JPH08268029A - スタビライザの剛性制御部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 剛性を高低制御し得、製造の容易なスタビラ
イザーを提供する。 【構成】 スタビライザＳとの間で相対回転可能にする
ハウジング１０と、ハウジング１０内に外部の油圧給排
源Ｐｔに連通される圧力室Ｒを区画するピストン２０
と、ピストン２０とハウジング１０及びスタビライザＳ
との回転を阻止する回転阻止機構と、を有して圧力室Ｒ
への油圧の給排によるハウジング１０内でのピストン２
０の移動によってスタビライザＳにおける支点位置を変
更可能にする剛性制御部１を有してなるスタビライザの
剛性制御部構造において、剛性制御部１がシール部材２
１，２２の配在下にピストン２０をハウジング１０の内
周及びスタビライザＳの外周に摺接させると共にハウジ
ング１０内のピストン２０の背後側に区画される容室Ｒ
３にピストン２０を圧力室Ｒ側に附勢する附勢スプリン
グ２３を収装している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両に架装されてロ
ール制御に利用されるスタビライザにおける剛性を高低
制御するスタビライザの剛性制御部構造の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、車両に架装されるスタビ
ライザは、これに作用する捩り力に反発する剛性を有す
るように構成されているから、例えば、車両が旋回して
ロール現象が発現されるような状況になるときは、その
剛性でロール現象を阻止する、即ち、ロール制御するよ
うに機能する。

【０００３】それ故、スタビライザにおける剛性は、こ
れが大きい程車両におけるロール制御に有効になり、特
に、車両における左右輪が逆位相に上下動する場合に
も、車体に揺れを生じさせないようにすることが可能に
なる。

【０００４】その一方で、スタビライザは、その両端を
車軸側に連結すると共にその中間部を車体側に連結する
ように配設されて車両における所謂バネ要素になるか
ら、その剛性が単に大きいだけでなく、場合によって
は、例えば、乗り心地の見地からは、剛性が小さい方が
好ましいことになる。

【０００５】そこで、このスタビライザにおける剛性を
高低制御し得るようにした提案、例えば、特開昭６３−
５７３０９号公報で開示される提案があり、該提案は、
図５に示すように、スタビライザＳの中央部にその外周
に介装された状態を呈するように配在される剛性制御部
１を有するとしている。

【０００６】因に、スタビライザＳは、その両端が車両
における車軸（符示せず）側となるウイシュボーン等の
サスペンションアームＡに連結され、その中間部が車体
Ｂ側に連結されている。

【０００７】上記剛性制御部１は、スタビライザＳにお
ける剛性を決定する所謂支点位置を変更可能にするよう
に設定されているもので、具体的には、図６に示すよう
に、所謂有底筒状体からなりその軸芯部にスタビライザ
Ｓの中央部を臨在させるハウジング１０と、該ハウジン
グ１０内に収装されスタビライザＳに副って移動するピ
ストン２０と、を有してなる。

【０００８】因に、ハウジング１０は、図中で右端とな
るボトム端がスタビライザＳに溶接（符示せず）等によ
って固着され、図中で左端となる開口端が軸封構造下に
スタビライザＳとの間における相対回転を可能にするよ
うに形成されている。

【０００９】また、ピストン２０は、ハウジング１０内
に所謂左右の油室Ｒ１，Ｒ２を区画するように配在され
ており、各油室Ｒ１，Ｒ２は、それぞれ示しない外部の
油圧給排源に連通されている。

【００１０】そして、ハウジング１０とピストン２０、
及びピストン２０とスタビライザＳは、それぞれセレー
ション構造で連繋されていて、ピストン２０は、ハウジ
ング１０内でスタビライザＳに副って移動可能とされる
が、スタビライザＳを軸とするハウジング１０内での回
転が阻止され、かつ、スタビライザＳからの回転力をハ
ウジング１０に伝播し得るように構成されている。

【００１１】それ故、上記した剛性制御部１によれば、
ハウジング１０内の各油室Ｒ１，Ｒ２における油圧を適
宜に制御することで、ハウジング１０内におけるピスト
ン２０の停止位置を自由に選択できることになる。

