JPH08297072A - クラッチジャダ試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、実車を発進や変速させたときに発生
するクラッチジャダを再現させるクラッチジャダ試験装
置を提供する。 【構成】本発明は、クラッチ装置２１の入力軸側に駆動
用の電動機２３を組合わせ、出力側に車両相当の挙動と
なる質量ならびに抵抗を発生させる物体２４を組合わせ
て構成される実車相当慣性装置２８を設け、この実車相
当慣性装置２８の出力側に、クラッチ装置２１の接続行
程中、トルクセンサー３０によってクラッチトルク変動
が検知されると、クラッチ装置２１の入力軸２１ａ側と
出力軸２１ｂ側との間の回転差を、それ以降、その検知
時の回転差となるように一定に保たせる半クラッチ用の
電動機２６を設けた。これによって、人間が定トルク制
御、すなわち無意識に行う半クラッチ操作によって、実
車を発進や変速させたときに発生するそのままのクラッ
チジャダが再現されるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチのジャダ試験
を行うときに用いるクラッチジャダ試験装置の改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】マニュアル操作式の自動車の発進は、ク
ラッチ装置を除々につないで、エンジンの出力をクラッ
チ装置を経て駆動輪へ伝えることにより行われる。この
際、クラッチ装置でトルク変動が起きて共振すると、そ
のトルク変動が駆動輪へ伝達されて、滑らかなクラッチ
接続ができず、発進時や変速時に支障をきたす。

【０００３】この挙動がクラッチジャダと呼ばれる。こ
のようなクラッチ装置の問題点を研究するために、自動
車の各メーカーはクラッチジャダ試験装置と称される装
置を用いて、台上において実車と同様のクラッチジャダ
を再現させて、クラッチジャダの原因を追及することが
行われている。

【０００４】従来、こうしたクラッチジャダ試験装置
は、図４に示されるような構造が採用されていた。同構
造について説明すれば、図４中１は、試験に供されるク
ラッチ装置１、２は同クラッチ装置１と一体となってい
るトランスミッションである。なお、クラッチ装置１
は、トランスミッション２と共に所定の台上に据付けて
ある。

【０００５】クラッチ装置１の入力軸１ａ（入力側部
材）には、自動車のエンジンに相当する駆動用の直流電
動機３（回転源）が接続されている。またクラッチ装置
１の出力軸１ｂ（出力側部材）には、自動車に生じる慣
性力に相当する慣性力を有する質量体４が、トランスミ
ッション２、プロペラシャフト５を介して接続してあ
る。

【０００６】さらに質量体４には、自動車のころがり抵
抗に相当する抵抗を発生できる装置、例えばクラッチ装
置付きトランスミション６の入力軸が接続されている。
トランスミッション６の出力軸は、固定部材に固定して
あり、質量体４とトランスミッション６との組合わせか
ら、実車相当慣性装置６ａが構成される。

【０００７】上記各装置により、実車の発進・走行行程
におけるクラッチジャダを再現していた。すなわち、直
流電動機３、クラッチ装置１には、これら機器を制御す
るコントローラ７（例えばマイクロコンピュータおよび
その周辺の機器から構成されるもの）が接続してあり、
このコントローラ７にて、実車のアイドリング回転時そ
のままで、クラッチ装置１を切断から接続に至る接続行
程に沿って一定ストロークで操作させるようにしてあ
る。

【０００８】またプロペラシャフト５にはトルクセンサ
ー８（回転トルク検出手段）が接続してある。このトル
クセンサー８は、コントローラ７を介して、同コントロ
ーラ７に接続されているジャダ検出器９（ジャダ検出手
段）に接続してある。

【０００９】クラッチジャダ試験装置は、直流電動機３
をアイドリング回転数にし、この状態からクラッチ装置
１を定ストローク制御で除々に切断位置から接続位置に
ストロークさせて、クラッチ装置１を除々につなぐこと
で、クラッチ装置１にトルク変動による共振を発生さ
せ、クラッチジャダを再現しようとするものある。これ
をトルクセンサ−８を通じてジャダ検出器９で検出すれ
ば、どのようなクラッチジャダであるかが検出される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、こうした定
ストローク制御のクラッチジャダ試験装置は、実際に人
間が発進操作するときの、無意識に行われる定トルク制
御とは違うために、実車のような人間が発進操作したと
きに生じるようなクラッチジャダーは再現され得ない。

