JPH08268190A - 居眠り警告装置 - Google Patents
居眠り警告装置Info
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- JPH08268190A JPH08268190A JP7076971A JP7697195A JPH08268190A JP H08268190 A JPH08268190 A JP H08268190A JP 7076971 A JP7076971 A JP 7076971A JP 7697195 A JP7697195 A JP 7697195A JP H08268190 A JPH08268190 A JP H08268190A
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- Japan
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- frequency component
- steering angle
- value
- dozing
- alarm
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Abstract
(57)【要約】
【目的】高精度な操舵角センサを必要とすることなく、
運転者の個人差や体調にあまり影響を受けず、道路形状
にも影響を受けず、そしてタイミング良く居眠り運転を
検知し警報できる装置を提供する。 【構成】操舵角検出信号における所定の居眠り運転で変
化する周波数成分（人間周波数成分）を抽出し、この抽
出した周波数成分の絶対値を加算（積分）してその加算
値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内であるとき
に警報を発生する。また、上記の加算値が所定値に達す
るまでの時間が所定範囲内であっても上記の加算値をリ
セットするとともにこのリセット毎に居眠り運転回数と
してカウントしておきこのカウント値が所定値になった
とき警報を発生する。
運転者の個人差や体調にあまり影響を受けず、道路形状
にも影響を受けず、そしてタイミング良く居眠り運転を
検知し警報できる装置を提供する。 【構成】操舵角検出信号における所定の居眠り運転で変
化する周波数成分（人間周波数成分）を抽出し、この抽
出した周波数成分の絶対値を加算（積分）してその加算
値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内であるとき
に警報を発生する。また、上記の加算値が所定値に達す
るまでの時間が所定範囲内であっても上記の加算値をリ
セットするとともにこのリセット毎に居眠り運転回数と
してカウントしておきこのカウント値が所定値になった
とき警報を発生する。
Description
【産業上の利用分野】本発明は居眠り警告装置に関し、
特に車両における居眠り運転の防止等のために使用する
ことの出来る居眠り警告装置に関するものである。
特に車両における居眠り運転の防止等のために使用する
ことの出来る居眠り警告装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】近年、交通事故の増大に伴って各ドライ
バーには安全運転の必要性が益々高まっているが、居眠
り運転も交通事故の大きな原因の一つに挙げられている
ことからその防止手段が種々講じられている。
バーには安全運転の必要性が益々高まっているが、居眠
り運転も交通事故の大きな原因の一つに挙げられている
ことからその防止手段が種々講じられている。
【０００２】従来より知られている居眠り警告装置とし
ては、ハンドルの操舵パターンの特徴を検出する方式
（１）や、心拍数、皮膚電位の変化を検出する方式
（２）等が挙げられる。
ては、ハンドルの操舵パターンの特徴を検出する方式
（１）や、心拍数、皮膚電位の変化を検出する方式
（２）等が挙げられる。
【０００３】このうち、方式（１）としては例えば特開
昭５２−２５３３６号公報に示された居眠り警告装置が
ある。この居眠り警告装置では、覚醒度の低い状態にな
ると、運転者のハンドル操作が減少して雑になり、微小
な修正操舵が行われなくなる傾向があることを利用して
いる。つまり、所定の検出角度に対するハンドル操舵角
の逸脱頻度を検出し、これを正常時に期待される頻度と
比較することで正常運転か居眠り運転かを判断して警報
を発するものである。
昭５２−２５３３６号公報に示された居眠り警告装置が
ある。この居眠り警告装置では、覚醒度の低い状態にな
ると、運転者のハンドル操作が減少して雑になり、微小
な修正操舵が行われなくなる傾向があることを利用して
