JPH08295113A

JPH08295113A - 自動車に使用されるフロント・サスペンション

Info

Publication number: JPH08295113A
Application number: JP12573795A
Authority: JP
Inventors: Takashi Sasaki; 隆佐々木; Fujio Momiyama; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1995-04-26
Filing date: 1995-04-26
Publication date: 1996-11-12

Abstract

(57)【要約】【目的】自動車が旋回する際や外乱を受ける際、ま
た、前輪が上下動する際、シミーを緩和し、また、横剛
性を増して操縦安定性を向上させる。【構成】フレーム３１の横方向に適宜の間隔を置かれ
てフロント・アクスル３３をそのフレーム３１に支持す
る一対のリーフ・スプリング１１，１１と、その一対の
リーフ・スプリング１１，１１の外側に配置され、そし
て、その一対のリーフ・スプリング１１，１１に共働し
てそのフロント・アクスル３３をそのフレーム３１に支
持する一対のエア・スプリング１２，１２と、前輪３
４，３４のニューマチック・トレールｔ_pよりも後方に
配置されてそのフロント・アクスル３３をそのフレーム
３１に連結するラティラル・ロッド１３とを含むところ
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明に関係ある分野】この発明は、自動車に使用され
るフロント・サスペンションに関する。

【０００２】

【背景技術】通常、リーフ・スプリングにエア・スプリ
ングを組み合わせて自動車に使用される車軸型フロント
・サスペンションは、ボディの横方向の動きが単一のラ
ティラル・ロッドで規制され、そして、横剛性が付与さ
れている。そのラティラル・ロッドは、フロント・アク
スルに平行でそのフロント・アクスルの上方に位置さ
れ、そして、一端がフレームに、他端がそのフロント・
アクスルにそれぞれ連結されるので、横剛性が大きくで
きず、また、自動車が旋回する際、タイヤはニューマチ
ック・トレールによって横力を受けて復元されるので、
シミーがステアリング・ホイールやボディに発生され
る。

【０００３】

【発明の課題】この発明の課題は、自動車が旋回する際
や外乱を受ける際、また、前輪が上下動する際、シミー
を緩和し、また、横剛性を向上させ、そして、操縦安定
性を向上するところの自動車に使用されるフロント・サ
スペンションの提供にある。

【０００４】

【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
フレームの横方向に適宜の間隔を置かれてフロント・ア
クスルをそのフレームに支持する一対のリーフ・スプリ
ングと、その一対のリーフ・スプリングの外側に配置さ
れ、そして、その一対のリーフ・スプリングに共働して
そのフロント・アクスルをそのフレームに支持する一対
のエア・スプリングと、前輪のニューマチック・トレー
ルよりも後方に配置されてそのフロント・アクスルをそ
のフレームに連結するラティラル・ロッドとを含み、そ
して、自動車が旋回する際や外乱を受ける際、また、前
輪が上下動する際、そのようにそのラティラル・ロッド
をオフセットさせて横力に対するコンプライアンス・オ
ーバステアをそのフロント・アクスルに発生させ、ま
た、横剛性のためのモーメント・アームを長くするとこ
ろである。

【０００５】

【具体例の説明】以下、この発明の自動車に使用される
フロント・サスペンションの特定された具体例につい
て、図面を参照して説明する。図１ないし図５は、中型
バス３０に適用されたところのこの発明の自動車に使用
されるフロント・サスペンションの具体例１０を概説的
に示している。このフロント・サスペンション１０は、
一対のリーフ・スプリング１１，１１と、一対のエア・
スプリング１２，１２と、単一のラティラル・ロッド１
３と、スタビライザ１４と、一対のショック・アブソー
バ１５，１５とで組み立てられ、そして、その中型バス
３０においてフロント・アクスル３３をフレーム３１に
支持するところでボディの懸架に使用される。