【００１１】すなわち、人間がクラッチ装置１を操作す
るときは、無意識に半クラッチと呼ばれる操作（フェー
シングをある一定の所まで進んだ部位で止めて、フェー
シングを滑らせながら動力を伝達させる操作）を行って
いる。調べた結果、人間によるクラッチ操作は、ほとん
ど無意識に定トルク制御を行っていた。

【００１２】これに加え、クラッチ装置１のフェーシン
グは速度依存性があり、回転差によりμ（摩擦抵抗）が
変動する特性を有する。従来のクラッチジャダ試験装置
は、クラッチ装置１の操作が定ストローク制御であるた
めに、生じるトルク変動は一過性の一瞬の現象、すなわ
ちある回転数域のとき生じていたトルク変動を原因とし
たような共振が顕著に表れないまま、再び振動の無い回
転数領域に変わるという挙動が現れてしまう。

【００１３】このため、発進の際、人間がクラッチ操作
したときに見られるようなクラッチジャダの再現には至
らない。またクラッチ装置１のクラッチ操作そのものを
定ストローク制御から定トルク制御に変えることが考え
られるものの、クラッチ装置１のフェーシングがもつ速
度依存性のために、それには対応できない難点がある。

【００１４】このために、クラッチジャダーの再現性の
点の改善が強く要望されている。本発明は上記事情に着
目してなされたもので、その目的とするところは、実車
を発進させたときに発生するクラッチジャダを再現させ
ることが可能なクラッチジャダ試験装置を提供すること
にある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、実車相当慣性装置を、ク
ラッチ装置の入力側部材と出力側部材との少なくともい
ずれか一方の部材に作用し同入力側部材の回転数と出力
側部材の回転数との回転数差を調整可能に作動する回転
差調整手段を有した構成とし、コントローラを、クラッ
チ装置の回転数差が、ジャダ検出手段によりクラッチジ
ャダが発生していることが検出された際の回転差になる
ように回転差調整手段を作動させる機能を有したものと
したことにある。

【００１６】請求項２に記載した発明は、上記目的に加
え、一つの装置をクラッチジャダだけでなく、負荷試験
機としても活用させるために、請求項１の構成に加え、
実車相当慣性装置とクラッチ装置の出力側部材との間に
同出力側部材の回転を連続的に制動可能な制動手段を介
装し、コントローラに、制動手段による制動量を適宜可
変とする機能を有したものとしたことにある。

【００１７】請求項３に記載した発明は、上記目的に加
え、簡単な構成で定トルク制御によるクラッチジャダを
再現するために、請求項１の構成に加え、実車相当慣性
装置を、クラッチ装置の入力側部材と出力側部材との少
なくともいずれか一方の部材に接続された電動機から構
成したことにある。

【００１８】請求項４に記載した発明は、上記目的に加
えて、さらに振幅の小さな細かい振動を原因としたクラ
ッチジャダも再現させることを可能にするために、請求
項１の構成に加え、クラッチ装置の出力側部材と実車相
当慣性装置とをトーションバーを介して連結したことに
ある。

【００１９】請求項５に記載した発明は、上記目的に加
えて、大きさの違う種々の実車に容易に対応とするため
に、請求項１の構成に加え、実車相当慣性装置を、回転
差調整手段と、同回転差調整手段とクラッチ装置の出力
側部材との間に介装された質量体とを有して構成したこ
とにある。

【００２０】請求項６に記載の発明は、軽い負担で負荷
試験が行えるようにするために、請求項２に構成に加
え、実車相当慣性装置を、回転差調整手段と、制動手段
と、クラッチ装置の出力側部材と制動手段との間に介装
された第１質量体と、制動手段と回転差調整手段との間
に介装された第２質量体とを有して構成したことにあ
る。

【００２１】

【作用】請求項１に記載した発明によると、クラッチ装
置の入力側部材からアイドリング回転数を入力し、この
状態からクラッチ装置を定ストローク制御で除々に切断
位置から接続位置にストロークさせて、クラッチ装置を
除々につなぐ。

【００２２】この間、回転トルク検出手段は、トルク変
動を監視している。回転トルク検出手段にて、トルク変
動が認められると、これを受けて回転差調整手段が、ク
ラッチ装置の入力側部材と出力側部材との回転差を、そ
れ以降、検知時の回転差となるように制御する。