いる。つまり、所定の検出角度に対するハンドル操舵角
の逸脱頻度を検出し、これを正常時に期待される頻度と
比較することで正常運転か居眠り運転かを判断して警報
を発するものである。
【０００４】また、上記の方式（２）としては例えば特
開平１−２５０２２１号公報に示された居眠り警告装置
があり、この居眠り警告装置では、居眠り運転時には覚
醒時に比べて心拍数や皮膚電位が低下することを利用し
ている。
開平１−２５０２２１号公報に示された居眠り警告装置
があり、この居眠り警告装置では、居眠り運転時には覚
醒時に比べて心拍数や皮膚電位が低下することを利用し
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の居眠り警告装置では以下のような問題があ
る。
うな従来の居眠り警告装置では以下のような問題があ
る。
【０００６】まず、方式（１）の場合には、操舵角の検
出精度が充分に細かく（例えば０．１度以下の精度）な
ければならず、制作コストの上昇を招いてしまう他、カ
ーブ路ではハンドル操作による操舵角検出情報中に居眠
り運転情報が埋もれてしまうため、居眠り運転の適切な
検出が困難であった。
出精度が充分に細かく（例えば０．１度以下の精度）な
ければならず、制作コストの上昇を招いてしまう他、カ
ーブ路ではハンドル操作による操舵角検出情報中に居眠
り運転情報が埋もれてしまうため、居眠り運転の適切な
検出が困難であった。
【０００７】さらに、この方式（１）で一番の問題とさ
れるのは、警報タイミングの遅れであり、居眠り運転特
有の操舵パターンが観察されるのはかなり覚醒度が低下
した状態でなければならないということであった。
れるのは、警報タイミングの遅れであり、居眠り運転特
有の操舵パターンが観察されるのはかなり覚醒度が低下
した状態でなければならないということであった。
【０００８】また、上記の方式（２）においては、運転
者の体調や個人差により大幅に状況が異なってしまうた
め、やはり覚醒度の低下を的確に判断することが難しい
という問題があった。
者の体調や個人差により大幅に状況が異なってしまうた
め、やはり覚醒度の低下を的確に判断することが難しい
という問題があった。
【０００９】したがって本発明は、上記の問題点に鑑
み、高精度な操舵角センサを必要とすることなく、運転
者の個人差や体調にあまり影響を受けず、道路形状にも
影響を受けず、そしてタイミング良く居眠り運転を検知
し警報できる装置を提供することを目的とする。
み、高精度な操舵角センサを必要とすることなく、運転
者の個人差や体調にあまり影響を受けず、道路形状にも
影響を受けず、そしてタイミング良く居眠り運転を検知
し警報できる装置を提供することを目的とする。
【００１０】
〔１〕上記の目的を達成するため、本発明に係る居眠り
運転警告装置は、図１に示すように、ハンドルの操舵角
検出手段１と、該操舵角の検出信号における所定の居眠
り運転で変化する周波数成分を抽出する手段２と、警報
手段４と、該周波数成分の絶対値を加算して行き、この
加算値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内である
とき該警報手段４を付勢する居眠り運転判定手段３と、
を備えている。
運転警告装置は、図１に示すように、ハンドルの操舵角
検出手段１と、該操舵角の検出信号における所定の居眠
り運転で変化する周波数成分を抽出する手段２と、警報
手段４と、該周波数成分の絶対値を加算して行き、この
加算値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内である
とき該警報手段４を付勢する居眠り運転判定手段３と、
を備えている。
【００１１】〔２〕また本発明に係る居眠り運転警告装
置では、同様に図１に示すように、ハンドルの操舵角検
出手段１と、該操舵角の検出信号における居眠り運転で
変化する所定の周波数成分を抽出する手段２と、警報手
段４と、該周波数成分の絶対値を加算して行き、この加
算値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内であると
きに該加算値をリセットするとともにこのリセット毎に
居眠り運転回数としてカウントし該カウント値が所定値
になったとき該警報手段４を付勢する居眠り運転判定手
段３と、を備えることができる。
置では、同様に図１に示すように、ハンドルの操舵角検
出手段１と、該操舵角の検出信号における居眠り運転で
変化する所定の周波数成分を抽出する手段２と、警報手
段４と、該周波数成分の絶対値を加算して行き、この加
算値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内であると
