JPH08296472A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH08296472A JPH08296472A JP7101150A JP10115095A JPH08296472A JP H08296472 A JPH08296472 A JP H08296472A JP 7101150 A JP7101150 A JP 7101150A JP 10115095 A JP10115095 A JP 10115095A JP H08296472 A JPH08296472 A JP H08296472A
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- air
- nox
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- catalyst
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
- F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
- F01N3/0842—Nitrogen oxides
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＮＯｘ離脱量が異なるときでも、離脱ＮＯｘ
を過不足なく還元できるようにする。 【構成】 理論空燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中
のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離
脱させる機能を有する第一の触媒と、この触媒の下流に
あって理論空燃比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を
有する第二の触媒とを排気通路に配置しており、算出手
段２３では第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出し、このＮ
Ｏｘ吸着量が許容値以上になった場合において理論空燃
比での運転へと切換える際に空燃比制御手段２５が空燃
比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化し
たあと直ぐに所定のリカバー速度で理論空燃比に戻す。
この場合に、前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づ
いて設定手段２６が設定する。
を過不足なく還元できるようにする。 【構成】 理論空燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中
のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離
脱させる機能を有する第一の触媒と、この触媒の下流に
あって理論空燃比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を
有する第二の触媒とを排気通路に配置しており、算出手
段２３では第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出し、このＮ
Ｏｘ吸着量が許容値以上になった場合において理論空燃
比での運転へと切換える際に空燃比制御手段２５が空燃
比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化し
たあと直ぐに所定のリカバー速度で理論空燃比に戻す。
この場合に、前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づ
いて設定手段２６が設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンをリーン（希
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。
薄混合気）運転させる空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費を改善すると同時にＮＯ
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりもリーン側の目標値となるように燃料供給
量を制御し、ある程度の出力の要求される運転域になる
と、理論空燃比での運転に戻すようにしたエンジンの運
転方法において、リーン燃焼領域で発生するＮＯｘを触
媒の吸蔵物質に吸着させておき、このＮＯｘ吸着量が限
界にきたと判断したら、ごく短時間だけ空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に制御するようにしたものがある
（たとえば特開平６−６６１８５号公報参照）。
ｘを低減するため、空気と燃料の比率である空燃比を理
論空燃比よりもリーン側の目標値となるように燃料供給
量を制御し、ある程度の出力の要求される運転域になる
と、理論空燃比での運転に戻すようにしたエンジンの運
転方法において、リーン燃焼領域で発生するＮＯｘを触
媒の吸蔵物質に吸着させておき、このＮＯｘ吸着量が限
界にきたと判断したら、ごく短時間だけ空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に制御するようにしたものがある
（たとえば特開平６−６６１８５号公報参照）。
【０００３】このものでは、吸蔵物質に限界まで吸着さ
れたＮＯｘをいったん離脱させる必要があるときに、排
気中の未燃成分であるＨＣ，ＣＯの量がすべてのＮＯｘ
（吸蔵物質から離脱されるＮＯｘと排気中のＮＯｘの両
方）を過不足なく還元するための必要量を超えるように
空燃比をリッチ化し、そのあと直ちに一定のリカバー速
度で理論空燃比へと戻している。そして所定時間だけ理
論空燃比での運転を継続した後にはリーン運転に移行
し、空になった吸蔵物質にＮＯｘを再び吸着させるわけ
である。
れたＮＯｘをいったん離脱させる必要があるときに、排
気中の未燃成分であるＨＣ，ＣＯの量がすべてのＮＯｘ
（吸蔵物質から離脱されるＮＯｘと排気中のＮＯｘの両
方）を過不足なく還元するための必要量を超えるように
空燃比をリッチ化し、そのあと直ちに一定のリカバー速
度で理論空燃比へと戻している。そして所定時間だけ理
論空燃比での運転を継続した後にはリーン運転に移行
し、空になった吸蔵物質にＮＯｘを再び吸着させるわけ
である。
【０００４】このように、ＮＯｘが限界まで吸着される
たびに空燃比のリッチ化を行い、吸蔵物質から離脱して
くるＮＯｘを空燃比のリッチ化により増加させた排気中
の未燃成分により還元することで、長時間続けてリーン
運転が続くときでも、触媒の吸蔵物質がＮＯｘを吸着し
きれなくなり浄化不能となることが避けられるのであ
る。
たびに空燃比のリッチ化を行い、吸蔵物質から離脱して
くるＮＯｘを空燃比のリッチ化により増加させた排気中
の未燃成分により還元することで、長時間続けてリーン
運転が続くときでも、触媒の吸蔵物質がＮＯｘを吸着し
きれなくなり浄化不能となることが避けられるのであ
る。
【０００５】また、吸蔵物質を有する触媒の下流にはＯ
2ストレージ効果を有する触媒が設けられており、この
触媒に吸着されているＯ2によって、上記空燃比のリッ
チ化の際にＮＯｘを還元した後に残る余剰分の未燃成分
が酸化されて浄化される。
2ストレージ効果を有する触媒が設けられており、この
触媒に吸着されているＯ2によって、上記空燃比のリッ
チ化の際にＮＯｘを還元した後に残る余剰分の未燃成分
が酸化されて浄化される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比のリ
ッチ化処理を図形的に示すと、これは図１１のように一
定のリッチ化速度で目標値までリッチ化したあと、直ち
にリカバー速度で理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０の
ライン）に戻すのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱し
てくるＮＯｘを還元するため、これに見合った量の未燃
成分（特にＨＣ）を空燃比のリッチ化により排気中に供
給する。このときのＨＣ供給量は、同図の斜線部面積に
ほぼ比例するものと考えてさしつかえない。したがっ
て、図示の斜線部面積がＮＯｘ離脱量と排気中のＮＯｘ
量の合計に見合った大きさになるようにリッチ化度合と
リカバー速度を制御してやらなければならない。
ッチ化処理を図形的に示すと、これは図１１のように一
定のリッチ化速度で目標値までリッチ化したあと、直ち
にリカバー速度で理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０の
ライン）に戻すのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱し
てくるＮＯｘを還元するため、これに見合った量の未燃
成分（特にＨＣ）を空燃比のリッチ化により排気中に供
給する。このときのＨＣ供給量は、同図の斜線部面積に
ほぼ比例するものと考えてさしつかえない。したがっ
て、図示の斜線部面積がＮＯｘ離脱量と排気中のＮＯｘ
量の合計に見合った大きさになるようにリッチ化度合と
リカバー速度を制御してやらなければならない。
【０００７】この場合に、上記装置では、リッチ化度合
をＮＯｘ吸着量に比例させて変えているものの、リカバ
ー速度については一定であるため、ＨＣ供給量を適切に
与えることが困難となる場合がある。たとえば図１４に
示したように、ＮＯｘの還元を優先して最大のＮＯｘ離
脱量でも還元できるようにリカバー速度を遅く設定して
いる場合に、ＮＯｘ離脱量が最大値よりも少ない所定値
のときに、リッチ化度合の減少に合わせてＨＣ供給量が
