JPH08295113A - 自動車に使用されるフロント・サスペンション - Google Patents
自動車に使用されるフロント・サスペンションInfo
- Publication number
- JPH08295113A JPH08295113A JP12573795A JP12573795A JPH08295113A JP H08295113 A JPH08295113 A JP H08295113A JP 12573795 A JP12573795 A JP 12573795A JP 12573795 A JP12573795 A JP 12573795A JP H08295113 A JPH08295113 A JP H08295113A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- pair
- leaf springs
- front axle
- lateral
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車が旋回する際や外乱を受ける際、ま
た、前輪が上下動する際、シミーを緩和し、また、横剛
性を増して操縦安定性を向上させる。 【構成】 フレーム31の横方向に適宜の間隔を置かれ
てフロント・アクスル33をそのフレーム31に支持す
る一対のリーフ・スプリング11,11と、その一対の
リーフ・スプリング11,11の外側に配置され、そし
て、その一対のリーフ・スプリング11,11に共働し
てそのフロント・アクスル33をそのフレーム31に支
持する一対のエア・スプリング12,12と、前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
配置されてそのフロント・アクスル33をそのフレーム
31に連結するラティラル・ロッド13とを含むところ
である。
た、前輪が上下動する際、シミーを緩和し、また、横剛
性を増して操縦安定性を向上させる。 【構成】 フレーム31の横方向に適宜の間隔を置かれ
てフロント・アクスル33をそのフレーム31に支持す
る一対のリーフ・スプリング11,11と、その一対の
リーフ・スプリング11,11の外側に配置され、そし
て、その一対のリーフ・スプリング11,11に共働し
てそのフロント・アクスル33をそのフレーム31に支
持する一対のエア・スプリング12,12と、前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
配置されてそのフロント・アクスル33をそのフレーム
31に連結するラティラル・ロッド13とを含むところ
である。
Description
【0001】
【発明に関係ある分野】この発明は、自動車に使用され
るフロント・サスペンションに関する。
るフロント・サスペンションに関する。
【0002】
【背景技術】通常、リーフ・スプリングにエア・スプリ
ングを組み合わせて自動車に使用される車軸型フロント
・サスペンションは、ボディの横方向の動きが単一のラ
ティラル・ロッドで規制され、そして、横剛性が付与さ
れている。そのラティラル・ロッドは、フロント・アク
スルに平行でそのフロント・アクスルの上方に位置さ
れ、そして、一端がフレームに、他端がそのフロント・
アクスルにそれぞれ連結されるので、横剛性が大きくで
きず、また、自動車が旋回する際、タイヤはニューマチ
ック・トレールによって横力を受けて復元されるので、
シミーがステアリング・ホイールやボディに発生され
る。
ングを組み合わせて自動車に使用される車軸型フロント
・サスペンションは、ボディの横方向の動きが単一のラ
ティラル・ロッドで規制され、そして、横剛性が付与さ
れている。そのラティラル・ロッドは、フロント・アク
スルに平行でそのフロント・アクスルの上方に位置さ
れ、そして、一端がフレームに、他端がそのフロント・
アクスルにそれぞれ連結されるので、横剛性が大きくで
きず、また、自動車が旋回する際、タイヤはニューマチ
ック・トレールによって横力を受けて復元されるので、
シミーがステアリング・ホイールやボディに発生され
る。
【0003】
【発明の課題】この発明の課題は、自動車が旋回する際
や外乱を受ける際、また、前輪が上下動する際、シミー
を緩和し、また、横剛性を向上させ、そして、操縦安定
性を向上するところの自動車に使用されるフロント・サ
スペンションの提供にある。
や外乱を受ける際、また、前輪が上下動する際、シミー
を緩和し、また、横剛性を向上させ、そして、操縦安定
性を向上するところの自動車に使用されるフロント・サ
スペンションの提供にある。
【0004】
【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
フレームの横方向に適宜の間隔を置かれてフロント・ア
クスルをそのフレームに支持する一対のリーフ・スプリ
ングと、その一対のリーフ・スプリングの外側に配置さ