【００１２】その結果、ハウジング１０内におけるピス
トン２０の停止位置をハウジング１０のボトム端に近付
けるようにする場合と、ハウジング１０の開口端に近付
けるようにする場合と、では、スタビライザＳにおける
剛性を決定する支点位置が異なることになり、例えば、
ピストン２０が図中で左側へ移動する程、スタビライザ
Ｓの剛性が大きくなることになる。

【００１３】従って、上記した剛性制御部１を車両に架
装されるスタビライザＳに具現化するスタビライザの剛
性制御部構造が採用される場合には、車両おける走行状
況に基づいてスタビライザＳの剛性を高低制御し得るこ
とになり、所望の姿勢制御や乗り心地の改善を可能にし
得ることになる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た剛性制御部１にあっては、これを具現化して利用する
場面で、スタビライザＳの剛性を所望の状態に安定制御
できない危惧がある。

【００１５】即ち、上記した剛性制御部１にあっては、
ハウジング１０とピストン２０、及びピストン２０とス
タビライザＳは、それぞれの間における相対回転を阻止
する回転阻止機構としてのセレーション構造でそれぞれ
連繋されている。

【００１６】それ故、該セレーション構造部分、即ち、
ハウジング１０とピストン２０との間、及びピストン２
０とスタビライザＳとの間においては、所謂油圧の抜け
が許容されていることになる。

【００１７】従って、例えば、油室Ｒ２に油圧を供給し
てピストン２０を油室Ｒ１側に移動させ、選択された所
定位置にピストン２０を停止させようとしても、上記し
たセレーション構造部分における油圧の抜けで、ピスト
ン２０をその所定位置に停止させ得なくなる。

【００１８】また、上記の場合に、ピストン２０を所定
位置に正確に停止させるには、各油室Ｒ１，Ｒ２におけ
る油圧管理を精緻にしかも常に実行しなければならず、
効率が悪いのは勿論のこと、所謂フィードバック制御が
必須になり、簡単な制御システムでは対応できなくして
制御システムを勢い複雑にする危惧がある。

【００１９】その結果、上記した剛性制御部１を有する
スタビライザの剛性制御部構造が採用される場合には、
複雑な制御システムが必須になるが故に、その具現化た
る装置類における製品コストが高騰化され易くなり、そ
の汎用性の向上を期待できなくする不具合がある。

【００２０】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、スタビラ
イザの剛性を高低制御し得るのは勿論のこと、その具現
化たる装置類における製品コストの低廉化を可能にし
て、その汎用性の向上を期待するに最適となるスタビラ
イザの剛性制御部構造を提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の基本的な構成を、両端が車軸側に連
結され中間部が車体側に連結されるスタビライザの中央
部を軸芯部に臨在させる一方でボトム端をスタビライザ
に連設するに対して開口端をスタビライザとの間で相対
回転可能にするハウジングと、スタビライザに副って移
動可能なようにハウジング内に収装されて該ハウジング
内に外部の油圧給排源に連通される圧力室を区画するピ
ストンと、ピストンとハウジング及びスタビライザとの
間における相対回転を阻止する回転阻止機構と、を有し
て圧力室への油圧の給排によるハウジング内でのピスト
ンの移動によってスタビライザにおける支点位置を変更
可能にする剛性制御部を有してなるスタビライザの剛性
制御部構造において、剛性制御部がシール部材の配在下
にピストンをハウジングの内周及びスタビライザの外周
に摺接させると共にハウジング内のピストンの背後側に
区画される容室にピストンを圧力室側に附勢する附勢ス
プリングを収装してなるとする。

【００２２】そして、より具体的には、回転阻止機構が
ピストンの背後側におけるセレーション構造からなり、
あるいは、ピストンの軸芯部を貫通するスタビライザの
異形部と、該異形部に一致するようにピストンの軸芯部
に開穿された異形孔と、スタビライザに沿うように延在
されてハウジングに保持されピストンの肉厚部を貫通す
る一対のガイドロッドと、されてなるとする。

【００２３】そしてまた、好ましくは、圧力室に油圧給
排源からの油圧がオンオフ弁あるいは比例減圧弁からな
る制御弁を介して供給されると共に、容室がリザーバ側
に連通されてなるとする。

【００２４】

【作用】それ故、車両にロール現象が発現されるとき、
周知の技術で、即ち、車両のロール現象を適宜の検知手
段で検知し、コントローラによる油圧給排源の制御で圧
力室に対する制御油圧の給排が実現される。