【００２３】この回転差を維持すると、共振が始まりク
ラッチトルクのトルク変動の振幅が大きくなる。これに
より、人間が定トルク制御、すなわち無意識に行う半ク
ラッチ操作によって、実車を発進させたときに発生する
そのままのクラッチジャダが再現されるようになる。

【００２４】請求項２に記載した発明によると、クラッ
チ装置の入力側部材からアイドリング回転数を入力し、
クラッチ装置を介し実車相当慣性装置へ動力を伝達させ
ておく。

【００２５】この状態から予め設定された負荷試験モー
ドにしたがい制動手段を制御して、実車相当慣性装置か
ら出力される回転に対し制動力を与えれば、クラッチジ
ャダ試験装置の大部分の機器をそのまま活用した、クラ
ッチ装置の負荷試験が行われる。

【００２６】請求項３に記載した発明によると、電動機
という簡単な構成によって、実車を発進させたときに見
られるクラッチジャダが再現されるようになる。請求項
４に記載した発明によると、クラッチ装置から出力され
る振動は、トーションバー（振動を起こしやすい部材）
によって増大される。

【００２７】すると、たとえ今まで検出が難しいと思わ
れていた振幅の小さな細かい振動によるクラッチジャダ
も再現することが可能となる。このことは、クラッチジ
ャダ試験装置の精度が高められる。

【００２８】請求項５に記載した発明によると、質量体
を変更することにより、大きさ違う実車に用いられるク
ラッチ装置のクラッチジャダ試験が行われる。請求項６
に記載した発明によると、クラッチジャダ試験のとき
は、第１質量体，第２質量体の双方を用いて試験が行わ
れ、負荷試験のときは片側の第１質量体を用いて試験が
行われる。これにより、軽い負担でクラッチ装置の負荷
試験が行える。

【００２９】

【実施例】以下、本発明を図１および図２に示す第１の
実施例にもとづいて説明する。図１は、本発明を適用し
たクラッチジャダ試験装置の概略を示し、図中２１は試
験に供されるクラッチ装置、２２は同クラッチ装置２１
と一体となっているトランスミッションである。なお、
クラッチ装置２１は、トランスミッション２２と共に所
定の台上に据付けてある。

【００３０】クラッチ装置２１の入力軸２１ａ（入力側
部材）には、自動車のエンジンに相当する駆動用の直流
電動機２３（回転源）が接続されている。またクラッチ
装置２１の出力軸２１ｂ（出力側部材）には、自動車に
生じる慣性力に相当する質量体２４（実車相当慣性装置
に相当）が、トーションバー（振動を生じやすい部材＝
固有振動数が小さい部材）で構成される共振シャフト２
５を介して接続してある。質量体２４は、必要に応じて
質量が変えられる構造が用いてある。

【００３１】この質量体２４には、自動車のころがり抵
抗に相当する抵抗を発生できる装置、例えば半クラッチ
用の直流電動機２６が接続されている。この直流電動機
２６を利用して、クラッチ装置２１の出力軸側の回転数
を可変できる構造にしてある（実車相当慣性装置，回転
差調整手段のいずれにも相当）。

【００３２】そして、質量体２４と直流電動機２６との
組合わせから、実車相当慣性装置２８が構成されてい
る。一方、図中２９は例えばマイクロコンピュータおよ
びその周辺の機器から構成されたコントローラ（直流電
動機２６と共に回転差調整手段を構成する機器）であ
る。

【００３３】コントローラ２９には、直流電動機２３お
よびクラッチ装置２１が接続されている。このコントロ
ーラ２９には、クラッチ装置２１へ実車のアイドリング
に相当するアイドリング回転数を入力させる機能が設定
してある。

【００３４】またコントローラ２９は、クラッチ装置２
１を切断位置から接続位置に至るまでの接続行程になら
って一定ストロークで操作させる機能も設定されてい
て、実車におけるアイドリング回転時の発進操作を再現
できるようにしてある。

【００３５】コントローラ２９には、共振シャフト２５
に設けてあるトルクセンサー３０（回転トルク検出手段
に相当）が接続されている。コントローラ２９は、この
トルクセンサー３０からの検知信号により、クラッチ装
置２１の接続行程中のトルク変動を検知する。

【００３６】またコントローラ２９は、半クラッチ用の
直流電動機２６にも接続されていて、この直流電動機２
６を利用して、発進時、人間が行う半クラッチを再現で
きるようにしてある。