きに該加算値をリセットするとともにこのリセット毎に
居眠り運転回数としてカウントし該カウント値が所定値
になったとき該警報手段４を付勢する居眠り運転判定手
段３と、を備えることができる。
【００１２】
〔１〕操舵角検出手段１による操舵角検出信号（実際に
高速道路を走行したときの実測データを示す図２（１）
を参照）から居眠り運転を検出するためには、その検出
信号の中でも特に居眠り運転の影響が表れている部分に
注目することが必要である。即ち、操舵角検出信号はい
ろいろな要因の影響を受けて変化しているので、本発明
者はまずどのような要因があるのかを調べてみたとこ
ろ、大きく分けて３つの信号成分があることが分かっ
た。
高速道路を走行したときの実測データを示す図２（１）
を参照）から居眠り運転を検出するためには、その検出
信号の中でも特に居眠り運転の影響が表れている部分に
注目することが必要である。即ち、操舵角検出信号はい
ろいろな要因の影響を受けて変化しているので、本発明
者はまずどのような要因があるのかを調べてみたとこ
ろ、大きく分けて３つの信号成分があることが分かっ
た。
【００１３】まず第１には、道路がカーブしているため
に必然的に操舵しなければならない比較的周波数の低い
成分が含まれている（同図（２）及び図３（１）参
照）。
に必然的に操舵しなければならない比較的周波数の低い
成分が含まれている（同図（２）及び図３（１）参
照）。
【００１４】第２には、人間が車両と道路との関係を把
握し絶えず修正を行うことによって発生する比較的中程
度の周波数成分も含まれている（図２（３）及び図３
（２）参照）。
握し絶えず修正を行うことによって発生する比較的中程
度の周波数成分も含まれている（図２（３）及び図３
（２）参照）。
【００１５】そして第３には、路面の凸凹等の影響でハ
ンドルが細かく動くとき、比較的周波数の高い外乱成分
も含まれ得る（同図（３）及び図８の点線部分参
照）。
ンドルが細かく動くとき、比較的周波数の高い外乱成分
も含まれ得る（同図（３）及び図８の点線部分参
照）。
【００１６】なお、図２に示すように同図（１）の操舵
角検出信号に対して同図（２）に示す低周波成分や同図
（３）に示す中周波成分（以下、人間周波数成分と称す
る）に識別するためには、操舵角検出信号に対してフィ
ルタを通したり、平均化処理を行えばよい。
角検出信号に対して同図（２）に示す低周波成分や同図
（３）に示す中周波成分（以下、人間周波数成分と称す
る）に識別するためには、操舵角検出信号に対してフィ
ルタを通したり、平均化処理を行えばよい。
【００１７】このような同図に示した各信号成分波形の
うち、同図（１）に示す操舵角検出信号や同図（２）に
示した低周波成分信号を見ただけではどこが正常でどこ
が居眠り運転なのかを判定することはできない。
うち、同図（１）に示す操舵角検出信号や同図（２）に
示した低周波成分信号を見ただけではどこが正常でどこ
が居眠り運転なのかを判定することはできない。
【００１８】しかしながら、同図（３）に示す人間周波
数成分の信号に着目すると、正常運転時は的確な操舵で
必要最小限の修正操舵しか行われてないのでその振幅は
小さいが、居眠り運転時には点線で囲んだ部分を拡大し
て示すように、修正操舵が遅れがちになったり雑になる
のでこのときの振幅成分が増大することが分かる。
数成分の信号に着目すると、正常運転時は的確な操舵で
必要最小限の修正操舵しか行われてないのでその振幅は
小さいが、居眠り運転時には点線で囲んだ部分を拡大し
て示すように、修正操舵が遅れがちになったり雑になる
のでこのときの振幅成分が増大することが分かる。
【００１９】そこで本発明では、同図（３）に示した人
間周波数成分の変化に着目し、操舵角検出手段１から検
出された操舵角検出信号の中から図３に示した居眠り運
転時に変化する人間周波数成分（２）（図３（２）参
照）のみを抽出手段２によって抽出し、居眠り運転判定
手段３に送る。
間周波数成分の変化に着目し、操舵角検出手段１から検
出された操舵角検出信号の中から図３に示した居眠り運
転時に変化する人間周波数成分（２）（図３（２）参
照）のみを抽出手段２によって抽出し、居眠り運転判定
手段３に送る。
【００２０】居眠り運転判定手段３においては、抽出手
段２からの人間周波数成分の絶対値Ｇ(n)（図４（１）
参照）を加算（積分）する。
段２からの人間周波数成分の絶対値Ｇ(n)（図４（１）
参照）を加算（積分）する。
【００２１】そして、このようにして得られた加算値
（積分値）ｓ（＝Ｇ(1)＋Ｇ(2)Ｇ(3)・・・）が所定値
Ｓに達するまでの時間ｔ(1)，ｔ(2)・・・（同図（２）
参照）が所定の範囲内であるとき、判定手段３は居眠り
状態であるとして警報手段４を付勢して運転者に警告を
与える。