【００２５】圧力室に対する制御油圧の給排でピストン
がスタビライザに副ってハウジング内で移動する。

【００２６】このとき、ピストンがシール部材の配在下
にハウジング及びスタビライザに摺接されているから、
所謂油圧の抜けがない状態で油圧室に供給される制御油
圧によってピストンのハウジング内で移動位置が決定さ
れる。

【００２７】この制御油圧は、ピストンを背後側から附
勢する附勢スプリングの附勢力に基づいて決定される。

【００２８】従って、供給油圧の制御によってハウジン
グ内でピストンが全くストロークされない場合及び最大
限ストロークされる場合の他に所謂中間ストロークとさ
れる場合の各制御が可能になる。

【００２９】油圧室から油圧が排出されるとき、附勢ス
プリングの附勢力でピストンが旧状に復するようにハウ
ジング内を移動する。

【００３０】油圧給排源からの油圧がオンオフ弁からな
る制御弁を介して供給されるとき、ピストンが全くスト
ロークされない場合及び最大限ストロークされる場合の
制御が可能になり、油圧給排源からの油圧が比例制御弁
からなる制御弁を介して供給されるとき、上記に加え
て、ピストンの中間ストローク制御が可能になる。

【００３１】回転阻止機構がセレーション構造とされる
とき、ピストンとハウジングとの間の相対回転がセレー
ション構造で阻止され、ピストンとスタビライザとの間
の相対回転がセレーション構造で阻止される。

【００３２】回転阻止機構がスタビライザの異形部と、
ピストンに開穿の異形孔と、一対のガイドロッドと、か
らなる場合には、異形部と異形孔との嵌合でピストンと
スタビライザとの間の相対回転が阻止され、ガイドロッ
ドに対するピストンの保持でピストンとハウジングとの
間の相対回転が阻止される。

【００３３】

【実施例】以下、図示した実施例に基づいてこの発明を
説明するが、この発明の一実施例に係るスタビライザの
剛性制御部構造は、図示しないが、前記した図５に示す
従来例と同様に、スタビライザＳの中央部にその外周に
介装された状態を呈するように配在される剛性制御部１
を有してなる。

【００３４】尚、スタビライザＳは、図示しないが、前
記した図５に示す従来例の場合と同様に、その両端が車
両における車軸側となるウイシュボーン等のサスペンシ
ョンアームＡに連結され、その中間部が車体Ｂ側に連結
されている。

【００３５】上記剛性制御部１は、この実施例にあって
も、スタビライザＳにおける剛性を決定する支点位置を
変更可能にするように設定されていること勿論で、具体
的には、図１に示すように、ハウジング１０と、ピスト
ン２０と、を有してなる。

【００３６】ハウジング１０は、有底筒状体からなりそ
の軸芯部にスタビライザＳの中央部を臨在させる一方
で、図中で右端となるボトム端をスタビライザＳに溶接
で一体に連設するに対して、図中で左端となる開口端を
スタビライザＳとの間で相対回転可能にするように設定
されている。

【００３７】ハウジング１０の開口端は、この実施例に
あって、キャップ部材１１の配設で軸封構造に閉塞され
るが、該キャップ部材１１は、その内側面にスタビライ
ザＳに副ってハウジング１０内に延在される筒状のスカ
ート部１１ａを有しており、該スカート部１１ａの内周
にはブッシュ１１ｂが配在されている。

【００３８】ピストン２０は、その軸芯部にスタビライ
ザＳを貫通させた状態に介装されて該スタビライザＳに
副って移動可能とされる一方で、ハウジング１０内に移
動可能に収装されて、該ハウジング１０内に外部の油圧
給排源Ｐｓ（図２参照）に連通する後述の制御弁として
の比例減圧弁４０に連通される圧力室Ｒと、この実施例
では、外部のリザーバＰｔに連通される容室Ｒ３と、を
区画している。

【００３９】該ピストン２０は、図中で右端側となる先
端側の外周にシール部材２１を有してなると共に内周に
シール部材２２を有しており、各シール部材２１，２２
の配在下にハウジング１０の内周及びスタビライザＳの
外周に摺接されている。

【００４０】それ故、上記シール部材２１，２２の配在
で、圧力室Ｒと容室Ｒ３とは所謂遮断された状態に維持
され、圧力室Ｒの油圧が容室Ｒ３側へ抜けることが未然
に阻止されることになる。