小さくなるものの、そのときの要求リカバー速度（一点
鎖線参照）より設定リカバー速度が遅いと、図示の面積
部分のＨＣ供給量が過剰となるわけである。こうしたＨ
Ｃ供給量の過剰は短時間とはいえ、長時間続けてリーン
運転が続くときのように、何回も空燃比のリッチ化が実
行されるときには、そのつどＨＣ供給量の過剰が生じ、
トータルでみれば排気および燃費の各性能が悪くなる。
をＮＯｘ吸着量に比例させて変えているものの、リカバ
ー速度については一定であるため、ＨＣ供給量を適切に
与えることが困難となる場合がある。たとえば図１４に
示したように、ＮＯｘの還元を優先して最大のＮＯｘ離
脱量でも還元できるようにリカバー速度を遅く設定して
いる場合に、ＮＯｘ離脱量が最大値よりも少ない所定値
のときに、リッチ化度合の減少に合わせてＨＣ供給量が
小さくなるものの、そのときの要求リカバー速度（一点
鎖線参照）より設定リカバー速度が遅いと、図示の面積
部分のＨＣ供給量が過剰となるわけである。こうしたＨ
Ｃ供給量の過剰は短時間とはいえ、長時間続けてリーン
運転が続くときのように、何回も空燃比のリッチ化が実
行されるときには、そのつどＨＣ供給量の過剰が生じ、
トータルでみれば排気および燃費の各性能が悪くなる。
【０００８】そこで本発明では、空燃比のリッチ化後の
リカバー速度をＮＯｘ離脱量に基づいて定めることで、
ＮＯｘ離脱量が異なるときでも、離脱ＮＯｘを過不足な
く還元できるようにすることを目的とする。
リカバー速度をＮＯｘ離脱量に基づいて定めることで、
ＮＯｘ離脱量が異なるときでも、離脱ＮＯｘを過不足な
く還元できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、理論空
燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着
し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を
有する第一の触媒と、この触媒の下流にあって理論空燃
比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を有する第二の触
媒とを排気通路に配置する一方で、図１５に示すよう
に、予め設定されているリーン運転領域かどうかを運転
条件の検出信号に基づいて判定する手段２１と、この判
定結果よりリーン運転領域と判定したとき空燃比を理論
空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手段２２と、
前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段２３と、
このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを判定
する手段２４と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段２５とを備えるエンジンの空燃比制御
装置において、前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度（単
位時間当たりのＮＯｘ離脱量のこと）に基づいて設定す
る手段２６を設けた。
燃比よりもリーン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着
し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を
有する第一の触媒と、この触媒の下流にあって理論空燃
比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能を有する第二の触
媒とを排気通路に配置する一方で、図１５に示すよう
に、予め設定されているリーン運転領域かどうかを運転
条件の検出信号に基づいて判定する手段２１と、この判
定結果よりリーン運転領域と判定したとき空燃比を理論
空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手段２２と、
前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段２３と、
このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを判定
する手段２４と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段２５とを備えるエンジンの空燃比制御
装置において、前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度（単
位時間当たりのＮＯｘ離脱量のこと）に基づいて設定す
る手段２６を設けた。
【００１０】第２の発明では、第１の発明において、前
記ＮＯｘ離脱速度が前記ＮＯｘ吸着量が多くなるほど大
きくなる値である。
記ＮＯｘ離脱速度が前記ＮＯｘ吸着量が多くなるほど大
きくなる値である。
【００１１】第３の発明では、第１の発明において、前
記ＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が多くなるほど大きくな
る値である。
記ＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が多くなるほど大きくな
る値である。
【００１２】第４の発明では、第１の発明において、前
記ＮＯｘ離脱速度がエンジン負荷が大きくなるほど大き
くなる値である。
記ＮＯｘ離脱速度がエンジン負荷が大きくなるほど大き
くなる値である。
【００１３】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度（単位時間当たりのＮＯｘ吸着量の
こと）を単位時間ごとに加算し、また前記リーン運転領
域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を単位時間ごと
に減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を算出する。
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度（単位時間当たりのＮＯｘ吸着量の
こと）を単位時間ごとに加算し、また前記リーン運転領
域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を単位時間ごと
に減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を算出する。
【００１４】
【作用】空燃比のリッチ化後のリカバー速度が一定であ
るのでは、ＮＯｘ離脱量に見合ったＨＣ供給量を適切に
与えることが困難となる場合がある。たとえば、ＮＯｘ
の還元を優先して最大のＮＯｘ離脱量でも還元できるよ
うにリカバー速度を遅めに設定している場合に、ＮＯｘ
離脱量が最大値よりも少ない所定値のときに、リッチ化
度合の減少に合わせてＨＣ供給量が少なくなるものの、
そのときの要求リカバー速度より設定リカバー速度が遅
いと、その速度差に対応する分がＨＣ供給量の過剰とな
り、この供給ＨＣ量の過剰によりリーン運転が長引くと
きには排気および燃費の各性能が悪くなる。
るのでは、ＮＯｘ離脱量に見合ったＨＣ供給量を適切に
与えることが困難となる場合がある。たとえば、ＮＯｘ
の還元を優先して最大のＮＯｘ離脱量でも還元できるよ
うにリカバー速度を遅めに設定している場合に、ＮＯｘ
離脱量が最大値よりも少ない所定値のときに、リッチ化
度合の減少に合わせてＨＣ供給量が少なくなるものの、
そのときの要求リカバー速度より設定リカバー速度が遅
いと、その速度差に対応する分がＨＣ供給量の過剰とな
り、この供給ＨＣ量の過剰によりリーン運転が長引くと
きには排気および燃費の各性能が悪くなる。
【００１５】このとき第１の発明では、リカバー速度を
ＮＯｘ離脱速度に基づいて設定するので、ＮＯｘ離脱速
度に見合った大きさのリカバー速度を与えることがで
き、これによって、ＮＯｘ離脱速度が異なるときでも、
離脱ＮＯｘを過不足なく還元することができ、排気や燃
費の各性能が悪化することがない。
ＮＯｘ離脱速度に基づいて設定するので、ＮＯｘ離脱速
度に見合った大きさのリカバー速度を与えることがで
き、これによって、ＮＯｘ離脱速度が異なるときでも、
離脱ＮＯｘを過不足なく還元することができ、排気や燃
費の各性能が悪化することがない。
【００１６】一方、ＮＯｘ離脱速度は、ＮＯｘ吸着量、
吸入空気量およびエンジン負荷により相違するので、こ
れらに関係なくＮＯｘ離脱速度を与えたのでは、ＮＯｘ
離脱速度の算出に誤差を生じる。このとき第２の発明で
はＮＯｘ離脱速度がＮＯｘ吸着量が多くなるほど大きく
なる値、第３の発明ではＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が
多くなるほど大きくなる値、第４の発明ではＮＯｘ離脱
速度がエンジン負荷が大きくなるほど大きくなる値であ
るので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量、エンジン負荷が異
なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることが
できる。
吸入空気量およびエンジン負荷により相違するので、こ
れらに関係なくＮＯｘ離脱速度を与えたのでは、ＮＯｘ
離脱速度の算出に誤差を生じる。このとき第２の発明で
はＮＯｘ離脱速度がＮＯｘ吸着量が多くなるほど大きく
なる値、第３の発明ではＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が
多くなるほど大きくなる値、第４の発明ではＮＯｘ離脱
速度がエンジン負荷が大きくなるほど大きくなる値であ