（積分値）ｓ（＝Ｇ(1)＋Ｇ(2)Ｇ(3)・・・）が所定値
Ｓに達するまでの時間ｔ(1)，ｔ(2)・・・（同図（２）
参照）が所定の範囲内であるとき、判定手段３は居眠り
状態であるとして警報手段４を付勢して運転者に警告を
与える。
【００２２】なお、所定値Ｓに達するまでの時間が所定
範囲内であるか否かを判定するのは、通常走行時は或る
値より大きくなるので上限値を定めてそれ以下になった
ら警報を発すればよいが、上記のリセット時間が極端に
速くなり過ぎた場合は居眠り以外の要因、例えば落下物
を避けるとか轍に取られるなど（図８参照）による可能
性が高いとしてこれを除外するためである。
範囲内であるか否かを判定するのは、通常走行時は或る
値より大きくなるので上限値を定めてそれ以下になった
ら警報を発すればよいが、上記のリセット時間が極端に
速くなり過ぎた場合は居眠り以外の要因、例えば落下物
を避けるとか轍に取られるなど（図８参照）による可能
性が高いとしてこれを除外するためである。
【００２３】〔２〕また本発明では、上記のように居眠
り運転状態の検出時に即座に警報手段４を作動させる
他、上記のような居眠り運転状態の回数を計測し、この
回数が所定回数に達したとき警報手段４を作動させるよ
うにしてもよい。
り運転状態の検出時に即座に警報手段４を作動させる
他、上記のような居眠り運転状態の回数を計測し、この
回数が所定回数に達したとき警報手段４を作動させるよ
うにしてもよい。
【００２４】このようにして、異常操舵の発生回数が少
ない場合は警報手段４が作動しなくなるので誤動作を抑
制することができる。
ない場合は警報手段４が作動しなくなるので誤動作を抑
制することができる。
【００２５】
【実施例】図５は本発明に係る居眠り警告装置に用いる
操舵角検出手段としての操舵角センサの実施例を示した
もので、同図（１）はロータリーエンコーダ式の操舵角
センサを示しており、ハンドル１１のステアリングシャ
フト１２の一部にスリット入りの円板１３を設け、この
円板１３を挟むようにしてエンコーダ１４が設けられて
おり、このエンコーダ１４から接続線１５を介して図１
に示した人間周波数成分抽出手段２に操舵角検出信号を
与えるようにしている。なお、このようなロータリーエ
ンコーダ式の操舵角センサは例えば特開平５−５５２６
９号公報に示されている。
操舵角検出手段としての操舵角センサの実施例を示した
もので、同図（１）はロータリーエンコーダ式の操舵角
センサを示しており、ハンドル１１のステアリングシャ
フト１２の一部にスリット入りの円板１３を設け、この
円板１３を挟むようにしてエンコーダ１４が設けられて
おり、このエンコーダ１４から接続線１５を介して図１
に示した人間周波数成分抽出手段２に操舵角検出信号を
与えるようにしている。なお、このようなロータリーエ
ンコーダ式の操舵角センサは例えば特開平５−５５２６
９号公報に示されている。
【００２６】そして、動作においては、運転者がハンド
ル１１を操舵することによりステアリングシャフト１２
が円板１３と一緒に回転するが、このときエンコーダ１
４がその操舵角を電気信号に変換して接続線１５に出力
するようにしている。
ル１１を操舵することによりステアリングシャフト１２
が円板１３と一緒に回転するが、このときエンコーダ１
４がその操舵角を電気信号に変換して接続線１５に出力
するようにしている。
【００２７】同図（２）はポテンショメータ式の操舵角
センサを示したもので、ステアリングシャフト１２の一
部にギア１６を設け、このギア１６と係合するようにギ
ア１７を設け、ステアリングシャフト１２の回転がギア
１６及び７４を介して伝えられるとき、その回転をポテ
ンショメータ１８により電気信号に変換して接続線１９
から出力し、人間周波数成分抽出手段２に与えるように
している。
センサを示したもので、ステアリングシャフト１２の一
部にギア１６を設け、このギア１６と係合するようにギ
ア１７を設け、ステアリングシャフト１２の回転がギア
１６及び７４を介して伝えられるとき、その回転をポテ
ンショメータ１８により電気信号に変換して接続線１９
から出力し、人間周波数成分抽出手段２に与えるように
している。
【００２８】また、図１に示した人間周波数成分抽出手
段２としては、図３に示すような減衰特性を有するバン
ドパスフィルタ（ＢＰＦ）を用いることができ、この場
合の人間周波数成分としては、例えば０．２〜０．８Hz
である。
段２としては、図３に示すような減衰特性を有するバン
ドパスフィルタ（ＢＰＦ）を用いることができ、この場
合の人間周波数成分としては、例えば０．２〜０．８Hz
である。
【００２９】さらに、警報手段４としては、ブザー等の
音響警報器の他、警告ランプ等の光学的手段でも良く、