【００４１】ところで、ピストン２０は、図中で左端側
となる後端側の外周に回転阻止機構としてのセレーショ
ン構造を形成するセレーション２０ａ有しており、該セ
レーション２０ａは、ハウジング１０の内周に形成され
て同じくセレーション構造を形成するセレーション１０
ａに連繋されるとしている。

【００４２】そして、該ピストン２０は、上記後端側の
内周にも同じくセレーション構造を形成するセレーショ
ン２０ｂ有しており、該セレーション２０ｂがスタビラ
イザＳの外周に形成のセレーションｓに連繋されるとし
ている。

【００４３】即ち、この実施例にあって、ピストン２０
は、その先端側においてシール部材２１，２２の配在下
にハウジング１０の内周及びスタビライザＳの外周に摺
接する一方で、その後端側においてセレーション構造か
らなる回転阻止機構下にハウジング１０の内周及びスタ
ビライザＳの外周に連繋されるとしている。

【００４４】それ故、この実施例にあって、ピストン２
０は、スタビライザＳに副ってハウジング１０内で摺動
するが、回転阻止機構によって、ハウジング１０及びス
タビライザＳとの間の相対回転が阻止されていることに
なる。

【００４５】一方、該ピストン２０は、上記圧力室Ｒの
所謂反対側になる容室Ｒ３をハウジング１０内に区画す
るが、該容室Ｒ３内には附勢スプリング２３が配在され
ていて、該附勢スプリング２３の一端が上記後端側に当
接されてピストン２０を上記圧力室Ｒを狭める方向に附
勢している。

【００４６】それ故、ピストン２０は、この実施例にあ
って、圧力室Ｒ内に油圧が供給されていないとき、附勢
スプリング２３の附勢力で常にハウジング１０のボトム
端側に附勢されていることになり、圧力室Ｒに附勢スプ
リング２３を圧縮させる油圧が供給されるときに、その
供給油圧に応じた附勢スプリング２３の圧縮によってハ
ウジング１０の開口端側に移動、即ち、後退されること
になる。

【００４７】従って、この実施例にあって、ピストン２
０のハウジング１０内での移動位置を選択するには、附
勢スプリング２３の圧縮量を決定する制御油圧を油圧供
給源から圧力室Ｒに供給するのみで足りることになる。

【００４８】ところで、ハウジング１０内におけるピス
トン２０の移動位置を選択するについては、油圧供給源
からの制御油圧によるのは上述した通りであるが、この
場合に、油圧供給源からの油圧が制御弁としてのオンオ
フ弁（図示せず）を介して供給される場合には、以下の
ような制御が可能になる。

【００４９】即ち、油圧供給源からの油圧がオンオフ弁
を介して圧力室Ｒに供給される場合には、ハウジング１
０内でピストン２０を全く移動させないか、あるいは、
ハウジング１０内でピストン２０を完全に移動させるか
の所謂両極端の選択が可能になる。

【００５０】その結果、スタビライザＳの剛性は、最も
小さい場合と最も大きい場合とに区別されることにな
り、所謂ハード・ソフトの制御が可能になる。

【００５１】一方、油圧供給源からの油圧が図２に示す
ような比例減圧弁４０からなる制御弁を介して供給され
る場合には、ケーシング４１内におけるスプール４２の
移動量に応じて、圧力室Ｒへの供給油圧を適宜に制御で
きることになり、従って、ハウジング１０内におけるピ
ストン２０の移動量を適宜に設定でき、スタビライザＳ
の剛性を上記した両極端な場合の他に、所謂中間の任意
の大きさの剛性にも制御できることになる。

【００５２】因に、図示する比例減圧弁４０において、
これが遮断ポジションにある場合には、スプール４２が
その左右のランド部４２ａ，４２ｂをケーシング４１の
内周に形成の環状溝４１ａ，４１ｂにそれぞれ所謂ゼロ
ラップで対向させ得るように設定されている。

【００５３】また、スプール４２には、環状溝４１ａと
環状溝４１ｂとの間に形成された環状溝４１ｃに連通す
るポート４２ｃが開穿されており、該ポート４２ｃを介
して圧力室Ｒの油圧が附勢スプリング４３を収装するバ
ネ室４１ｄに導かれるとしている。