るので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量、エンジン負荷が異
なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることが
できる。
【００１７】第５の発明では、リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、またリー
ン運転領域以外にあるあいだＮＯｘ離脱速度を単位時間
ごとに減算することによりＮＯｘ吸着量を算出するの
で、ＮＯｘ吸着量の算出精度が高まり、ＮＯｘ吸着量が
許容値以上になったかどうかの判定精度も向上する。
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、またリー
ン運転領域以外にあるあいだＮＯｘ離脱速度を単位時間
ごとに減算することによりＮＯｘ吸着量を算出するの
で、ＮＯｘ吸着量の算出精度が高まり、ＮＯｘ吸着量が
許容値以上になったかどうかの判定精度も向上する。
【００１８】
【実施例】図１において、１はエンジン本体で、その吸
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサー４からのＲｅｆ信号とＰｏｓ信
号、エアフローメーター６からの吸入空気量信号、排気
通路９に設置したＯ2センサー３からの空燃比（酸素濃
度）信号、さらには水温センサー１５からのエンジン冷
却水温信号、トランスミッションのギア位置センサー
（図示しない）からのギア位置信号、車速センサー１６
からの車速信号等が入力し、これらに基づいて運転状態
を判断しながら、負荷のそれほど大きくない所定の運転
領域においてはリーン空燃比による運転を行い、それ以
外の運転領域では空燃比を理論空燃比もしくはその近傍
に制御する。
気通路８には吸気絞り弁５の下流に位置して燃料噴射弁
７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号
により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸
気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２に
はクランク角センサー４からのＲｅｆ信号とＰｏｓ信
号、エアフローメーター６からの吸入空気量信号、排気
通路９に設置したＯ2センサー３からの空燃比（酸素濃
度）信号、さらには水温センサー１５からのエンジン冷
却水温信号、トランスミッションのギア位置センサー
（図示しない）からのギア位置信号、車速センサー１６
からの車速信号等が入力し、これらに基づいて運転状態
を判断しながら、負荷のそれほど大きくない所定の運転
領域においてはリーン空燃比による運転を行い、それ以
外の運転領域では空燃比を理論空燃比もしくはその近傍
に制御する。
【００１９】排気通路９にはＯ2ストレージ効果を有す
る三元触媒１０が設置され、理論空燃比での運転時に最
大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元とＨＣ、
ＣＯの酸化を行う。しかしながら、三元触媒１０はリー
ン空燃比のときにはＨＣ、ＣＯを酸化するが、ＮＯｘの
還元効率が低い。このため、三元触媒１０の上流側にリ
ーンＮＯｘ触媒１１が設置され、リーン運転領域で発生
するＮＯｘが触媒１１の吸蔵物質に吸着される。
る三元触媒１０が設置され、理論空燃比での運転時に最
大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元とＨＣ、
ＣＯの酸化を行う。しかしながら、三元触媒１０はリー
ン空燃比のときにはＨＣ、ＣＯを酸化するが、ＮＯｘの
還元効率が低い。このため、三元触媒１０の上流側にリ
ーンＮＯｘ触媒１１が設置され、リーン運転領域で発生
するＮＯｘが触媒１１の吸蔵物質に吸着される。
【００２０】ただし、長時間続けてリーン運転が続くと
きには、触媒１１の吸蔵物質がＮＯｘを吸着しきれなく
なり浄化不能となるので、非リーン運転域でＮＯｘ吸着
量ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となったら空
燃比のリッチ化処理を行う。たとえば図２に示すよう
に、非リーン運転域になる前からＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となっている場合には、
理論空燃比での運転へと切換えるタイミングでリッチ化
処理に入り、触媒１１の吸蔵物質から離脱してくるＮＯ
ｘと排気中のＮＯｘとの両方を、空燃比のリッチ化によ
り排気中に増量（供給）されるＨＣですばやく還元す
る。詳細には、理論空燃比での運転への切換時であるｔ
１のタイミングでマップ燃空比Ｍｄｍｌ（二点鎖線参
照）にリッチ化度合ＤＭＬＲを加算した値をリッチ化目
標燃空比ＴＤＭＬＲ（一点鎖線参照）としてステップ的
に大きくし、このＴＤＭＬＲに対してリッチ化速度ＤＤ
ＭＬＲ＃で燃空比補正係数ＤＭＬを大きくする。このＤ
ＭＬがＴＤＭＬＲに達したタイミングのｔ２からはリカ
バー速度ＤＤＭＬＲＳでＤＭＬを小さくし、ＤＭＬがマ
ップ燃空比Ｍｄｍｌ（＝１．０）に一致したｔ３のタイ
ミングでリッチ化処理を終了する。
きには、触媒１１の吸蔵物質がＮＯｘを吸着しきれなく
なり浄化不能となるので、非リーン運転域でＮＯｘ吸着
量ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となったら空
燃比のリッチ化処理を行う。たとえば図２に示すよう
に、非リーン運転域になる前からＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上となっている場合には、
理論空燃比での運転へと切換えるタイミングでリッチ化
処理に入り、触媒１１の吸蔵物質から離脱してくるＮＯ
ｘと排気中のＮＯｘとの両方を、空燃比のリッチ化によ
り排気中に増量（供給）されるＨＣですばやく還元す
る。詳細には、理論空燃比での運転への切換時であるｔ
１のタイミングでマップ燃空比Ｍｄｍｌ（二点鎖線参
照）にリッチ化度合ＤＭＬＲを加算した値をリッチ化目
標燃空比ＴＤＭＬＲ（一点鎖線参照）としてステップ的
に大きくし、このＴＤＭＬＲに対してリッチ化速度ＤＤ
ＭＬＲ＃で燃空比補正係数ＤＭＬを大きくする。このＤ
ＭＬがＴＤＭＬＲに達したタイミングのｔ２からはリカ
バー速度ＤＤＭＬＲＳでＤＭＬを小さくし、ＤＭＬがマ
ップ燃空比Ｍｄｍｌ（＝１．０）に一致したｔ３のタイ
ミングでリッチ化処理を終了する。
【００２１】なお、ＨＣの供給過多によって一部がＮＯ
ｘを還元した後に残ることになっても、その余剰分のＨ
Ｃは下流側の三元触媒１０に吸着されているＯ2によっ
て酸化されることになる。
ｘを還元した後に残ることになっても、その余剰分のＨ
Ｃは下流側の三元触媒１０に吸着されているＯ2によっ
て酸化されることになる。
【００２２】図２に示した制御（空燃比の切換処理なら
びに空燃比のリッチ化処理）はコントロールユニット２
により実行されるものであり、これらの処理内容を、以
下のフローチャートにしたがって説明する。
びに空燃比のリッチ化処理）はコントロールユニット２
により実行されるものであり、これらの処理内容を、以
下のフローチャートにしたがって説明する。
【００２３】図３のフローチャートは燃料噴射パルス幅
を算出して出力する制御動作を示すもので、まずステッ
プＡ）では目標燃空比Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝ＤＭＬ＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＨＯＴ …（１） ただし、ＤＭＬ：燃空比補正係数 ＫＴＷ：水温増量補正係数 ＫＡＳ：始動後増量補正係数 ＫＨＯＴ：高水温時増量補正係数 の式により算出する。
を算出して出力する制御動作を示すもので、まずステッ
プＡ）では目標燃空比Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝ＤＭＬ＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＨＯＴ …（１） ただし、ＤＭＬ：燃空比補正係数 ＫＴＷ：水温増量補正係数 ＫＡＳ：始動後増量補正係数 ＫＨＯＴ：高水温時増量補正係数 の式により算出する。
【００２４】（１）式の燃空比補正係数ＤＭＬは、図６
または図７の特性のマップ燃空比Ｍｄｍｌを検索した上
で、空燃比の切換時に所定のダンパー操作を行わせて求
めるのであり、この場合リーン運転条件かどうかにより
いずれかのマップを選択している。
または図７の特性のマップ燃空比Ｍｄｍｌを検索した上
で、空燃比の切換時に所定のダンパー操作を行わせて求
めるのであり、この場合リーン運転条件かどうかにより
いずれかのマップを選択している。
【００２５】ここで、リーン運転条件の判定について図
４，図５のフローチャートにしたがって説明する。
４，図５のフローチャートにしたがって説明する。
【００２６】これらの動作はバックグランドジョブとし
て行われるもので、図４のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図５に示す。
リーン条件の判定は図５のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。
て行われるもので、図４のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図５に示す。
リーン条件の判定は図５のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。
【００２７】すなわち、 ステップＡ）：空燃比センサー（Ｏ2センサー）が活性