れ、そして、その一対のリーフ・スプリングに共働して
そのフロント・アクスルをそのフレームに支持する一対
のエア・スプリングと、前輪のニューマチック・トレー
ルよりも後方に配置されてそのフロント・アクスルをそ
のフレームに連結するラティラル・ロッドとを含み、そ
して、自動車が旋回する際や外乱を受ける際、また、前
輪が上下動する際、そのようにそのラティラル・ロッド
をオフセットさせて横力に対するコンプライアンス・オ
ーバステアをそのフロント・アクスルに発生させ、ま
た、横剛性のためのモーメント・アームを長くするとこ
ろである。
フレームの横方向に適宜の間隔を置かれてフロント・ア
クスルをそのフレームに支持する一対のリーフ・スプリ
ングと、その一対のリーフ・スプリングの外側に配置さ
れ、そして、その一対のリーフ・スプリングに共働して
そのフロント・アクスルをそのフレームに支持する一対
のエア・スプリングと、前輪のニューマチック・トレー
ルよりも後方に配置されてそのフロント・アクスルをそ
のフレームに連結するラティラル・ロッドとを含み、そ
して、自動車が旋回する際や外乱を受ける際、また、前
輪が上下動する際、そのようにそのラティラル・ロッド
をオフセットさせて横力に対するコンプライアンス・オ
ーバステアをそのフロント・アクスルに発生させ、ま
た、横剛性のためのモーメント・アームを長くするとこ
ろである。
【0005】
【具体例の説明】以下、この発明の自動車に使用される
フロント・サスペンションの特定された具体例につい
て、図面を参照して説明する。図1ないし図5は、中型
バス30に適用されたところのこの発明の自動車に使用
されるフロント・サスペンションの具体例10を概説的
に示している。このフロント・サスペンション10は、
一対のリーフ・スプリング11,11と、一対のエア・
スプリング12,12と、単一のラティラル・ロッド1
3と、スタビライザ14と、一対のショック・アブソー
バ15,15とで組み立てられ、そして、その中型バス
30においてフロント・アクスル33をフレーム31に
支持するところでボディの懸架に使用される。
フロント・サスペンションの特定された具体例につい
て、図面を参照して説明する。図1ないし図5は、中型
バス30に適用されたところのこの発明の自動車に使用
されるフロント・サスペンションの具体例10を概説的
に示している。このフロント・サスペンション10は、
一対のリーフ・スプリング11,11と、一対のエア・
スプリング12,12と、単一のラティラル・ロッド1
3と、スタビライザ14と、一対のショック・アブソー
バ15,15とで組み立てられ、そして、その中型バス
30においてフロント・アクスル33をフレーム31に
支持するところでボディの懸架に使用される。
【0006】その一対のリーフ・スプリング11,11
は、そのフレーム31の横方向に適宜の間隔を置かれて
そのフロント・アクスル33をそのフレーム31に支持
する。具体的には、その一対のリーフ・スプリング1
1,11は、そのフレーム31の左右のサイド・レール
32,32とそのフロント・アクスル33との間に位置
され、そして、前端のアイ16,16がピンを介してそ
のサイド・レール32,32のブラケット18,18に
連結され、一方、後端のアイ17,17がそのサイド・
レール32,32の別のブラケット20,20にシャッ
クル19,19を介して連結されている。そのように、
そのフレーム31に組み付けられるその一対のリーフ・
スプリング11,11は、そのフロント・アクスル33
のスプリング・シートにU−ボルトで締め付けられてそ
のフロント・アクスル33をそのフレーム31に支持す
る。そして、その一対のリーフ・スプリング11,11
は、図1に示されるように、その前端のアイ16,16
がスプリングの横変位の支点Of を提供し、そして、横
力Fによるスプリングの横変位Sが可能にされる。
は、そのフレーム31の横方向に適宜の間隔を置かれて
そのフロント・アクスル33をそのフレーム31に支持
する。具体的には、その一対のリーフ・スプリング1
1,11は、そのフレーム31の左右のサイド・レール
32,32とそのフロント・アクスル33との間に位置
され、そして、前端のアイ16,16がピンを介してそ
のサイド・レール32,32のブラケット18,18に
連結され、一方、後端のアイ17,17がそのサイド・
レール32,32の別のブラケット20,20にシャッ
クル19,19を介して連結されている。そのように、
そのフレーム31に組み付けられるその一対のリーフ・
スプリング11,11は、そのフロント・アクスル33
のスプリング・シートにU−ボルトで締め付けられてそ
のフロント・アクスル33をそのフレーム31に支持す
る。そして、その一対のリーフ・スプリング11,11
は、図1に示されるように、その前端のアイ16,16
がスプリングの横変位の支点Of を提供し、そして、横
力Fによるスプリングの横変位Sが可能にされる。