【００５４】そして、附勢スプリング４３とバネ室４１
ｄにおける油圧とソレノイド４４とのバランスでスプー
ル４２が移動するとき、環状溝４１ａあるいは４１ｂが
その間に位置決められている環状溝４１ｃに選択的に連
通される。

【００５５】また、各環状溝４１ａ，４１ｂ，４１ｃ
は、それぞれに連通のポート４１ｅ，４１ｆ，４１ｇを
介して油圧給排源Ｐｓ，圧力室Ｒ，リザーバＰｔに連通
されている。

【００５６】図３及び図４は、この発明の他の実施例に
係る剛性制御部１を示すもので、基本的には、前記した
図１に示す実施例と同様の構成とされているが、前記し
た実施例に比較して、ピストン２０が所謂薄肉に形成さ
れる点と、回転阻止機構がセレーション構造とされてい
ない点と、に特徴がある。

【００５７】従って、以下には、その構成が同一なる場
合には、必要な場合を除き、図中に同一の符号を付する
のみとして、その詳しい説明を省略する。

【００５８】少し説明すると、ピストン２０は、その外
周にシール部材２１を有しその内周にシール部材２２を
有してなること勿論であるが、その肉厚部に一対のガイ
ドロッド３１，３２を貫通させた状態でハウジング１０
の内周及びスタビライザＳの外周に摺接されている。

【００５９】上記一対のガイドロッド３１，３２は、そ
の両端がハウジング１０のボトム端と開口端のキャップ
部材１１とに連結されているもので、ピストン２０が該
一対のガイドロッド３１，３２と連繋されることで、該
ピストン２０のハウジング１０に対する相対回転が阻止
されるとしている。

【００６０】尚、ガイドロッド３１，３２とピストン２
０の肉厚部との間には、シール部材２４が配在されて、
ピストン２０でハウジング１０内に区画される圧力室Ｒ
と容室Ｒ３との遮断を図っている。

【００６１】また、この実施例にあって、上記キャップ
部材１１とスタビライザＳとの間にはオイルシール１３
が配在されており、キャップ部材１１のスカート部１１
ａの内周にはブッシュ１１ｂが配在されている。

【００６２】ところで、この実施例にあって、回転阻止
機構は、上記の一対のガイドロッド３１，３２を有する
他に、スタビライザＳの異形部３３と、ピストン２０に
開穿の異形孔３４と、を有する構成とされている。

【００６３】そして、この実施例にあって、スタビライ
ザＳの異形部３３は、図４に示すように、その断面が楕
円形に設定されてなるとし、該異形部３３を嵌合させる
異形孔３４がこれに一致する楕円形に設定されてなると
している。

【００６４】それ故、ピストン２０は、スタビライザＳ
との間における相対回転が阻止された状態でスタビライ
ザＳに介装されて、即ち、スタビライザＳに副ってハウ
ジング１０内を移動することになる。

【００６５】それ故、この実施例に係る剛性制御部１に
あっては、ピストン２０が、前記した実施例に比較し
て、薄肉に形成されるから、ハウジング１０の短尺化が
可能になり、剛性制御部１の全体長さを小さくして、ス
タビライザの剛性制御部構造のコンパクト化を実現し得
る点で有利となる。

【００６６】また、この実施例に係る剛性制御部１にあ
っては、回転阻止機構が、前記した実施例に比較して、
セレーション構造を利用しないから、これに耐久性を期
待できる点で有利となる。

【００６７】尚、この実施例にあっても、容室Ｒ３内に
は附勢スプリング２３が配在されていて、該附勢スプリ
ング２３がピストン２０を圧力室Ｒを狭める方向に附勢
している。

【００６８】また、この実施例にあっても、圧力室Ｒに
対する油圧の給排でピストン２０がハウジング１０内で
移動する。

【００６９】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、剛
性制御部を形成するピストンがシール部材の配在下にハ
ウジング及びスタビライザに摺接すると共に、ハウジン
グ内のピストンの背後側に区画される容室にピストンを
圧力室側に附勢する附勢スプリングを収装してなるか
ら、圧力室に対する油圧の給排制御のみで、ピストンの
ハウジング内での停止位置を選択できる利点がある。

【００７０】このとき、ピストンのハウジング及びスタ
ビライザに対する相対回転を阻止する回転阻止機構がセ
レーション構造からなるとしても、上記したようにピス
トン部分にシール部材が配在され油圧の抜けが阻止され
ているから、圧力室に対する油圧の給排制御を複雑にし
ない利点がある。