化している、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギア位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＧ）でリーン運転を許可し（ＦＬＥＡ
Ｎ＝１）、そうでなければステップＨ）に移行してリー
ン運転を禁止する（ＦＬＥＡＮ＝０）。上記のステップ
Ａ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定してリーン運転
を行うための条件である。
化している、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギア位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、 ときに、ステップＧ）でリーン運転を許可し（ＦＬＥＡ
Ｎ＝１）、そうでなければステップＨ）に移行してリー
ン運転を禁止する（ＦＬＥＡＮ＝０）。上記のステップ
Ａ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定してリーン運転
を行うための条件である。
【００２８】このようにしてリーン条件を判定したら、
図４のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比Ｍｄｍｌを、図７に示す特性のマ
ップを回転数Ｎと負荷Ｔｐとで検索することにより算出
し、これに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で
理論空燃比よりも所定の範囲でだけリーンなマップ燃空
比Ｍｄｍｌを図６に示す特性のマップにしたがって同じ
ように検索する。
図４のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよ
りも濃いマップ燃空比Ｍｄｍｌを、図７に示す特性のマ
ップを回転数Ｎと負荷Ｔｐとで検索することにより算出
し、これに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で
理論空燃比よりも所定の範囲でだけリーンなマップ燃空
比Ｍｄｍｌを図６に示す特性のマップにしたがって同じ
ように検索する。
【００２９】なお、これらのマップに表した数値は、理
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。
論空燃比のときを１．０とする相対値であるため、これ
よりも数値が大きければリッチ、小さければリーンを示
す。
【００３０】次に、図８は空燃比切換時のダンパー操作
を示すフローで、これは基本的には空燃比を緩やかに切
換えることによりトルクの急変を防いで、運転性能の安
定性を確保するためのものである。
を示すフローで、これは基本的には空燃比を緩やかに切
換えることによりトルクの急変を防いで、運転性能の安
定性を確保するためのものである。
【００３１】ステップＡ）ではリッチ化目標燃空比ＴＤ
ＭＬＲ（図２参照）の設定を行う。これについては、図
９のフローチャートによって説明する。
ＭＬＲ（図２参照）の設定を行う。これについては、図
９のフローチャートによって説明する。
【００３２】図９のステップＡ）ではフラグＦＬＥＡＮ
をみてリーン運転中（ＦＬＥＡＮ＝１）のときはステッ
プＢ）でフラグＦＲＳＦＴＲを“０”に、もうひとつの
フラグＦＲＳＦＴＳを“１”にして図９のフローを終了
する。各フラグの内容は、 ＦＲＳＦＴＲ：“１”でリッチ化実行許可、“０”でリ
ッチ化実行禁止 ＦＲＳＦＴＳ：“１”でリッチ化実行完了、“０”でリ
ッチ化実行未完 である。
をみてリーン運転中（ＦＬＥＡＮ＝１）のときはステッ
プＢ）でフラグＦＲＳＦＴＲを“０”に、もうひとつの
フラグＦＲＳＦＴＳを“１”にして図９のフローを終了
する。各フラグの内容は、 ＦＲＳＦＴＲ：“１”でリッチ化実行許可、“０”でリ
ッチ化実行禁止 ＦＲＳＦＴＳ：“１”でリッチ化実行完了、“０”でリ
ッチ化実行未完 である。
【００３３】一方、リーン条件でないときはステップ
Ｃ）でフラグＦＲＳＦＴＲをみる。今回初めてリーン条
件でなくなったときは、ＦＲＳＦＴＲ＝０であることよ
りステップＣ）からＤ）に進み、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃと許容値ＲＳＦＴＡＢ＃を比較する。
Ｃ）でフラグＦＲＳＦＴＲをみる。今回初めてリーン条
件でなくなったときは、ＦＲＳＦＴＲ＝０であることよ
りステップＣ）からＤ）に進み、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴ
Ｃと許容値ＲＳＦＴＡＢ＃を比較する。
【００３４】ここで、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣの算出に
ついては図１０に示すフローチャートにより一定周期で
行っている。これについて説明すると、触媒１１の最大
ＮＯｘ吸着量をＡＢＳＦＣ＃として、触媒１１に流入す
る排気中のＮＯｘ濃度を一定とした場合に、吸着量ＡＢ
ＳＴＣの応答を一次遅れでモデル化したとき、排気中の
ＮＯｘ濃度がエンジン負荷にほぼ比例し、ＮＯｘ吸着速
度が吸着残存割合（＝（最大吸着量−吸着量）／最大吸
着量）に比例するものとすれば、リーン運転中のＮＯｘ
吸着速度ＤＡＢＳＲは、 ＤＡＢＳＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＦＣ＃−ＡＢＳＴＣ）／ＡＢＳＦＣ＃ …（２） ただし、Ｔｐ０＃：基準のＴｐ［ｍｓｅｃ］ Ｑ０＃：基準のＱ［Ｌ／ｍｉｎ］ ＤＡＢＳＲ０＃：Ｔｐ０＃、Ｑ０＃での吸着速度［％／
Δｔ］ ＡＢＳＦＣ＃：最大吸着量（＝１００）［％］ ＡＢＳＴＣ：吸着量（吸着割合）［％］ Δｔ：図１０のフローの実行周期 の式により求めることができる（図１０のステップ
Ａ），Ｂ））。
ついては図１０に示すフローチャートにより一定周期で
行っている。これについて説明すると、触媒１１の最大
ＮＯｘ吸着量をＡＢＳＦＣ＃として、触媒１１に流入す
る排気中のＮＯｘ濃度を一定とした場合に、吸着量ＡＢ
ＳＴＣの応答を一次遅れでモデル化したとき、排気中の
ＮＯｘ濃度がエンジン負荷にほぼ比例し、ＮＯｘ吸着速
度が吸着残存割合（＝（最大吸着量−吸着量）／最大吸
着量）に比例するものとすれば、リーン運転中のＮＯｘ
吸着速度ＤＡＢＳＲは、 ＤＡＢＳＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＦＣ＃−ＡＢＳＴＣ）／ＡＢＳＦＣ＃ …（２） ただし、Ｔｐ０＃：基準のＴｐ［ｍｓｅｃ］ Ｑ０＃：基準のＱ［Ｌ／ｍｉｎ］ ＤＡＢＳＲ０＃：Ｔｐ０＃、Ｑ０＃での吸着速度［％／
Δｔ］ ＡＢＳＦＣ＃：最大吸着量（＝１００）［％］ ＡＢＳＴＣ：吸着量（吸着割合）［％］ Δｔ：図１０のフローの実行周期 の式により求めることができる（図１０のステップ
Ａ），Ｂ））。
【００３５】この場合、ＮＯｘ吸着速度は図１０の実行
周期当たりのＮＯｘ吸着量のことであり、したがってＮ
Ｏｘ吸着速度ＤＡＢＳＲを図１０の実行周期ごとに積算
することによって、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣを求めるこ
とができる（図１０のステップＣ））。
周期当たりのＮＯｘ吸着量のことであり、したがってＮ
Ｏｘ吸着速度ＤＡＢＳＲを図１０の実行周期ごとに積算
することによって、ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣを求めるこ
とができる（図１０のステップＣ））。
【００３６】同様にして、リーン条件でないときはＮＯ
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲを、 ＤＰＲＧＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＴＣ／ＡＢＳＦＣ＃） …（３） の式により求め、これをステップＥ）において前回のＡ
ＢＳＴＣから減算した値を改めてＡＢＳＴＣとする（図
１０のステップＤ），Ｅ））。
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲを、 ＤＰＲＧＲ＝ＤＡＢＳＲ０＃×（Ｔｐ／Ｔｐ０＃）×（Ｑ／Ｑ０＃） ×（ＡＢＳＴＣ／ＡＢＳＦＣ＃） …（３） の式により求め、これをステップＥ）において前回のＡ
ＢＳＴＣから減算した値を改めてＡＢＳＴＣとする（図
１０のステップＤ），Ｅ））。
【００３７】このように、リーン運転中には吸蔵物質に
吸着されるＮＯｘを積算しておき、非リーン運転中にな
ると今度は吸蔵物質から離脱するＮＯｘの分を減算して
おくことで、ＮＯｘ吸着量を精度よく求めている。
吸着されるＮＯｘを積算しておき、非リーン運転中にな
ると今度は吸蔵物質から離脱するＮＯｘの分を減算して
おくことで、ＮＯｘ吸着量を精度よく求めている。
【００３８】図９のステップＤ）に戻り、ＮＯｘ吸着量
ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上であるときはリ
ッチ化処理を行うため、ステップＥ）、Ｆ）に進んでフ
ラグＦＲＳＦＴＲを“１”に、もうひとつのフラグＦＲ
ＳＦＴＳを“０”にセットする。
ＡＢＳＴＣが許容値ＲＳＦＴＡＢ＃以上であるときはリ
ッチ化処理を行うため、ステップＥ）、Ｆ）に進んでフ
ラグＦＲＳＦＴＲを“１”に、もうひとつのフラグＦＲ
ＳＦＴＳを“０”にセットする。
【００３９】ステップＧ）、Ｈ）では、非リーン運転時
のマップ燃空比Ｍｄｍｌにリッチ化度合ＤＭＬＲを加え
た値を目標燃空比ＴＤＭＬとし、このときのＴＤＭＬの
値をリッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲに入れて、図９のフ
ローを終了し、図８のステップＢ）に戻る。
のマップ燃空比Ｍｄｍｌにリッチ化度合ＤＭＬＲを加え
た値を目標燃空比ＴＤＭＬとし、このときのＴＤＭＬの
値をリッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲに入れて、図９のフ
ローを終了し、図８のステップＢ）に戻る。
【００４０】上記フラグＦＲＳＦＴＲの“１”へのセッ
トかつフラグＦＲＳＦＴＳの“０”へのセットにより、
次には図９においてステップＣ）、Ｉ）からステップ
Ｊ）に進むことになり、そのときの燃空比補正係数ＤＭ
Ｌ（後述する図８のステップＤ）またはＪ）で設定され
る）と目標燃空比ＴＤＭＬを比較する。初めてステップ
Ｊ）に進んだのであれば、ＤＭＬ＜ＴＤＭＬであるの
で、そのまま図９のフローを終了して図８のステップ
Ｂ）に戻る。図８での処理により、ＤＭＬがリッチ化速
度ＤＤＭＬＬＲ＃で大きくなる。やがてＤＭＬ≧ＴＤＭ
Ｌとなれば、ＤＭＬがリッチ化のピークまで達した（目
標とするリッチ化度合までリッチ化した）ものと判断
し、図９のステップＪ）からステップＫ）に進んでフラ
グＦＲＳＦＴＳを“１”にセットして図９のフローを終
了し、図８のステップＢ）に戻る。
トかつフラグＦＲＳＦＴＳの“０”へのセットにより、
次には図９においてステップＣ）、Ｉ）からステップ
Ｊ）に進むことになり、そのときの燃空比補正係数ＤＭ
Ｌ（後述する図８のステップＤ）またはＪ）で設定され
る）と目標燃空比ＴＤＭＬを比較する。初めてステップ
Ｊ）に進んだのであれば、ＤＭＬ＜ＴＤＭＬであるの
で、そのまま図９のフローを終了して図８のステップ
Ｂ）に戻る。図８での処理により、ＤＭＬがリッチ化速
度ＤＤＭＬＬＲ＃で大きくなる。やがてＤＭＬ≧ＴＤＭ
Ｌとなれば、ＤＭＬがリッチ化のピークまで達した（目
標とするリッチ化度合までリッチ化した）ものと判断
し、図９のステップＪ）からステップＫ）に進んでフラ
グＦＲＳＦＴＳを“１”にセットして図９のフローを終
了し、図８のステップＢ）に戻る。
【００４１】このＦＲＳＦＴＳの“１”へのセットによ
り、次には図９においてステップＩ）からステップ
Ｌ）、Ｍ）に進むことになり、ここでリッチ化目標燃空
比ＴＤＭＬＲよりリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを減じた値
を改めてＴＤＭＬＲとおくとともに、ＴＤＭＬＲの値を
ＴＤＭＬに移す。ステップＬ）の操作により、図２に示
すように、ＴＤＭＬＲがＤＤＭＬＲＳずつ小さくなって
いくわけである。なお、リカバー速度ＤＤＭＬＲＳも計
算一回当たりの燃空比変化量（つまり燃空比変化速度）
に変わりなく、本発明では通常の空燃比切換時の燃空比
変化速度ＤＤＭＬ０＃と区別するために用いている。
り、次には図９においてステップＩ）からステップ
Ｌ）、Ｍ）に進むことになり、ここでリッチ化目標燃空
比ＴＤＭＬＲよりリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを減じた値
を改めてＴＤＭＬＲとおくとともに、ＴＤＭＬＲの値を
ＴＤＭＬに移す。ステップＬ）の操作により、図２に示
すように、ＴＤＭＬＲがＤＤＭＬＲＳずつ小さくなって
いくわけである。なお、リカバー速度ＤＤＭＬＲＳも計
算一回当たりの燃空比変化量（つまり燃空比変化速度）
に変わりなく、本発明では通常の空燃比切換時の燃空比
変化速度ＤＤＭＬ０＃と区別するために用いている。
【００４２】図９のステップＮ）では目標燃空比ＴＤＭ
Ｌと非リーン運転時のマップ燃空比Ｍｄｍｌを比較す
る。初めてステップＮ）に進んだときは、ＴＤＭＬ＞Ｍ
ｄｍｌであるので、そのまま図９のフローを終了して図
８のステップＢ）に戻る。やがて、ＴＤＭＬ≦Ｍｄｍｌ
になると、図９のステップＮ）からステップＯ）に進
み、ＭｄｍｌをＴＤＭＬに入れて図９のフローを終了
し、図８のステップＢ）に戻る。
Ｌと非リーン運転時のマップ燃空比Ｍｄｍｌを比較す
る。初めてステップＮ）に進んだときは、ＴＤＭＬ＞Ｍ
ｄｍｌであるので、そのまま図９のフローを終了して図
８のステップＢ）に戻る。やがて、ＴＤＭＬ≦Ｍｄｍｌ
になると、図９のステップＮ）からステップＯ）に進
み、ＭｄｍｌをＴＤＭＬに入れて図９のフローを終了
し、図８のステップＢ）に戻る。
【００４３】このようにして、リッチ化目標燃空比ＴＤ
ＭＬＲの設定を行ったら、図８のステップＢ）に戻り、
フラグＦＬＥＡＮをみてリーン運転中はステップＣ）、
Ｄ）で計算一回当たりの燃空比変化量ΔＤＭＬに所定値
ＤＤＬＭＬ０を入れ、燃空比補正係数ＤＭＬからこのΔ
ＤＭＬを差し引いた値とマップ燃空比Ｍｄｍｌとを比較
して、いずれか大きいほうをＤＭＬとして設定する。
ＭＬＲの設定を行ったら、図８のステップＢ）に戻り、
フラグＦＬＥＡＮをみてリーン運転中はステップＣ）、
Ｄ）で計算一回当たりの燃空比変化量ΔＤＭＬに所定値
ＤＤＬＭＬ０を入れ、燃空比補正係数ＤＭＬからこのΔ
ＤＭＬを差し引いた値とマップ燃空比Ｍｄｍｌとを比較
して、いずれか大きいほうをＤＭＬとして設定する。
【００４４】ステップＥ）ではＤＭＬと理論空燃比相当
の値である１．０とを比較して、ＤＭＬ＝１．０でない
場合（つまり理論空燃比での運転時でない）は、ステッ
プＦ）で空燃比フィードバック補正係数αを１．０にク
ランプして図８のフローを終了する。これは、理論空燃
比での運転時でないときには、Ｏ2センサーを用いての
空燃比フィードバック制御を実行できないため、および
空燃比のリッチ化中は空燃比フィードバック制御を禁止
するためである。
の値である１．０とを比較して、ＤＭＬ＝１．０でない
場合（つまり理論空燃比での運転時でない）は、ステッ
プＦ）で空燃比フィードバック補正係数αを１．０にク
ランプして図８のフローを終了する。これは、理論空燃
比での運転時でないときには、Ｏ2センサーを用いての
空燃比フィードバック制御を実行できないため、および
空燃比のリッチ化中は空燃比フィードバック制御を禁止
するためである。
【００４５】一方、非リーン運転時には図８のステップ
Ｇ）、Ｈ）でＦＲＳＦＴＲとＦＲＳＦＴＳの各フラグを
みて、空燃比のリッチ化を行う間だけ（つまりＦＲＳＦ
ＴＲ＝１かつＦＲＳＦＴＳ＝０のときだけ）、ステップ
Ｉ）においてΔＤＭＬにリッチ化速度ＤＤＬＭＬＲ＃を
入れ、それ以外ではステップＫ）においてΔＤＭＬに所
定値ＤＤＬＭＬ０を入れる。
Ｇ）、Ｈ）でＦＲＳＦＴＲとＦＲＳＦＴＳの各フラグを
みて、空燃比のリッチ化を行う間だけ（つまりＦＲＳＦ
ＴＲ＝１かつＦＲＳＦＴＳ＝０のときだけ）、ステップ
Ｉ）においてΔＤＭＬにリッチ化速度ＤＤＬＭＬＲ＃を
入れ、それ以外ではステップＫ）においてΔＤＭＬに所
定値ＤＤＬＭＬ０を入れる。
【００４６】ステップＪ）ではＤＭＬにΔＤＭＬを加算
した値と目標燃空比ＴＤＭＬとを比較し、いずれか小さ
いほうをＤＭＬとして設定する。
した値と目標燃空比ＴＤＭＬとを比較し、いずれか小さ
いほうをＤＭＬとして設定する。
【００４７】図８において、ステップＢ），Ｇ），
Ｈ），Ｉ），Ｊ）の操作が行われるのは、図２のｔ１か
らｔ２の区間であり、この操作によりＤＭＬがＴＤＭＬ
Ｒに向けて大きくなるわけである。
Ｈ），Ｉ），Ｊ）の操作が行われるのは、図２のｔ１か
らｔ２の区間であり、この操作によりＤＭＬがＴＤＭＬ
Ｒに向けて大きくなるわけである。
【００４８】このようにして、燃空比補正係数ＤＭＬを
求めたら、図３に戻り、ステップＢ）でエアフローメー
ターの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気量
Ｑとエンジン回転数Ｎとから、燃料噴射弁に与える基本
パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求める。なお
Ｋは定数である。
求めたら、図３に戻り、ステップＢ）でエアフローメー
ターの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気量
Ｑとエンジン回転数Ｎとから、燃料噴射弁に与える基本
パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとして求める。なお
Ｋは定数である。
【００４９】そして、ステップＤ）でこのＴｐをもとに
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ …（４） ただし、α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。
して、一回の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、 Ｔｉ＝Ｔｐ×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ …（４） ただし、α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で算出する。
【００５０】ただし、リーン条件のときには、これら
α、αｍなどは所定の値に固定されている。
α、αｍなどは所定の値に固定されている。
【００５１】次にステップＦ）で燃料カットの判定を行
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスターに
ストアすることでクランク角センサーの出力にしたがっ
て所定の噴射タイミングでの噴射に備える。ここでの噴
射はシーケンシャルであり、各気筒の吸気行程に合わせ
たタイミングで、（４）式のＴｉに相当する燃料量が噴
射される。
い、ステップＧ），Ｈ）で燃料カット条件ならば無効パ
ルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉを出力レジスターに
ストアすることでクランク角センサーの出力にしたがっ
て所定の噴射タイミングでの噴射に備える。ここでの噴
射はシーケンシャルであり、各気筒の吸気行程に合わせ
たタイミングで、（４）式のＴｉに相当する燃料量が噴
射される。
【００５２】さて、空燃比のリッチ化処理を取り出して