【0007】その一対のエア・スプリング12,12
は、その一対のリーフ・スプリング11,11の外側に
配置され、そして、その一対のリーフ・スプリング1
1,11に共働してそのフロント・アクスル33をその
フレーム31に支持する。具体的には、その一対のエア
・スプリング12,12は、その一対のリーフ・スプリ
ング11,11の外側でブラケット21,21を介して
そのフレーム31の左右のサイド・レール32,32と
そのフロント・アクスル33との間に配置され、そし
て、配管でエア・タンク(図示せず)に接続されてその
配管の途中に配置されるレベリング・バルブ(図示せ
ず)で圧縮空気が給排されるところでその一対のリーフ
・スプリング11,11に組み合わせて使用される。勿
論、そのレベリング・バルブは、内蔵されたピストンが
レバーで動かされて排気ポートを閉じてタンク・ポート
をベローズ・ポートに連絡し、また、そのタンク・ポー
トを閉じてそのベローズ・ポートをその排気ポートに連
絡するところの通常の構造に製造され、そして、そのフ
レーム31のサブ・フレーム(図示せず)に取り付けら
れてそのレバーがリンクおよびアームを介してそのフロ
ント・アクスル33にリンク結合される。
は、その一対のリーフ・スプリング11,11の外側に
配置され、そして、その一対のリーフ・スプリング1
1,11に共働してそのフロント・アクスル33をその
フレーム31に支持する。具体的には、その一対のエア
・スプリング12,12は、その一対のリーフ・スプリ
ング11,11の外側でブラケット21,21を介して
そのフレーム31の左右のサイド・レール32,32と
そのフロント・アクスル33との間に配置され、そし
て、配管でエア・タンク(図示せず)に接続されてその
配管の途中に配置されるレベリング・バルブ(図示せ
ず)で圧縮空気が給排されるところでその一対のリーフ
・スプリング11,11に組み合わせて使用される。勿
論、そのレベリング・バルブは、内蔵されたピストンが
レバーで動かされて排気ポートを閉じてタンク・ポート
をベローズ・ポートに連絡し、また、そのタンク・ポー
トを閉じてそのベローズ・ポートをその排気ポートに連
絡するところの通常の構造に製造され、そして、そのフ
レーム31のサブ・フレーム(図示せず)に取り付けら
れてそのレバーがリンクおよびアームを介してそのフロ
ント・アクスル33にリンク結合される。
【0008】また、そのブラケット21,21は、その
エア・スプリング12,12にスプリング・シート2
3,23を提供する支持アーム22,22を備える片ア
ーム構造に製造され、そして、そのU−ボルトでそのリ
ーフ・スプリング11,11と一緒にそのフロント・ア
クスル33に締め付けられる。
エア・スプリング12,12にスプリング・シート2
3,23を提供する支持アーム22,22を備える片ア
ーム構造に製造され、そして、そのU−ボルトでそのリ
ーフ・スプリング11,11と一緒にそのフロント・ア
クスル33に締め付けられる。
【0009】そのラティラル・ロッド13は、前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
配置されてそのフロント・アクスル33をそのフレーム
31に連結する。具体的には、そのラティラル・ロッド
13は、その前輪34,34のニューマチック・トレー
ルtp よりも後方にオフセットされる範囲がそのフロン
ト・アクスル33の軸線Oから50〜200mmであっ
てそのフロント・アクスルよりも上方に位置されてその
フロント・アクスル33に平行で水平に配置され、そし
て、一端のアイ24がそのフレーム31のブラケット
(図示せず)にピンを介して連結され、一方、他端のア
イ25がそのフロント・アクスル33のブラケット(図
示せず)にピンを介して連結され、そして、そのフロン
ト・アクスル33をそのフレーム31に連結する。
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
配置されてそのフロント・アクスル33をそのフレーム
31に連結する。具体的には、そのラティラル・ロッド
13は、その前輪34,34のニューマチック・トレー
ルtp よりも後方にオフセットされる範囲がそのフロン
ト・アクスル33の軸線Oから50〜200mmであっ
てそのフロント・アクスルよりも上方に位置されてその
フロント・アクスル33に平行で水平に配置され、そし
て、一端のアイ24がそのフレーム31のブラケット
(図示せず)にピンを介して連結され、一方、他端のア
イ25がそのフロント・アクスル33のブラケット(図
示せず)にピンを介して連結され、そして、そのフロン
ト・アクスル33をそのフレーム31に連結する。
【0010】そのように、そのラティラル・ロッド13
がレイアウトされるので、横力Fに対する支点がそのフ
ロント・アクスル33の軸線Oよりも後方でその前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
