるようにな
る。このような構成では、ストッパー５１を車体の左右
に単独に設ける場合に較べてストッパー５１を係合方向
へ付勢する付勢力が倍増する。

【００７３】さらにまた、スタンド９を車体の前端部に
配置し、ストッパー５１の係合溝５４を、車軸２９より
車体の後側の係合突起４７と車軸２９との間に位置づ
け、車軸２９側からこの係合突起４７に係合する構成と
したため、ストッパー５１を非係合位置に位置づけた状
態では係合溝５４が係合突起４７から車軸２９側に移動
する。このため、階段を上り下りするときにストッパー
５１を非係合位置へ移動させるに当たり、移動量が少な
くても図１４に示したようにこれが階段と接触すること
がない。これに加えて、ストッパー５１が低位置であっ
てしかも台車１の後側に位置づけられるので、荷台６に
干渉することがなく、荷台６を可及的低位位置に設置す
ることができる。

【００７４】加えて、ストッパー５１を車体の前後方向
に揺動自在に構成し、このストッパー５１の揺動軸５３
と係合溝５４・係合突起４７の係合部とを結ぶ仮想直線
が、係合突起４７の位置する仮想円Ｃの接線Ｃ１と略一
致するように構成したため、ストッパー５１を係合位置
に位置づけて係合溝５４を係合突起４７に係合させた状
態で車体フレーム２にこれが車軸２９回りに揺動するよ
うな力が加わったとしても、ストッパー５１を係合が解
除される方向へ付勢する力は生じない。

【００７５】また、本実施例で示したように走行装置３
の動力伝達系におけるモータ２６と制限機構付差動装置
２８との間にドッグ式クラッチを介装すると、このクラ
ッチでは制限機構付差動装置２８によって減速される前
の相対的に小さな回転トルクを伝達すればよいので、動
力伝達に必要な容量を小さくすることができる。この結
果、クラッチ自体の構造を簡素化することができる。

【００７６】さらに、本実施例では、走行装置３と車体
フレーム２との間にクッションゴム３０，３１を介装し
たので、階段を上り下りするときや不整地を走行すると
きなどにおいて荷物Ｗやハンドルバー１０に加わる衝撃
を緩和することができる。

【００７７】なお、本実施例では車輪支持体２５に車輪
２４を３個設けた例を示したが、車輪２４の数量はこれ
に限定されることなく、片側４個、５個と適宜変更する
ことができる。この車輪数に対応させて係合突起４７も
増やすことはいうまでもない。また、係合突起４７の数
量も車輪数と同数とする他に、車輪数の整数倍となる数
だけ設けることができる。この場合、左右の車輪支持体
２５で係合突起の数量を同数とするとともに、各車輪支
持体２５では車軸２９を中心とした仮想円の円周上に係
合突起を等間隔おいて配置する。このような構造を採る
と、ストッパー５１を３個の車輪２４どうしの間となる
ような位置に配設することができる。しかも、差動機構
の作用により左右の車輪支持体２５の車体フレーム２に
対する回転位置が不揃いとなった場合であっても、確実
に係合状態とすることができる。

【００７８】また、本実施例ではストッパー５１を揺動
軸５３を中心にして前後に揺動する構造とした例を示し
たが、このストッパーは、例えば車輪支持体２５に対し
て接離するように車体フレーム２に進退自在に取付けて
もよい。その上、ストッパー側に係合突起を形成し、車
輪支持体側に係合溝を形成してもよい。

【００７９】さらに、本実施例では本発明に係る多輪公
転式移動装置を台車に適用した例を示したが、本発明は
台車に限定されるものではなく、階段を上り下りする装
置であればどのようなものにも適用することができる。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る多
輪公転式移動装置は、車輪支持体側係合子とストッパー
側係合子の係合構造を、車軸を中心とする仮想円の接線
と略直交する方向へストッパー側係合子をストッパーに
より付勢することによって両係合子が係合する構造と
し、車体フレームを水平状態としストッパーの係合規制
を解除した状態で、車輪支持体側係合子より車体フレー
ムがスタンドの接地方向へ揺動するときの回転方向前側
にストッパー側係合子を位置づけるとともに、このスト
ッパー側係合子と車輪支持体側係合子との間に、凹形係
合子から前記接線に沿って延びるガイド片を介在させた
ため、車体フレームを水平状態としストッパーの係合規
制を解除した状態で、車体フレームを車軸回りにスタン
ドが上昇する方向へ揺動させることによって、ストッパ
ー側係合子がガイド片によって車輪支持体側係合子に導
かれこれに係合する。この状態では車体フレームがスト
ッパーを介して車輪支持体に剛直に支持され、車体フレ
ームや車体フレーム上の荷物を車軸回りに前記方向へ回
転させようとするモーメントが相殺される。