さらには非常点滅灯やクラクションを駆動して他車へ警
告を与え同時に燃料噴射装置に燃料カット信号を送って
減速させる警報装置と減速手段との組み合わせでもよ
い。
音響警報器の他、警告ランプ等の光学的手段でも良く、
さらには非常点滅灯やクラクションを駆動して他車へ警
告を与え同時に燃料噴射装置に燃料カット信号を送って
減速させる警報装置と減速手段との組み合わせでもよ
い。
【００３０】また、空調装置で冷風や温風刺激を行った
り座席やステアリングホイールに振動を加える等の警報
手段を用いてもよい。
り座席やステアリングホイールに振動を加える等の警報
手段を用いてもよい。
【００３１】図６は図１に示した居眠り運転警告装置の
動作を示すもので、主に居眠り運転判定手段３で実行さ
れる制御プログラムのフローチャートを示したものであ
る。以下、このフローチャートを参照して図１に示した
本発明に係る居眠り警告装置の動作を具体的に説明す
る。
動作を示すもので、主に居眠り運転判定手段３で実行さ
れる制御プログラムのフローチャートを示したものであ
る。以下、このフローチャートを参照して図１に示した
本発明に係る居眠り警告装置の動作を具体的に説明す
る。
【００３２】まず、操舵角センサ１から発生したオリジ
ナル生データである操舵角検出信号のデータＦ(t)（図
７（１）参照）がバンドパスフィルタ２に送られ（ステ
ップＳ１）、バンドパスフィルタ２において居眠り運転
で変化する周波数成分Ｇ(t)のみが抽出されて居眠り運
転判定手段３に送られる（ステップＳ２）。
ナル生データである操舵角検出信号のデータＦ(t)（図
７（１）参照）がバンドパスフィルタ２に送られ（ステ
ップＳ１）、バンドパスフィルタ２において居眠り運転
で変化する周波数成分Ｇ(t)のみが抽出されて居眠り運
転判定手段３に送られる（ステップＳ２）。
【００３３】居眠り運転判定手段３においてはまずタイ
マｔをスタートさせ（ステップＳ３）、ステップＳ２で
入力した人間周波数成分Ｇ(t)の絶対値（図４（１）参
照）を取って順次加算（積分）を行う（ステップＳ
４）。
マｔをスタートさせ（ステップＳ３）、ステップＳ２で
入力した人間周波数成分Ｇ(t)の絶対値（図４（１）参
照）を取って順次加算（積分）を行う（ステップＳ
４）。
【００３４】そして、この加算値ｓが所定値（上限値）
Ｓ（図４（２）参照）を越えたか否かを判定し（ステッ
プＳ５）、越えていないときには上記のステップＳ１〜
ステップＳ５を繰り返し、加算値ｓが所定値Ｓを越えた
時点でタイマｔをストップさせる（ステップＳ６）。
Ｓ（図４（２）参照）を越えたか否かを判定し（ステッ
プＳ５）、越えていないときには上記のステップＳ１〜
ステップＳ５を繰り返し、加算値ｓが所定値Ｓを越えた
時点でタイマｔをストップさせる（ステップＳ６）。
【００３５】この状態を図７で見てみると、同図（１）
に示した生データである操舵角データではカーブＡの区
間で操舵角が大きく、直線路Ｂの区間では操舵角が小さ
いが、この生データをバンドパスフィルタ２を通すこと
により同図（２）に示すように、操舵角データにおいて
点線で囲んだ部分では右コーナーを曲がるため大きく
（約１０°）ハンドルを切っているが、人間周波数成分
における対応した点線部分を見ると殆ど０である。
に示した生データである操舵角データではカーブＡの区
間で操舵角が大きく、直線路Ｂの区間では操舵角が小さ
いが、この生データをバンドパスフィルタ２を通すこと
により同図（２）に示すように、操舵角データにおいて
点線で囲んだ部分では右コーナーを曲がるため大きく
（約１０°）ハンドルを切っているが、人間周波数成分
における対応した点線部分を見ると殆ど０である。
【００３６】これは、右コーナーを曲がるための最小限
の操舵が的確に行われていることを示している。
の操舵が的確に行われていることを示している。
【００３７】したがって、同図（３）に示すように、こ
の人間周波数成分を加算した場合の上限値（３００°）
に達するまでの時間は長くなることがわかる。
の人間周波数成分を加算した場合の上限値（３００°）
に達するまでの時間は長くなることがわかる。
【００３８】逆に、同図（１）及び（２）において点線
で囲った部分で示すように、覚醒度が低く居眠り運転
により的確な操舵がなされていないときには、操舵角デ
ータにおける点線部分に対応して人間周波数成分の点
線部分においても修正操舵（人間成分）が多く出てい
ることがわかる。
で囲った部分で示すように、覚醒度が低く居眠り運転
により的確な操舵がなされていないときには、操舵角デ
ータにおける点線部分に対応して人間周波数成分の点
線部分においても修正操舵（人間成分）が多く出てい
ることがわかる。
【００３９】この結果、点線部分においては同図