モデル的に図１１に示すと、ＮＯｘ吸着量が許容値以上
になったときは一定のリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲ＃で目
標値までリッチ化したあと、直ちにリカバー速度ＤＤＭ
ＬＲＳで理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０のライン）
に戻されるのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱してく
るＮＯｘを還元するため、これに見合った量のＨＣを空
燃比のリッチ化により排気中に供給する必要がある。こ
の場合にＨＣ供給量は、同図の斜線部面積にほぼ比例す
るものと考えてさしつかえない。実際には、図１３に示
すように、リカバー速度ＤＤＭＬＳを遅くする（立ち下
がりを緩くする）と、それに応じてＨＣ排出濃度がピー
ク後に収束するまでの時間が長くなり、ＨＣ排出量が多
くなる。なお、図１３（図１２においても）において理
論空燃比をストイキで略記している。したがって、図１
１の斜線部面積がＮＯｘ離脱量に見合った大きさになる
ようにリッチ化度合とリカバー速度を制御してやらなけ
ればならない。
モデル的に図１１に示すと、ＮＯｘ吸着量が許容値以上
になったときは一定のリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲ＃で目
標値までリッチ化したあと、直ちにリカバー速度ＤＤＭ
ＬＲＳで理論空燃比（図ではＤＭＬ＝１．０のライン）
に戻されるのであり、理論空燃比の雰囲気で離脱してく
るＮＯｘを還元するため、これに見合った量のＨＣを空
燃比のリッチ化により排気中に供給する必要がある。こ
の場合にＨＣ供給量は、同図の斜線部面積にほぼ比例す
るものと考えてさしつかえない。実際には、図１３に示
すように、リカバー速度ＤＤＭＬＳを遅くする（立ち下
がりを緩くする）と、それに応じてＨＣ排出濃度がピー
ク後に収束するまでの時間が長くなり、ＨＣ排出量が多
くなる。なお、図１３（図１２においても）において理
論空燃比をストイキで略記している。したがって、図１
１の斜線部面積がＮＯｘ離脱量に見合った大きさになる
ようにリッチ化度合とリカバー速度を制御してやらなけ
ればならない。
【００５３】この場合に、リッチ化度合をＮＯｘ吸着量
に比例させて変えているものの、リカバー速度について
一定である従来例では、ＨＣ供給量を適切に与えること
が困難となり、排気および燃費の各性能が悪くなる場合
があるので、本発明ではリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを単
位時間当たりのＮＯｘ離脱量に基づいて設定する。
に比例させて変えているものの、リカバー速度について
一定である従来例では、ＨＣ供給量を適切に与えること
が困難となり、排気および燃費の各性能が悪くなる場合
があるので、本発明ではリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを単
位時間当たりのＮＯｘ離脱量に基づいて設定する。
【００５４】図１２はリカバー速度ＤＤＭＬＲＳを設定
するためのフローチャートで、一定周期で実行する。
するためのフローチャートで、一定周期で実行する。
【００５５】ステップＡ）ではフラグＦＬＥＡＮをみ
て、リーン運転中はそのまま本フローを終了する。
て、リーン運転中はそのまま本フローを終了する。
【００５６】非リーン運転時になると、ステップＢ）で
ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣ、基本噴射パルス幅Ｔｐおよび
吸入空気量Ｑを用いて、ＮＯｘ離脱速度（図１２の実行
周期当たりのＮＯｘ離脱量）ＤＰＲＧＲを上記の（３）
式と同様にして求め、ステップＣ）においてはこのＮＯ
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲに比例させて、つまり ＤＭＬＲ＝Ｋ１×ＤＰＲＧＲ …（５） ただし、Ｋ１：比例定数 の式によりリッチ化度合ＤＭＬＲを求める。ＮＯｘ離脱
速度が大きいほど、これに対抗してＨＣ供給量を増やす
ためリッチ化度合を大きくするのである。なお、求めた
リッチ化度合ＤＭＬＲは大きくなり過ぎないように所定
の範囲（０≦ＤＭＬＲ≦ＤＭＬＲＭＸ＃、ただしＤＭＬ
ＲＭＸ＃は最大値）に制限する。
ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣ、基本噴射パルス幅Ｔｐおよび
吸入空気量Ｑを用いて、ＮＯｘ離脱速度（図１２の実行
周期当たりのＮＯｘ離脱量）ＤＰＲＧＲを上記の（３）
式と同様にして求め、ステップＣ）においてはこのＮＯ
ｘ離脱速度ＤＰＲＧＲに比例させて、つまり ＤＭＬＲ＝Ｋ１×ＤＰＲＧＲ …（５） ただし、Ｋ１：比例定数 の式によりリッチ化度合ＤＭＬＲを求める。ＮＯｘ離脱
速度が大きいほど、これに対抗してＨＣ供給量を増やす
ためリッチ化度合を大きくするのである。なお、求めた
リッチ化度合ＤＭＬＲは大きくなり過ぎないように所定
の範囲（０≦ＤＭＬＲ≦ＤＭＬＲＭＸ＃、ただしＤＭＬ
ＲＭＸ＃は最大値）に制限する。
【００５７】ステップＤ）ではＮＯｘ離脱速度ＤＰＲＧ
ＲからステップＤ）の枠内左側に示す特性を内容とする
テーブルを参照して、空燃比切換時のＮＯｘ排出量ＴＮ
ＯＸ（空燃比のリッチ化を行わない場合のテールパイプ
エミッション）を求める。ＴＮＯＸは、ステップＤ）の
枠内右側に示したように、空燃比の切換によってＮＯｘ
排出濃度が許容値ＮＯＸＬＭＴ以下に収束するまでに排
出されるＮＯｘ量のことで、ステップＤ）の枠内左側に
示すように、ＤＰＲＧＲが大きくなるほどＴＮＯＸも大
きくなる。ＴＮＯＸの値は実際には実験により予め求め
ておく。
ＲからステップＤ）の枠内左側に示す特性を内容とする
テーブルを参照して、空燃比切換時のＮＯｘ排出量ＴＮ
ＯＸ（空燃比のリッチ化を行わない場合のテールパイプ
エミッション）を求める。ＴＮＯＸは、ステップＤ）の
枠内右側に示したように、空燃比の切換によってＮＯｘ
排出濃度が許容値ＮＯＸＬＭＴ以下に収束するまでに排
出されるＮＯｘ量のことで、ステップＤ）の枠内左側に
示すように、ＤＰＲＧＲが大きくなるほどＴＮＯＸも大
きくなる。ＴＮＯＸの値は実際には実験により予め求め
ておく。
【００５８】ステップＥ）では空燃比切換時のＮＯｘ排
出量ＴＮＯＸに比例させて、つまり ＫＴＨＣ＝Ｋ２×ＴＮＯＸ …（６） ただし、Ｋ２：比例定数 の式によりＨＣ供給量係数ＫＴＨＣを求める。このＫＴ
ＨＣは燃空比×時間の次元になっており、図１１の斜線
部面積に相当する値である。
出量ＴＮＯＸに比例させて、つまり ＫＴＨＣ＝Ｋ２×ＴＮＯＸ …（６） ただし、Ｋ２：比例定数 の式によりＨＣ供給量係数ＫＴＨＣを求める。このＫＴ
ＨＣは燃空比×時間の次元になっており、図１１の斜線
部面積に相当する値である。
【００５９】リーンＮＯｘ触媒１１からのＮＯｘの離脱
がなければ空燃比のリッチ化によりＨＣを補給しなくと
も、三元触媒において非リーン時の排気中のＨＣにより
過不足なくＮＯｘが浄化される。したがって、空燃比の
リッチ化により要求されるＨＣ補給量は離脱してくるＮ
Ｏｘを過不足なく還元するだけでよく、この分のＨＣが
供給されるように（６）式のＫ２の値を定める。
がなければ空燃比のリッチ化によりＨＣを補給しなくと
も、三元触媒において非リーン時の排気中のＨＣにより
過不足なくＮＯｘが浄化される。したがって、空燃比の
リッチ化により要求されるＨＣ補給量は離脱してくるＮ
Ｏｘを過不足なく還元するだけでよく、この分のＨＣが
供給されるように（６）式のＫ２の値を定める。
【００６０】ステップＦ）ではこのＨＣ供給量係数ＫＴ
ＨＣ、（５）式により求めたリッチ化度合ＤＭＬＲおよ
びリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲ＃（本実施例では固定値）
を用いて、リカバー速度ＤＤＭＬＲＳを、 ＤＤＭＬＲＳ＝１／（２×ＫＴＨＣ／ＤＭＬＲ2−１／ＤＤＭＬＬＲ＃） …（７） の式により求め、これをメモリーに保存して図１２のフ
ローを終了する。
ＨＣ、（５）式により求めたリッチ化度合ＤＭＬＲおよ
びリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲ＃（本実施例では固定値）
を用いて、リカバー速度ＤＤＭＬＲＳを、 ＤＤＭＬＲＳ＝１／（２×ＫＴＨＣ／ＤＭＬＲ2−１／ＤＤＭＬＬＲ＃） …（７） の式により求め、これをメモリーに保存して図１２のフ
ローを終了する。
【００６１】上記（７）式は図１１を用いた図形処理に
より次のようにして求めたものである。図１１図示のよ
うに、リッチ化時間をＴ２、リカバー時間をＴ１、三角
形の斜線部面積をＫＴＨＣとすれば、ＫＴＨＣは ＫＴＨＣ＝ＤＭＬＲ×（Ｔ１＋Ｔ２）／２ …（ａ） の式により求めることができる。
より次のようにして求めたものである。図１１図示のよ
うに、リッチ化時間をＴ２、リカバー時間をＴ１、三角
形の斜線部面積をＫＴＨＣとすれば、ＫＴＨＣは ＫＴＨＣ＝ＤＭＬＲ×（Ｔ１＋Ｔ２）／２ …（ａ） の式により求めることができる。
【００６２】またリッチ化速度ＤＤＭＬＬＲ＃とリカバ
ー速度ＤＤＭＬＲＳはそれぞれ、 ＤＤＭＬＬＲ＃＝ＤＭＬＲ／Ｔ２ …（ｂ） ＤＤＭＬＲＳ＝ＤＭＬＲ／Ｔ１ …（ｃ） であるから、これらの式および（ａ）式からＴ１，Ｔ２
を消去すると、 １／ＤＤＭＬＲＳ＝２×ＫＴＨＣ／（ＤＭＬＲ）2−１／ＤＤＭＬＬＲ＃ …（ｄ） となり、この式をリカバー速度ＤＤＭＬＲＳについて整
理すると、上記（７）式が得られる。
ー速度ＤＤＭＬＲＳはそれぞれ、 ＤＤＭＬＬＲ＃＝ＤＭＬＲ／Ｔ２ …（ｂ） ＤＤＭＬＲＳ＝ＤＭＬＲ／Ｔ１ …（ｃ） であるから、これらの式および（ａ）式からＴ１，Ｔ２
を消去すると、 １／ＤＤＭＬＲＳ＝２×ＫＴＨＣ／（ＤＭＬＲ）2−１／ＤＤＭＬＬＲ＃ …（ｄ） となり、この式をリカバー速度ＤＤＭＬＲＳについて整