【００８１】このため、左右計４輪を接地させた状態で
平坦路を走行するに当たり車体フレームを揺動させたと
しても、運転者は車体フレームや車体フレーム上の荷物
の荷重の一部を支える必要がない。したがって、疲労を
軽減することができる。また、ストッパーを係合状態と
するに当たり、左右計４輪を接地させた状態で車体フレ
ームを揺動させることによって行えるので、車体を持ち
上げたりすることなくきわめて容易に行うことができ
る。

【００８２】しかも、二つの係合子の係合方向が車輪支
持体の回転方向とは略直交するため、車体フレームにこ
れを車軸回りに車輪支持体に対して揺動させる力を加え
たとしても係合部は係合状態に維持される。このため、
階段の上り下り時は勿論、前進時および後進時の何れに
おいてもストッパーを機能させることができる。

【００８３】第２の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１の発明に係る多輪公転式移動装置において、ストッ
パー側係合子を係合方向へ付勢するに当たりストッパー
の重量を用いたため、ばねなどの付勢力を発生する部材
を別途設ける必要がない。このため、部品点数を可及的
少なくしてコストダウンを図ることができる。

【００８４】第３の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１または第２の発明に係る多輪公転式移動装置におい
て、ストッパーを車体の左右両側に設けて左右のストッ
パーどうしを連結部材を介して連結し、これら両ストッ
パーに、車輪支持体側係合子に係合するストッパー側係
合子をそれぞれ設け、左右のストッパーを１個の操作部
材によって操作する構造としたため、一つの操作部材に
よって左右のストッパーが操作される。

【００８５】このため、片手でストッパーを操作できる
ので、階段を上り下りするときであっても片手は車体側
の把持部を把持した状態を維持できる。また、ストッパ
ーの重量によって付勢力を発生させる構成を採ると、ス
トッパーを車体の左右に単独に設ける場合に較べて付勢
力が倍増するから、ストッパー側係合子を確実に車輪支
持体側係合子に係合させることができる。

【００８６】第４の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１ないし第３の発明のうち何れか一つの多輪公転式移
動装置において、スタンドを車体の前後方向の一端部に
位置づけ、ストッパー側係合子を、車軸より前記スタン
ドとは車体の前後方向の反対側に位置する車輪支持体側
係合子と車軸との間に位置づけ、車軸側から車輪支持体
側係合子に係合する構成としたため、ストッパーを非係
合位置に位置づけた状態ではストッパー側係合子が車輪
支持体側係合子から車軸側に移動する。このため、階段
を上り下りするときにストッパーを非係合位置へ移動さ
せるに当たり、移動量が少なくてもこれが階段と接触し
ないようになる。

【００８７】したがって、ストッパの操作量が少なくて
よいから操作性が高い。しかも、ストッパーは車体の前
後方向の一側に配設されるから、車軸の上方に荷台を設
置したとしてもこれをストッパーとの干渉を避けつつ可
及的低位置に位置づけることができる。

【００８８】第５の発明に係る多輪公転式移動装置は、
第１ないし第４の発明のうち何れか一つの多輪公転式移
動装置において、ストッパーを車体の前後方向に揺動自
在に構成し、このストッパーの揺動軸と、両係合子どう
しが係合した係合部とを結ぶ仮想直線が、車輪支持体側
係合子が位置する前記車軸を中心とする仮想円の接線と
略一致するように構成したため、ストッパーを係合位置
に位置づけてストッパー側係合子を車輪支持体側係合子
に係合させた状態で車体フレームにこれが車軸回りに車
輪支持体に対して揺動するような力が加わったとして
も、ストッパーを係合が解除される方向へ付勢する力は
生じない。