（３）に示す加算値が上限値（３００°）に達するまで
の時間（図４（２）に示す時間ｔ(1),ｔ(2),・・・）が
点線部分より短くなっていることが認められる。
（３）に示す加算値が上限値（３００°）に達するまで
の時間（図４（２）に示す時間ｔ(1),ｔ(2),・・・）が
点線部分より短くなっていることが認められる。
【００４０】図６に戻って、ステップＳ６でストップさ
れたタイマｔは、所定の範囲内にあるか否かが判定され
る（ステップＳ７）。
れたタイマｔは、所定の範囲内にあるか否かが判定され
る（ステップＳ７）。
【００４１】この場合の所定の範囲とは、例えばＴ1＝
５秒からＴ2＝２０秒である。このように所定の範囲Ｔ1
〜Ｔ2を設けたのは通常走行時は殆ど上記の加算値ｓが
リセットされるのに要する時間が２０秒前後であるか
ら、例えばこの２０秒を上限値Ｔ 2としてこの時間Ｔ2以
内にリセットされたものを居眠り運転と判定すれば問題
はないのであるが、リセット時間が次第に早くなってそ
れが極端になり過ぎた場合は居眠り以外の要因による可
能性が高いと判断されるためである。
５秒からＴ2＝２０秒である。このように所定の範囲Ｔ1
〜Ｔ2を設けたのは通常走行時は殆ど上記の加算値ｓが
リセットされるのに要する時間が２０秒前後であるか
ら、例えばこの２０秒を上限値Ｔ 2としてこの時間Ｔ2以
内にリセットされたものを居眠り運転と判定すれば問題
はないのであるが、リセット時間が次第に早くなってそ
れが極端になり過ぎた場合は居眠り以外の要因による可
能性が高いと判断されるためである。
【００４２】即ち、これを、図７（１）〜（３）にそれ
ぞれ対応した図８（１）〜（３）で見てみると、操舵角
データ（１）において点線部分は例えば轍にハンドル
を取られた状態を示しており、この場合には人間周波数
成分（２）においても点線部分で示すような形となる
ため、加算値（３）においてはリセット時間が極端に短
くなっていることが示されている。このようなリセット
時間が短い居眠り運転以外の要因を除くため下限値Ｔ1
として５秒を設定することが必要となる。
ぞれ対応した図８（１）〜（３）で見てみると、操舵角
データ（１）において点線部分は例えば轍にハンドル
を取られた状態を示しており、この場合には人間周波数
成分（２）においても点線部分で示すような形となる
ため、加算値（３）においてはリセット時間が極端に短
くなっていることが示されている。このようなリセット
時間が短い居眠り運転以外の要因を除くため下限値Ｔ1
として５秒を設定することが必要となる。
【００４３】図６のステップＳ７に戻って、タイマｔが
所定範囲Ｔ1〜Ｔ2内にないときには上記のステップＳ１
〜Ｓ７を繰り返すが、この所定範囲Ｔ1〜Ｔ2内であるこ
とが判ったときには、居眠り運転判定手段３は警報手段
４を作動して警告を発し（ステップＳ８）、上記の加算
値ｓを０に戻すとともに（ステップＳ９）、タイマｔを
リセットする（ステップＳ１０）。
所定範囲Ｔ1〜Ｔ2内にないときには上記のステップＳ１
〜Ｓ７を繰り返すが、この所定範囲Ｔ1〜Ｔ2内であるこ
とが判ったときには、居眠り運転判定手段３は警報手段
４を作動して警告を発し（ステップＳ８）、上記の加算
値ｓを０に戻すとともに（ステップＳ９）、タイマｔを
リセットする（ステップＳ１０）。
【００４４】図９は図６に示した本発明に係る居眠り警
告装置の動作を示すフローチャートの変形例を示したも
ので、この実施例ではステップＳ７においてタイマｔが
所定範囲Ｔ1〜Ｔ2内にあることが確認されたとき、警報
手段４を作動させる前に、まず加算値ｓを０に戻し（ス
テップＳ９）、タイマｔをリセットした後（ステップＳ
１０）、このようにリセットした回数Ｎを記憶し且つイ
ンクリメントして行く（ステップＳ１１）。
告装置の動作を示すフローチャートの変形例を示したも
ので、この実施例ではステップＳ７においてタイマｔが
所定範囲Ｔ1〜Ｔ2内にあることが確認されたとき、警報
手段４を作動させる前に、まず加算値ｓを０に戻し（ス
テップＳ９）、タイマｔをリセットした後（ステップＳ
１０）、このようにリセットした回数Ｎを記憶し且つイ
ンクリメントして行く（ステップＳ１１）。
【００４５】この結果、リセットした回数Ｎが所定値Ｎ
ｓ（例えば５回）を越えているか否かを比較し（ステッ
プＳ１２）、この所定値Ｎｓを越えていないときには、
上記のステップを繰り返すが、Ｎが所定値を越えている
ことが判ったときには、ここで初めて警報手段４を作動
し、上記のリセット回数Ｎをリセットする（ステップＳ
１３）。
ｓ（例えば５回）を越えているか否かを比較し（ステッ
プＳ１２）、この所定値Ｎｓを越えていないときには、
上記のステップを繰り返すが、Ｎが所定値を越えている
ことが判ったときには、ここで初めて警報手段４を作動