【０００６】その一対のリーフ・スプリング１１，１１
は、そのフレーム３１の横方向に適宜の間隔を置かれて
そのフロント・アクスル３３をそのフレーム３１に支持
する。具体的には、その一対のリーフ・スプリング１
１，１１は、そのフレーム３１の左右のサイド・レール
３２，３２とそのフロント・アクスル３３との間に位置
され、そして、前端のアイ１６，１６がピンを介してそ
のサイド・レール３２，３２のブラケット１８，１８に
連結され、一方、後端のアイ１７，１７がそのサイド・
レール３２，３２の別のブラケット２０，２０にシャッ
クル１９，１９を介して連結されている。そのように、
そのフレーム３１に組み付けられるその一対のリーフ・
スプリング１１，１１は、そのフロント・アクスル３３
のスプリング・シートにＵ−ボルトで締め付けられてそ
のフロント・アクスル３３をそのフレーム３１に支持す
る。そして、その一対のリーフ・スプリング１１，１１
は、図１に示されるように、その前端のアイ１６，１６
がスプリングの横変位の支点Ｏ_fを提供し、そして、横
力Ｆによるスプリングの横変位Ｓが可能にされる。

【０００７】その一対のエア・スプリング１２，１２
は、その一対のリーフ・スプリング１１，１１の外側に
配置され、そして、その一対のリーフ・スプリング１
１，１１に共働してそのフロント・アクスル３３をその
フレーム３１に支持する。具体的には、その一対のエア
・スプリング１２，１２は、その一対のリーフ・スプリ
ング１１，１１の外側でブラケット２１，２１を介して
そのフレーム３１の左右のサイド・レール３２，３２と
そのフロント・アクスル３３との間に配置され、そし
て、配管でエア・タンク（図示せず）に接続されてその
配管の途中に配置されるレベリング・バルブ（図示せ
ず）で圧縮空気が給排されるところでその一対のリーフ
・スプリング１１，１１に組み合わせて使用される。勿
論、そのレベリング・バルブは、内蔵されたピストンが
レバーで動かされて排気ポートを閉じてタンク・ポート
をベローズ・ポートに連絡し、また、そのタンク・ポー
トを閉じてそのベローズ・ポートをその排気ポートに連
絡するところの通常の構造に製造され、そして、そのフ
レーム３１のサブ・フレーム（図示せず）に取り付けら
れてそのレバーがリンクおよびアームを介してそのフロ
ント・アクスル３３にリンク結合される。

【０００８】また、そのブラケット２１，２１は、その
エア・スプリング１２，１２にスプリング・シート２
３，２３を提供する支持アーム２２，２２を備える片ア
ーム構造に製造され、そして、そのＵ−ボルトでそのリ
ーフ・スプリング１１，１１と一緒にそのフロント・ア
クスル３３に締め付けられる。

【０００９】そのラティラル・ロッド１３は、前輪３
４，３４のニューマチック・トレールｔ_pよりも後方に
配置されてそのフロント・アクスル３３をそのフレーム
３１に連結する。具体的には、そのラティラル・ロッド
１３は、その前輪３４，３４のニューマチック・トレー
ルｔ_pよりも後方にオフセットされる範囲がそのフロン
ト・アクスル３３の軸線Ｏから５０〜２００ｍｍであっ
てそのフロント・アクスルよりも上方に位置されてその
フロント・アクスル３３に平行で水平に配置され、そし
て、一端のアイ２４がそのフレーム３１のブラケット
（図示せず）にピンを介して連結され、一方、他端のア
イ２５がそのフロント・アクスル３３のブラケット（図
示せず）にピンを介して連結され、そして、そのフロン
ト・アクスル３３をそのフレーム３１に連結する。

【００１０】そのように、そのラティラル・ロッド１３
がレイアウトされるので、横力Ｆに対する支点がそのフ
ロント・アクスル３３の軸線Ｏよりも後方でその前輪３
４，３４のニューマチック・トレールｔ_pよりも後方に
設定され、そして、このフロント・サスペンション１０
がその横力Ｆを受けると、そのフロント・サスペンショ
ン１０は、そのフロント・アクスル３３をコンプライア
ンス・オーバステアさせる。また、そのラティラル・ロ
ッド１３は、そのようにオフセットされるのでそのオフ
セット分においてモーメント・アームＬが長くなってこ
のフロント・サスペンション１０は横剛性が増す。

【００１１】そのスタビライザ１４は、スタビライザ・
バー２６および左右のアーム２７，２７からなり、そし
て、そのスタビライザ・バー２６が左右のブラケット２
８，２８でそのフレーム３１に、その左右のアーム２
７，２７が左右のショック・アブソーバ１５，１５でそ
のフレーム３１にそれぞれ連結されて使用される。