【００７１】また、回転阻止機構がスタビライザの異形
部と、該異形部と嵌合するピストンの異形孔と、ハウジ
ングに保持されピストンの肉厚部を貫通する一対のガイ
ドロッドと、されてなる場合には、ピストンを薄肉に設
定できてハウジングの単尺化を可能にするから、剛性制
御部の全体長さを小さくして、該剛性制御部を有するス
タビライザの剛性制御部構造のコンパクト化を実現し得
る利点がある。

【００７２】そして、圧力室に対する油圧の給排を実現
する制御弁がオンオフ弁からなる場合には、スタビライ
ザにおける剛性の所謂ハード・ソフトの制御が可能にな
り、制御弁が比例減圧弁からなる場合には、圧力室への
供給油圧を適宜に制御できることになり、上記のハード
・ソフトの制御に加えて、所謂中間の任意の大きさの剛
性にも制御できることになる利点がある。

【００７３】その結果、この発明によれば、スタビライ
ザの剛性を高低制御し得るのは勿論のこと、その具現化
たる装置類における製品コストの低廉化を可能にして、
その汎用性の向上を期待するに最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るスタビライザの剛性制御部構造
を構成する剛性制御部の一実施例を示す断面図である。

【図２】比例減圧弁の一実施例にを示す断面図である。

【図３】他の実施例に係る剛性制御部を示す断面図であ
る。

【図４】図３中の線Ｘ−Ｘで示す断面図である。

【図５】従来例としての剛性制御部を有するスタビライ
ザの剛性制御部構造を示す概略平面図である。

【図６】従来例としての剛性制御部を図１と同様に示す
断面図である。

【符号の説明】

１ 剛性制御部 １０ ハウジング １０ａ，２０ａ，２０ｂ，ｓ 回転阻止機構たるセレー
ション構造を構成するセレーション ２０ ピストン ２１，２２ シール部材 ２３ スプリング ３１，３２ 回転阻止機構を構成する一対のガイドロッ
ド ３３ 回転阻止機構を構成する異形部 ３４ 回転阻止機構を構成する異形孔 ４０ 制御弁としての比例減圧弁 Ａ 車体側としてのサスペンションアーム Ｂ 車軸 Ｐｓ 油圧給排源 Ｒ 圧力室 Ｓ スタビライザ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 両端が車軸側に連結され中間部が車体側
   に連結されるスタビライザの中央部を軸芯部に臨在させ
   る一方で一端をスタビライザに連設するに対して他端を
   スタビライザとの間で相対回転可能にするハウジング
   と、スタビライザに副って移動可能なようにハウジング
   内に収装されて該ハウジング内に外部の油圧給排源に連
   通される圧力室を区画するピストンと、ピストンとハウ
   ジング及びスタビライザとの間における相対回転を阻止
   する回転阻止機構と、を有して圧力室への油圧の給排に
   よるハウジング内でのピストンの移動によってスタビラ
   イザにおける支点位置を変更可能にする剛性制御部を有
   してなるスタビライザの剛性制御部構造において、剛性
   制御部がシール部材の配在下にピストンをハウジングの
   内周及びスタビライザの外周に摺接させると共にハウジ
   ング内のピストンの背後側に区画される容室にピストン
   を圧力室側に附勢する附勢スプリングを収装してなるス
   タビライザの剛性制御部構造
2. 【請求項２】 回転阻止機構がピストンの背後側におけ
   るセレーション構造とされてなることを特徴とする請求
   項１のスタビライザの剛性制御部構造
3. 【請求項３】 回転阻止機構がピストンの軸芯部を貫通
   するスタビライザの異形部と、該異形部に一致するよう
   にピストンの軸芯部に開穿された異形孔と、スタビライ
   ザに沿うように延在されてハウジングに保持されピスト
   ンの肉厚部を貫通する一対のガイドロッドと、されてな
   ることを特徴とする請求項１のスタビライザの剛性制御
   部構造
4. 【請求項４】 圧力室に油圧給排源からの油圧がオンオ
   フ弁あるいは比例減圧弁からなる制御弁を介して供給さ
   れると共に、容室がリザーバ側に連通されてなることを
   特徴とする請求項１のスタビライザの剛性制御部構造