し、上記のリセット回数Ｎをリセットする（ステップＳ
１３）。
【００４６】このようにして、予め設定した時間が経過
するときには異常操舵の発生回数Ｎを０に戻すようにす
れば異常操舵の発生回数が少ない場合は警報手段が作動
しなくなるので誤動作を抑制することが可能となる。
するときには異常操舵の発生回数Ｎを０に戻すようにす
れば異常操舵の発生回数が少ない場合は警報手段が作動
しなくなるので誤動作を抑制することが可能となる。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る居眠り
警告装置によれば、操舵角検出信号における所定の居眠
り運転で変化する周波数成分（人間周波数成分）を抽出
し、この抽出した周波数成分の絶対値を加算（積分）し
てその加算値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内
であるときに警報を発生するように構成したので、高精
度なハンドル角センサを要することなく、運転者の個人
差や体調にあまり影響を受けず、道路の形状にも影響を
受けず、そしてタイミング良く居眠り運転を検出し速く
警報することが可能となる。
警告装置によれば、操舵角検出信号における所定の居眠
り運転で変化する周波数成分（人間周波数成分）を抽出
し、この抽出した周波数成分の絶対値を加算（積分）し
てその加算値が所定値に達するまでの時間が所定範囲内
であるときに警報を発生するように構成したので、高精
度なハンドル角センサを要することなく、運転者の個人
差や体調にあまり影響を受けず、道路の形状にも影響を
受けず、そしてタイミング良く居眠り運転を検出し速く
警報することが可能となる。
【００４８】また、上記の加算値が所定値に達するまで
の時間が所定範囲内であっても上記の加算値をリセット
するとともにこのリセット毎に居眠り運転回数としてカ
ウントしておきこのカウント値が所定値になったとき警
報を発するように構成すれば、より安定した誤動作のな
い居眠り警告を行うことが可能となる。
の時間が所定範囲内であっても上記の加算値をリセット
するとともにこのリセット毎に居眠り運転回数としてカ
ウントしておきこのカウント値が所定値になったとき警
報を発するように構成すれば、より安定した誤動作のな
い居眠り警告を行うことが可能となる。
【図１】本発明に係る居眠り警告装置の構成を示したブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２】本発明に係る居眠り警告装置の作用原理を説明
するためのグラフ図である。
するためのグラフ図である。
【図３】本発明に係る居眠り警告装置に用いられる人間
周波数成分抽出手段のフィルタ減衰特性を示したグラフ
図である。
周波数成分抽出手段のフィルタ減衰特性を示したグラフ
図である。
【図４】本発明に係る居眠り警告装置における人間周波
数成分の絶対値とその加算値とを説明するためのグラフ
図である。
数成分の絶対値とその加算値とを説明するためのグラフ
図である。
【図５】本発明に係る居眠り警告装置に用いられる操舵
角検出手段としての操舵角センサの実施例を示した概略
斜視図である。
角検出手段としての操舵角センサの実施例を示した概略
斜視図である。
【図６】本発明に係る居眠り警告装置の動作を説明する
ためのフローチャート図である。
ためのフローチャート図である。
【図７】本発明に係る居眠り警告装置で実際に得られる
各データを示したグラフ図である。
各データを示したグラフ図である。
【図８】本発明に係る居眠り警告装置において特に居眠
り以外の要因によるデータの変化を説明するための図で
ある。
り以外の要因によるデータの変化を説明するための図で
ある。
【図９】図６に示したフローチャート図の変形例を示し
たフローチャート図である。
たフローチャート図である。
１ 操舵角検出手段 ２ 人間周波数抽出手段（バンドパスフィルタ） ３ 居眠り運転判定手段 ４ 警報手段 １１ ハンドル １２ ステアリングシャフト １３ 円板 １４ エンコーダ １６，１７ ギヤ １８ ポテンショメータ 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】ハンドルの操舵角検出手段と、該操舵角の
検出信号における所定の居眠り運転で変化する周波数成
分を抽出する手段と、警報手段と、該周波数成分の絶対
値を加算して行き、この加算値が所定値に達するまでの
時間が所定範囲内であるとき該警報手段を付勢する居眠
り運転判定手段と、を備えたことを特徴とする居眠り警
告装置。 - 【請求項２】ハンドルの操舵角検出手段と、該操舵角の
検出信号における居眠り運転で変化する所定の周波数成
分を抽出する手段と、警報手段と、該周波数成分の絶対