設定され、そして、このフロント・サスペンション10
がその横力Fを受けると、そのフロント・サスペンショ
ン10は、そのフロント・アクスル33をコンプライア
ンス・オーバステアさせる。また、そのラティラル・ロ
ッド13は、そのようにオフセットされるのでそのオフ
セット分においてモーメント・アームLが長くなってこ
のフロント・サスペンション10は横剛性が増す。
がレイアウトされるので、横力Fに対する支点がそのフ
ロント・アクスル33の軸線Oよりも後方でその前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
設定され、そして、このフロント・サスペンション10
がその横力Fを受けると、そのフロント・サスペンショ
ン10は、そのフロント・アクスル33をコンプライア
ンス・オーバステアさせる。また、そのラティラル・ロ
ッド13は、そのようにオフセットされるのでそのオフ
セット分においてモーメント・アームLが長くなってこ
のフロント・サスペンション10は横剛性が増す。
【0011】そのスタビライザ14は、スタビライザ・
バー26および左右のアーム27,27からなり、そし
て、そのスタビライザ・バー26が左右のブラケット2
8,28でそのフレーム31に、その左右のアーム2
7,27が左右のショック・アブソーバ15,15でそ
のフレーム31にそれぞれ連結されて使用される。
バー26および左右のアーム27,27からなり、そし
て、そのスタビライザ・バー26が左右のブラケット2
8,28でそのフレーム31に、その左右のアーム2
7,27が左右のショック・アブソーバ15,15でそ
のフレーム31にそれぞれ連結されて使用される。
【0012】次に、その上述されたフロント・サスペン
ション10の動作をその中型バス30の走行に関連して
説明する。今、その中型バス30が左旋回されると、図
1に示されるように、その前輪34,34はニューマチ
ック・トレールtp において横力Fを受けて復元されよ
うとするが、そのフロント・アクスル33は、その横力
Fを受けて復元されようとするその前輪34,34の動
きを妨げる方向にステアされる。すなわち、その際に
は、そのフロント・アクスル33はコンプライアンス・
オーバステアされ、その結果、このフロント・サスペン
ション10で発生されるシミーは図4に示され、そし
て、そのシミーは、図5に示された通常のフロント・サ
スペンションで発生されるそれに比べて非常に緩和され
る。また、そのラティラル・ロッド13がその前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
配置されてその横力Fに対する支点がそのフロント・ア
クスル33の軸線Oよりも後方でその前輪34,34の
ニューマチック・トレールtp よりも後方に設定され、
そして、そのラティラル・ロッド13はそのオフセット
分においてモーメント・アームLが長くなるので、この
フロント・サスペンション10は横剛性が増加されて操
縦安定性を向上させる。
ション10の動作をその中型バス30の走行に関連して
説明する。今、その中型バス30が左旋回されると、図
1に示されるように、その前輪34,34はニューマチ
ック・トレールtp において横力Fを受けて復元されよ
うとするが、そのフロント・アクスル33は、その横力
Fを受けて復元されようとするその前輪34,34の動
きを妨げる方向にステアされる。すなわち、その際に
は、そのフロント・アクスル33はコンプライアンス・
オーバステアされ、その結果、このフロント・サスペン
ション10で発生されるシミーは図4に示され、そし
て、そのシミーは、図5に示された通常のフロント・サ
スペンションで発生されるそれに比べて非常に緩和され
る。また、そのラティラル・ロッド13がその前輪3
4,34のニューマチック・トレールtp よりも後方に
配置されてその横力Fに対する支点がそのフロント・ア
クスル33の軸線Oよりも後方でその前輪34,34の
ニューマチック・トレールtp よりも後方に設定され、
そして、そのラティラル・ロッド13はそのオフセット
分においてモーメント・アームLが長くなるので、この
フロント・サスペンション10は横剛性が増加されて操
縦安定性を向上させる。
【0013】その中型バス30が外乱を受ける際やその
前輪34,34が上下動する際にもそのフロント・サス
ペンション10は前述と同様に動作する。
前輪34,34が上下動する際にもそのフロント・サス
ペンション10は前述と同様に動作する。
【0014】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質(na
ture)および本質(substance)に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
別の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の内容