理すると、上記（７）式が得られる。
【００６３】ここで、（ｄ）式より近似式を求めてみ
る。（ｄ）式において右辺第２項は一定値であるから省
略して考えると、 １／ＤＤＭＬＲＳ∝ＫＴＨＣ／（ＤＭＬＲ）2 …（ｅ） の式になる。分母、分子をひっくりかえすと、 ＤＤＭＬＲＳ∝（ＤＭＬＲ）2／ＫＴＨＣ …（ｆ） 一方、ＫＴＨＣは、ＮＯｘ離脱速度ＤＰＲＧＲにほぼ比
例し、ＤＰＲＧＲは（３）式よりＮＯｘ吸着量、吸入空
気量およびエンジン負荷の積に比例する、つまり、 ＫＴＨＣ∝（ＮＯｘ吸着量）×（吸入空気量）×（エンジン負荷） …（ｇ） であるので、（ｇ）式を（ｆ）式に代入して、 ∴ＤＤＭＬＲＳ∝（ＤＭＬＲ）2 ／｛（ＮＯｘ吸着量）×（吸入空気量）×（エンジン負荷）｝ …（ｈ） （ｈ）式を定性的に説明すれば、ＮＯｘ吸着量、吸入空
気量、エンジン負荷がが大きくなるほど、リカバー速度
ＤＤＭＬＲＳが小さくなる（図１１においてＴ１が長く
なる）のである。
る。（ｄ）式において右辺第２項は一定値であるから省
略して考えると、 １／ＤＤＭＬＲＳ∝ＫＴＨＣ／（ＤＭＬＲ）2 …（ｅ） の式になる。分母、分子をひっくりかえすと、 ＤＤＭＬＲＳ∝（ＤＭＬＲ）2／ＫＴＨＣ …（ｆ） 一方、ＫＴＨＣは、ＮＯｘ離脱速度ＤＰＲＧＲにほぼ比
例し、ＤＰＲＧＲは（３）式よりＮＯｘ吸着量、吸入空
気量およびエンジン負荷の積に比例する、つまり、 ＫＴＨＣ∝（ＮＯｘ吸着量）×（吸入空気量）×（エンジン負荷） …（ｇ） であるので、（ｇ）式を（ｆ）式に代入して、 ∴ＤＤＭＬＲＳ∝（ＤＭＬＲ）2 ／｛（ＮＯｘ吸着量）×（吸入空気量）×（エンジン負荷）｝ …（ｈ） （ｈ）式を定性的に説明すれば、ＮＯｘ吸着量、吸入空
気量、エンジン負荷がが大きくなるほど、リカバー速度
ＤＤＭＬＲＳが小さくなる（図１１においてＴ１が長く
なる）のである。
【００６４】このようにして求めたリカバー速度ＤＤＭ
ＬＲＳは、前述した図９のステップＬ）においてメモリ
ーより読み出して用いる。
ＬＲＳは、前述した図９のステップＬ）においてメモリ
ーより読み出して用いる。
【００６５】本発明では、図１２で上述したように、リ
カバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づいて設定するので、
ＮＯｘ離脱速度に見合った大きさのリカバー速度を与え
ることができ、これによって、ＮＯｘ離脱速度が異なる
ときでも、離脱ＮＯｘを過不足なく還元することがで
き、排気や燃費の各性能が悪化することがないのであ
る。
カバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づいて設定するので、
ＮＯｘ離脱速度に見合った大きさのリカバー速度を与え
ることができ、これによって、ＮＯｘ離脱速度が異なる
ときでも、離脱ＮＯｘを過不足なく還元することがで
き、排気や燃費の各性能が悪化することがないのであ
る。
【００６６】また、ＮＯｘ離脱速度は、ＮＯｘ吸着量、
触媒１１に流入する排気量相当である吸入空気量、エン
ジン負荷によりそれぞれ相違するので、これらに関係な
くＮＯｘ離脱速度を求めたのでは、ＮＯｘ離脱速度に誤
差が生じるのであるが、本発明ではＮＯｘ離脱速度を、
ＮＯｘ吸着量、吸入空気量およびエンジン負荷の積に比
例させて与えているので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量ま
たはエンジン負荷が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を
精度よく求めることができる。
触媒１１に流入する排気量相当である吸入空気量、エン
ジン負荷によりそれぞれ相違するので、これらに関係な
くＮＯｘ離脱速度を求めたのでは、ＮＯｘ離脱速度に誤
差が生じるのであるが、本発明ではＮＯｘ離脱速度を、
ＮＯｘ吸着量、吸入空気量およびエンジン負荷の積に比
例させて与えているので、ＮＯｘ吸着量、吸入空気量ま
たはエンジン負荷が異なるときでも、ＮＯｘ離脱速度を
精度よく求めることができる。
【００６７】最後に、実施例では目標燃空比ＴＤＭＬの
外にリッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲを導入しているが、
ＴＤＭＬＲをなくしてＴＤＭＬだけで統一してもかまわ
ない。
外にリッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲを導入しているが、
ＴＤＭＬＲをなくしてＴＤＭＬだけで統一してもかまわ
ない。
【００６８】
【発明の効果】第１の発明では、理論空燃比よりもリー
ン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の
雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を有する第一の触媒
と、この触媒の下流にあって理論空燃比付近の雰囲気で
Ｏ2ストレージ機能を有する第二の触媒とを排気通路に
配置する一方で、予め設定されているリーン運転領域か
どうかを運転条件の検出信号に基づいて判定する手段
と、この判定結果よりリーン運転領域と判定したとき空
燃比を理論空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手
段と、前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段
と、このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを
判定する手段と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段とを備えるエンジンの空燃比制御装置
において、前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づい
て設定する手段を設けたので、ＮＯｘ離脱速度に見合っ
た大きさのリカバー速度を与えることができ、これによ
って、ＮＯｘ離脱速度が異なるときでも、離脱ＮＯｘを
過不足なく還元することができ、排気や燃費の各性能が
悪化することがない。
ン側の雰囲気で排気中のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の
雰囲気ではＮＯｘを離脱させる機能を有する第一の触媒
と、この触媒の下流にあって理論空燃比付近の雰囲気で
Ｏ2ストレージ機能を有する第二の触媒とを排気通路に
配置する一方で、予め設定されているリーン運転領域か
どうかを運転条件の検出信号に基づいて判定する手段
と、この判定結果よりリーン運転領域と判定したとき空
燃比を理論空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手
段と、前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段
と、このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを
判定する手段と、この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容
値以上になった場合において理論空燃比での運転へと切
換える際に空燃比を所定のリッチ化速度で理論空燃比よ
りもリッチ化したあと直ぐに所定のリカバー速度で理論
空燃比に戻す手段とを備えるエンジンの空燃比制御装置
において、前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づい
て設定する手段を設けたので、ＮＯｘ離脱速度に見合っ
た大きさのリカバー速度を与えることができ、これによ
って、ＮＯｘ離脱速度が異なるときでも、離脱ＮＯｘを
過不足なく還元することができ、排気や燃費の各性能が
悪化することがない。
【００６９】第２の発明では、第１の発明において、前
記ＮＯｘ離脱速度が前記ＮＯｘ吸着量が多くなるほど大
きくなる値であるので、ＮＯｘ吸着量が異なるときで
も、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることができる。
記ＮＯｘ離脱速度が前記ＮＯｘ吸着量が多くなるほど大
きくなる値であるので、ＮＯｘ吸着量が異なるときで
も、ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることができる。
【００７０】第３の発明では、第１の発明において、前
記ＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が多くなるほど大きくな
る値であるので、吸入空気量が異なるときでも、ＮＯｘ
離脱速度を精度よく求めることができる。
記ＮＯｘ離脱速度が吸入空気量が多くなるほど大きくな
る値であるので、吸入空気量が異なるときでも、ＮＯｘ
離脱速度を精度よく求めることができる。
【００７１】第４の発明では、第１の発明において、前
記ＮＯｘ離脱速度がエンジン負荷が大きくなるほど大き
くなる値であるので、エンジン負荷が異なるときでも、
ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることができる。
記ＮＯｘ離脱速度がエンジン負荷が大きくなるほど大き
くなる値であるので、エンジン負荷が異なるときでも、
ＮＯｘ離脱速度を精度よく求めることができる。
【００７２】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、また前記
リーン運転領域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を
単位時間ごとに減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を