値を加算して行き、この加算値が所定値に達するまでの
時間が所定範囲内であるときに該加算値をリセットする
とともにこのリセット毎に居眠り運転回数としてカウン
トし該カウント値が所定値になったとき該警報手段を付
勢する居眠り運転判定手段と、を備えたことを特徴とす
る居眠り警告装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07697195A JP3658791B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 居眠り警告装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07697195A JP3658791B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 居眠り警告装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268190A true JPH08268190A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3658791B2 JP3658791B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=13620680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07697195A Expired - Lifetime JP3658791B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 居眠り警告装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3658791B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008035964A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 眠気判定装置及び眠気判定プログラム |
| JP2009289251A (ja) * | 2008-04-30 | 2009-12-10 | Toyota Central R&D Labs Inc | 意識低下運転検出装置、運転支援装置及びプログラム |
| WO2010024109A1 (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | ドライバ状態推定装置 |
| JP2011246100A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP07697195A patent/JP3658791B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008035964A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 眠気判定装置及び眠気判定プログラム |
| JP2009289251A (ja) * | 2008-04-30 | 2009-12-10 | Toyota Central R&D Labs Inc | 意識低下運転検出装置、運転支援装置及びプログラム |
| WO2010024109A1 (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | ドライバ状態推定装置 |
| JP2010052590A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Toyota Motor Corp | ドライバ状態推定装置 |
| JP4483984B2 (ja) * | 2008-08-28 | 2010-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ドライバ状態推定装置 |
| US8930080B2 (en) | 2008-08-28 | 2015-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driver state estimation device |
| JP2011246100A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3658791B2 (ja) | 2005-06-08 |
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