【００３７】すなわち、コントローラ２９には、クラッ
チ装置２１で行われる接続行程中、トルクセンサ−２８
によってクラッチのトルク変動の振幅が所定値以上であ
ることが検知されると、この検知時におけるクラッチ装
置２１の入力軸２１ａ側と出力軸２１ｂとの間の回転差
を、それ以降、検知時の回転差を一定に保つように直流
電動機２６を励磁制御する機能が設定してある（回転差
調整手段）。

【００３８】この回転差（トルク変動が起きる半クラッ
チ状態）の維持によって、実車の発進時に現れるクラッ
チジャダを再現させるようにしてある。なお、コントロ
ーラ２９には、クラッチ装置２１で生じているクラッチ
ジャダを、トルクセンサー３０を通じて検出するための
ジャダ検出器３１（ジャダ検出手段に相当）が接続して
ある。

【００３９】但し、３２は試験に必要な操作を行わせる
ための操作部を示す。つぎに、このように構成されたク
ラッチジャダ試験装置の作用について説明する。

【００４０】台上に試験に供するクラッチ装置２１をト
ランスミッション２２と共に据付けるとともに、実車相
当の車両慣性を有する質量体２４および実車相当のころ
がり抵抗を発生させる直流電動機２６を据付けて、クラ
ッチジャダ試験装置を組立ててたとする。

【００４１】この状態から操作部３２を操作してクラッ
チジャダ試験装置を作動させる。すると、コントローラ
２９の指令により、駆動用の直流電動機２３を実車と同
様、アイドル回転数で一定に回転させていく。

【００４２】これにより、クラッチジャダを起こしやす
いアイドル回転数が、実車と同じくクラッチ装置２１の
入力軸２１ａ側へ入力される。ついで、コントローラ２
９の指令により、クラッチ装置２１は、従来と同じく定
ストローク制御で操作され、フェーシングが切断位置か
ら除々に接続位置へストロークされていく。

【００４３】これにより、クラッチ装置２１は除々につ
ながり、駆動用の直流電動機２３の駆動力は、トランス
ミッション２２、共振シャフト２５、質量体２４を経
て、半クラッチ用の直流電動機２６へ伝わっていく。な
お、このとき直流電動機２６は作動していないから空回
りをする。

【００４４】この接続行程中、トルクセンサー３０は、
共振シャフト２５を通じて、クラッチ装置２１でトルク
変動の有無を監視している。この間、図２中のＡ部位で
示されるようなクラッチトルクの微小な変動がトルクセ
ンサー３０を通じて、コントローラ２９で認められたと
する。

【００４５】すると、これを受けてコントローラ２９
は、接続行程の進行にかかわらず、クラッチ装置２１の
入力軸２１ａ側と出力軸２１ｂ側との回転差を、それ以
降、検知時の回転差を一定に保つように直流電動機２６
を作動させる。

【００４６】これにより、実車が発進するときの半クラ
ッチが再現される。これは、図２によっても明らかであ
る。すなわち、図２中の時間ｔ₁ 以降の実線で示すクラ
ッチ回転は、直流電動機２６の作動によって、エンジン
側の回転（アイドリング回転）と一定の回転差を保って
いる状態を示し、破線で示すクラッチ回転は、従来の接
続操作に伴ってクラッチ回転がエンジン回転に同期する
まで状態を示していて、これからも実際に人間が発進操
作するときの無意識に行われる半クラッチ（定トルク制
御）が再現されることがわかる。

【００４７】この回転差を維持すると、共振が始まり、
クラッチトルクのトルク変動の振幅（ジャダレベル）が
大きくなる。これにより、人間が定トルク制御、すなわ
ち無意識に行う半クラッチ操作によって発生するそのま
まのクラッチジャダが再現されることとなる。

【００４８】そして、これをトルクセンサ−３０を通じ
てジャダ検出器３１で検出すれば、どのようなクラッチ
ジャダであるかが検出される。かくして、困難とされて
いた実車を発進させたときや変速させたときに発生する
クラッチジャダを再現させることができる。

【００４９】しかも、こうしたクラッチジャダの再現
は、クラッチ装置２１の出力側の回転数を可変させるた
めの直流電動機２６と、トルク変動時の回転差を保つよ
うに直流電動機２６の回転を制御するコントローラ２９
といった簡単な回転差を保持する構造ですむ。