【００８９】このため、ストッパーを係合位置に位置づ
けた状態でストッパー側係合子が車輪支持体側係合子か
ら外れないようにするためのロック機構などは不要であ
るから、ストッパーは単純な構造でよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る多輪公転式移動装置としての台
車の側面図である。

【図２】 本発明に係る多輪公転式移動装置としての台
車の正面図である。

【図３】 本発明に係る多輪公転式移動装置としての台
車の背面図である。

【図４】 車体下部の平面図である。

【図５】 車体下部の縦断面図で、同図は図４における
V−V線断面図である。

【図６】 駆動装置のモータ側を示す横断面図である。

【図７】 駆動装置の車輪側を示す横断面図で、同図は
図１におけるVII−VII線断面図である。

【図８】 車輪支持体内の構成を示す側面図である。

【図９】 図５におけるストッパーのIX−IX線断面図で
ある。

【図１０】 保持機構による係合規制を解除したときの
ストッパーの状態を示す側面図である。

【図１１】 ストッパー側係合子を車輪側係合子に係合
させた状態を示す側面図である。

【図１２】 モータ駆動回路の構成図である。

【図１３】 階段を上り下りしているときの状態を示す
側面図である。

【図１４】 階段の角部とストッパーの位置関係を示す
側面図である。

【符号の説明】

１…台車、２…車体フレーム、３…走行装置、２４…車
輪、２５…車輪支持体、２９…車軸、４７…係合突起、
５１…ストッパー、５３…揺動軸、５４…係合溝、５５
…ガイド片、５６…操作レバー、５７…保持機構、Ｗ…
荷物。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸回りに少なくとも３個の車輪および
   回転規制用凹凸形係合子が設けられて前記車軸を介して
   車体フレームに枢支された左右一対の車輪支持体と、前
   記係合子に係合する係合子を有し保持機構による係合規
   制が解除された状態で前記車輪支持体の回転を規制する
   ストッパーと、車体フレームの前後方向一端部を支承す
   ることにより車体フレームを略水平状態に保つスタンド
   とを備えた多輪公転式移動装置において、前記両係合子
   の係合構造を、車軸を中心とする仮想円の接線と略直交
   する方向へストッパー側係合子をストッパーにより付勢
   することによって両係合子が係合する構造とし、車体フ
   レームを前記水平状態として前記保持機構によるストッ
   パーの係合規制を解除した状態で、車輪支持体側係合子
   より車体フレームが車軸回りにスタンドの接地方向へ揺
   動するときの回転方向前側にストッパー側係合子を位置
   づけるとともに、このストッパー側係合子と車輪支持体
   側係合子との間に、凹形となる係合子の係合口から前記
   接線の延長方向に沿って延びるガイド片を介在させたこ
   とを特徴とする多輪公転式移動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の多輪公転式移動装置にお
   いて、ストッパー側係合子を係合方向へ付勢するに当た
   りストッパーの重量を用いたことを特徴とする多輪公転
   式移動装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の多輪公転
   式移動装置において、ストッパーを車体の左右両側に配
   設してこれら左右のストッパーどうしを連結部材を介し
   て連動するように連結するとともに、これら両ストッパ
   ーに、車輪支持体側係合子に係合するストッパー側係合
   子をそれぞれ設け、左右のストッパーを１個の操作部材
   によって操作する構造としたことを特徴とする多輪公転
   式移動装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のうち何れか一
   つの多輪公転式移動装置において、スタンドを車体の前
   後方向の一端部に位置づけるとともに、ストッパー側係
   合子を、車軸より前記スタンドとは車体の前後方向の反
   対側に位置する車輪支持体側係合子と車軸との間に位置
   づけ、車軸側から車輪支持体側係合子に係合する構成と
   したことを特徴とする多輪公転式移動装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４のうち何れか一
   つの多輪公転式移動装置において、ストッパーを車体の
   前後方向に揺動自在に構成し、このストッパーの揺動軸
   と、ストッパー側係合子および車輪支持体側係合子が係
   合した係合部とを結ぶ仮想直線が、車輪支持体側係合子
   が位置する前記車軸を中心とする仮想円の接線と略一致
   するように構成したことを特徴とする多輪公転式移動装
   置。