算出するので、ＮＯｘ吸着量の算出精度が高まり、ＮＯ
ｘ吸着量が許容値以上になったかどうかの判定精度も向
上する。
れか一つの発明において、前記リーン運転領域にあるあ
いだＮＯｘ吸着速度を単位時間ごとに加算し、また前記
リーン運転領域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を
単位時間ごとに減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を
算出するので、ＮＯｘ吸着量の算出精度が高まり、ＮＯ
ｘ吸着量が許容値以上になったかどうかの判定精度も向
上する。
【図１】一実施例の制御システム図である。
【図２】空燃比切換時の処理を説明するための波形図で
ある。
ある。
【図３】１０ｍｓｅｃジョブのフローチャートである。
【図４】バックグラウンドジョブのフローチャートであ
る。
る。
【図５】リーン条件の判定を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】リーンマップの内容を示す特性図である。
【図７】非リーンマップの内容を示す特性図である。
【図８】１８０度ジョブのフローチャートである。
【図９】リッチ化目標燃空比ＴＤＭＬＲの設定を説明す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図１０】ＮＯｘ吸着量ＡＢＳＴＣの算出を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図１１】理論空燃比への切換時のリッチ化処理を説明
するための波形図である。
するための波形図である。
【図１２】リカバー速度ＤＤＭＬＲＳの設定を説明する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図１３】燃空比補正係数ＤＭＬ、実空燃比、ＮＯｘ排
出濃度（テール）およびＨＣ排出濃度（触媒入口）の時
間変化を表す波形図である。
出濃度（テール）およびＨＣ排出濃度（触媒入口）の時
間変化を表す波形図である。
【図１４】従来例の作用を説明するための波形図であ
る。
る。
【図１５】第１の発明のクレーム対応図である。
１ エンジン本体 ２ コントロールユニット ３ Ｏ2センサー ４ クランク角センサー ６ エアフローメーター ７ 燃料噴射弁 １０ 三元触媒（第二の触媒） １１ リーンＮＯｘ触媒（第一の触媒） ２１ リーン運転領域判定手段 ２２ 空燃比目標値設定手段 ２３ ＮＯｘ吸着量算出手段 ２４ 判定手段 ２５ 空燃比制御手段 ２６ リカバー速度設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ ＺＡＢ ＺＡＢＣ Ｆ０２Ｄ 41/14 ＺＡＢ Ｆ０２Ｄ 41/14 ＺＡＢ ３１０ ３１０Ｄ
Claims (5)
- 【請求項１】理論空燃比よりもリーン側の雰囲気で排気
中のＮＯｘを吸着し、理論空燃比の雰囲気ではＮＯｘを
離脱させる機能を有する第一の触媒と、この触媒の下流
にあって理論空燃比付近の雰囲気でＯ2ストレージ機能
を有する第二の触媒とを排気通路に配置する一方で、 予め設定されているリーン運転領域かどうかを運転条件
の検出信号に基づいて判定する手段と、 この判定結果よりリーン運転領域と判定したとき空燃比
を理論空燃比よりもリーン側の目標値に設定する手段
と、 前記第一の触媒のＮＯｘ吸着量を算出する手段と、 このＮＯｘ吸着量が許容値以上になったかどうかを判定
する手段と、 この判定結果よりＮＯｘ吸着量が許容値以上になった場
合において理論空燃比での運転へと切換える際に空燃比
を所定のリッチ化速度で理論空燃比よりもリッチ化した
あと直ぐに所定のリカバー速度で理論空燃比に戻す手段
とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、 前記リカバー速度をＮＯｘ離脱速度に基づいて設定する
手段を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。 - 【請求項２】前記ＮＯｘ離脱速度は前記ＮＯｘ吸着量が
多くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請求
項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】前記ＮＯｘ離脱速度は吸入空気量が多くな
るほど大きくなる値であることを特徴とする請求項１に
記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記ＮＯｘ離脱速度はエンジン負荷が大き
くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請求項
１に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項５】前記リーン運転領域にあるあいだＮＯｘ吸
着速度を単位時間ごとに加算し、また前記リーン運転領
域以外にあるあいだ前記ＮＯｘ離脱速度を単位時間ごと
に減算することにより前記ＮＯｘ吸着量を算出すること
を特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載
のエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101150A JPH08296472A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101150A JPH08296472A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296472A true JPH08296472A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14293039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7101150A Pending JPH08296472A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08296472A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1302647A2 (en) | 2001-10-15 | 2003-04-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for internal combustion engine |
| EP1167711A3 (en) * | 2000-06-26 | 2003-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Emission control method and apparatus of an internal combustion engine |
| JP2004176722A (ja) * | 2002-11-27 | 2004-06-24 | Robert Bosch Gmbh | 触媒再生方法および触媒再生用の制御装置 |
| WO2004097200A1 (ja) * | 2003-04-30 | 2004-11-11 | Hitachi, Ltd. | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008291739A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP7101150A patent/JPH08296472A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6860101B2 (en) | 2001-10-15 | 2005-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for internal combustion engine |
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| JP4608203B2 (ja) * | 2002-11-27 | 2011-01-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 触媒再生方法および触媒再生用の制御装置 |
| DE10255308B4 (de) * | 2002-11-27 | 2013-01-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuereinrichtung zur Regeneration eines katalytischen Volumens im Abgas eines Verbrennungsmotors |
| WO2004097200A1 (ja) * | 2003-04-30 | 2004-11-11 | Hitachi, Ltd. | 内燃機関の制御装置 |
| US7246486B2 (en) | 2003-04-30 | 2007-07-24 | Hitachi, Ltd. | Combination of selected opioids with other active substances for use in the therapy of urinary incontinence |
| JP2008291739A (ja) * | 2007-05-24 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040120 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040527 |