【００５０】そのうえ、クラッチ装置２１からのクラッ
チ回転を、トーションバーで構成される共振シャフト２
５を介して出力させる構造だと、クラッチ装置２１から
出力されるトルク変動の振動が共振シャフト２５によっ
て増大されるから、今まで検出が難しいと思われていた
トルク変動の振幅の小さな細かい振動によるクラッチジ
ャダも再現でき、クラッチジャダ試験装置の精度を高め
ることができる。

【００５１】また質量体２４の質量を変えれば、大きさ
の違う実車で用いられるクラッチ装置２１のクラッチジ
ャダ試験に対応できる。図３は、本発明の第２の実施例
を示す。

【００５２】第２の実施例は、クラッチジャダ試験装置
の大部分を活用して、一つの装置で負荷試験も行えるよ
うにしたものである。すなわち、クラッチジャダ試験装
置は、質量体２４を二つに分割して直列に並べ、これら
分割した質量体２４ａ（第１質量体），質量体２４ｂ
（第２質量体）間の相互を、接・断動作するクラッチブ
レーキ装置３５（制動手段に相当）を介して接続してあ
る。

【００５３】またクラッチジャダ試験装置は、負荷試験
モードの機能がコントローラ２９に設定してあり、この
負荷試験モードにしたがってクラッチブレーキ装置３５
を制御させるようにしてある。

【００５４】また操作部３２には、クラッチジャダ試験
と負荷試験とを切換えるためのボタンなどの切換機能を
設定してある。さらにコントローラ２９には、負荷試験
の結果を出力する評価器３６が設けてある。

【００５５】なお、図３において、第１の実施例と同じ
部分には同一符号を付して、その説明を省略してある。
このクラッチジャダ試験装置によると、操作部３２をク
ラッチジャダ試験側に切換えれば、クラッチブレーキ装
置３５が接状態になった後、先の第１の実施例で説明し
たようなクラッチ装置２１のクラッチジャダ試験が行わ
れる。なお、この試験のときは、分割した質量体２４
ａ，２４ｂはいずれも回転して、質量体２４と全く同じ
働きをする。

【００５６】また負荷試験を行うときは、操作部３２を
負荷試験側に切換えばよい。すなわち、コントローラ２
９は、この切換信号を受けると、クラッチブレーキ装置
３５を断状態にして、クラッチブレーキ装置３５を境に
して直流電動機２６側には回転は伝わらないようにす
る。

【００５７】つぎに、駆動用の直流電動機２３をアイド
リング回転数で回転させる。ついで、コントローラ２９
の指令により、クラッチ装置２１が操作され、アイドリ
ング回転が質量体２４ａへ伝達される。このとき、クラ
ッチブレーキ装置３５は断状態であるから、質量体２４
ｂは回転せずに、残る質量体２４ａが回転することとな
る。

【００５８】この後、負荷試験モードにしたがって、例
えば所定時間毎にクラッチブレーキ装置３５が接状態に
切換えられる。この実車相当慣性装置２８の出力回転に
対する制動力で現れるクラッチ装置２１のジャダなどの
結果を評価器３６を通じて評価すれば、必要な負荷試験
が行われる。

【００５９】したがって、一つの装置を負荷試験機とし
ても活用できることがわかる。しかも、二つの質量体２
４ａ，２４ｂを用いた構造、すなわち質量２４の一部を
分割して、クラッチブレーキ装置３５と半クラッチ用の
直流電動機２６との間に移した構造を採用すると、質量
の小さな質量体２４ａのみが回転するから、軽い負担で
負荷試験が行えるという利点をもたらす。なお、上述し
た実施例では直流電動機を用いて回転差を保持する構造
を採用したが、これに限らず、他の構造、手段を用いて
もよい。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、人間が定トルク制御、すなわち無意識に行
う半クラッチ操作で実車を発進させたときに発生するそ
のままのクラッチジャダが再現させることができる。

【００６１】この結果、難しいとされていた実車を発進
や変速させたときに発生するクラッチジャダの再現がで
きる。請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１の
発明の効果に加え、一つの装置をクラッチジャダだけで
なく、負荷試験機としても活用させることができる。

【００６２】請求項３に記載の発明によれば、上記請求
項１の発明の効果に加え、簡単な構成で、定トルク制
御、すなわち無意識に行う半クラッチ操作によるクラッ
ジャダを再現させることができる。