【００１２】次に、その上述されたフロント・サスペン
ション１０の動作をその中型バス３０の走行に関連して
説明する。今、その中型バス３０が左旋回されると、図
１に示されるように、その前輪３４，３４はニューマチ
ック・トレールｔ_pにおいて横力Ｆを受けて復元されよ
うとするが、そのフロント・アクスル３３は、その横力
Ｆを受けて復元されようとするその前輪３４，３４の動
きを妨げる方向にステアされる。すなわち、その際に
は、そのフロント・アクスル３３はコンプライアンス・
オーバステアされ、その結果、このフロント・サスペン
ション１０で発生されるシミーは図４に示され、そし
て、そのシミーは、図５に示された通常のフロント・サ
スペンションで発生されるそれに比べて非常に緩和され
る。また、そのラティラル・ロッド１３がその前輪３
４，３４のニューマチック・トレールｔ_pよりも後方に
配置されてその横力Ｆに対する支点がそのフロント・ア
クスル３３の軸線Ｏよりも後方でその前輪３４，３４の
ニューマチック・トレールｔ_pよりも後方に設定され、
そして、そのラティラル・ロッド１３はそのオフセット
分においてモーメント・アームＬが長くなるので、この
フロント・サスペンション１０は横剛性が増加されて操
縦安定性を向上させる。

【００１３】その中型バス３０が外乱を受ける際やその
前輪３４，３４が上下動する際にもそのフロント・サス
ペンション１０は前述と同様に動作する。

【００１４】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
別の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の内容
は、その発明の課題に相応し（ｂｅｃｏｍｍｅｎｓｕ
ｒａｔｅｗｉｔｈ）、そして、その発明の成立に必須
である。

【００１５】

【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
自動車に使用されるフロント・サスペンションは、フレ
ームの横方向に適宜の間隔を置かれてフロント・アクス
ルをそのフレームに支持する一対のリーフ・スプリング
と、その一対のリーフ・スプリングの外側に配置され、
そして、その一対のリーフ・スプリングに共働してその
フロント・アクスルをそのフレームに支持する一対のエ
ア・スプリングと、前輪のニューマチック・トレールよ
りも後方に配置されてそのフロント・アクスルをそのフ
レームに連結するラティラル・ロッドとを含むので、こ
の発明の自動車に使用されるフロント・サスペンション
では、コンプライアンス・オーバステア特性が得られて
自動車が旋回する際や外乱を受ける際、また、前輪が上
下動する際に発生するシミーが緩和され、また、そのラ
ティラル・ロッドのオフセット分においてモーメント・
アームが長くなって横力に対する剛性が向上され、そし
て、操縦安定性が向上され、その結果、車軸型自動車に
とって非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】中型バスに適用されるところのこの発明の自動
車に使用されるフロント・サスペンションの具体例を示
した概説平面図である。

【図２】図１に示されたそのフロント・サスペンション
の概説側面図である。

【図３】図１に示されたそのフロント・サスペンション
の概説正面図である。

【図４】図１に示されたそのフロント・サスペンション
で発生されるシミーを示したグラフである。

【図５】通常のフロント・サスペンションで発生される
シミーを示したグラフである。

【符号の説明】

１１リーフ・スプリング１２エア・スプリング１３ラティラル・ロッド１４スタビライザ１５ショック・アブソーバ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレームの横方向に適宜の間隔を置かれ
てフロント・アクスルをそのフレームに支持する一対の
リーフ・スプリングと、その一対のリーフ・スプリング
の外側に配置され、そして、その一対のリーフ・スプリ
ングに共働してそのフロント・アクスルをそのフレーム
に支持する一対のエア・スプリングと、前輪のニューマ
チック・トレールよりも後方に配置されてそのフロント
・アクスルをそのフレームに連結するラティラル・ロッ
ドとを含む自動車に使用されるフロント・サスペンショ
ン。
【請求項２】そのラティラル・ロッドが、そのフロン
ト・アクスルの軸線から５０〜２００ｍｍ後方に配置さ
れる請求項１に記載の自動車に使用されるフロント・サ
スペンション。