は、その発明の課題に相応し(be commensu
rate with)、そして、その発明の成立に必須
である。
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質(na
ture)および本質(substance)に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
別の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の内容
は、その発明の課題に相応し(be commensu
rate with)、そして、その発明の成立に必須
である。
【0015】
【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
自動車に使用されるフロント・サスペンションは、フレ
ームの横方向に適宜の間隔を置かれてフロント・アクス
ルをそのフレームに支持する一対のリーフ・スプリング
と、その一対のリーフ・スプリングの外側に配置され、
そして、その一対のリーフ・スプリングに共働してその
フロント・アクスルをそのフレームに支持する一対のエ
ア・スプリングと、前輪のニューマチック・トレールよ
りも後方に配置されてそのフロント・アクスルをそのフ
レームに連結するラティラル・ロッドとを含むので、こ
の発明の自動車に使用されるフロント・サスペンション
では、コンプライアンス・オーバステア特性が得られて
自動車が旋回する際や外乱を受ける際、また、前輪が上
下動する際に発生するシミーが緩和され、また、そのラ
ティラル・ロッドのオフセット分においてモーメント・
アームが長くなって横力に対する剛性が向上され、そし
て、操縦安定性が向上され、その結果、車軸型自動車に
とって非常に有用で実用的である。
自動車に使用されるフロント・サスペンションは、フレ
ームの横方向に適宜の間隔を置かれてフロント・アクス
ルをそのフレームに支持する一対のリーフ・スプリング
と、その一対のリーフ・スプリングの外側に配置され、
そして、その一対のリーフ・スプリングに共働してその
フロント・アクスルをそのフレームに支持する一対のエ
ア・スプリングと、前輪のニューマチック・トレールよ
りも後方に配置されてそのフロント・アクスルをそのフ
レームに連結するラティラル・ロッドとを含むので、こ
の発明の自動車に使用されるフロント・サスペンション
では、コンプライアンス・オーバステア特性が得られて
自動車が旋回する際や外乱を受ける際、また、前輪が上
下動する際に発生するシミーが緩和され、また、そのラ
ティラル・ロッドのオフセット分においてモーメント・
アームが長くなって横力に対する剛性が向上され、そし
て、操縦安定性が向上され、その結果、車軸型自動車に
とって非常に有用で実用的である。
【図1】中型バスに適用されるところのこの発明の自動
車に使用されるフロント・サスペンションの具体例を示
した概説平面図である。
車に使用されるフロント・サスペンションの具体例を示
した概説平面図である。
【図2】図1に示されたそのフロント・サスペンション
の概説側面図である。
の概説側面図である。
【図3】図1に示されたそのフロント・サスペンション
の概説正面図である。
の概説正面図である。
【図4】図1に示されたそのフロント・サスペンション
で発生されるシミーを示したグラフである。
で発生されるシミーを示したグラフである。
【図5】通常のフロント・サスペンションで発生される
シミーを示したグラフである。
シミーを示したグラフである。
11 リーフ・スプリング 12 エア・スプリング 13 ラティラル・ロッド 14 スタビライザ 15 ショック・アブソーバ
Claims (2)
- 【請求項1】 フレームの横方向に適宜の間隔を置かれ
てフロント・アクスルをそのフレームに支持する一対の
リーフ・スプリングと、その一対のリーフ・スプリング
の外側に配置され、そして、その一対のリーフ・スプリ
ングに共働してそのフロント・アクスルをそのフレーム
に支持する一対のエア・スプリングと、前輪のニューマ
チック・トレールよりも後方に配置されてそのフロント
・アクスルをそのフレームに連結するラティラル・ロッ
ドとを含む自動車に使用されるフロント・サスペンショ
ン。 - 【請求項2】 そのラティラル・ロッドが、そのフロン
ト・アクスルの軸線から50〜200mm後方に配置さ
れる請求項1に記載の自動車に使用されるフロント・サ
スペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12573795A JPH08295113A (ja) | 1995-04-26 | 1995-04-26 | 自動車に使用されるフロント・サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12573795A JPH08295113A (ja) | 1995-04-26 | 1995-04-26 | 自動車に使用されるフロント・サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08295113A true JPH08295113A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14917546
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12573795A Pending JPH08295113A (ja) | 1995-04-26 | 1995-04-26 | 自動車に使用されるフロント・サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08295113A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6962360B1 (en) * | 1999-06-10 | 2005-11-08 | Detroit Steel Products Co., Inc. | Air suspension anti-roll stabilization system |
-
1995
- 1995-04-26 JP JP12573795A patent/JPH08295113A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6962360B1 (en) * | 1999-06-10 | 2005-11-08 | Detroit Steel Products Co., Inc. | Air suspension anti-roll stabilization system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA1196658A (en) | Rear wheel suspension with a transverse leaf spring | |
CN105008153B (zh) | 双辙机动车的后轮的轮悬架 | |
US3575441A (en) | Vehicle suspension | |
US4087115A (en) | Motor vehicle rear wheel suspension | |
GB1570294A (en) | Vehicle-wheel suspension system | |
US20100044988A1 (en) | Integrated Swaybar and Torque Rod Suspension Link | |
US4738466A (en) | Vehicle suspension | |
JPH08295113A (ja) | 自動車に使用されるフロント・サスペンション | |
KR100947386B1 (ko) | 차량용 가변 롤 제어 장치 | |
GB825980A (en) | Improvements in or relating to rear wheel suspensions for motor vehicles | |
US2761696A (en) | Vehicle wheel suspension of the knee action type with crossed supporting arms | |
JPS63134389A (ja) | 四輪バギ−車の前輪懸架装置 | |
JP3961114B2 (ja) | エアサスペンション装置 | |
JP3669639B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
JPS6071310A (ja) | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション | |
KR20070044570A (ko) | 커플드 토션빔 타입 현가장치의 보강구조 | |
GB2351050A (en) | A rear suspension for a road vehicle | |
KR20060053712A (ko) | 차량의 후륜 토우각 제어장치 | |
JPS63255115A (ja) | 車両のフロントサスペンシヨン構造 | |
KR0167702B1 (ko) | 자동차의 뒷차축 스테빌라이져의 취부구조 | |
JPH1142917A (ja) | 車両用懸架装置 | |
JPH08290712A (ja) | 自動車に使用されるフロント・サスペンション | |
KR200197873Y1 (ko) | 자동차의 리어 현가 장치 | |
JP2001039133A (ja) | サスペンション装置 | |
JPH06143955A (ja) | 自動車に使用されるリア・サスペンション |