【００６３】請求項４に記載の発明によれば、上記請求
項１の発明の効果に加え、今まで検出が難しいと思われ
ていたトルク変動の振幅の小さな細かい振動によるクラ
ッチジャダも再現することができる。

【００６４】請求項５に記載の発明によれば、上記請求
項１の発明の効果に加え、質量体を変えることによっ
て、種々の実車で用いられるクラッチ装置のクラッチジ
ャダ試験を行うことができる。請求項６に記載の発明に
よれば、上記請求項２の発明の効果に加え、軽い負担で
クラッチ装置の負荷試験が行えるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例のクラッチジャダ試験装
置を説明するための図。

【図２】同試験装置で再現された半クラッチを原因とし
たクラッチジャダを説明するための線図。

【図３】本発明の第２の実施例のクラッチジャダ試験装
置を説明するための図。

【図４】従来のクラッチジャダ試験装置を説明するため
の図。

【符号の説明】

２１…クラッチ装置 ２１ａ…入力
軸（入力側部材） ２１ｂ…出力軸（出力側部材） ２２…トラ
ンスミッション ２３…駆動用の直流電動機（回転源） ２４…質量体 ２４ａ…第１質量体 ２４ａ…第２
質量体 ２５…共振シャフト（トーションバー） ２６…半クラッチ用の直流電動機（回転差調整手段） ２８…実車相当慣性装置 ２９…コン
トローラ ３０…トルクセンサ（回転トルク検出手段） ３１…ジャダ検出器（ジャダ検出手段） ３５…クラッチブレーキ装置（制動手段）。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転駆動力を出力する回転源と、 車両に生じる慣性力に対応した慣性力が発生可能な実車
   相当慣性装置と、 入力側部材に前記回転源から出力された回転駆動力が伝
   達され、出力側部材に前記実車相当慣性装置により発生
   された慣性力が伝達されると共に前記入力側部材と前記
   出力側部材とが連続的に係合可能なように作動するクラ
   ッチ装置と、 前記回転源を所望の回転数で駆動すると共に前記クラッ
   チ装置を所望の係合量で係合するように制御するコント
   ローラと、 前記クラッチ装置の出力側部材の回転トルクを検出する
   回転トルク検出手段と、 同回転トルク検出手段により検出された回転トルクの振
   幅の所定値以上の場合、クラッチジャダが発生している
   ことを検出するジャダ検出手段と、 が各々台上に設置されたクラッチジャダ試験装置におい
   て、 前記実車相当慣性装置は、前記クラッチ装置の入力側部
   材と出力側部材との少なくともいずれか一方の部材に作
   用し同入力側部材の回転数と出力側部材の回転数との回
   転数差を調整可能に作動する回転差調整手段を有し、 前記コントローラが、前記クラッチ装置の回転数差が、
   前記ジャダ検出手段によりクラッチジャダが発生してい
   ることが検出された際の前記回転差になるように前記回
   転差調整手段を作動させる機能を有することを特徴とす
   るクラッチジャダ試験装置。
2. 【請求項２】 前記実車相当慣性装置と前記クラッチ装
   置の出力側部材との間に介装され同出力側部材の回転を
   連続的に制動可能な制動手段を備え、 前記コントローラが、前記制動手段による制動量を適宜
   可変とする機能を有することを特徴とする請求項１に記
   載のクラッチジャダ試験装置。
3. 【請求項３】 前記実車相当慣性装置が、前記クラッチ
   装置の入力側部材と出力側部材との少なくともいずれか
   一方の部材に接続された電動機から構成されたことを特
   徴とする請求項１に記載のクラッチジャダ試験装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチ装置の出力側部材と前記実
   車相当慣性装置とがトーションバーを介して連結されて
   いることを特徴とする請求項１に記載のクラッチジャダ
   試験装置。
5. 【請求項５】 前記実車相当慣性装置が、前記回転差調
   整手段と、同回転差調整手段と前記クラッチ装置の出力
   側部材との間に介装された質量体とを有することを特徴
   とする請求項１に記載のクラッチジャダ試験装置。
6. 【請求項６】 前記実車相当慣性装置が、前記回転差調
   整手段と、前記制動手段と、前記クラッチ装置の出力側
   部材と前記制動手段との間に介装された第１質量体と、
   前記制動手段と前記回転差調整手段との間に介装された
   第２質量体と、を有することを特徴とする請求項２に記
   載のクラッチジャダ試験装置。